Ostatnio sporo pisałem o współczesności oraz Epoce Powozów Bez Koni. W przyszłym tygodniu będzie tak samo: jeden wpis XIX-wieczny i jeden XXI-wieczny. Przygotowałem je wcześniej, ponieważ do 28 marca będę miał ograniczony dostęp do Internetu. Z tego samego powodu na komentarze mogę odpowiadać z opóźnieniem, za co przepraszam.
Dzisiaj więc zdecydowanie wypada zająć się którąś ze środkowych epok. Ponieważ dawno nie pisałem nic w serii o coachbuildingu, czyli sztuce budowania indywidualnych karoserii, wybór padł właśnie na nią. Tym z Was, którzy słabiej orientują się w temacie, polecam pierwszy wpis z tej serii, tam jest wyjaśnione, dlaczego do pewnego momentu większość luksusowych aut była karosowana poza fabryką i jak to z grubsza wyglądało. W którymś artykule pisałem też, że największą kopalnią pereł coachbuildingu jest marka Rolls-Royce, bo jej produkcja była pokaźna, bogactwo klientów – wyjątkowe, a rodzimy zakład, inaczej niż w przypadku choćby Mercedesa albo Cadillaca, do 1947r. w ogóle nie dysponował własną nadwoziownią.
W tamtych czasach nie było pędu do częstej wymiany samochodów na nowe, zwłaszcza że tradycyjny etos arystokratów wykluczał takie ekscesy. Rodowe klejnoty, dzieła sztuki, nawet zastawę stołową przekazywano sobie z pokolenia na pokolenie i chlubiono się nimi jako elementami odróżniającymi prawdziwą, błękitną krew od tłumów nowobogackich. Luksusowe samochody należały do tej samej kategorii i często służyły właścicielom przez dwa albo i trzy pokolenia (np. królowa Elżbieta po koronacji używała Rolls-Royce’a zamówionego jeszcze przez jej dziadka).
Czasami zdarzało się, że na jedno podwozie przypadało po kilka karoserii. Niektórzy zamawiali dwie zabudowy, otwartą i zamkniętą, i wymieniali je na wiosnę / jesień jak my dzisiaj opony (nie były to częste przypadki, ale na pewno nie pojedyncze). Kiedy indziej wymiana nadwozia pozwalała po prostu nadążyć za modą, albo pomagała nabywcy używanego auta odróżnić się od poprzednika i dostosować pojazd do własnych gustów. Dziś chciałem zaprezentować właśnie taki przypadek – auto z karoserią młodszą od podwozia.
Rolls-Royce Phantom ze zdjęć został wyprodukowany w 1925r. – taka data figuruje w dokumentach, chociaż ktokolwiek znający międzywojenną motoryzację zauważy od razu, że sylwetka jest wyraźnie nowocześniejsza. Ale, jak mawia telewizyjny celebryta, nie uprzedzajmy faktów.
Model Phantom wytwarzano w latach 1925-29. Dziś zwie się go zwykle Phantom I, ale wtedy nie było jeszcze wiadomo, że następcy będą się nazywali Phantom II i III, więc nie dodawano numeru. Był bardzo długo wyczekiwanym następcą Silver Ghosta – pojazdu, który nie tylko stworzył legendę marki Rolls-Royce, ale też, moim prywatnym zdaniem, był pierwszym w dziejach dojrzałym samochodem luksusowym. To on zdefiniował na wiele dekad, o ile nie na zawsze, czym powinien być taki pojazd (horrendalnie drogie automobile istniały oczywiście juz wcześniej, ale segmentacja rynku polegała głównie na skalowaniu gabarytów i mocy niż faktycznym różnicowaniu charakteru). Silver Ghost pozostawał w produkcji od 1906r. i po 19 latach, mimo wielu modyfikacji, był już przeraźliwie przestarzały – nie mniej niż Warszawa w 1973r. Dlatego Phantoma wyczekiwano z wielkim zaciekawieniem, ale zadanie nie było łatwe. Po pierwsze projektowanie następców Legend nigdy nie jest łatwe, a po drugie, trzeba było znaleźć równowagę pomiędzy konieczną modernizacją konstrukcji, a zachowaniem przychylności arcykonserwatywnej klienteli, która miała ciężką alergię na sam dźwięk słowa „rewolucja”. Zmiany jako takie były jednak konieczne, bo na stary model chętnych już nie było: z braku zbytu firma musiała zezłomować sporo gotowych już podwozi Ghosta, co przez lata skrzętnie ukrywała.
Nowy model, podobnie jak stary, miał sześciocylindrówkę o pojemności 7,7 litra, jednak tym razem nie podano jej mocy, rozpoczynając długą, firmową tradycję określania jej jako „wystarczającej„. Decyzja o nieujawnianiu liczb miała bardzo prozaiczną przyczynę: stado mechanicznych rumaków było tu po prostu zdecydowanie mniej liczne niż u rywali. Późniejsze badania na hamowniach ujawniały, że 7,7-litrowy Phantom I nie przekraczał 95 KM, podczas gdy 6,3-litrowy Mercedes 630 z kompresorem rozwijał 140 (nawet bez doładowania osiągał 100), włoska Isotta-Fraschini – 110, a 6,5-litrowa Hispano-Suiza – 135. Choć specyficznej klienteli Rolls-Royce’a nie zależało na oszałamiających osiągach, to zwykłe porównanie parametrów na papierze zapewne nie poprawiłoby jej nastroju. W tej sytuacji wyrażenie „moc – wystarczająca„, jako maskujące słabość silnika, idealnie odpowiadające tradycyjnej powściągliwości brytyjskich lordów, a także w gruncie rzeczy prawdziwe (typowi użytkownicy na dynamikę nie narzekali), było mistrzowskim chwytem marketingowym.
Obok nienajwyższych osiągów silnik cechowała też przestarzała konstrukcja z cylindrami odlewanymi w trzech blokach po dwa, które przyspawywano osobno do skrzyni korbowej. Głowice były odejmowane, ale w dwóch ostatnich latach produkcji zmieniono użyty do ich wyrobu materiał z żeliwa na aluminium – miejsce styku dwóch metali stało się podatne na korozję. Podwozie przejęto z antycznego Silver Ghosta bez większych zmian: prosta rama na sztywnych osiach, z przodu resory ćwierćeliptyczne, z tyłu odwrócone typu cantilever. Niektóre egzemplarze z początku produkcji nie miały nawet hamulców przednich kół, które jednak po krótkim czasie wprowadzono do specyfikacji seryjnej, wraz z ciekawym systemem wspomagania, na który licencji udzieliła Hispano-Suiza (do wzmocnienia siły hamowania układ nie wykorzystywał podciśnienia z kolektora dolotowego, ale bezwładność rozpędzonego auta).
OK, dość techniki, dziś miało być o coachbuildingu. Pierwotną karoserią zabudowaną na naszym egzemplarzu był cabriolet firmy Hooper, ale człowiek, który je zamówił – Amerykanin Hugh Dillman z Detroit – nigdy nie odebrał auta. Odkupił je od niego radża Nanpary, miasta w północnoindyjskim stanie Uttar Pradeś. Być może to on zlecił ponowne skarosowanie samochodu, ale to tylko domysły.
Wykonawcą nowej zabudowy była belgijska firma Jonckheere, kojarzona w bliższych nam czasach głównie z produkcji turystycznych autokarów (ta działalność ma zresztą wiele wspólnego z klasycznym coachbuildingiem). Niestety, jej archiwum spłonęło w czasie wojny i nie zachowały się żadne dokumenty na ten temat. Nieznany jest nawet rocznik drugiej karoserii – wiadomo tylko, że istniała już w 1934, kiedy zajęła pierwsze miejsce na konkursie elegancji w Cannes.
Foto: Wouter Melissen, Ultimatecarpage.com
Foto: Wouter Melissen, Ultimatecarpage.com
Foto: Wouter Melissen, Ultimatecarpage.com
W porównaniu z czymkolwiek, co jeździło wtedy po drogach, sześciometrowa kreacja anonimowych Belgów wygląda jak przybysz z innej planety. Przykładowo, w uchodzących za stylistyczną awangardę pojazdach amerykańskich rocznik 1934 był dopiero pierwszym, w którym chłodnica odrobinę pochyliła się „z wiatrem”, a u naszego bohatera, z całą pewnością starszego, jest ona pochylona bardzo silnie (to jeden z zaledwie kilku egzemplarzy Rolls-Royce’a, w którym nadwoziowiec wymienił chłodnicę na niefabryczną). Garbaty tył, zwany później Kamm-back (od nazwiska inż. Wunnibala Kamma, który odkrył jego zalety aerodynamiczne), również był domeną jednostkowych prototypów, jakie dziś nazwalibyśmy concept-carami: Pierce-Arrow Silver Arrow był jeszcze w stadium badań, Tatra 77 weszła do produkcji pod koniec 1934r. Wrażenie opływowości i dynamiki sylwetki potęgują reflektory w formie pocisków oraz opływowa linia błotników i bocznych okien opadająca równolegle do garbatego tyłu. Podobnie jak w Tatrze, w projekcie Jonckheere znajdujemy dużą tylną „płetwę” pełniącą rolę statecznika przy dużych prędkościach (wygląd auta sprawia, że łatwo zapominamy o konstrukcji podwozia wywodzącej się wprost z 1906r.). Łatwo się domyślić, że bagażnik nie jest zbyt pojemny ani ustawny, ale w tamtych czasach luksusem było samo to, że istniał, ponadto szyte na miarę nadwozia dostarczano zazwyczaj z dopasowanymi kształtem walizkami podróżnymi pozwalającymi do maksimum wykorzystać ograniczoną przestrzeń.
Foto: Wouter Melissen, Ultimatecarpage.com
Najoryginalniejszym elementem karoserii są jednak bez wątpienia okrągłe (a tak naprawdę owalne) drzwi. Z punktu widzenia praktyczności to kompletny nonsens, ale kto ceni rozsądek i użytkowość, nie powinien się nawet zbliżać do indywidualnych karoserii. Obok nietypowego kształtu uwagę zwraca też szyba podzielona pionowo na połowy, które przy opuszczaniu za pośrednictwem skomplikowanego mechanizmu korbowego rozchodzą się na boki jak pióra wachlarza.
Foto: Wouter Melissen, Ultimatecarpage.com
Nie wiadomo, co działo się z samochodem aż to lat 50-tych, kiedy pojawił się on w USA. Znajdował się w katastrofalnym stanie, a jego właścicielem był niejaki Max Obie – człowiek posiadający wiele zrujnowanych, egzotycznych wozów. Swoich pojazdów nie odnawiał, a tylko malował na efektowne barwy (Rollsowi dostał się złoty metallic), obwoził po kraju i wystawiał w różnych miejscach sprzedając bilety po jednym dolarze.
Kolejny ślad pojawia się dopiero w roku 1991, kiedy pewien japoński kolekcjoner kupił auto na aukcji za półtora miliona dolarów. Mimo zaledwie 5000 mil na liczniku było kompletnym wrakiem, pomalowanym tym razem na biało. Po latach odsprzedał je amerykańskiemu muzeum Petersena i dopiero wtedy, prawdopodobnie po raz pierwszy w swym życiu, wyjątkowe dzieło zostało odrestaurowane jak należy, dostając tym razem czarny lakier i wnętrze z czerwonej skóry. W tej formie zostało w 2005r. wystawione na najbardziej prestiżowym w świecie konkursie elegancji oldtimerów, na kalifornijskiej plaży Pebble Beach (pojechać tam kiedyś to jedno z moich większych marzeń, ale niestety plebsu nie wpuszczają, trzeba mieć zaproszenie). Rolls-Royce Jonckheere, jako jeden z najbardziej imponujących przedstawicieli najszlachetniejszej marki świata, był zdecydowanie gwoździem programu. Niestety, szans na jakąkolwiek nagrodę pozbawił go sztywny regulamin konkursu, który wymaga pełnej dokumentacji historii auta.
Ale czy takiemu arcydziełu potrzebna jest łaska jakiegokolwiek jury…?
Foto: www.strangevehicles.com
Special thanks to Wouter Melissen from Ultimatecarpage.com, for sharing his pictures!!
Twoje artykuły są coraz lepsze, świetnie się czyta, tematyka jaką intersuję się od dawna. Zlomnik coś ostatnio mnie nudzi, stąd przeniosłem się na Twojego bloga.
świetny artykuł, ale czy mógłbyś przybliżyć temat tego układu wspomagania hamulców?
Postaram się coś poszperać, ale na razie jestem za granicą. Jeżeli uda mi się znaleźć coś srnsownego, to zrobię wpisik.
W aktualnym wydaniu Automobilisty (4/2015) artykuł o Rolls-Royce pt. "Odpowiednia moc" jest opis.
W skrócie to układ wspomagania był napędzany od skrzyni biegów przez sprzęgło cierne, mocniejszy nacisk na pedał hamulca mocniej dociskał sprzęgło, powstały wtedy moment siły przenoszony był na wałki uruchamiajace linki hamulcowe (w opisywanym przykładzie hamulce były mechaniczne). Na postoju wspomaganie nie działało.
Dzięki!! Ostatniego Automobiliste mam, ale jeszcze nie czytałem. Jestem teraz na wyjezdzie, gazety czekają sobie w domu.
@SHo – tu masz schemat tych hamulców, pomysł był niezły, a Rolls po dodaniu hydrauliki używał tego systemu chyba jeszcze w latach 60-tych…
http://www.curbsideclassic.com/blog/mechanical-power-brakes-invented-in-1919-rr-was-still-using-them-into-the-sixties/
Jonckheere Phantom w książce "Kochajmy stare gruchoty" A.M. Rostockiego był określany jako samochód króla Edwarda VIII (tego, który miał ciągotki faszystowskie i abdykował). Ale okazuje się że były to fałszywe pogłoski rozpowiadane przez wspomnianego we wpisie Waltera Obie celem zbijania kasy:
http://www.heacockclassic.com/articles/the-round-door-rolls-1925-rolls-royce-phantom-i-jonckheere/
Le Corbusierem inspirował się też Gabriel Voisin, nawet sam otwarcie o tym mówił. A tej książki Rostockiego niestety nie mialem nigdy, chociaż o niej słyszałem. Warto jej szukać?
Raczej warto. Dawno nie miałem jej w rękach, ale głównie są to zabawne historyjki związane z historią konkretnych aut. Jak widać- nie wszystkie prawdziwe.
Właśnie dotarła do mnie książka (choć może lepiej, książeczka) "Kochajmy stare gruchoty", przy czym nie kupiłem jej pod wpływem tej dyskusji, po prostu książkę kupiłem w sieci przed tą dyskusją, a dotarła ona do mnie po zakończeniu dyskusji. Otóż ta książka jest bardzo fajna, ale trzeba pamiętać że są to opowieści, a może lepiej, opowiastki, o starej motoryzacji, a nie jakaś bardziej poważna, encyklopedyczna forma. Mi taka lekka forma odpowiada, jest to coś co można by określić jako Dzieje samochodu Rychtera zawarte w krótkiej formie
Swoją drogą był to wspaniały wręcz przejaw motoryzacyjnego modernizmu, z tej samej beczki co budynki Le Corbusiera, który wyprzedzał swoją epokę.
niezle, jak na te lata to wyglada kosmicznie, dziwne ze w przypadku tak unikatowego egzemplarza, jego historia nie jest do konca jasna…
Ładny.
Szkoda, że dzisiaj samochody na zamówienie to właściwie wymarła dziedzina sztuki, swoją drogą niewielki w tym udział mają te straszliwe normy.
Coś tam się jeszcze czasem dzieje, chociaż oczywiście niewiele. Na konkursie elegancji w Villa d’Este w 2009r. (tam akurat plebs wpuszczają) widziałem jeden przykład całkiem współczesny. Kiedyś o nim napiszę.
Inna sprawa, że dziś niewielu ludzi zapłaciłoby takie pieniądze za samochód – takie kreacje potrafiły kosztować np. 20-krotność ceny katalogowego Cadillaca z silnikiem V16. Weź sobie dziś cenę Mercedesa S600, pomnóż razy 20 i zadaj sobie pytanie, ilu byłoby chętnych.
O współczesnych przykładach bardzo chętnie przeczytam.
Co do ceny pełna zgoda – gdyby taki samochód miał być wyposażony we wszystkie gadzęty, cena byłaby horrendalna – z drugiej strony są ludzie, którzy kupują córkom na 18 urodziny Jumbo Jety i wakacje muszą planować z uwzględnieniem portów, w których zmieszczą się ich 70 metrowe jachty 🙂 a w przeszłości chyba głównie tacy stanowili klientelę firm karoseryjnych (nie wiem jak powyżse się przekłada na wartość pieniądza dziś i np w latach 30. Uwzględnienie samej inflacji to chyba raczej słaby wyznacznik).
W jakims programie motoryzacyjnym ktory ogladalem w latach 90 byla anegdotka o Szejku ktory chcial zamowic samochod z felgami wykonanymi z czystego zlota.
Producent wyjasnil mu, ze wlasciwosci fizykochamiczne zlota nie pozwalaja na wykonanie takich felg… ze to nie jest problem pieniedzy tylko czystej fizyki.
Szejk walnal focha i nie kupil nic
Tak wiec zdarzaja sie tacy klienci 😉
Nie mówię, że nie ma dziś bogatych ludzi, bo jest ich więcej niż kiedykolwiek. Ale dziś są chyba mniej ukierunkowani na motoryzacje niż dawniej.
Metoda skumulowanej inflacji nie jest doskonała, ale chyba najlepsza. Pozostałe to odniesienie kwoty do cen jakichś towarów, do wynagrodzeń przeciętnych lub minimalnych oraz do PKB danego kraju. Tyle tylko, że relacje cen różnych dóbr, płac i PKB same w sobie się mocno zmieniają, więc nie ma żadnej doskonałej metody porównywania kwot pieniężnych w różnych epokach.
Szczepan, zgadzam się że trudno porównywać ceny z różnych epok. Co prawda spotkałem się z teorią że najlepiej do takich porównań nadają się chleb i wódka, ale o ile chleb to jeszcze rozumiem, to wódka jest w mojej ocenie kompletną bzdurą (zbyt duża ingerencja państwa w ceny alkoholu)
Wbrew pozorom, co jakiś czas pojawiają się takie współczesne historie, np. nowa Lancia Stratos, Ferrari P4/5, Ferrari GG50. Nie wspominając o całej masie przeróbek zmawianych przez Szejków, autach budowanych przez domorosłych designerów typu Leepu Awlia, czy wszechobecnych amerykańskich kuztomach…
No i nie zapominajmy o naszym swojskim agresywnym mydle 😉
http://www.zlomnik.pl/index.php/2014/04/15/bierz-lawete-nie-schylaj-sie-po-mydlo-bywa-agresywne/
Można powiedzieć, jaki kraj, taki kastom
Fakt, o "kaztomach" zapomniałem, a te potrafią mieć ciekawą konstrukcję. Któraś z amerykańskich firm organizuje kursy blacharstwa, w trakcie których można sobie wyklepać karoserię do Willysa Coupe:) O Stratosas czy innych Ferrari myślałem zawsze jak o łabędzim śpiewie niezależnych firm projektowych, niewiedziałem, że ktoś to kupuje.