PERŁY COACHBUILDINGU: NAJDŁUŻSZA TAŚMA MONTAŻOWA ŚWIATA

 

Wszyscy znamy firmę Ghia – kiedyś zajmującą się klasycznym coachbuildingiem, a od 1973r. użyczającą swej nazwy droższym pakietom wyposażeniowym europejskich Fordów (w tym np. Focusowi I, którego kiedyś posiadał mój teść). Po drodze jednak przeżyła ciekawy epizod pośredni: fabrykowanie wspaniałych pojazdów koncepcyjnych dla innego amerykańskiego koncernu oraz seryjną produkcję luksusowych aut pod (częściowo) własną marką.

***

Na początek przypomnę , że nazwę Ghia czyta się GIJA. Włoskie GH to nasze G, a nie DŻ – dlatego błędem jest wymowa DŻIJA, LAMBORDŻINI albo SPADŻETTI.

Firmę Carrozzeria Ghia SpA założył w 1916r. w Turynie niejaki Giacinto Ghia (DŻIACZINTO GIJA – bo w imieniu nie ma litery H). Finansowanie pochodziło od rodziny Gariglio (GARILIO – bo G przed L jest nieme 🙂 ) – fabrykantów cukierniczych, którzy sprzedali koncernowi Fiata dużą część terenu pod budowę słynnej fabryki Lingotto i szukali odpowiedniej alokacji uwolnionych w ten sposób środków. Dzięki kontaktom z Fiatem nie było problemu ze zdobyciem zamówień, dlatego już trzy lata później działalność trzeba było przenieść do nowej, większej siedziby.

Międzywojennymi dziełami firmy były przede wszystkim jednostkowe karoserie Alf-Romeo i Fiatów.

Alfie-Romeo 6C poświęcałem już kiedyś artykuł pomnikowy. Ghia karosowała egzemplarze wyścigowe, w tym poniższy, 1,5-litrowy, sfotografowany w czasie Mille Miglia ’29 (załoga Francesco Pirola i Gianbattista Guidotti). O przeznaczeniu ciemnoczerwonych kloszy reflektorów powstało w międzyczasie kilka różnych teorii: od zwykłego wyróżnienia samochodów ekipy, poprzez taktykę nocnego „zastraszania przeciwnika” krwistym blaskiem, aż po pogląd o niepłoszeniu leśnych zwierząt przez czerwone światło.

Foto: public domain

Fiat 508 Spider Sport został zaprojektowany w studiu Ghia w 1933r., na wzór brytyjskich roadsterów. Charakterystycznymi elementami były tu tył zwany „owadzim odwłokiem” (coda d’insetto) i zwężona kabina wymuszająca trzymanie łokci na zewnątrz. By w ogóle pomieścić dwójkę ludzi, siedzenie pasażera zostało cofnięte. Silnik dostał wyższe sprężanie i większy gaźnik, a trzybiegowa skrzynia – zmienione przełożenia, co dało 30 KM i 110 km/h zamiast pierwotnych 24 KM i 85 km/h. Rok później pojawiła się wersja górnozaworowa z czterema biegami i hydraulicznymi hamulcami, rozwijająca 36 KM i 115 km/h.

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC

Włoskie źródła mówią o produkcji wersji Spider Sport w turyńskiej fabryce Fiata, niemieckiej NSU i czeskiej Waltera, ale nie w Warszawie, gdzie 508-mki składano od 1932r. W Polsce zachował się wprawdzie jeden egzemplarz, który regularnie pojawia się na oldimerowych imprezach, ale nie ma nadwozia projektu Ghii, a krajowe, wykonane w 1938r. w Stanisławowie.

Wróćmy jednak do Włoch. W 1944r., w trakcie odbudowywania swego zakładu po alianckim bombardowaniu, Giacinto Ghia umarł na zawał serca. Zgodnie z jego testamentem wdowa sprzedała firmę dwóm współpracownikom: Giorgio Albertiemu i Mario Felice Boano.

***

Po wojnie Ghia kontynuowała tradycje budując karoserie dla ostatnich francuskich marek GT oraz na podwoziach włoskich: Alfy-RomeoFiata 8V oraz mało jeszcze znanej marki Ferrari.

Alfa-Romeo 6C z 1948r. została jeszcze zabudowana według szkoły przedwojennej…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…ale egzemplarz dwa lata młodszy – już zupełnie inaczej. Technika modelu 6C 2500 pamiętała lata 20-te, natomiast stylistyczna rewolucja dokonała się naprawdę w mgnieniu oka.

Foto: materiał producenta

Fiaty 8V dostały dwie różne karoserie Ghii: zaprojektowaną przez Boano klasyczną, z wysokimi błotnikami, wąsko rozstawionymi reflektorami i ogromnym grillem

Foto: Ed Callow, Licencja CC

…oraz zapierające dech w piersiach coupé Supersonic, stworzone przez Giovanniego Savonuzziego w 1953r. Z obu tych projektów wyewoluowało wiele kolejnych prototypów Ghii.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Ferrari kojarzymy z przede wszystkim z Pininfariną, ale i Ghia zabudowała parę egzemplarzy – między innymi poniższego 195 Inter z 1951r., którego zamówił kierowca wyścigowy, Luigi Villoresi

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Dziełem Ghii była też późniejsza karoseria dla ostatniego podwozia wyprodukowanego przez firmę Bugatti, według projektu Amerykanina, Virgila Exnera (z 1965r., więcej informacji znajdziecie TUTAJ). Exner odegrał zresztą kluczową rolę w rozwoju firmy.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Po wojnie ważniejsze dla firm nadwoziowych nie były jednostkowe zamówienia milionerów, a współpraca z koncernami – i tak Ghia nawiązała kontakt z amerykańskim Chryslerem, w celu wspólnego budowania jednostkowych prototypów. Takie perełki nazywamy dziś concept cars, ale wtedy, blisko 70 lat temu, terminologia nie była jeszcze ustalona: Włosi mówili na takie auta Special, Amerykanie z General Motorsdream cars, a ci z Chrysleraidea cars.

Z Chryslerem było tak, że w 1951r. Boano zatrudnił nowego dyrektora, nazwiskiem Luigi Segre. To on usilnie forsował kierunek amerykański, bo tam drzemały ogromne pieniądze. Innego zdania był Boano, który wolał rolę artysty od indywidualnych kreacji na podwoziach włoskich. Wybuchły na tym tle spór zakończył się nieoczekiwanie: w 1954r. firmę opuścił… jej właściciel, odsprzedając udziały Segremu i zakładając własne studio, Carrozeria Boano. Segre prowadził Ghię do swojej śmierci w 1963r.: z tego okresu pochodzą chyba najsłynniejsze dzieła firmy, zrodzone ze współpracy ze wspomnianym już Virgilem Exnerem, pracującym wówczas dla Chryslera.

W studiu Ghia powstały 24 z 28 idea cars Chryslera. Co jednak ciekawe, Włosi odpowiadali tylko za wykonanie i czasami doszlifowanie detali, podczas gdy właściwy projekt dostarczał zawsze Exner – zatrudniony przez koncern w 1948r. i postawiony na czele nowej jednostki, nazwanej Chrysler Corporation Advanced Styling Studio. Skąd taki model współpracy? Po pierwsze, oczywiście, włoski rodowód i logo dodawały szyku pojazdom mającym za główne zadanie olśniewać publikę (a tabliczki GHIA i BODIED IN TURIN, ITALY eksponowano bardziej niż nazwisko stylisty). Po drugie – włoski warsztat znajdował się poza zasięgiem działania paparazzich i szpiegów konkurencji. Po trzecie wreszcie – tak było po prostu taniej. W zrujnowanej Europie, zwłaszcza na jej południu, praca kosztowała wielokrotnie mniej niż w Stanach, a jednostkowe prototypy wymagały nawet po półtora tysiąca roboczogodzin na sztukę. Obawy zarządu co do włoskiej jakości rozwiał sam Exner, który w 1950r. osobiście odwiedził Turyn i zaakceptował tamtejsze standardy. W ten sposób powstała najdłuższa taśma montażowa świata – dwukrotnie przekraczająca Atlantyk.

***

Idea cars Chryslera, w przeciwieństwie do swych odpowiedników spod znaku GM i Forda, projektowano jako pojazdy produkcyjne – dlatego też wszystkie one miały prawdziwe podwozia i silniki, pochodzące wprost z fabrycznego magazynu i działające. Z tego samego powodu ich stylistyka była relatywnie wyważona: odważna i efektowna, ale stosunkowo praktyczna, nieodstraszająca publiki i dostosowana do seryjnej produkcji.

Pierwszy z idea cars, Chrysler K310 z 1951r., narodził się w Detroit jako gipsowy model w skali, który włoscy rzemieślnicy zamienili w jeżdżący samochód na 125,5-calowym podwoziu Chryslera Saratogi z nowym, 180-konnym silnikiem Hemi V8.

Foto: materiał producenta

Auto robiło wielkie wrażenie kolorystyką (dwa odcienie intensywnie niebieskie), szprychowymi kołami i kształtem tylnej szyby. Najdziwniejszym szczegółem były jednak tylne lampy sterczące z błotników.

Foto: materiał producenta

Wersja otwarta dostała oznaczenie C-200. Niestety, ani jedna ani druga nie trafiła do produkcji i nie przetrwała do dziś – takie prototypy po wystawach są zwykle odstawiane w ciemny kąt, a po jakimś czasie złomowane albo rozbierane na części. W wielu przypadkach – tak jak w tym – giną bez wieści i nikt nie wie, co się z nimi stało. Co skądinąd stymuluje poszukiwaczy skarbów, bo faktycznie, z rzadka zdarzają się sensacyjne odkrycia po latach.

Foto: materiał producenta

W 1951r. w Chicago pokazany został prototyp Plymouth 500 Ghia, wyposażony w seryjną technikę marki (118,6-calowy rozstaw osi, sześciocylindrowa rzędówka), ale i nowe, sześcioosobowe nadwozie – relatywnie zachowawcze, jak na idea car

Foto: materiał producenta

W 1952r. powstał Chrysler Special, z techniką New Yorkera

Foto: materiał producenta

Włoscy wykonawcy i drewniane formy

Foto: materiał producenta

Kolejny owoc transatlantyckiej współpracy nazywał się Chrysler d’Elegance i zadebiutował w 1953r. Jego Hemi V8 rozwijało już 280 KM, za to rozstaw osi spadł do 115 cali. Szeroką kanapę opisywano jako trzyosobową, choć w istocie trudno było tam wcisnąć drugiego pasażera (za kanapą przewidziano miejsce na specjalnie dopasowane walizki). Stylistycznie prototyp wyraźnie wywodził się od poprzednich, natomiast największą sławę zyskał jako inspiracja dla Volkswagena Karmann-Ghia: tak mówili o nim Włosi i faktycznie, boczna linia wydaje się podobna. Ten samochód akurat dotrwał do dziś.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Chrysler Thomas Special GS-1 z 1954r. służył producentowi do obwożenia po wystawach europejskich, choć aktywność Chryslera na Starym Kontynencie była wtedy niewielka (wykupienie Simki nastąpiło dopiero w 1958r.). Nazwa auta pochodziła od nazwiska koncernowego kierownika działu eksportu, C.B. Thomasa.

Foto tytułowe: Rex Gray, Licencja CC

Foto tytułowe: Rex Gray, Licencja CC

Foto tytułowe: Rex Gray, Licencja CC

Mniej okazale, za to znacznie agresywniej prezentował się prototyp DeSoto Adventurer I (1954r.): dwuosobowa kabina, krótki rozstaw osi (111 cali), uboższa ornamentacja i przede wszystkim wyeksponowane po bokach rury wydechowe z tłumikami obiecywały mocne wrażenia, mimo zastosowania słabszej wersji silnika (tylko 170-konne Hemi). Exner próbował przepchnąć Adventurera do produkcji seryjnej, lecz kierownictwo pozostało nieugięte – prawdopodobnie wciąż pamiętało marketingową katastrofę nazbyt awangardowego Chryslera Airflow.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jeszcze w tym samym roku Adventurer doczekał się efektowniejszego wcielenia. Auto natychmiast kupił król Maroka, Mohammed V.

Foto tytułowe: bow Gray, Licencja CC

Exner nie pominął najtańszej marki koncernu, Plymoutha: dwumiejscowy prototyp Explorer z 1954r. przypominał Supersonica i miał w całości aluminiowe poszycie. Uwagę przykuwały zwłaszcza tylne błotniki i biegnące wzdłuż całego nadwozia „włócznie” (spears).

Foto: materiał producenta

W latach 1953-54 w Turynie zbudowano cztery kolejne pojazdy nazwane Dodge Firearrow. Pierwszy z nich szokował brakiem ramy szyby czołowej (choć tak naprawdę nie była to światowa nowość) oraz zderzakiem w formie listwy biegnącej naokoło całego nadwozia.

Foto: materiał producenta

Firearrow II rezygnował z listwy na korzyść przedniego zderzaka przecinającego grill na kształt uzębionej paszczy…

Foto: materiał producenta

…i nietypowego pasa tylnego, bez żadnego zderzaka ani rur wydechowych, które w liczbie aż czterech wychodziły z błotników.

Foto: materiał producenta

W trzeciej wersji przywrócono podwójne reflektory, a zderzaki zastąpiły subtelne kły (tym razem również z tyłu). Dodge Firearrow III osiągnął na torze 143,44 mph. Był to światowy rekord prędkości w kategorii kierowców-kobiet – za kierownicą siedziała bowiem amerykańska zawodniczka, Betty Skelton.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W tamtych czasach nawet sportsmenki pozowały do zdjęć w sukienkach i szpilkach

Foto: materiał producenta

Czwarty Firearrow, zwany również Firebomb, bardzo przypominał nr III, miał jednak również wersję zamkniętą. Dziennikarze i obserwatorzy rynku byli przekonani, że Chrysler wprowadzi go do produkcji jako rywala zaprezentowanego niedawno Chevroleta Corvette (dzięki silnikom Hemi Dodge miałby wszelkie szanse wygryźć go z rynku), to jednak nie nastąpiło. Prototyp zapisał się w historii przede wszystkim jako inspiracja do stworzenia osobnej marki samochodów, niezależnej od koncernu Chryslera

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W tym momencie na scenie pojawił się niejaki Eugene „Gene” Casaroll – bogaty biznesmen z branży transportowej. W czasie wojny zbudował on ogromną ciężarówkę z dwoma silnikami, przeznaczoną do ewakuacji z pola bitwy uszkodzonych czołgów i ciężkiego sprzętu. Założona w tym celu firma Casarolla nazywała się Dual-Motors Corporation. Z kolei druga, Automobile Shippers, po wojnie zajęła się logistycznym wsparciem Chryslera i rozwożeniem jego produktów z fabryk do salonów w całej Ameryce, przy pomocy specjalnej konstrukcji naczep mieszczących jednorazowo aż dziesięć aut. Na tym Casaroll zarobił wielkie pieniądze, jednak jego ambicją, jako entuzjasty motoryzacji, było samochody produkować.

W 1954r., na wystawie w Nowym Jorku, Casaroll ujrzał prototyp Firearrow i natychmiast się w nim zakochał. Zaraz dogadał się z Chryslerem – który jak wiemy, nie był zainteresowany seryjną produkcją – i wykupił wszelkie prawa do nadwozia oraz techniki. Następnie zlecił Ghii delikatne przeprojektowanie karoserii, w tym dodanie skrzydlatych błotników i pionowych lamp tylnych.

Rezultat wyglądał jak poniżej i w 1956r. został zaoferowany pod nieco dziwaczną marką Dual-Ghia. Auto robiło wielkie wrażenie jako forma szczytowego baroku z Detroit okraszona odrobiną włoskiego sznytu. To był prawdziwy concept car dostępny w salonie dla każdego chętnego – w dodatku zindywidualizowany, bo ręczna produkcja sprawiła, że nie istniały dwa identyczne egzemplarze.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Na tle standardów z Detroit wnętrze Dual-Ghii zdecydowanie wyróżniało się materiałami i stylistycznym polotem

Układ jezdny nie odbiegał od seryjnych Dodge’ów (poza skróceniem rozstawu osi o 7 cali). Pod maską pracowało Hemi V8 w wersji 315-calowej (5,2 litra, jeden gaźnik czteroprzelotowy, 230 KM) lub 361-calowej (5,9 litra, dwa gaźniki czteroprzelotowe, 260 KM). Jedyną dostępną przekładnią był dwubiegowy automat Chrysler PowerFlite. Słabszy z silników zapewniał maksymalną prędkość 120 mph i przyspieszenie 0-60 w 9 sekund.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

W przypadku prototypów Chryslera nie dziwiła linia montażowa dwukrotnie przekraczająca ocean. Co jednak ciekawe, Casaroll prowadził w ten sposób produkcję seryjną: kupował podwozia Dodge’a, wysyłał je do Turynu, gdzie Włosi ręcznie skracali je o 7 cali i łączyli z klepanym rzemieślniczo nadwoziem, po czym odsyłali z powrotem do Stanów w celu zamontowania chryslerowskiego zespołu napędowego. Casaroll oceniał, że mimo kosztów dwukrotnego transportu morskiego, opłat importowych i formalności celnych, włoskie stawki robocizny obniżały finalną cenę auta aż o połowę!! Co oczywiście i tak nie oznaczało jakiejś wielkiej okazji. Dual-Ghia kosztowała 7.600$ –  w tamtym czasie droższe były w Stanach tylko Rolls-Royce/Bentley, Lincoln Continental Mark II i Cadillac Eldorado Brougham (karosowany zresztą przez Pininfarinę), natomiast MercedesGullwing„, Facel Vega czy Pegaso wychodziły nabywców taniej, również po wszystkich opłatach.

Sprzedaż szła bardzo opornie: w ciągu dwóch lat 1956-58 Dual-Ghia znalazła jedynie 99 lub 100 nabywców (zależnie od źródła) i nic nie pomogły ich celebryckie nazwiska (między innymi Frank Sinatra, Dean Martin, Debbie Reynolds, Richard Nixon, Ronald Reagan i Peter Lawford). Dla porównania dodam, że tak absurdalny w USA pojazd jak BMW Isetta w samym 1958r. sprzedał się w 3.225 egz. – czyli ponad 32 razy lepiej.

Epoka landrynkowego baroku ma wielu przeciwników, ale uważam, że na tle czysto amerykańskich rywali Dual-Ghia wyróżnia się jednak pozytywnie

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Wobec fatalnych wyników sprzedaży pod koniec 1958r. pan Casaroll kazał wstrzymać produkcję oraz prace nad prototypem Dual-Ghia 400 coupé (na zdjęciu poniżej). A natychmiast potem… ogłosił projekt stworzenia następcy, jeszcze droższego i bardziej okazałego!!

Foto: Brett Weinstein, Licencja CC

Następca został zaprezentowany w Paryżu, w listopadzie 1960r.: nazywał się DualGhia L 6,4 i był tym samym, co wszystkie opisywane dziś pojazdy: karoserią z turyńskiego atelier Ghii poruszającą się dzięki technice Chryslera. Krótkoskokowy silnik V8 Wedge – ten sam, którego używała Facel Vega – miał pojemność 383 cale sześcienne (6,4 litra), sprężanie 10:1, pojedynczy, czterogardzielowy gaźnik Carter, moment obrotowy 567 Nm i moc 340 KM, co umożliwiało osiąganie 140 mph i przyspieszanie do 60-tki w 8,5 sekundy. Przednie koła były zawieszone na trójkątnych wahaczach poprzecznych z resorowaniem drążkami skrętnymi, tylną oś sztywną prowadziły półeliptyczne resory. Za wytracanie prędkości odpowiadały cztery bębny – bez opcji zamówienia tarcz.

Karoseria mierzyła 210 x 75 cali (5.334 x 1.905 mm), ale mieściła tylko dwie osoby, z obszernym miejscem na bagaż za fotelami. Pan Casaroll zapewniał: „Samochód jest produkowany seryjnie w zakładzie Carozzeria Ghia w Turynie, w tempie jednej sztuki na tydzień. Jest on składany ręcznie i całkowicie indywidualnie, z uwzględnieniem życzeń nabywcy„. 

Standardowe wyposażenie obejmowało trzybiegową skrzynię automatyczną, wspomaganie kierownicy i hamulców, elektrycznie otwierane szyby (w tym trójkątne fletnerki!!), drewniano-aluminiową kierownicę Nardi, skórzaną tapicerkę, lampowe radio AM/FM, ośmiodniowy zegar mechaniczny i opony z białym bokiem, opcjonalne – klimatyzację Chrysler AirTemp i zestaw skórzanych walizek. Cena wynosiła oszałamiające 13.000$ na warunkach FOB Turyn – czyli bez kosztów transportu, ceł i podatków. Niewątpliwym plusem była natomiast dostępność i niski koszt serwisu w dowolnym warsztacie Dodge’a.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Stylistyka nie przypominała poprzednika, choć dawały się zauważyć cechy innych produktów Chryslera (nieoficjalnie mówiło się o osobistym udziale Virgila Exnera). Szczególnie efektowny był kształt kabiny i tylnej szyby, poza tym oryginalnie prezentowały się tylne lampy i „skrzydła” PRZEDNICH błotników przy całkowitym ich braku z tyłu.

Najdłuższa taśma montażowa świata mogła wypuszczać 50 takich cacek rocznie, ale tylko w razie otrzymania tyluż wiążących zamówień. Tak się niestety nie stało: do 1962r. powstało zaledwie 26 egzemplarzy, z których 100% trafiło do USA (pierwszy kupił Frank Sinatra). Osiem sztuk otrzymało pakiet modyfikacji kalifornijskiej firmy Barris Kustom, którego charakterystyczną część stanowiły prostokątne reflektory, widoczne na zdjęciach czarnego egzemplarza (seryjne były okrągłe, jak w egzemplarzu czerwonym).

Produkcję przerwano w 1962r. Na tym zakończyła się historia marki Dual-Ghia, bo po pierwsze, biznesowemu imperium pana Casarolla poważnie zagroziły amerykańskie koleje, a po drugie – w tym samym czasie on sam, między innymi z powodu stresu, podupadł na zdrowiu i w kolejnym roku zmarł. Jego dzieło jest jednak w branży pamiętane – zwłaszcza że do dziś zachowały się aż 72 z 99 lub 100 egzemplarzy pierwszego modelu i 17 z 26 drugiego.

***

Chrysler z Virgilem Exnerem jako głównym stylistą aż do 1963r. kontynuował tworzenie idea cars we współpracę z Ghią.

Chrysler Falcon z 1955r. bywa nazywany jedynym prawdziwie sportowym autem koncernu sprzed czasów Dodge’a Vipera. Miał konkurować z Corvette i Thunderbirdem, ale ku rozczarowaniu gawiedzi szefostwo znów nie dało zielonego światła. Najważniejszą cechą Falcona – którego nazwę Chrysler odstąpił potem Fordowi – była budowa samonośna, od 1960r. stosowana w seryjnych produktach. W oczy rzuca się przede wszystkim wydech (analogiczny do DeSoto Adventurera I) i kształt tylnych lamp.

Foto: Alden Jewell, Licencja CC

Foto: Alden Jewell, Licencja CC

Chrysler Dart (1955r) to cabriolet projektowany z myślą o minimalizacji oporu powietrza. Z wysokością 54 cali (137 cm) był to najniższy czteromiejscowy samochód w dotychczasowej historii. Stylistycznie uwagę zwraca „trójwymiarowa” szyba czołowa (zachodząca na boki, ale też na dach) i zderzaki okalające cały samochód. 392-calowe Hemi V8 rozwijało 375 KM, a karoseria posłużyła panu Casarollowi jako inspiracja prototypu Dual Ghia 400 coupé.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przełomem w stylizacji produktów Chryslera miał być idea car nazwany Norseman – najbardziej ponoć dopieszczone dzieło Exnera, pieczołowicie budowane w turyńskim studiu przez prawie rok. Auto miało chowany w całości dach, zakryte reflektory i tapicerowaną konsolę środkową, a przed wszystkim sylwetkę antycypującą trendy, które miały panować w Detroit w drugiej połowie lat 50-tych. 

Szkic: materiał producenta

17 lipca 1957r. Chrysler Norseman został załadowany na zmierzający do Nowego Jorku luksusowy liniowiec Andrea Doria. Niestety, 101-szy rejs transatlantyku miał się okazać jego ostatnim: w nocy z 25 na 26 lipca doszło do zderzenia ze szwedzkim statkiem Stockholm, wskutek którego włoska jednostka zatonęła. Śmierć poniosły 52 osoby, jednak Skandynawom udało się uratować pozostałe 1.662 pasażerów i członków załogi, oraz dopłynąć do Nowego Jorku o własnych siłach. Andrea Doria zabrał z sobą na dno cały ładunek – w tym piękny prototyp Chryslera, który w związku z tym widziało tylko kilka osób.

Ze wspaniałego idea car pozostało tylko parę czarno-białych fotografii

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1956r. Ghia zbudowała Chryslera Special K300, który jednak nie należał do serii idea cars, a został zamówiony przez szacha Iranu, Rezę Pahlaviego, dla jego ówczesnej żony, księżniczki Sorajji Esfandijari Bachtijari. Napęd stanowiła 392-calowa wersja Hemi V8, a na wyposażeniu znajdowały się między innymi klimatyzacja, gramofon na płyty długogrające, lodówka i telefon. Samochód szczęśliwie przetrwał irańską rewolucję i od niedawna można go oglądać w muzeum w pobliżu Teheranu.

Foto: materiał producenta

Logo Plymoutha nosił pokazany w Chicago w styczniu 1956r. Plainsman – dwudrzwiowe, ale ośmiomiejscowe kombi na 115-calowym podwoziu. Dach wykonano ze stali pokrytej częściowo białą tkaniną. Koło zapasowe zostało ukryte pod podnoszonym panelem tylnego błotnika – to rozwiązanie trafiło do seryjnych kombi Chryslera w sezonie ’57. Niezbyt apetycznie wyglądała natomiast skórzana tapicerka barwiona w łaciaty deseń, mający przypominać żywą krowę.

Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta

Chrysler Diablo (1957r.) został przebudowany z seryjnego Chryslera 300 i z kilkuletnim wyprzedzeniem zapowiadał stylistyczne trendy (ze spłaszczoną kierownicą włącznie). Długość auta wynosiła 22 stopy – czyli aż 6,7 metra!!

Foto: materiał producenta

Pierwszy kompakt Chryslera, zaprezentowany w 1959r. i konkurujący z Fordem Falconem i Chevroletem Corvair, nazywał się Valiant, a jego koncepcyjna wersja zmodyfikowana przez Ghię wyglądała jak gdyby ktoś na siłę chciał ją udziwnić. Tym ktosiem był oczywiście Exner – jego styl umiemy już chyba rozpoznać.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jednym z najbardziej radykalnych idea cars był Plymouth XNR (nazwa pochodzi oczywiście od nazwiska stylisty). Za inspirację służył tu wyścigowy Jaguar D-Type, a najbardziej uderzającą cechą była asymetria wzdłużna: różne szyby czołowe dla kierowcy i jedynego pasażera (ta druga dawała się złożyć, a fotel – zasłonić), obniżona pozycja prawego siedzenia, olbrzymia płetwa-statecznik przesunięta w lewo i odzwierciedlający jej kształt tylny zderzak. Exner mówił, że „statyczność i symetria są brzydkie i przeczą naturze samochodu„, a projekt XNR miał to zmienić.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Auto dostało najmocniejszą wersje sześciocylindrowej rzędówki Plymoutha (225 cali sześciennych, 250 KM), a dzięki swej opływowości swobodnie przekraczało 150 mph. Exner usilnie forsował wyprodukowanie choć krótkiej serii, ale szefostwa nie przekonał. Publiki zresztą również – bo wbrew opiniom awangardowych artystów, asymetria rzadko jawi się jako pociągająca.

Foto: materiał producenta

XNR, zupełnie wyjątkowo, powstał w USA, ale jego ewolucyjna forma z 1961r. – już standardowo w Turynie. Samochód nazwany Plymouth Ghia Assimetrica wyglądał bardziej umiarkowanie, jak zwykły sportowy cabriolet na bazie Valianta, zachowując jedynie resztkę asymetrii w postaci jednostronnego wybrzuszenia maski silnika. Dziennikarze nadal krzywili nosy – trudno powiedzieć, czy na reliktową asymetrię, czy na niekonsekwencję stylisty i jego wycofanie się z odważnej idei. Pomysł został więc zarzucony.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Trzecia wersja straciła asymetrię, zyskała za to stały dach. Plymouth St Regis Coupé z 1962r. wyglądał cokolwiek niespójnie i również nie wzbudził większego zainteresowania.

Foto: materiał producenta

Ciekawszym pomysłem był Dodge Flite-Wing – również bazujący na Valiancie, lecz z ekscentrycznymi, elektrycznie unoszonymi oknami w formie skrzydeł mewy (samymi oknami – drzwi otwierały się tradycyjnie). Exner szczycił się bezpieczeństwem mechanizmu, który odwracał kierunek przepływu prądu w razie dotknięcia ram okiennych podczas zamykania, nie mówił jednak, czy z tak otwartymi oknami w ogóle można jechać.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W tamtym czasie rozpoczynał się wyścig kosmiczny: w 1961r. człowiek po raz pierwszy wyrwał się poza ziemską atmosferę, a we wrześniu 1962r. prezydent Kennedy ogłosił światu amerykańskie plany załogowego lądowania na Księżycu. Całą przyszłość ludzkości wiązano powszechnie z kosmosem, więc i wygląd koncepcyjnych samochodów poszedł w kosmicznym kierunku.

Chrysler TurboFlite powstał w 1961r., czyli jeszcze przed rozpoczęciem programu Apollo, lecz stylistycznie wpisywał się w pęd ku gwiazdom: najbardziej szokowała jego odejmowana kabina ze szkła (jak w samolotach myśliwskich) i aerodynamiczny hamulec przypominający odwrócone skrzydła późniejszych bolidów Formuły 1 (podobny pomysł trafił do seryjnego Dodge’a Daytony i Plymoutha Superbirda z lat 1969-70). Równie awangardowy był jednolity pas świetlny przez całą szerokość tyłu, a przede wszystkim napęd w postaci turbiny gazowej w miejsce klasycznego silnika tłokowego – stąd pomysł z hamulcem aerodynamicznym, bo turbina gazowa nie zapewnia hamowania silnikiem.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

TurboFlite, podobnie jak prototypy asymetryczne, zrywał z tradycją chryslerowskich idea cars jako pojazdów odważnych, ale osadzonych w „ziemskich realiach” i w zasadzie gotowych do produkcji seryjnej, którą wstrzymywały jedynie obawy skostniałego zarządu. W ten sposób zbliżał się do szalonych prototypów GM i Forda, których fantazja nie znała granic (wystarczy wspomnieć chociażby pomysł samochodu napędzanego reaktorem atomowym, pod nazwą Ford Nucleon).

Chrysler podchodził do sprawy trzeźwiej i poważniej od konkurencji: jako jedyny naprawdę intensywnie pracował nad wspomnianą turbiną gazową i w końcu przekazał klientom 50 sztuk – co prawda tylko w celach testowych, ale zawsze. Chrysler Turbine był jedynym w historii normalnie użytkowanym turbinowym pojazdem osobowym, na nim też oficjalnie zakończyła się współpraca Chryslera z Ghią (tzn. w zakresie przygotowywania prototypów – bo później istniały jeszcze pojedyncze modele seryjne, jak np. limuzyny Imperiala).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na tym skończyła się historia długiej serii oryginalnych i awangardowych, choć w istocie całkiem dorzecznych prototypów Chryslera, w większości projektowanych przez jednego człowieka i realizowanych w szacownej włoskiej manufakturze. Wielka szkoda, że żaden z nich nie trafił nigdy na rynek – bo seryjna technika i umiarkowanie udziwnione formy były niemalże gotowe do produkcji taśmowej.

Zaś co do samej taśmy produkcyjnej – tej najdłuższej w świecie, biegnącej na trasie Detroit-Turyn-Detroit – warto dodać, że w latach 80-tych podobne przedsięwzięcie zorganizowało General Motors, tym razem komercyjnie oferując karosowany przez Pininfarinę luksusowy cabriolet marki Cadillac Allanté. To jednak całkiem odrębna historia, nie dotycząca ani Ghii, ani Chryslera, ani Virgila Exnera i z pewnością zasługująca na osobny wpis.

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

20 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: NAJDŁUŻSZA TAŚMA MONTAŻOWA ŚWIATA

  1. Ciekawe rzeczy, choć z ładnością to tak różnie, jak to u Exnera 😉 Właściwie im więcej się dowiaduję o Chryslerze, tym bardziej szanuję tę markę. Chyba zawsze starali się, żeby było z jakimś pomysłem, porządnie.

    A z rekordową wysokością Darta, to niestety zupełna nieprawda. Pierwszy kontrprzykład z brzegu – moje 406 Coupe, jest o 2 cm niższe, a tylne miejsca są w pełni użyteczne.

    • Racja – zapewne chodziło o najniższy pojazd czteromiejscowy do tamtej pory. Już zmieniam, dzięki.

  2. Nie wiem jak włoski bo na w/w zdjęciach nie widać ale polski Fiat 508 spider , który pojawia się często na imprezach weterańskich ma moim zdaniem zachwiane proporcje sylwetki , wygląda jak kit-car zbudowany na przypadkowym podwoziu.
    Jeżeli chodzi o napęd turbinowy to chyba zgrabniej byłoby napisać , że Chrysler Turbine był jedynym normalnie eksploatowanym samochodem osobowym z takim napędem w historii bo pojazdów ogólnie rzecz biorąc eksploatowanych z takim napędem jest sporo czołgi na przykład czy ciężarówki zaprzęgane do pociągów drogowych w australii po seryjnie bądź co bądź produkowany motocykl YK2

      • Toyota zastosowała turbinę w swoim pierwszym hybrydowym prototypie – Century z 1975r. Ale potem przeszli na efektywne silniki tłokowe.

    • Polski egzemplarz to produkt manufaktury ze Stanisławowa, którą trudno podejrzewać o poziom turyńskich coachbuilderów 🙂

      A co do samochodu OSOBOWEGO – masz oczywiście rację, dzięki.

  3. fajny przekrojowy artykuł, jednak stylistycznie to mi to nie bardzo się podoba… najładniejszy to ten co zatonął, oraz ostatni – turbiowy, no i jeszcze ten co to go kupił od razu ten król.
    Wszystkie inne to jednak w większym lub mniejszym stopniu dziwne potworki 😉

  4. Dual-Ghię L6.4 kojarzę przede wszystkim ze Złomnikiem, który kiedyś wypatrzył ją na fotografii wykonanej w Warszawie w latach 60. Próbowałem teraz znaleźć ten wpis i okazało się, że jest więcej zdjęć tego samochodu na polskich ulicach:
    https://www.ardorauctions.pl/w-poszukiwaniu-polskiej-dual-ghii-l6-4/
    Jeżeli chodzi o transatlantycką linię produkcyjną, to w latach 80. Chrysler również powrócił do tego rozwiązania przy okazji modelu TC by Maserati. A z takich bardziej egzotycznych producentów, to zdaje się, że tak właśnie funkcjonowała reaktywowana w latach 60. marka Stutz (też poniekąd związana z Virgilem Exnerem).

    • Jasne pamiętam te zdjęcia. Zważywszy na produkcję 26 sztuk, to musiał być kosmos.

  5. Bardzo smaczne. Z ciekawostek dodam tylko, że Luigi Segre, który skierował Ghia na współpracę z Amerykanami był w czasie wojny młodym uczestnikiem ruchu oporu z Neapolu, a potem rozpoczął współpracę z Office of Strategic Service, poprzedniczką CIA. Był jej łącznikiem w kontaktach z włoską partyzantką. W tym to czasie nauczył się dobrze angielskiego i poznał kulturę i sposób bycia Amerykanów, które wykorzystał później w pracy dla Ghia. Natomiast jego szef – Mario Boano słabo mówił po angielsku.
    Ghia, aż do końca swojego samodzielnego istnienia, nie przerwała współpracy międzykontynentalnej z USA, maczał w tym palce nawet niejaki John De Lorean – napisało się o tym kiedyś na Motodinozie, opisując Ghia 230S i 450S.
    Co do prototypów, to niektóre genialne – np Chrysler Falcon 1955 antycypuje detalami całe wzornictwo samochodów amerykańskich w następnej piętnastolatce – okrągłe reflektory w kwadratowych obramowaniach i pionowe tylne światła z chromowaną listwą.
    Bardzo podoba mi się Plymouth XNR, wspaniale spójny i oszczędny w kształcie.
    Niektóre auta, to jednak „tylko halo”: z efektem wow, ale estetyką udziwnioną przesadnie. W tamtych czasach trzeba było jednak przyrąbać z grubej rury żeby się wyróżnić.
    I co? Może trzeba zanurkować do „Andrea Dorii”, a potem barnfind, jedyny taki zobacz, dwa miliony dolarów?

  6. Ciekawostka, nie wiedziałem że Chrysler zrobił numer z rekordowo długą taśmą montażową zanim wzięło się za to GM z Allante. Zgadzam się z powyższymi komentarzami, że stylistyka większości pokazanych aut jest mocno dyskusyjna, lecz kilka z nich wyróżnia się in plus – chociażby Dual-Ghia 6.4, Fiat 8V Supersonic, czy Adventurer króla Maroka.

    Hehe, Chrysler Dart zaprojektowany przez Ghię miał zdecydowanie więcej wspólnego z rzutką, niż produkowany w latach 60 Dodge Dart 🙂

    Jeszcze taka ciekawostka – w Polsce istnieje kilka egzemplarzy nieczęsto spotykanego samochodu Ghia 1500. Jeden z nich został „złapany” na trasie w okolicach Bielska-Białe w zeszłym roku.

    • Też coś mi się obiło o uszy i oczy w internecie. Zdaje się, że jakiś zakład renowacji specjalizuje się u nas w tym konkretnym modelu – było coś w filmikach internetowych polecanych przez Złomnika.
      Przeszukałem sieć: zdaje się, że to była BB Oldtimer Garage z Bielska-Białej, ta która przerabiała 126p dla Toma Hanksa.