PERŁY COACHBUILDINGU: PODWOZIE NUMER 0355AL

Aż sobie sprawdziłem w aktualnej, obowiązującej od 1947r. konstytucji Republiki Włoskiej: jej pierwszy artykuł mówi, że “Suwerenność należy do ludu, który wykonuje ją w formach i w granicach określonych w Konstytucji“. Czyli normalnie – jak w każdym demokratycznym kraju świata.

Dalsza część opisuje dokładny podział władzy, kompetencje poszczególnych organów i wszystko to, co ustawa zasadnicza opisywać powinna. Nie ma w niej jednak ani słowa o tym, co wiedział każdy XX-wieczny Włoch: w tamtym okresie w Italii żadna polityczna decyzja nie mogła zapaść bez udziału rodziny Agnellich – założycieli, właścicieli i szefów koncernu Fiata.

Klan Agnellich pochodzi z piemonckiego miasteczka Villar Perosa znajdującego się pod granicą francuską, niecałe 60 km na zachód od Turynu. Przez większość ubiegłego stulecia stanowisko tamtejszego burmistrza było nieoficjalnie zarezerwowane dla członków rodziny: rządzenie nieco ponad czterotysięczną gminą to jedyna funkcja polityczna, jaką sprawowali oni jawnie, lecz w praktyce ich wpływy sięgały znacznie dalej. Ich źródło nie leżało jednak w strukturach konstytucyjnych, a w sile pieniądza: koncern Fiata wytwarzał w pewnym momencie 4,4% włoskiego PKB, zatrudniał 3,1% przemysłowej siły roboczej i kontrolował 16,5% krajowego budżetu badawczo-rozwojowego. Nie trzeba chyba dodawać, że głowa rodu Agnellich znajdowała się niezmiennie na szczycie rankingu najbogatszych Włochów. Przynajmniej tych oficjalnie najbogatszych.

Mógłbym tutaj kontynuować o tym, jak wielkie znaczenie miała branża motoryzacyjna w XX-wiecznym Pierwszym Świecie: ilu ludziom zapewniała powszedni chleb, a ilu przyniosła fortuny, ile płaciła podatków i zgłaszała patentów. Jak niewiarygodnie zmieniła nasze życie poszerzając zakres wolności, możliwości pracy, konsumpcji i wypoczynku, pozwalając poznawać świat, odkrywając niezmierzone pokłady wiedzy, a także zwykłej, ludzkiej radości i pasji. Dzisiejszym tematem nie mają być jednak filozoficzne rozważania, ani nawet losy rekinów rynku samochodowego, a jedynie pojedynczy pojazd – konkretny, unikalny egzemplarz, którym w młodości poruszał się drugi najważniejszy członek rodziny Agnellich, Gianni.

Gianni Agnelli urodził się w 1921r. jako syn Edoardo i wnuk Giovanniego – założyciela koncernu. Tego, który budował automobile jeszcze w XIX stuleciu i mając wielu znajomych parających się tym samym zajęciem, z wyższością powtarzał im, że może i potrafią oni skonstruować samochody ciekawe, ale na pewno nie takie, jakich potrzebują nabywcy. “Wy nie potraficie produkować dla ludzi – ja owszem!!“. Czas przyznał mu rację: niemal każdy włoski producent aut prędzej czy później trafiał w ręce Fiata, a sam koncern, choć zlokalizowany w kraju nieporównanie biedniejszym od Niemiec, Anglii czy Francji, skalą produkcji nie ustępował tamtejszym potentatom.

Syn Giovanniego, Edoardo, nigdy nie przejął funkcji głowy rodziny, bo najpierw został zdominowany przez apodyktycznego ojca, a potem, w 1935r., w wieku 42 lat, zginął w katastrofie lotniczej. Gianni miał wtedy 14 lat i dużo czasu na przygotowanie do roli dziedzica rodowego imperium, którym sędziwy dziadek rządził aż do dnia swej śmierci – 16 grudnia 1945r.

Giovanni i Gianni Agnelli w 1940r.

Foto: SimOne, Licencja CC

Po śmierci twórcy Fiata rządy w firmie przejął jego przyjaciel, Vittorio Valletta, który sprawował je do kwietnia 1966r. Młody Gianni studiował w tym czasie prawo, służył w wojsku (między innymi w II wojnie światowej na froncie wschodnim, oczywiście po stronie państw Osi), był prezesem najstarszego w świecie klubu sportowego (turyńskiego Juventusu), a poza tym, jak można się spodziewać po ultrazamożnym, młodym Włochu, dał się poznać jako, nazwijmy to, wielki smakosz życia: miłośnik szytych na miarę garniturów najlepszych kreatorów mody i kosztownych gadżetów, entuzjasta wielu dyscyplin sportu oraz niepoprawny kobieciarz. Mimo poślubienia w 1953r. żyjącej do dziś księżnej Marelli Caracciolo di Castagneto romansował między innymi z Jacqueline Kennedy, Anitą Ekberg i Jackie Rogers, by wymienić tylko najważniejsze spośród jego miłosnych podbojów. Bulwarowa prasa nazywała go “The Rake of the Riviera“.

Czym mógł jeździć tego pokroju człowiek – młody, bajecznie bogaty playboy i dziedzic jednego z największych samochodowych imperiów świata, w szczytowym okresie automobilowej Epoki Chromu…? Chyba jasne, że niczym masowym – wszak nawet Edsel Ford, syn wynalazcy produkcji taśmowej, specjalnie zaprojektował Lincolna Continentala, pojazd w zamyśle przeznaczony wyłącznie dla niego (który dopiero później trafił na rynek, na skutek entuzjastycznych reakcji prasy i publiki). Agnelli był jednak lepszy: jego prywatny samochód na zawsze pozostał niepowtarzalny. Słowem – należał do zanikającego już w owych czasach gatunku pereł coachbuildingu.

***

To był początek lat 50-tych, powojenna odbudowa i wielka bieda we Włoszech. Najbardziej okazałym samochodem Fiata był wtedy model 1400, czyli sedan o długości 4,3 metra i mocy 44 KM (60-konną wersję 1900 dopiero przygotowywano). Trochę mało dla ledwie 30-letniego Agnellego, nieprawdaż? Owszem, istniał jeszcze niesamowity, ośmiocylindrowy Otto-Vu, ale ten w momencie podejmowania decyzji był jeszcze niedostępny, a poza tym i tak rozwijał tylko 105 KM. Trzeba więc było kupić wyrób obcy.

W tamtym czasie firma Ferrari była obecna na rynku samochodów drogowych od zaledwie kilku lat, ale jako że praktycznie nie miała konkurencji, niemal od pierwszego dnia zyskała status porównywalny do dzisiejszego. Proponowała cywilne auta oparte na technice wyścigowej, i to z owej najwyższej półki, która niedługo wcześniej zmieniła była nazwę z arystokratycznej i uświęconej całymi dekadami tradycji “serii Grand Prix” na przyziemną i urzędowo, wręcz biurokratycznie brzmiącą Formułę 1. Słowem – produkowała najszybsze samochody świata.

Wyjaśnię może, jak to było z tą najszybszością. W tym konkretnym wypadku nie szło bynajmniej o jakieś przyziemne licytowanie się konkurentów o dwa konie mechaniczne, ani też o zwyczajową, wewnętrzną presję symbolicznego przebicia poprzednika przy prezentacji nowego modelu. Doniosłość sytuacji polegała na tym, że poprzedni rekord należał do Duesenberga SJ, czyli konstrukcji pochodzącej jeszcze sprzed Wielkiego Kryzysu!! Oczywiście, dokładne osiągi samochodów międzywojennych – z ich szytymi na miarę karoseriami o najróżniejszych wymiarach, masie i aerodynamice – były rzeczą względną, ale generalnie chodziło o to, że z powodu załamania gospodarczego i II wojny światowej przez całe lata 30-te i 40-te nie pojawiło się na rynku nic choćby zbliżającego się się do poziomu dekadenckich, kompresorowych gigantów z końcówki lat 20-tych: Bentleya, Mercedesa SSK, Bugatti 50 albo właśnie Duesenberga, które były właściwie bolidami Grand Prix z grubsza przystosowanymi do jazdy po drogach publicznych. Po ich odejściu sytuacja zmieniła się diametralnie: mimo że do 1939r. technika wyścigowa ogromnie poszła do przodu (wystarczy wspomnieć pochodzące z III Rzeszy “Srebrne Strzały” i “Srebrne Ryby”, które przekraczały 400 km/h i ustanawiały niepobite do dziś rekordy), to luksusowe auta seryjne, choć zyskały wyszukaną stylistykę i niezmierzone pokłady luksusu, wyraźnie straciły na temperamencie. Siedmiolitrowy Mercedes SSK z 1930r. rozwijał 300 KM, 700 Nm i 240 km/h, ale wprowadzony do produkcji w 1936r., elegancki 540K – “zaledwie” 180 KM, 430 Nm i 170 km/h. Co prawda pod względem stylistyki i komfortu oba modele miały się do siebie jak Shelby Cobra do Cadillaca Eldorado, ale w kwestii osiągów było całkiem podobnie. Analogicznie wyglądało porównanie Bugatti 50 i 57.

Potem przyszła wojna, a po jej zakończeniu – ruina i reglamentacja wszystkiego, od chleba, węgla na opał i wełnianych skarpet po każdy jeden surowiec przemysłowy. Ferrari natomiast, po raz pierwszy od ponad dwudziestu lat, zaprezentowało luksusowe samochody z silnikami wziętymi wprost z Formuły 1, szybsze od czegokolwiek, co dotąd poruszało się po drogach, a do tego karosowane przez najlepszych mistrzów włoskiego designu w stylu przystającym do rozpoczynającej się właśnie epoki odrzutowo-ponaddźwiękowo-kosmiczno-atomowej. Na tym właśnie polegał fenomen marki spod znaku cavallino rampante i niemalże religijnego kultu, jaki otoczył ją w zasadzie od samego początku.

Ferrari wykorzystywało wtedy dwie dwunastocylindrowe jednostki napędowe: jedną z nich skonstruował Gioacchino Colombo, drugą – opisywany już kiedyś na blogu Aurelio Lampredi. Ta pierwsza, zwarta i lekka, służyła początkowo bolidom wyścigowym (w wersjach z doładowaniem). Druga, większa, miała z założenia oferować poważniejsze rezerwy i możliwości zwiększania pojemności oraz mocy. To ona znalazła zastosowanie we flagowych modelach drogowych przeznaczonych dla najbogatszych klientów. Pierwszy z nich, zaprezentowany w 1951r., nazywał się 342 America, co w jasny sposób wskazywało docelowy rynek – jedyny w ówczesnym świecie kraj z liczną grupą ludzi naprawdę zamożnych. Liczba w oznaczeniu wskazywała pojemność pojedynczego cylindra, pomnożona przez 12 dawała nieco ponad 4,1 litra. Moc wynosiła 200 KM, maksymalna prędkość – 185 km/h. 342 America był prawie identyczny z wyścigowym modelem 340 – jedynymi różnicami były nieco zmniejszona moc (wersja wyczynowa rozwijała 220 KM) i inna przekładnia (pozbawiona piątego biegu, za to wytrzymalsza). Warto podkreślić, że przez dwa lata produkcji odmiana cywilna powstała w zaledwie sześciu egzemplarzach – tak wyglądał ówczesny światowy popyt na ekskluzywne auta sportowe. 100% produkcji skarosował Giuseppe “Pinin” Farina.

Dwa lata później pojawił się następca – 375 America. Bazował na tej samej ramie z dwiema eliptycznymi podłużnicami. Przednie zawieszenie oparte było na poprzecznych wahaczach i jednym poprzecznym resorze, z tyłu zastosowano sztywną oś na wzdłużnych resorach, zaś tu i tu – stabilizatory (jedyną modyfikacją w stosunku do 342 było wydłużenie rozstawu osi z 2.650 do 2.800 mm). Nie brzmi to jak Ferrari, prawda…? No cóż, mówimy o roku 1953-cim: w tamtym czasie Warszawa M-20 znajdowała się w produkcji od zaledwie dwóch lat, Mercedes wciąż oferował przedwojene 170-tki z wystającymi błotnikami, reflektorami i stopniami do wsiadania, a flagowym modelem Citroëna był Traction Avant, który mógł wprawdzie uchodzić za super-awangardowy, ale 20 lat wcześniej.

A co z silnikiem? Wspomniana, mercedesowska 170-tka miała dolnozaworowy rozrząd, z pojemności 1,7 litra wyciskała 38 KM i całe 108 km/h. Citroën był tu górą: jego 1,9-litrowa jednostka rozwijała 56 KM i rozpędzała auto do 115 km/h. Że co? A, rozumiem, to nie były modele sportowe. W porządku. To może Porsche…? Ono oferowało silniki od 40 do 70 KM, dające prędkości do 170 km/h. Marzenie włoskich elit, Alfa-Romeo 1900, oddawała do dyspozycji 80-115 KM i do 180 km/h, zaś samochód miliarderów, trzylitrowy Mercedes 300S coupè, w hiper-ultra-kosmicznej specyfikacji z trzema gaźnikami osiągał 165 KM i 175 km/h, wyglądając przy tym jak żywcem przeniesiony z lat 30-tych (używane głównie przez polityków wersje czterodrzwiowe musiały się zadowolić zaledwie 115-toma mechanicznymi rumakami pozwalającymi na jazdę maksymalnie 150 km/h). A Ferrari…?

Ferrari 375 America epatowało oczywiście dwunastoma cylindrami w układzie widlastym. Jak łatwo się domyślić, każdy z nich miał pojemność 375 cm³, co w sumie oznaczało 4,5 litra. To była maksymalna wielkość dozwolona dla wolnossących motorów ówczesnej Formuły 1 – i faktycznie, ta sama konstrukcja, z niewielkimi tylko zmianami, napędzała bolidy królewskiej serii wyścigowej (a także innych, mniejszego kalibru). Kąt rozwarcia cylindrów wynosił 60 stopni, średnica cylindra i skok tłoka – odpowiednio 84 i 68 mm, co jest proporcją typową dla silników wyczynowych. Sprężanie na poziomie 8:1 było w tamtej epoce niebotyczne (wspomniany już Mercedes 300S miał 7,8:1 i z tego powodu konstruktorzy zamontowali na jego desce rozdzielczej pokrętło opóźniające zapłon – bo mało gdzie sprzedawano paliwo o odpowiedniej liczbie oktanowej). Do sterowania 24 zaworami służył pojedynczy wałek w głowicy, za to cewki zapłonowe były dwie, a gaźniki – trzy, typu Weber 40 DCF.

Wynik? Okrągłe 300 KM przy aż 6.300 obr/min i 392 Nm przy 5000. Wciąż o 20 koni mniej niż w Duesenbergu sprzed ponad 20 lat, ale już tyle samo, co w Mercedesie SSK. Trzeba jednak pamiętać, że tamte auta miały po siedem litrów pojemności i wielkie kompresory doładowujące, nie przekraczały 3.500 obr/min i spalały nawet sto na sto, jazda nimi musiała więc sprawiać zgoła inne wrażenia niż fenomenalne dzieło Lamprediego, wkręcające się na obroty równie ochoczo jak japoński ścigacz.

Bateria trzech dwuprzelotowych gaźników nad dwiema sześciocylindrowymi głowicami ma w sobie coś magicznego. Aż strach pomyśleć, jak to musiało brzmieć.

Foto: Wouter Melissen, http://www.ultimatecarpage.com/

Dwutarczowe sprzęgło i czterobiegowa, w pełni synchronizowana skrzynia przenosiły moc na tylną oś. Przełożenie mostu nabywca wybierał spośród trzech możliwości. Oficjalna strona Ferrari podaje prędkość maksymalną 250 km/h, milczy natomiast w kwestii przyspieszeń. W innych źródłach można znaleźć liczby od 240 do 270 km/h, około 7 sekund do setki i 15 sekund na ćwierć mili (w końcu model nazywał się America). Nikt wcześniej nie oferował nic równie szybkiego z przeznaczeniem na drogi publiczne, w tamtych czasach – całkiem puste i prawie pozbawione ograniczeń prędkości.

W sprawie hamowania kierowca Ferrari musiał polegać na bębnach, mimo że taki Chrysler już od 1949r. oferował tarcze (co prawda na niewielką skalę, ale zawsze). Powtarzam jednak – ówczesny ruch był nikły, a kierowcy umieli jeździć w sposób uwzględniający taką, a nie inną skuteczność hamowania. Lepszej przecież nie znali.

***

Ferrari 375 America zostało zaprezentowane na paryskim Salonie Samochodowym w 1953r., czyli równocześnie z identycznie skonstruowanym, lecz tylko trzylitrowym modelem 250 Europa (ówczesne oznaczenia modeli marki były jeszcze całkiem konsekwentne). Seryjne karoserie obu aut budowali “Pinin” Farina i Vignale, chociaż ich “seryjność” może dziś budzić jedynie uśmiech, bo wersji europejskiej wyprodukowano 21 egzemplarzy, zaś amerykańskiej – 12. Dziś jednak interesuje nas tylko ostatnia wyprodukowana sztuka wyposażona w większy silnik, o numerze podwozia 0355AL, która wbrew nazwie America pozostała we Włoszech: kupił ją 33-letni wtedy Gianni Agnelli, który zamówił sobie specjalne, szyte na miarę nadwozie od “Pinin” Fariny. Usilnie podkreślał, że jego samochód musi być absolutnie wyjątkowy, natychmiast rozpoznawalny jako Ferrari, ale różny od wszystkich innych egzemplarzy.

Źródła nie podają ceny zapłaconej za auto pierwszego playboya Italii – mówią tylko, że całość została ukończona w 1955r. i jeszcze przed przekazaniem klientowi wystawiona na Salonie Samochodowym w Turynie.

Przed obejrzeniem zdjęć polecam jeszcze raz uświadomić sobie, że auto zaprojektowano w pierwszej połowie lat 50-tych, a więc w czasach Warszawy M-20 i Mercedesa “Adenauera”, a nie ich odpowiedników z lat 60-tych. Stąd między innymi pionowy układ grilla i wciąż jeszcze wyraźnie zarysowane catwalks – obniżenia pomiędzy błotnikami a atrapą chłodnicy.

Foto: Gary Harman, www.garyharman.co.uk

Z drugiej jednak strony samochód jest bardzo smukły, z długą maską silnika i bardzo przestronną, choć oczywiście dwumiejscową kabiną. Uwagę zwraca też szklany dach.

Foto: Wouter Melissen, http://www.ultimatecarpage.com/

Z boku można zauważyć ciekawe proporcje poszczególnych brył, panoramiczną szybę zachodzącą daleko na boki (co skutkuje odwrotnym pochyleniem okien w drzwiach), piękne, 16-calowe felgi Borrani oraz nietypową kombinację kolorystyczną: ciemną zieleń łączoną z występującym na części dachu i ramkach szyb kolorem bordowym.

Foto: Wouter Melissen, http://www.ultimatecarpage.com/

Czyżby tylne błotniki były inspirowane amerykańskimi płetwami, stosowanymi przez Cadillaca już od 1948r….? Płaska szyba tylna jest częściowo opuszczana. Co ciekawe, nie ma tu w ogóle otwieranej klapy bagażnika, za to bak mieści aż 140 litrów paliwa.

Foto: Gary Harman, www.garyharman.co.uk

Po otwarciu drzwi wyjaśnia się wybór drugiego koloru lakieru – on został po prostu dopasowany do tapicerki wnętrza. Stojące pedały, położenie kierownicy i długa dźwignia zmiany biegów zdradzają wiek projektu. W przedniej części tunelu środkowego widać wielofunkcyjny chronometr – coś w rodzaju rajdowej haldy z funkcją kilku równoległych pomiarów czasu.

Foto: Wouter Melissen, http://www.ultimatecarpage.com/

Wszystkie inne wskaźniki i kontrolki mieszczą się na dwóch tarczach. Nawet ten zestaw instrumentów jest absolutnie unikatowy – żaden inny pojazd na świecie nie dostał takiego samego. 

Foto: Wouter Melissen, http://www.ultimatecarpage.com/

Ferrari 375 America “Pinin” Farina Coupè Speciale – tak brzmi pełna nazwa tego jedynego w swym rodzaju samochodu, którym poruszał się najbogatszy Włoch, będący równocześnie jedną z najważniejszych postaci światowego automobilizmu. Gianni Agnelli został szefem rodzinnego koncernu 30 kwietnia 1966r., przejmując stery od ponad 80-letniego Valletty. Sam miał już wtedy 45 lat, gruntowne wykształcenie (jako że skończył prawo, współpracownicy nazywali go il Avvocato) i bogate doświadczenie w zarządzaniu (między innymi na stanowisku prezesa Juventusu Turyn). Nieco wcześniej, w 1965r., podpisał w imieniu Fiata porozumienie licencyjne z Polską, zaś w roku 1969-tym przejął kontrolę nad Ferrari – najbardziej legendarnym z producentów samochodów, u którego zamówił był kiedyś opisywane tutaj cacko.

Na emeryturę przeszedł w 1996r., po trzydziestu latach na czele koncernu, przekazując stanowisko swojemu wnukowi, Johnowi Elkannowi. Zmarł siedem lat później.

Zielono-czerwone auto numer 0355AL pozostawało w rękach Agnellego przez pięć lat. Przetrwało w oryginalnym stanie do 2002r., choć w międzyczasie zyskało drugi, niezbyt ładny lakier w jednolitym kolorze niebieskim – w takiej formie zostało wtedy pokazane w czasie wystawy Cavallino Classic. Już rok później, odrestaurowane do perfekcyjnego stanu, pojawiło się na najbardziej prestiżowym konkursie elegancji – w kalifornijskim Pebble Beach, gdzie wygrało klasę Ferrari Touring Cars z maksymalnym wynikiem 100 punktów. Od tamtej pory regularnie pojawia się na różnych imprezach po obu stronach Atlantyku i niezmiennie wzbudza ogromne zainteresowanie jako niepowtarzalna pamiątka złotego wieku automobilizmu.

Foto tytułowe: autawp.ru