PERŁY COACHBUILDINGU: NIKT NIE SPODZIEWAŁ SIĘ… HISZPAŃSKIEGO SUPERSAMOCHODU!!

„TADAAAAM !! NIKT NIE SPODZIEWAŁ SIĘ… HISZPAŃSKIEGO SUPERSAMOCHODU !!

Jego metoda to zaskoczenie i moc. Dwie metody: moc i zaskoczenie. I skuteczność. Trzy metody: moc, zaskoczenie, skuteczność i fanatyczne uwielbienie Szybkości. Cztery… Nie… Wśród jego metod… Wejdę jeszcze raz.

TADAAAAM !! NIKT NIE SPODZIEWAŁ SIĘ… HISZPAŃSKIEGO SUPERSAMOCHODU !! Wśród jego metod są moc, zaskoczenie, skuteczność, fanatyczne uwielbienie Szybkości i… piękne kreacje od coachbuilderów!!”.

Słynny skecz Monty Pythona, który pozwoliłem sobie sparafrazować, przychodzi tu na myśl w sposób oczywisty, bo faktycznie, w dzisiejszych czasach większość ludzi prędzej spodziewałaby się wizyty hiszpańskiej inkwizycji niż ujrzenia hiszpańskiego supersamochodu. A jednak – kiedyś coś takiego istniało i przez moment dzierżyło nawet tytuł najszybszego seryjnego auta świata!!

Ponieważ poprzedni wpis powstawał jako część serii o perłach coachbuildingu (został przekwalifikowany dopiero w trakcie pisania), tym razem musiałem przygotować coś o rękodzielniczych karoseriach. No i wymyśliłem coś, czego nikt się nie spodziewał.

(diaboliczny śmiech i diaboliczne gesty)

***

Hiszpańskie samochody to oczywiście przede wszystkim Seat – marka, która na przekór najszczerszym chęciom oraz milionom euro swojego niemieckiego właściciela nie potrafiła przeistoczyć się w konkurenta Alfy-Romeo i przyozdabia dziś Złomnikowe rankingi najbardziej zbędnych motoryzacyjnych bytów. Miłośnicy historii pamiętają też Hispano-Suizę, która jednak swe najwspanialsze modele produkowała w Paryżu i którą w ogóle założył Szwajcar (w dodatku w Barcelonie, która chce uchodzić za stolicę odrębnego od Hiszpanów narodu). Pozostałe hiszpańskie marki, typu AbadalSantanaEucort i parę innych, kojarzą tylko koneserzy. A tu tymczasem jakiś supersamochód?

Hiszpański supersamochód, którego nikt się nie spodziewał, nosił markę Pegaso. Tutaj wielu dozna olśnienia, bo ciężarówki z takim logo produkowano do roku 1990-tego, w związku z czym na drogach, wcale nie tylko hiszpańskich, występowały one jeszcze… no tak, rozumiem, że XX wiek skończył się prawie 20 lat temu, ale mnie wciąż się wydaje, że maturę zdawałem przed chwilą. Z osobowymi Pegaso sprawa jest gorsza, bo powstało ich zaledwie 87 (egzemplarzy, nie modeli), przy czym wszystkie wyjechały z fabryki pomiędzy 1951-58r. Co gorsza, w owym czasie Hiszpanią rządził izolowany na arenie międzynarodowej dyktator, dawny sojusznik III Rzeszy Francisco Franco, przez co tamtejsze produkty, w tym samochody, miały nikłe szanse przebicia się w świecie. Co jednak w niczym nie umniejsza ich wartości.

Jak to w dyktaturach bywa, przedsięwzięcie miało rodowód państwowy. Inicjatywa narodziła się w INI (Instituto Nacional de Industria), czyli organizacji wydającej państwowe pieniądze na rozwój hiszpańskiego przemysłu. W późniejszym okresie INI dała też impuls do założenia SEATa (wtedy pisanego jeszcze z dużych liter, jako skrót od Sociedad Española de Automóviles de Turismo), ale zgodnie z logiką centralnego sterowania gospodarczego zaczęła od pojazdów użytkowych, powołując do życia spółkę ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima, czyli Państwowe Przedsiębiorstwo Ciężarówkowe Spółka Akcyjna).

ENASĘ powołano do życia 1 maja 1946r. nacjonalizując zakłady Hispano-Suiza. Tak po prostu – państwu była potrzebna fabryka samochodów, więc wypatrzyło sobie taką jedną, istniejącą od lat w La Segrera pod Barceloną, i powiedziało – zajmujemy tę budę. Udziałowców zastraszono zerwaniem kontraktów wojskowych (które generowały sporą część obrotów), a w następnej kolejności cofnięciem przydziałów surowców. Ponieważ wymianę handlową z zagranicą blokowało międzynarodowe embargo oraz obowiązujące w większości krajów wysokie cła, akcjonariusze dali za wygraną i odstąpili firmę państwu (co prawda nie za darmo, bo Franco to jednak nie był Stalin, ale, delikatnie mówiąc, interesu życia na tej transakcji nie zrobili). Tak utworzona ENASA podjęła produkcję ciężarówek, autobusów i ciągników rolniczych, również z silnikami Diesla, które w tamtym czasie mało kto potrafił konstruować i produkować. Takie pojazdy były potrzebne do odbudowy kraju, a ze znanych nam już względów trudne do sprowadzania.

Na czele ENASA stanął kataloński inżynier Wilfredo Ricart, którego pełne nazwisko brzmiało Wilfredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina.

(kto uważa je za przesadnie długie, zapewne nie wie, że Pablo Picasso w istocie nazywał się Pablo Diego José Francisco de Paula Juan Nepomuceno María de los Remedios Cipriano de la Santísima Trinidad Martyr Patricio Clito Ruíz y Picasso. A rekordzistą w tym względzie bynajmniej nie był. W Hiszpanii to normalne, tam można się nawet nazywać Jezus Maria Wszyscy Święci Speedy Gonzalez).

Ricart był doświadczonym konstruktorem i managerem. Swoje pierwsze samochody projektował od 1922r., potem próbował założyć własną fabrykę aut pod nazwą Ricart-España, ale mu nie wyszło. Od 1936r. pracował dla Alfy-Romeo, będącej wtedy mniej więcej tym, czym dziś Ferrari: skonstruował tam 12-cylindrowego, doładowanego boxera, który z pojemności 1,5 litra wyciągał 335 KM (!!) i miał za zadanie przełamać niemiecką dominację w wyścigach Grand Prix, ale nie został dopracowany przed wybuchem wojny. Równolegle Ricart pracował nad 16-cylindrowym silnikiem z pięcioma kompresorami, dającym 560 KM z trzech litrów pojemności, nad lotniczym motorem o 28 cylindrach w układzie poczwórnej gwiazdy, a także nad samochodem o samonośnym nadwoziu, dwulitrowym silniku DOHC, niezależnym zawieszeniu wszystkich kół i układzie transaxle – a to wszystko w 1940r.

Tuż po wojnie Ricart został zatrudniony przez Studebakera i miał już wyjeżdżać do Stanów, ale w ostatniej chwili otrzymał propozycję od frankistowskiego rządu, który zechciał powierzyć mu stworzenie od zera państwowego przemysłu motoryzacyjnego.

Wilfredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina

Foto: https://www.pieldetoro.net/

U Alfy-Romeo Ricart popadł był w konflikt z niejakim Enzo Ferrarim, dlatego też później pragnął za wszelką cenę zbudować hiszpański supersamochód, któremu wymyślił markę Pegaso: „kto chciałby dosiąść wierzgającego konia, gdy do wyboru ma latającego…?„. Tak przynajmniej sam opowiadał po latach. Przy czym niewykluczone, że zainspirował go przedwojenny epizod pracy przy brytyjskich silnikach lotniczych Bristol-Pegasus.

Ostateczny projekt logo nie zawierał skrzydeł, bo wizerunek skrzydlatego konia został już wcześniej zastrzeżony przez naftowy koncern Mobil. Okrągła obwódka miała symbolizować globalną skalę przedsięwzięcia, a litera V – widlasty układ silników.

Foto: materiał producenta

Czy w warunkach tuż-powojennej, frankistowskiej Hiszpanii istniał ekonomiczny sens opracowywania i uruchamiania produkcji supersamochodu? Odpowiem pytaniem na pytanie: od kiedy to szefowie państwowych przedsiębiorstw zaprzątają sobie głowy takimi szczegółami jak ekonomiczny sens? Jeśli biurokratom przyjdzie do głowy postawić hutę stali w środku Warszawy albo na glebach I klasy pod Krakowem, stację ekspresów we Włoszczowie albo lotnisko w Radomiu, to je po prostu stawiają, bo to i tak nie oni, a obywatele finansują inwestycję, pokrywają późniejsze straty i spłacają zaciągane na tę intencję długi.

Gdy w 1946r. generał Franco zapragnął mieć fabrykę samochodów, jego ludzie szantażem wyłudzili prywatny zakład Hispano-Suizy. Natomiast prezes powołanej w ten sposób ENASy, w ramach dodatkowej premii motywacyjnej, umyślił sobie spełnić swoje inżynierskie sny, a przy okazji wyrównać stare rachunki z Ferrarim. Było mu bardzo na rękę, że nie musi przy tym zabiegać o przychylność inwestorów ani nawet klientów. Oszczędzać nie było sensu, bo jak powszechnie wiadomo, „im on jest droższy, ten miś, tym… no? Koniaczek…?” (cytat).

***

Oczywiście, Ricart odpowiadał przed generalissimusem Franco, ale dyktatorów nietrudno przekonać do monumentalnych projektów, którym można dokleić przymiotnik „narodowy” oraz karmić nimi dumę zarówno reżimu, jak i sporej części finansujących go obywateli. Hiszpański supersamochód miał też przynosić krajowi dewizy (ktoś tu chyba zapomniał o ówczesnej, międzynarodowej izolacji kraju), no i pełnić rolę praktyczną – podnosić kwalifikacje i motywować rodzimych inżynierów oraz robotników. Koniecznie należało też wspomnieć o reprezentacyjnych modelach dla frankistowskich oficjeli i dyplomatów. By uwiarygodnić tę gadkę, Ricart przygotował nawet szkice szoferskiej limuzyny, która miała dostać potężny silnik V12 i najniższy numer projektu sugerujący priorytet (Z-101). Urzeczywistniony został jednak jedynie supersportowy Z-102 oraz częściowo jego następca, Z-103.

Prototypy Z-102 powstały w 1950r., kiedy w znacjonalizowanych zakładach pełną parą szła już produkcja autobusów i ciężarówek (przedwojennego projektu Hispano-Suizy), a w madryckiej dzielnicy Barajas postępowała budowa nowej fabryki i całego, nowoczesnego osiedla dla jej załogi. Mimo takiej wielości zadań oficjalna premiera supersamochodu nastąpiła już we wrześniu 1951r., na paryskim Salonie Samochodowym. Szybkie opracowanie konstrukcji z najwyższej półki budzi podziw, zwłaszcza że biuro konstrukcyjne Ricarta przypominało raczej szkołę, w której on sam, jako szef, rozdzielał cząstkowe zadania pomiędzy techników bez doświadczenia motoryzacyjnego, po czym udzielał szczegółowych wskazówek i konsultacji każdemu z nich. Wszystko to wynikało z założeń projektu jako laboratorium doświadczalno-szkoleniowego dla hiszpańskiej kadry inżynierskiej. Z tego samego powodu – a częściowo również z braku wyspecjalizowanych, krajowych poddostawców – zespół Ricarta sam opracował ogromną większość podzespołów, z wyjątkiem jedynie gaźników Weber, zapłonu Bosch, kół Borrani, pojedynczych elementów hamulców Lockheed i opon Pirelli.

Silnik Pegaso w dużej części odtwarzał stworzoną niegdyś dla Alfy, wyczynową  V16-tkę, z tym że uciętą w połowie. Układ V8, blok i głowica ze stopu aluminiowo-krzemowego, pięciokrotnie podparty wał korbowy z azotowanej stali, cztery wałki rozrządu napędzane kołami zębatymi i obracające się w łożyskach igłowych, zawory wydechowe wypełnione ciekłym sodem, sucha miska olejowa i filtry oleju mechanicznie oczyszczane przy każdym naciśnięciu pedału sprzęgła – to rozwiązania niespotykane na rynku tuż-powojennej Europy. Powstały trzy kolejne wersje o pojemnościach 2,5, 2,8 i 3,2 litra, przy czym ta ostatnia dostała też inaczej ukształtowane komory spalania i cztery zawory na cylinder z rozrządem desmodromicznym (czyli osobnymi krzywkami zamykającymi w miejsce sprężyn). Nabywcy mogli wybrać jeden z czterech stopni sprężania (7,5-9, zależnie od jakości paliw dostępnych wtedy na poszczególnych rynkach), trzech układów gaźników (jeden dwuprzelotowy, dwa czteroprzelotowe albo cztery dwuprzelotowe) oraz domówić doładowujący kompresor (ewentualnie dwa, połączone szeregowo). W wykonaniu seryjnym silnik osiągał do 7.000 obr/min i moce od 165 do 360 KM.

Trzysta sześćdziesiąt koni!! W tamtym czasie Porsche rozwijały 40-70, Aston-Martin DB2 – 125, a dwunastocylindrowe Ferrari 212 Export – 155. Kultowy Oldsmobile Rocket Super 88, z pierwszą w USA górnozaworową V8-mką (opiewaną skądinąd przez gwiazdy rock’n’rolla), oferował co prawda 165 KM, ale z pojemności pięciu, a nie 2,5 litra. Pozostali konkurenci klasy GT byli głównie niedobitkami przedwojennych, francuskich Grandes Marques (Delage, Delahaye, Talbot-Lago) i reprezentowali techniczne standardy głębokich lat 30-tych.

Aluminiowa V8-mka Pegaso w czterogaźnikowej wersji 2,8-litrowej

Foto: public domain

Oprócz silnika wyjątkowa była też skrzynia biegów Pegaso: pięciobiegowa (takową posiadało wtedy wyłącznie Ferrari), o nietypowym układzie biegów (w prawej płaszczyźnie w górze wsteczny, w dole jedynka, w środkowej dwójka i trójka, w lewej czwórka i piątka), wyposażona we własną pompę oleju i umieszczona za tylną osią dla poprawy rozkładu masy. Dyferencjał o zwiększonym tarciu siedział pomiędzy dwoma zbiornikami paliwa.

Konstrukcję nośną auta stanowiła stalowa rama-platforma o stosunkowo krótkim rozstawie osi (2.340 mm). Jej belki były wielokrotnie nawiercane dla zmniejszenia masy, dzięki czemu niektóre kompletne egzemplarze ważyły poniżej tony!! Przednie zawieszenie wykorzystywało wahacze poprzeczne o nierównej długości i wzdłużne drążki skrętne. Z tyłu zastosowano oś de Dion z poprzecznymi drążkami skrętnymi, przebiegającą łukowato nad przekładniami. Wzdłużnie stabilizowały ją długie drążki spotykające się daleko z tyłu, a poprzecznie – nie zwyczajowy drążek Panharda czy mechanizm Watta, a małe kółko toczące się wewnątrz pionowego kanału z przodu obudowy przekładni głównej.

Hamulce miały osobne obwody dla przodu i tyłu – rzecz niespotykana we wczesnych latach 50-tych. Ogromne, aluminiowe bębny (z tyłu umieszczone wewnętrznie, po resorowanej stronie zawieszenia) były silnie użebrowane. Mimo to stanowiły najsłabszy punkt auta – zwłaszcza przy forsownej jeździe wyścigowej nie zapewniały wystarczających opóźnień i łatwo się przegrzewały. Bardzo bezpośrednie przełożenie niewspomaganego układu kierowniczego (1,7 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami) sprawiało spory kłopot nie tylko przy manewrowaniu – nieliczni testerzy wspominali, że Pegaso prowadziło się trudno i mało przyjemnie. Warto jednak pamiętać, że pierwsze łagodne, komfortowe auta porównywalnej mocy pojawiły się kilkadziesiąt lat później.

Co do osiągów, źródła są bardzo niespójne, co zresztą nie dziwi wobec takiej wielości konfiguracji napędu i nadwozi. Zakres prędkości maksymalnych to około 190-250 km/h: te górne wartości czyniły z Pegaso najszybszy samochód świata, przynajmniej w krótkim okresie pomiędzy wprowadzeniem topowej wersji 3,2-litrowej i premierą Mercedesa Gullwinga (czyli 1953-55). Niektórzy wskazują, że najszybsze wersje doładowane wypuszczono w zaledwie kilkunastu egzemplarzach i trudno traktować je jako seryjne. Inni jednak – a ja zaliczam się właśnie do nich – uważają, że produkt seryjny to ten, który oferuje się do sprzedaży każdemu zainteresowanemu, niezależnie od tego, ilu takowych się znajdzie. Supersamochody tłuczone w tysiącach sztuk to zjawisko wyłącznie XXI-wieczne, więc gdyby przyjąć takie kryterium, w dawniejszej klasie luksusowej czy supersportowej nie znaleźlibyśmy nic „produkowanego seryjnie”.

W zależności od karoserii i silnika Pegaso Z-102 kosztowało 400-550 tys. hiszpańskich peset. W tamtym czasie za SEATa 600 (licencyjna wersja Fiata 600) żądano 45 tys. peset, a średnie mieszkanie w Madrycie dało się kupić poniżej 100 tys. Nauczyciel zarabiał około 1.200 peset miesięcznie, robotnik – znacznie mniej, co oznaczało, że hiszpański supersamochód kosztował około 500 pensji. Potencjalnych chętnych kusiła za to aż trzyletnia gwarancja (większość producentów, z Daimler-Benz włącznie, jeszcze w latach 60-tych oferowała zaledwie 6 miesięcy, jedynie nieliczni dawali rok).

***

W 1951r. zaprezentowano dwa prototypy – coupé i cabriolet.

Prototyp coupé widniał na materiałach reklamowych publikowanych do 1953r. Miał wymiary 4.100 mm x 1.580 mm x 1.290 mm. Pontonowa forma i felgi Borrani z centralną nakrętką przypominały wczesne Ferrari i Astona DB2. Ogólny zarys sylwetki był tutaj nawet smuklejszy, in minus wyróżniały się tylko drzwi-kurołapki.

Foto: materiał producenta

Fabryczny prototyp wersji otwartej

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Nadwozia prototypów, wykonane ze zwykłej stali, okazały się zbyt ciężkie, jak na oczekiwania Ricarta, dlatego budowę kolejnych powierzano już zewnętrznym firmom wyspecjalizowanym w obróbce aluminium. Co oczywiście wyszło na dobre stylistycznej różnorodności i prestiżowi marki.

Ricart wyobrażał sobie sprzedaż 200 sztuk rocznie, lecz niestety, do 1958r. nabywców znalazły jedynie 84 egzemplarze Z-102. Z uwagi na wielość kombinacji napędu i w dużej mierze indywidualnych karoserii, a także układów kierowniczych (prawo- i lewostronnych) i różnych szczegółów wyposażenia można śmiało powiedzieć, że nie ma dwóch identycznych Pegaso. Z uwagi na międzynarodową sytuację Hiszpanii większość produkcji pozostała w ojczyźnie. Jedynie trzy egzemplarze wyeksportowano do Francji, dwa do Stanów Zjednoczonych, a cztery generał Franco podarował głowom obcych państw: marionetkowemu prezydentowi Portugalii Francisco Craveiro Lopesowi, irańskiemu szachowi Mohammadowi Rezie Pahlaviemu, królowi Maroka Mohammedowi V i dominikańskiemu dyktatorowi Rafaelowi Trujillo. 28 samochodów dostało karoserie otwarte. Do dzisiejszego dnia zezłomowanych zostało 17 sztuk, egzemplarz marokański uchodzi za zaginiony, a reszta przetrwała, choć w bardzo różnym stanie.

Oprócz karoserii prototypowych ENASA zbudowała dwa spektakularne nadwozia nazwane Cúpula („kopuła”), będące kompilacją prac nadesłanych na konkurs rozpisany wśród hiszpańskich studentów sztuk plastycznych pod hasłem – jak wyobrażacie sobie sportowy samochód przyszłości? Rezultat okazał się arcyciekawy.

Nikt nie spodziewał się… HISZPAŃSKIEGO COACHBUILDINGU!! Zwłaszcza pochodzącego ze szczytowej fazy reżimu Franco i uskutecznianego na lokalnych podwoziach, przewyższających osiągami Ferrari!!

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Karoseria znacznie szersza od rozstawu częściowo zakrytych kół to awangarda, ale raczej na miarę lat 30-tych niż 50-tych. Podobnie jak spora wysokość podłogi i małe powierzchnie szyb bocznych oraz czołowej. Z drugiej strony „odrzutowa” sylwetka z udawanymi wlotami powietrza w tylnych błotnikach była jak najbardziej na czasie. Dziwacznym pomysłem wydają się z kolei czerwone boki opon i wyeksponowanie specyficznej formy wydechu.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Nazwa „kopuła” pochodziła oczywiście od najoryginalniejszego elementu nadwozia, czyli…

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

…gigantycznej, trójwymiarowej szyby tylnej, przywodzącej na myśl raczej pokrywę sarkofagu. Poza tym auto nie miało w ogóle zderzaków (zastąpionych metalowo-gumowymi kłami z przodu i z tyłu), a tylne lampy wyglądały na nieproporcjonalnie małe.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Kokpit ukształtowano nowocześnie, jak na 1952r. Jego jasnozielony kolor dobrze komponuje się z żółtym lakierem i wpisuje w ducha epoki.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Żółty egzemplarz należał do prezydenta Dominikany, Rafaela Leónidasa Trujillo-Moliny. Prócz tego istniał jednak jeszcze drugi, srebrny.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Drugie ze słynnych nadwozi przygotowała włoska firma Touring, w swojej autorskiej technologii Superleggera (szkielet przestrzenny z aluminiowych rurek kryty aluminiową blachą).

Pegaso Z-102 Touring Thrill – tak nazywał się ten pojazd. Mniej ekscentryczny, zgrabniejszy, o znacznie klasyczniejszych proporcjach i kolorach. Większość aktywnego życia spędził w Hiszpanii, by w 1970r. przejść w ręce amerykańskiego kolekcjonera. Również tutaj na uwagę zasługuje forma tylnej szyby, a także niska masa (około 980 kg). Moc 170 KM wystarczała do osiągania 225 km/h.

Foto: public domain

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Inne przykłady nadwozi Touring Superleggera

Foto: Rex Grey, Licencja CC

Foto: Ninjax5596, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Najbardziej luksusowe karoserie tworzył paryski zakład Saoutchik, prowadzony przez imigranta z dzisiejszej Białorusi i reprezentujący typowo wschodnie rozumienie przepychu. Wszystkie jego kreacje dla Pegaso miały relikty wystających błotników, a jedna – niestety niezachowana – pozłacane gałki i przyciski w kabinie oraz tapicerkę z lamparciej skóry (tę zamówił dla swej małżonki, modelki Niny Dyer, przemysłowiec i kolekcjoner sztuki Hans Heinrich von Thyssen-Bornemisza). Saoutchik skarosował łącznie 18 sztuk Z-102, w tym 3 jako cabriolety.

Foto: Arbeyu, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Rex Grey, Licencja CC

 Foto: Rex Grey, Licencja CC

Foto: Detectandpreserve, Licencja GNU

Foto: Greg Gjerinden, Licencja CC

W otwartych spiderach specjalizowała się firma Serra z Barcelony

Foto: Thesupermat, Licencja CC

 Foto: Thesupermat, Licencja CC

To oczywiście tylko skromna część z łącznie 112 nadwozi stworzonych dla Pegaso Z-102 – niektóre egzemplarze były bowiem karosowane po kilka razy.

***

By wypromować markę – zwłaszcza w kontekście rywalizacji z Ferrarim – należało oczywiście uruchomić program sportowy. Już od 1952r. Pegaso jeździły w wyścigach górskich i rajdach odnosząc lokalne sukcesy. Firma planowała też zgłoszenie kompresorowej 2,8-litrówki do 24h Le Mans, jednak po solidnych testach wytrzymałościowych zrezygnowała z uwagi na kłopoty z napędem rozrządu, niedostatecznie efektywnym smarowaniem i przegrzewaniem hamulców.

Rok później postanowiono zabrać do Le Mans dwa egzemplarze 2,5-litrowe z podwójnym doładowaniem i aerodynamicznie zoptymalizowanymi nadwoziami, ale pech nie opuszczał zespołu – oba bolidy spłonęły w przypadkowo wznieconym pożarze. Ostatecznie na starcie stanęły dwa naprędce sprowadzone samochody seryjne (2,8 litra z jedną sprężarką), jednak jeden z nich wycofał się z powodu problemów z hamulcami, a drugi rozbił, niestety ze skutkiem śmiertelnym dla hiszpańskiego kierowcy nazwiskiem Juan Jover. Wypadkiem zakończył się również udział Pegaso w Carrera Panamericana ’54.

Sukces przyniosła natomiast próba pobicia rekordu szybkości na kilometrowym odcinku belgijskiej autostrady pod Jabbeke. Tu też nie obyło się bez komplikacji: przygotowany specjalnie na tę okazję bolid Pegaso Bisiluro, z aerodynamicznym nadwoziem i silnikiem 2,5 litra z dwoma kompresorami, doznał awarii silnika – jeden z tłoków rozbiła ułamana elektroda świecy zapłonowej. Dopiero później, 25 września 1953r., przywieziony z Le Mans egzemplarz 2,8-litrowy, prowadzony przez inżyniera i głównego kierowcę testowego Pegaso, Celso Fernándeza, przejechał lotny kilometr ze średnią 243 km/h. Rekord utrzymał się tylko kilka tygodni, Hiszpanom szybko odebrał go bowiem Jaguar XK140.

Słabe wyniki sportowe nie gasiły entuzjazmu kierowców ENASA. Jeden z nich, Joaquín Palacio, wspominał po latach, że w 1954r. zdarzyło mu się wygrać lokalny wyścig w Madrycie, potem przejechać na kołach na belgijski tor Spa (2.300 km w 19h, co odpowiadało średniej 120 km/h, bez odliczania postojów), zająć tam szóste miejsce w międzynarodowym wyścigu (tym razem z przeciętną 168 km/h), a kolejnego dnia wrócić do Madrytu i zdążyć na styk na I komunię w własnego syna…

ENASA wypuściła kilka wyścigowych wersji Pegaso, w tym dwumiejscową Rabassada

Foto: public domain

…jednomiejscową Barqueta Pedralbes (z maleńką owiewką w miejsce szyby czołowej)…

Foto: public domain

…i rekordową Bisiluro (zwaną też „katamaranem”), z jednoosobową, zamkniętą kabiną i statecznikami aerodynamicznymi. Ta jednak nie spełniła pokładanych w niej nadziei i szybko została zezłomowana.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W 1955r. Ricart przedstawił model Z-103, różniący się od Z-102 jedynie silnikami – również aluminiowymi V8 z półkulistymi komorami spalania, lecz bardziej amerykańskimi w stylu: mniej wysilonymi, z prostszym rozrządem OHV, w których zaawansowanie techniczne zastąpiono po prostu większą pojemnością. W ten sposób konstruktor próbował obniżyć niebotyczny koszt samochodu i poprawić niezawodność.

Z-103 miał wejść na rynek w wersjach 3,9, 4,5- i 4,7-litrowych, o mocach do 350 KM (znów z mechanicznym doładowaniem). Ta ostatnia teoretycznie powinna była rozwijać oszałamiające 280 km/h, to jednak nie zostało już sprawdzone: zbudowano jedynie dwa lub trzy prototypy (zależnie od źródła), których nawet nie przetestowano do końca. Ricart wciąż snuł też plany opracowania luksusowej limuzyny (napędzanej tymi samymi V8-mkami OHV, oznaczenie Z-104), a nawet bolidów Formuły 1 (Z-105), jednak hiszpański rząd, będący jedynym właścicielem spółki ENASA, odmówił przeznaczenia środków na takie zbytki. Pegaso Z-102 pozostało w ofercie jeszcze do 1957r. – na tyle starczyło decydentom cierpliwości i pieniędzy.

W 1957r., w wieku 60 lat, Wilfredo Ricart zrezygnował ze stanowiska prezesa ENASA. Przez jeszcze jeden kolejny rok pracował jako techniczny konsultant, po czym wyjechał do Francji, gdzie dostał propozycję od paryskiego oddziału Lockheeda. Ekipa Franco wykorzystała ten moment by odesłać do lamusa projekt hiszpańskiego supersamochodu, którego początkowo same się nie spodziewały.

Od tej pory Pegaso miało produkować już tylko pojazdy użytkowe. W 1990r. firma została sprzedana konsorcjum IVECO i na dobre znikła z rynku jako osobna marka.

Ricart zmarł w 1974r., przeżywszy 77 lat.

***

Z-102 i 103 – jedyne osobowe modele Pegaso, powstałe wyłącznie jako osobista fanaberia konstruktora – nigdy nie miały poparcia władz, które zaledwie je tolerowały jako część ceny za usługi i lojalność wybitnego skądinąd inżyniera i managera. Tym razem partia miała rację – auta okazały się finansową katastrofą. Nie dość, że koszty całej imprezy wielokrotnie przewyższyły znikome przychody, to praktycznie nie udało się podjąć eksportu (większość z kilku zagranicznych egzemplarzy Pegaso była prezentami), nigdy nie powstała też obiecana przez konstruktora limuzyna dyplomatyczno-rządowa. Oprzyrządowanie linii produkcyjnej oraz dokumentacja zostały celowo zniszczone (skąd my to znamy…?), a zapasy części zamiennych sprzedane.

Sam Ricart, a także jego bliski współpracownik i kierowca testowy, Celso Fernández, do końca życia utrzymywali, że bez hiszpańskiego supersamochodu nie istniałyby też hiszpańskie ciężarówki i autobusy, a w każdym razie na pewno nie takie dobre. W ich mniemaniu ogromne inwestycje z pieniędzy podatników nie poszły na marne, bo dzięki nim fachowcy podnieśli kwalifikacje i zdobyli cenne doświadczenia, wykorzystane potem w różnych sektorach krajowej gospodarki. „To była i tak najtańsza możliwa forma szkolenia wysokiej klasy inżynierów i wyspecjalizowanych robotników” – twierdzili. Czy mieli rację – tego się raczej nie dowiemy. Historia uczy jednak, że produkty takie jak supersportowe Pegaso rzadko przynoszą zyski i mają rację bytu jedynie jako marketingowy dodatek do wielkich koncernów. A także jako życiowa Pasja milionów ludzi na całym świecie: mas entuzjastów wieszających sobie na ścianach plakaty, znacznie węższej grupy tych, którzy takie zabawki kupują, oraz garstki straceńców takich jak Ricart, którzy wierzą w możliwość pokonania Ferrari.

W wywiadzie udzielonym w 1972r. pismu „Autopista” Wilfredo Ricart wyznał: „Zawsze stawałem na wysokości zadania. Jestem człowiekiem spełnionym, ponieważ poświęciłem się pracy, którą ogromnie lubiłem. Pracowałem dużo, ale miałem fantastyczne życie„. W to jak najbardziej jestem skłonny uwierzyć.

Supersamochód od państwowego wytwórcy ciężarówek i autobusów z frankistowskiej Hiszpanii – gdzie Seat 600 kosztował czteroletnią pensję, a eksportować się praktycznie nie dało – w istocie miał w sobie coś z surrealistycznego humoru Monty Pythona. Jego istnienie było abstrakcją równie niespodziewaną jak wizyta hiszpańskiej inkwizycji w XX-wiecznej Anglii. Samej porażki spodziewać się jednak należało – bo tylko głupiec oczekuje fruwania od pegaza, którego własnoręcznie pozbawił skrzydeł.

Foto tytułowe: public domain

Foto końcowe: https://en.wheelsage.org/

Share Button
Tagi: ,
60 comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: NIKT NIE SPODZIEWAŁ SIĘ… HISZPAŃSKIEGO SUPERSAMOCHODU!!
  1. Hshan pisze:

    Jezus Maria Wszyscy Święci Speedy Gonzales – uśmiałem się 😀

    A wpis bardzo ciekawy – wydaje mi się, że nigdy wcześniej nie słyszałem o tym aucie. Technicznie niesamowite, a w tym pierwszym nadwoziu Touringa też bardzo ładne. Dzieła Saoutchika mają wspaniałą linię boczną, ale brzydko się kończą z obu stron. Jeszcze spider od Serry jest bardzo elegancki.

    • Hshan pisze:

      Po hiszpańsku wg wujka Google to będzie Jesus Maria Todos los Santos Speedy Gonzales 🙂

      • SzK pisze:

        Jesus Maria to normalne hiszpańskie imiona (co ciekawe, Jesus Maria to będzie mężczyzna, a Maria Jesus to już kobieta – ale to chyba nie dziwi). Todos Santos (akurat bez rodzajnika „los”) to takie dodatkowe imię, wtrącane czasami na końcu listy, żeby danej osobie nie zabrakło opiekunów w niebie :-). Gonzales to oczywiście bardzo popularne nazwisko, a Speedy raczej nie istnieje w hiszpańskim, ale zawsze można przyjąć, że to ksywa.

      • Daozi pisze:

        Jeszcze dodam, że popularne są zdrobnienia imion jak np. Merche (od Mercedes), Pepe (od Jose), Chucho (Jesus) czy Pancho (Francisco), albo Maite (Maria Teresa) i takie zdrobnienia stanowią imiona. Coś jakby nazwać dziecko Tomuś, albo Zuzia.
        Wiele imion ma rodowód katolicki – np. Maria Dolores – Maria Cierpiąca, albo Maria Pilar: Maria od kolumny (na kolumnie w Saragossie miała się ukazać Maryja). Nie spotkałem w Polsce dziewczynki o imieniu np. Ania od Dzieciątka, albo Jezus, ale to taki lokalny koloryt. Ponoć imiona „religijne” stanowią coraz mniejszy odsetek.

      • SzK pisze:

        O tych imionach maryjnych pisałem w artykule o genezie marki Mercedes. One brzmią jeszcze jako-tako, jeśli są pisane w całości, ale gorzej, jak pomijają Marię i piszą samo Pilar, Soledad albo Dolores („słup”, „samotność”, „ból”). Dziwne to, nazwać tak córkę, no ale wiadomo, skąd się to wzięło.

  2. arturgallo pisze:

    piękne samochody.szkoda ze niema firmy.coś więcej o autach hiszpańskich?

    • SzK pisze:

      Kiedyś pisałem o Seacie Bocanegra, no i o dwóch Hispano-Suizach (w serii o coachbuildingu). Pewnie kiedyś jeszcze się coś trafi.

  3. sTreeTu pisze:

    W którymś katalogu SŚ z lat 90 (1994?) było wymienione to Pegaso wraz ze zdjęciem, aczkolwiek nie pamiętam w jakim celu…

    A jednak już wiem 😀
    http://www.traumautoarchiv.de/html/2970.html
    Ponoć mieli blogoslawienstwo zarządu Pegaso, by działać jako reklama dla ciężarówek oraz licencje na użycie marki. Kilkanaście sztuk powstało.

    • SzK pisze:

      Oo, fajnie, dzięki za ciekawostkę!!

      Wg podlinkowanej strony: 12 sztuk powstało, z planowanych 300. Silnik – lekko tuningowana V8mka Rovera, produkcja w firmie IAD w Anglii (ale flaga hiszpańska, jak najbardziej). Cena – 350 tys. DM, czyli jakieś cztery podstawowe Mercedesy R129.

      Ciekawe tylko, że napisali rok 1991, a ciężarowe Pegaso znikło w 1990…?

  4. Carman pisze:

    Rewelacyjne ostatnie zdanie artykułu. Nawiasem mówiąc jakoś nigdy nie zwróciłem uwagi na to, że pegazowi z logo brakuje skrzydeł 😛 . Starego loga Mobil też się już raczej nie pamięta. Pegazy faktycznie wyginęły. Są teraz jakieś firmy, które używają pegaza w logo?

    Cúpula niestety jak dla mnie jest okropna. Jak zwykle jednak można było liczyć w tej kwestii na Włochów. Pierwszy Touring z tyłu jest fantastyczny, a jeszcze lepiej by się prezentował w jakiejś jaśniejszej kolorystyce.
    Spider Serra też wygląda rewelacyjnie. Szkoda tylko, że tego wszystkiego tak mało 🙂 .

    • Dawdzio pisze:

      Romet (czy może raczej Arkus & Romet Group) wciąż używa pegaza, po kilku liftingach, odziedziczonego jeszcze po ZZR w 1972r.

      • kierowca bombowca pisze:

        Gdyby się w pijackim zwidzie uprzeć, to pośrodku logo Porsche też można zobaczyć pegaza, jednakże prawie na pewno autorom chodziło o pokazanie zwykłego kunia, tyle że bardziej dynamiczne niż „kasztanka Piłsudskiego” 🙂

  5. Fabrykant pisze:

    Offtop skojarzeniowy: A kto pamięta znanego magika, posiadacza samochodu złożonego z najlepszych części wszystkich marek samochodowych, o nazwisku Miguel Campinello Delaware Zapassas?

  6. Fabrykant pisze:

    Świetny wpis. Nawiązania do „Misia” wielce smaczne. Pegaso było mi znane, ale dopiero teraz dostrzegam, że pierwszy Dodge Viper był żywcem rżnięty z Pegaso Rabassady, bardziej niż z Cobry, do której miał nawiązywać.

    Jeśli miałbym prosić o jakiś hiszpański wpis, to chętnie o dziwnych modelach autorskich Seata – czterodrzwiowym 800 (wielce poważam), czterodrzwiowym 850 (corto i largo, tego drugiego widziałem na własne, szeroko otwarte ze zdumienia oczy, ale to ten pierwszy jest ponoć białym krukiem, projektu Lombardiego. P.S. czy to nie podpada pod Perły Coachbuildingu? 😉 ) , Seacie 133 i Rondzie, o którą toczyły się batalie z Fiatem. O ile tylko da się znaleźć jakieś materiały na ten temat.

    • SzK pisze:

      Postaram się poszperać. Na szczęście rozumiem język Cervantesa, co ułatwia sprawę. Na upartego miałbym też dostęp do testu 133 (tego samego egzemplarza, który przedstawiał kiedyś Złomnik), ale jakoś do tej pory wolałem inne fury tego samego Właściciela, zwłaszcza, że wrażenia chyba niewiele różniłyby się od relacjonowanej już jazdy 127.

  7. Gepard pisze:

    W ramach ciekawostki: Pegaso „żyje” w dalszym ciągu. W drugiej połowie lat 80. Hiszpanie z Pegaso razem z Holendrami z Dafa opracowali kabinę o nazwie CabTec, montowaną w modelach Pegaso Troner i Daf 95 od 1987 roku. Kabina przeszła trzy poważne modernizacje. Pierwsza skupiła się na wprowadzeniu do oferty w 1994 roku najwyższej wersji o nazwie Super Space Cab. Druga, w 1997 roku polegała na wydłużeniu wersji sypialnych o 25 centymetrów. Pretekstem było wprowadzenie modelu 95XF. Kolejny raz kabinę modernizowano w 2006 roku, zmieniono wtedy kształt „nadbudówki” w wersji Super Space Cab – podwyższenie zostało zaokrąglone i pojawiły się na nim tzw. kocie oczy, czyli światła dalekosiężne. Wszelkie pozostałe modernizacje obejmowały silniki, skrzynie biegów, kolorystykę wnętrza czy wygląd przodu, ale to już nie ma nic wspólnego z Pegaso. CabTeca montowano w Pegaso Troner, Dafie 95, 95XF, XF95, XF105, obecnie w XF, w którymś z modeli amerykańskiego Peterbilta, a w przeszłości w brytyjskiej ciężarówce Seddon Atkinson Strato.
    Seddon Atkinson należał do Pegaso, w 1990 roku został wraz z nim przejęty przez Iveco.

    To tak w ramach małego off topicu 😉

  8. benny_pl pisze:

    bardzo ciekawy artykul, Pegaso jako ciezarowki oczywiscie znam ale nie spodziewalem sie sportowego auta 🙂
    PS. te 3 gazniki z tego zdjecia:
    http://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2019/01/1280px-Motor_Pegaso_Z-102-e1548599782733.jpg
    to zywcem identyczne jak w duzym fiacie i polonezie 50 lat pozniej!!

    • Hurgot Sztancy pisze:

      to w dużym fiacie też były 3 gaźniki???? 🙂

    • SzK pisze:

      Duży Fiat to ledwie kilkanaście lat po Pegaso, nie 50 🙂 Przy czym silnik Lamprediego powstał kilka lat później – to w zasadzie jedna epoka.

      A gaźniki na całym świecie produkowało tylko kilka firm, 125p i Polonez miały gaźniki Webera, dokładnie jak Pegaso, więc podobieństwo raczej nie dziwi.

      • benny_pl pisze:

        no tak, ale ja tak specjalnie wzialem sobie przyklad ostatnich gaznikowych polonezow zprzed Daewoo z tymi Pegaso 🙂 pozatym dzieki temu ze takie same gazniki to mozna do Pegaso zalozyc miksery z duzego fiata ;p (tak wiem przy braku filtra nie dzialaly by zabardzo na wolnych obrotach..)

  9. Daozi pisze:

    Mam wrażenie, że na tym Pegaso wzorowali się nieco twórcy Spady Codatronca – skąd inąd paskudnej moim zdaniem, głównie ze względu na taki właśnie dziwny tył (spotkałem określenie „trunkated design” – bagażnikowy design?).
    Z drugiej strony – Spada bazuje na nowej Corvette, a model Stingray (Corvette C2) powstawał od 1963 r. Więc może to Stingray czerpał z Pegaso?

    • SzK pisze:

      Po włosku i hiszpańsku „tronco” znaczy „tułów” albo „pień ściętego drzewa”. Czyli generalnie chodzi o odcięcie czegoś. Angielskie „trunk” to w zasadzie ten sam źródłosłów, bo skrzynie na szpargały robiło się kiedyś z uciętych i wydrążonych kawałków pni.

      P.S. Coda/Codo to po włosku/hiszpańsku „ogon”. Stąd Codatronca to „ścięty tył”.

    • ndv pisze:

      Po angielsku „truncated” to po prostu „obciety”. Chyba pierwszy raz widziałem to słowo na CurbsideClassics ale nie pamiętam w kontekście jakiego samochodu (a raczej jego tyłu).

      • SzK pisze:

        No właśnie to jest dokładnie ten źródłosłów 🙂 Anglicy mają aktualnie około 50% słównictwa pochodzącego z łaciny, mimo że ich język jest genealogicznie germański (to coś jak ze śląskim, któy jest genetycznie słowiański, ale przejął i ogromny zasób słów niemieckich).

  10. Aleksander pisze:

    Ciekawa historia, też się nie spodziewałem, że po wojnie Hiszpanie budowali najszybsze samochody świata.

    2300 km w 19 godzin, ja to szanuję 😉 A dzisiaj oszołomieni ekologią i bezpieczeństwem fanboje samochodów elektrycznych twierdzą,że co niecałe trzy godziny jazdy trzeba robić 30 minutową przerwę, a jechać z prędkością powyżej 120 km/h nie ma po co.

    Zaskoczyło mnie bardzo bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego. 1,7 obrotu w tamtych czasach bez wspomagania, musiało się ciężko jeździć. W E30 fabrycznie były ponad 4 obroty, a w wersji bez wspomagania już prawie 5. Tak się nie dało jeździć, nie nadążałem z kręceniem kierownicą, przez co czasem się zdarzyło, że samochód wbrew mojej woli pokazał mi, skąd przyjechałem 😉 Zleciłem montaż maglownicy od poliftowego E46 i przestało mnie obracać. Zmiana na 2,8 obrotu kierowcy pomiędzy jej skrajnymi położeniami spowodowała, że układ zaczął o wiele ciężej pracować, mimo że miał wspomaganie. Określiłbym to na granicy przyjemnie ciężko, a po prostu ciężko 😉 Nawet przy wygłupach na parkingach można było się nieźle zgrzać, więc jazda tym Pegaso bez wspomagania musiała być skuteczniejsza od siłowni. BMW co prawda było trochę cięższe (jakieś 1250 kg), pewnie miało szersze opony (205/55 R15) i miało mniejszą kierownicę (fabryczna M Techinc II), ale w takim hiszpańskim supersamochodzie to jednak nie ma „miętkiej gry”.

    • Krzyś pisze:

      Aleksander – chyba wiem do czego się odnosisz 😉 Jak to miło, że są ludzie, którzy mnie rozumieją 🙂

  11. mocnyvito pisze:

    jak zwykle smaczny tekst pegaso RABASSAda najbardzej trafia w megusta 😉

    natomiast niezbyt się zgadzam z tym fragmentem

    Seat – marka, która na przekór najszczerszym chęciom oraz milionom euro swojego niemieckiego właściciela nie potrafiła przeistoczyć się w konkurenta Alfy-Romeo i przyozdabia dziś Złomnikowe rankingi najbardziej zbędnych motoryzacyjnych bytów.

    być może globalnie , ale w PL Seaty sa bardzo szanowane , a juz Leon Cupra to marzenie niejednego petrolheada 😉

    • SzK pisze:

      Leon Cupra jest w porządku, ale chyba niewiele wnosi do oferty koncernu, który oferuje też usportowione wersje Skód i Volkswagenów. Obecność trzeciego podobnego modelu bardziej chyba szkodzi całości (przez wewnętrzną konkurencję) niż pomaga.

      • ndv pisze:

        Nie mieszajmy „usportowionego” charakteru marki z osiągami poszczególnych modeli, to rozne rzeczy (pamietacie Capri, Mantę czy później Pume i Tigre?). Inna sprawa, że o ile na upartego w okresie minivanów Seaty miały jeszcze charakterystyczną linie to ostatnie modele idealnie pasują do zlomnikowego „samochodu generycznego”. Do tego obecna epoka międzygatunkowych krzyżówek sprawia, że każdy samochód musi być jednocześnie sportowy, terenowy a do tego parzyć wegańska kawę bez laktozy 😉

    • Wojtek pisze:

      Seat sprzedaje w Europie okolo 400 tysiecy samochodow rocznie a Alfa Romeo, po swoim wielkim „odrodzeniu” jakies 50000.
      Wiec dla Seata to bardzo dobrze ze go Volkswagen nie przerobil w konkurenta Alfy Romeo 😉

      No i chyba kazdy koncern chcialby miec taka „niepotrzebna” marke…

      • SzK pisze:

        Pytanie, ile sprzedawałaby Skoda i VW gdyby SEATa nie było, i ile odpadłoby dodatkowych kosztów administracji, R&D i marketingu, ilu kierowników, prezesów, biur dodatkowych, itp.

      • Wojtek pisze:

        Tego nie wiemy. Ale co jak co ale liczyć pieniądze w Volkswagenie potrafią, więc pewnie im wyszło że są na plus.
        Wydatki R&D chyba nie są duże bo modele Seata to rebrandowane Skody i Volkswageny. Na przykład Ateca jest nawet produkowana w Kvasinach na jednej linii z Karoqiem.

      • SzK pisze:

        Liczyć oczywiście potrafią, ale jasnowidzem nikt nie jest i największy ekspert może się przeliczyć. VAG faktycznie często jest jak król Midas – czego się nie dotkną, zamieniają w złoto. Weźmy np. taką Skodę: pamiętam świetnie, jak wszyscy w Polsce stukali się w głowę – po co tak renomowanemu koncernowi Volkswagenowi kura na masce i wizerunek postkomunistycznego auta dla kapeluszników? A tymczasem wszyscy wiemy, co ze Skody zrobili. Natomiast w przypadku SEATA uważam, że się przeliczyli, bo ta marka nie przynosi wartości dodanej. Nie ma osobnego grona wiernych klientów (jak w zasadzie każda inna marka VAG) niewiele by się stało, gdyby zechcieli ją zamknąć.

      • benny_pl pisze:

        Fiat tez sie z nimi poddal, niewykluczone ze za pare lat kupia ich chinczycy 😉

      • Hurgot Sztancy pisze:

        skody i vw nie kupię, ale Cupra mi chodzi po głowie…

      • Krzyś pisze:

        benny_pl – Fiat to tak chyba prawie w ogóle się ostatnio poddał niestety.

      • SzK pisze:

        Zdecydowanie tak, i tego spodziewaliśmy się jeszcze mniej niż hiszpańskiej inkwizycji i hiszpańskiego supersamochodu razem wziętych.

      • Wojtek pisze:

        FCA sprzedalo 4,8 miliona samochodow w 2018, wiecej niz PSA i niewiele mniej nich Honda.
        Tyle ze ta sprzedaz to w wiekszosci chyba poza Europa i raczej Jeep + Dodge niz Fiat i Alfa.

      • Daozi pisze:

        Ale grupę PSA zazwyczaj podaje się wespół z Nissanem i Mitsubishi, a wtedy to jest ponad dwukrotnie więcej niż FCA. Ba! Przeskoczyli nawet Toyotę i VAGa (zależy czy liczyć też produkcję samochodów ciężarowych – MAN, Hino itp.).
        Ale ponoć od Marconnego FCA radzi sobie dobrze. To byłby temat na sekcję ekonomiczną 😉

      • SzK pisze:

        W tym momencie bardziej przyglądam się Tesli, któa wczoraj ogłosiła wyniki za 2018r. Wychodzi mi na to, że tam naprawdę sytuacja rozwija się nieźle, chociaż ratingi kredytowe mają na razie słabiutkie. Pytanie, co stanie się w miarę stopniowego wycofywania zachęt fiskalnych i innych przywilejów, specjalnych taryf na szybkie ładowanie, itp., no i po debiucie konkurencyjnych elektryków marek premium. Na tę chwilę wydaje się, że Tesla jako pionier zdążyła już zbudować sobie wizerunek i grupę fanów/fanbojów, jednak w biznesie nic nie jest dane na zawsze (patrz Nokia, Kodak a z naszego poletka General Motors albo Fiat właśnie). Na pewno będzie się działo.

        Sorry, rozpisałem się nie na temat.

      • Wojtek pisze:

        Daozi – Chyba pomyliles PSA z Renault.

      • Krzyś pisze:

        Szczepan ależ Ty nie musisz przepraszać za dygresję na swojej własnej stronie 🙂 Tym bardziej jeśli jest ciekawa. W zakresie tak motoryzacji jak i analiz ekonomicznych jesteś dla mnie autorytetem i uważam że taka pełna analiza w Twoim wydaniu byłaby wielce ciekawa. Oczywiście piszesz artykuły o tym co sprawia Tobie przyjemność i do niczego Cię nie namawiam 😉 Tym bardziej że jeśli poruszysz ten temat to komentarzy może być szybko dużo więcej niż 100. A Fiat no tak to teraz głównie Jeep i to jak już ktoś kiedyś pisał „serce Fiata bije teraz w Brazylii”. Ale jednak szkoda.

  12. Krzyś pisze:

    Jak zwykle świetny Artykuł! Tej gałęzi historii motoryzacji zupełnie nie znałem. Wiem, że twórca marki działał niejako pod parasolem państwa i miał zapewnione finansowanie ale kurczę, w takich warunkach stworzyć samochody o takich osiągach, to jest coś!

    • ndv pisze:

      Mnie zastanawia czy faktycznie Ricart traktował to przedsięwzięcie jako poligon szkoleniowy dla załogi – wtedy mogłoby się okazać, że środki wydane na stworzenie tych samochodów i tak były wydane z lepszym skutkiem niż większość uniwersyteckich grantów badawczych .

      • Krzyś pisze:

        Ja myślę, że tak nawet mogło być. Paradoksalnie załoga mogła mieć więcej chęci i zapału aby uczyć się na konstrukcji, która była bardziej spektakularna. Ewentualne wpadki czy niedociągnięcia były tutaj łatwiejsze do zaakceptowania i wyeliminowania niż w przypadku np. jednostki napędowej do ciężarówki, która musiała spełniać określone wymagania co do jakości i trwałości. Więc generalnie coś w tym jest.

  13. pstrykEJ9 pisze:

    Świetny artykuł, Pegaso właśnie mi się bardziej kojarzyło z ciężarówkami Pekaesu, nomen-omen za gomulki trochę ich kupiliśmy. Te samochody juz kiedyś widziałem za dzieciaka nie pamiętam gdzie. Kurczę niezłą masz wiedzę na takie dość egzotyczne tematy. Z tym, że powiem Ci szczerze, że slogan „franco popierał hitlera” to bardzo duże uproszczenie tematu. Daleki jestem od popierania jednego i drugiego, ale kurcze hiszpanie nie mieli do końca wyjścia. Najprawdpodobniej byliby do 89 pod czerwonym butem gdyby nie Franco. A co do opłacalności produkcji supersamochodów kurczę no nie chcę być niemiły, jakoś spejcalnie nie wgłebiałem się nigdy w szczegółowe audyty spółek sektora samochodowego, ale zastanówmy się czy to jest w ogóle opłacalne, skoro takiego gallardo sprzedano przez bodajze 10 lat produkcji 14 tyś sztuk i jest to rekord i wogle „Lamborghini dla biedaków”, fakt jest faktem, że marże są w tym segmencie gigantyczne no ale. Dalej lata 50, RFN i powstanie Gullwinga. Omawiałeś sytuację społeczno-gospodarczą RFN tamtego okresu w artykule o Iseccie która nomen-omen powstała później niż wspomnania srebrna strzała. Jak to się ma do opłacalności wyprodukowania srebrnej strzały? No nijak. Od paru lat jestem zdania ,że produkcja supersamochodów to działalnośc uboczna wielkich koncernów prowadzona w zasadzie dla przyjemności i możliwości wykazania się inżynierów. Opłacalność tego przedsięwzięcia jest trzeciorzędną sprawą. Sam osobiście nie sądzę, ażebym kiedykolwiek dorobił się supersamochodu, wystarczy mi 850i E31, albo R129 na które ty niedawno sobie pozwoliłeś , a jak mniemam jesteś i zresztą sam chyba wspominałeś jesteś reprezentantem middle-class.

    • SzK pisze:

      Co do Franco – wiem, że to skomplikowana sprawa, też uważam, że stalinizm był najgorszą z możliwych opcji, ale powszechnie właśnie tak się te sprawy łączy, zapewne za sprawą militarnego wsparcia III Reszy w wojnei domowej.

      Co do Gullwinga: jego powstało 1.400 sztuk, z czego ponad 1.100 wyeksportowano do Stanów. To trochę inny rząd wielkości niż 87 sztuk, w tym wyeksportowanych 5. Dodatkowo, jak zauważyłeś, Daimler mógł sobie pozwolić na taki zbytek, bo zarabiał w innych gałęziach działalności. Ba, on wręcz musiał podtrzymywać swój prestiż, bo bez tego byłoby słabo. Dodatkowo duża część techniki Gullwinga pochodziła z wyścigowych bolidów, które powstały już wcześniej, więc nie kosztowała tak dużo, a i w późniejszych modelach wykorzystywane były np. całe silniki (aluminiowe trzylitrówki, które trafiły do W112, co prawda w wykastrowanej wersji z innym układem zasilania, niższym sprężaniem itp., ale z tymi samymi gratami). Tam rachunek ekonomiczny był całkiem inny,

      Co do marż na supersamochodach – one są duże, ale i tak nie pokrywają kosztów, bo koszty – mam na myśli te stałem niezależne od wielkości produkcji – wychodzą gigantyczne,

      -co do dorobienia się supersamochodu vs R129 albo 850i – to jest głównie kwestia życiowych priorytetów. Mam w pracy znajomych, którzy wystawili sobie eleganckie wille i stoją w korkach po 3h dziennie, żeby w ogóle dojechać do biura, za to jeżdżą np. Sharanem ’99 albo Focusem I. My z żoną mieszkamy w PRL-owskim bloku z wielkiej płyty, za to lubimy podróżować i mieć fajne autko. Gdyby nie było nas stać na R129, zapewne mielibyśmy W123, a zamiast Meksyku zwiedzalibyśmy Rumunię (która zresztą też jest w planach). W dzisiejszych czasach fajne jest to, że człowiek z jaką-taką pracą ma duże możliwości decydowania, co go interesuje, a co nie i po samej wartości jego samochodu albo mieszkania nie da się powiedzieć, ile zarabia, więc ten tego – jeśli właściciel R129/850i byłby wystarczająco zdeterminowany, to jakieś pośledniejsze Ferrari albo 911 też mógłby sobie kupić.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Przede wszystkim chciałbym pogratulować żony dzielącej pasję, taka to skarb 🙂 Rozumiem, że te PRL-owskie mieszkanie to 4-pokojowa dygnitarzówka 😉 Chyba w PRL 4 pokoje to było najwięcej. Swoją drogą można by kiedyś nawiązać w którymś wpisie do PRL-owskiego budownictwa trochę. Myślę , że masz na ten temat sporą wiedzę. Zdaje sobie doskonale sprawę , iż dzisiejsze „apartamenty” nie odbiegają wcale metrażem od wielkiej płyty. aczkolwiek mi osobiście marzy się szeregówka na lekkich obrzeżach, aczkolwiek dojazdu do pracy 3godzinnego sobie nie wyobrażam. To już zalatuje trochę desperacją. Ale co kto lubi. Ładne te Focusy I musza mieć przebiegi. Sam znam człowieka który od 99 jeździ takim i nie zamierza sprzedawać, a ponad 340k na blacie. Z drugiej strony ludzie Ci nie muszą wcale jeździć takimi autami bo ich nie stać, tylko dlatego, że lubią. Patrz, złomnik, ale fakt, że takie świry w pozytywnym tego słowa znaczeniu to nie dzisiejsze „lemingi”.

        Nie miałem pojęcia, ani się nie spodziewałem, że tyle egzemplarzy Gullwinga trafiło do USA. Myślałem, że początek eksportu Mercedesa na szeroką skalę do stanów to czasy W115/116 , zresztą chyba nawet sam o tym wspomniałeś w „50 twarzy Mercedesa” Pamiętajmy, że był to bardzo cięzki rynek dla Mercedesa wtedy, no ale co ja będę tu się rozwodził, mało się znam na Mercedesach w porównaniu do autora bloga , ale bardzo cenię markę.

      • SzK pisze:

        Dwa pokoje przerobione z trzech (rozwalona ścianka działowa, żeby kuchnia miała ręce i nogi, bo bez tego by się do niej meble nie zmieściły). Razem 58 metrów kwadratowych w jednej z najtańszych dzielnic Krakowa – na Kurdwanowie. Jeśli pamiętasz zabójstwo dawnego szefa bojówki Wisły, niejakiego „Człowieka”, to ono zdarzyło się na śmietniku, gdzie wyrzucam szkło (do innych śmieci mam bliższe kubły, ale zielone, na szkło, najbliżej są tam). Taka sytuacja, żadna dygnitarzówka 🙂

        3h dojazdy to w obie strony liczę, chociaż jeden manager dojeżdża codziennie spod Bielska Białej, A-czwórką (autostradą, nie Audi – nawet nie wiem, jakie ma auto). Tak, płaci codziennie na bramkach… A Focusy i Sharany co poniektórych nie są kupowane z pasji, tylko jako najtańsze działające wozidło, mieszczące daną liczbę osób i dające szansę na jaką-taką bezawaryjność. Tylko jeden dojeżdżający kumpel miał do niedawna Saaba 9-3, ale już zmienił na młodsze Clio. Taka sytuacja 🙂

        A do lat 60-tych ekskluzywne auta dobrze sprzedawały się tylko w USA (poza tym jeszcze w Szwajcarii, ale tylko relatywnie do liczby ludności, w bezwzględnych liczbach to było malutko). Gdzie indziej to były śladowe ilości, chociaż oczywiście Mercedesy w Niemczech jakoś szły – kupowali je taksówkarze, firmy, przedsiębiorcy, no ale to były głównie dieslowskie Pontony i Skrzydlaki, a nie Gullwing czy Pagoda.

      • pstrykEJ9 pisze:

        58 m2 to już niezły standard. Ja jestem z Białegostoku 🙂 Aczkolwiek interesuje się trochę kryminalną polską lat 90, aczkolwiek nie mam za bardzo czasu ostatnio na zgłębianie wiedzy. Zresztą sporo się działo wtedy, czasami czytając o tym wszystkim to mam wrażenie, że żyliśmy w jakimś trzecim świecie gdzie zabójstwo człowieka to była dla wielu Polaków norma i to wszystko podsycane katoliczyzmem promowanym ze wszystkich stron z papieżem-polakiem na czele, gdzie nawet komuniści z kwachem na czele doznali „nawrócenia” oczywiście w międzyczasie całując ziemię kaliską myśląc że nie są nagrywami . Nie sposób wszystkiego zgłębić, każdego zabójstwa. To był 96 rok chyba nie? Bo coś kojarzę jakiegos boksera wtedy zabitego.

  14. Michał pisze:

    1,5 litra pojemności i 12 cylindrów i 335 KM?! Czyste, inżynieryjne szaleństwo! Świetny artykuł, niedawno odkryłem tego bloga i będę tu zaglądał częściej 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.