PERŁY COACHBUILDINGU: ROLLS-ROYCE Z BAGIEN

 

Południe Francji kojarzy się powszechnie z arystokracją, bogactwem i luksusem – przynajmniej od drugiej połowy XIX wieku, kiedy oba francuskie wybrzeża połączyła kolej żelazna. Tę historię już kiedyś opisywałem: odkąd podróż z Paryża lub nawet Londynu nad zalane słońcem Morze Śródziemne skróciła się do zaledwie jednej doby (spędzanej zresztą nadzwyczaj komfortowo), napływ zamożnych gości stworzył na Południu cały nowy przemysł zwany turystyką. Z czasem wśród zacnych gości utarł się zwyczaj posiadania własnej, drugiej rezydencji w przyjaznym klimacie, dlatego biedna dotąd, rybacko-rolnicza okolica została siedliskiem milionerów i jednym z ważniejszych w świecie rynków dla wszelkich przedmiotów zbytku. Na przykład automobili.

Po I wojnie światowej na Lazurowym Wybrzeżu zamieszkał podupadający na zdrowiu Sir Frederick Henry Royce. Dla jego firmy aż do końca stulecia region ten pozostał kluczowym rynkiem – nie tylko w ujęciu liczbowym, ale też symbolicznym. W pewnym momencie aż 40% sprzedaży Rolls-Royce’ów trafiało do mikroskopijnego księstwa Monaco, a w latach 70-tych dwa modele Rolls-Royce’a dostały południowofrancuskie nazwy: Corniche (co oznacza krętą, nadmorską drogę) i Camargue.

Do Corniche’a mam pewien sentyment, bo to pierwszy Rolls-Royce, którym miałem okazję pojeździć (w dodatku w jego naturalnym środowisku, czyli po corniche’ach). Natomiast Camargue… on trochę mnie zasmuca: pojazd tak szlachetnej marki, należący do mojego ulubionego gatunku dużego, wygodnego coupé i stylizowany przez moje ulubione studio Pininfarina, powinien automatycznie trafić do mojego Garażu Marzeń – no ale nie trafił, a w zamian udowodnił, że żadne pochodzenie i żadna marka producenta czy designera nie gwarantują dobrego rezultatu.

 

Foto: materiał producenta

***

Gdy myślimy o południu Francji, na myśl zazwyczaj przychodzi błękit nieba i morza, księstwo Monaco ze swym kasynem, samochodowym rajdem i najwspanialszym Grand Prix Formuły 1, Nicea ze starymi pałacami najbogatszych europejskich rodów, Cannes z najważniejszym europejskim festiwalem filmowym czy St Tropez z szerokimi piaszczystymi plażami i najsłynniejszym z francuskich budynków żandarmerii. Tymczasem kawałek dalej, zaraz za St Tropez, krajobraz bardzo się zmienia: staje się równinny i podmokły, porośnięty słonolubnymi trzcinami i cuchnący mułem zmieszanym z resztkami organicznymi. To miejsce nazywa się właśnie Camargue (wym. kaMARG).

Najliczniejszymi mieszkańcami okolic są komary…

Foto: Wolfgang Staudt, Licencja CC

Foto: Jac. Janssen, Licencja CC

…następnie flamingi i kilkaset innych gatunków wodnego ptactwa…

Foto: Giles Laurent, Licencja CC

…a najbardziej znanymi – dzikie konie specyficznej, lokalnej rasy camargue, uwiecznianej już na malowidłach jaskiniowych.

Foto: Rambouil jean, Licencja CC

Ludzi żyje tam niewielu, choć pozyskiwanie morskiej soli (praktykowane od stuleci) oraz uprawa ryżu (od całkiem niedawna) zdołały nieco przekształcić naturalny krajobraz. Niegdyś lokalne opactwa benedyktynów i cystersów czerpały wielkie zyski z handlu solą, ale pospólstwu zawsze żyło się ciężko.

Z turystycznych ciekawostek można wymienić kurort Palavas-les-Flots, polecany „stacjonarnym” wczasowiczom z niższym budżetem, dla których słońce i morze są ważniejsze niż zwiedzanie kasyn, fotografowanie egzotycznych samochodów i podglądanie celebrytów…

Foto: Hugo.soria, Licencja CC

…potężnie ufortyfikowane miasto Aigues-Mortes („martwe wody”), które w średniowieczu było jedynym francuskim portem śródziemnomorskim i punktem zbornym krucjat, ale po cofnięciu się wybrzeża podupadło, oddając swą rolę Marsylii…

Foto: Hyppolyte de Saint-Rambert, Licencja CC

…albo Saintes-Maries-de-la-Mer, z również ufortyfikowanym romańskim kościołem (zbudowanym na miejscu starożytnej świątyni pogańskiej, z zachowanym ołtarzem z IV wieku p.n.e.). Tutaj dwa razy w roku ściągają ludowe pielgrzymki: w maju Cyganów z całej Europy, w październiku prowansalskich chłopów.

Foto: Wolfgang Staudt, Licencja CC

Skąd pomysł na nadanie najdroższemu Rolls-Royce’owi nazwy Camargue? Wiele innych południowofrancuskich haseł było już pozajmowanych, a firma chciała trzymać się tego regionu ze względu na jego strategiczne znaczenie i związki z Henry’m Royce’em. Poza tym arystokratyczny kontekst zawsze da się wyszukać: bagna Camargue tworzy delta Rodanu – rzeki wypływającej spod lodowca w szwajcarskich Alpach, przepływającej obok przełęczy Furka (gdzie w filmie „Goldfinger” Agent 007 ścigał się Aston Martinem z Fordem Mustangiem panny Tilly Masterson), dalej przez Jezioro Genewskie, prowansalskie miasteczko Arles (gdzie żył i tworzył Vincent van Gogh) oraz Awinion (gdzie w XIV wieku rezydowali papieże, a 200 lat wcześniej zbudowano rozsławiony piosenką kamienny most – pierwszy w Europie od czasów upadku Cesarstwa Rzymskiego). Nad dolnym Rodanem funkcjonuje winiarski region Côtes-du-Rhône – jeden ze szlachetniejszych w świecie, z popisowym produktem o wymownej nazwie Châteauneuf-du-Pape („nowy zamek papieża”).

Widok Awinionu z papieskim pałacem i ruinami kamiennego mostu, według legendy zbudowanego przez św. Benezeta – niepiśmiennego pasterza, który we śnie otrzymał od Boga rozkaz połączenia brzegów Rodanu. Ale dość już dykteryjek – czas przejść do rzeczy.

Foto: Chimigi, Licencja CC

***

Najdroższy Rolls-Royce – to hasło kojarzy się zwykle z pozłacaną karetą wiozącą jakąś koronowaną głowę. Modele przeznaczone do osobistego użytku pojawiały się rzadko. Tzn. jeśli zagłębić się w temat, to pierwszy produkt Henry’ego Royce’a, model 10 HP, był skromny i dwuosobowy, ale już pierwszy model „klasyczny”, czyli Silver Ghost, zdecydowanie wymagał zatrudnienia szofera. Wprawdzie niektórzy klienci zamawiali karoserie sportowe, ale to byli wielcy ekscentrycy, bo do zabawy znacznie lepiej nadawały się inne samochody.

Od czasu Wielkiego Kryzysu i przejęcia przez Rolls-Royce’a marki Bentley utarło się, że to właśnie ją wybierali właściciele-kierowcy, choć różnice mechaniczne były niewielkie, a z biegiem lat znikły zupełnie. Mimo wszystko dwudrzwiowe Rolls-Royce’y wciąż się zdarzały: przez dług czas była to kwestia zamówienia u coachbuildera odpowiedniej karoserii (sam producent do 1949r. oferował wyłącznie podwozia), lecz później fabryczna oferta regularnie obejmowała coupé i cabriolety.

Po wojnie rozróżnienie egzemplarzy „fabrycznych” i „coachbuilderskich” stało się problematyczne. Zabudowy „seryjne” były dość różnorodne i sygnowane przez przejęte w międzyczasie karoseryjne firmy Mulliner i Park Ward (w latach 1961-98 funkcjonował nawet oddział Rolls-Royce’a pod nazwą Mulliner Park Ward, łączący tradycje obu manufaktur, a działający pod niemieckim zarządem Bentley wciąż utrzymuje dział indywidualizacji pojazdów Mulliner). Natomiast niezależne firmy nadwoziowe, zamiast jednostkowych dzieł na prywatne zamówienia, zaczęły tworzyć projekty przeznaczone do produkcji „seryjnej” – oczywiście na skalę odpowiednią do pozycjonowania danej marki.

Jedną z takich firm, które świetnie odnalazły się w powojennej rzeczywistości, była Pininfarina. Jej założyciel, Giovanni Battista „Pinin” Farina, to mój ulubiony stylista, jak nikt inny trafiający w moje gusta. Tyle że on zmarł w 1966r., a późniejsze dzieła jego studia nie zawsze odpowiadały duchowi wielkiego założyciela.

Sztandarowym przykładem jest właśnie Rolls-Royce Camargue

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

„Dziś Rolls-Royce przedstawia nową dwudrzwiową limuzynę z karoserią Mulliner Park Ward – model Camargue. Ten rezultat pięcioletnich prac konstrukcyjnych występuje jako nowy członek rodziny Silver Shadow – Corniche. Został opracowany dla wymagającego samodzielnego kierowcy, który ceni jakość i tradycję Rolls-Royce’a, a równocześnie też szykowne, szyte na miarę karoserie” – pisał manager public relations producenta, D. Miller-Williams, w komunikacie prasowym datowanym na 5 marca 1975r.

Warto zwrócić uwagę, że jest tutaj mowa o „dwudrzwiowej limuzynie”, nie o coupé, oraz o manufakturze (a raczej znaczku firmowym) Mulliner Park Ward. Słowo „Pininfarina” pada dopiero znacznie dalej i wyłącznie na marginesie, choć każdy inny producent odmieniałby je w komunikacie przez wszystkie przypadki. Podkreślona została za to „jakość i tradycja marki”, produkcja w samym Londynie i to, że konstrukcyjnie chodziło o „prawdziwego Rolls-Royce’a”, którego mechanika w stu procentach odpowiadała modelom Silver Shadow i Corniche – „będących największym sukcesem w historii firmy„.

Mamy więc coupé od włoskiego stylisty, które marketing zachwala jako brytyjską limuzynę, nieróżniącą się od tych szoferskich. Ani słowa o niczym, co choćby przelotnie kojarzyłoby się z emocjami – pięknym designem, temperamentem, estetyką śródziemnomorską czy jakimkolwiek wzbudzaniem pożądania (o dynamice nie wspominając). Po co więc w ogóle zamawiać projekt u Pininfariny…?

W tamtym czasie, od 1971r., Rolls-Royce oferował już model Corniche – najczęściej kojarzony z cabrioletem, ale występujący też jako cou… przepraszam, two-door saloon. Jak najbardziej brytyjski i tradycyjny, technicznie niezmieniony w stosunku do modeli szoferskich i narysowany w sposób licujący z tonem powyższego komunikatu prasowego.

Foto: andreboeni, Licencja CC

Foto: andreboeni, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Camargue miał grać inną rolę: być najbardziej ekskluzywnym samochodem najbardziej ekskluzywnej marki. Pierwszym i jedynym wyborem ludzi, którzy wchodząc do luksusowego butiku mówią – „poproszę najdroższy produkt, jaki macie”.

W przypadku Rolls-Royce’a o cenie dyskutować nie wypada, ale żądane w 1975r. 29.250 funtów brutto było kwotą oszałamiającą – i oczywiście najwyższą na całym samochodowym rynku. Mini kosztowało 1.250 funtów, luksusowy Jaguar XJ-S – 8.900, czterodrzwiowy Silver Shadow – 14.830, otwarty Corniche – 19.887, a dobra miesięczna pensja zaczynała się od 250. Bardzo ciekawe, że w USA – gdzie europejskie auta luksusowe są zasadniczo tańsze, z uwagi na silną konkurencję i brak zaporowych podatków – Camargue kosztował zupełnie obłąkane 90 tys. dolarów. Ponad 150% i tak już horrendalnej ceny brytyjskiej albo równowartość prawie DZIEWIĘCIU Cadillaców Eldorado!! Producent tłumaczył, że to przez konieczność dostosowania pojedynczych egzemplarzy do amerykańskich przepisów, ale w istocie chodziło po prostu o utrzymanie miejsca na szczycie – na poziomie, którego nikt w świecie nie odważyłby się przebić.

Co dostawało się za prawie 50% dopłaty do Rolls-Royce’a Corniche’a? Zasadniczo niewiele.

Technika pozostała identyczna. Silver Shadow, na którym bazowała cała ówczesna gama marki, był wystarczającym przełomem: pierwszym Rolls-Royce’em z samonośnym nadwoziem (choć niepozbawionym dwóch ram pomocniczych), niezależnym zawieszeniem (z hydropneumatycznym układem samopoziomowania na licencji Citroëna) i tarczowymi hamulcami (wysokociśnieniowymi, z jednocentymetrowym skokiem pedału – bo to naprawdę był system Citroëna). Bez zmian pozostała płyta podłogowa oraz cały napęd – aluminiowa, 6,75-litrowa V8-mka OHV połączona z trzybiegowym automatem GM TH400. Były plany dołożenia turbosprężarki, jednak zrealizowano je dopiero w następnej dekadzie, w kilku modelach Bentleya.

W większości egzemplarzy (z wyjątkiem pierwszych 65) mieszankę przygotowywały czteroprzelotowe gaźniki Solexa, w miejsce dwóch stałociśnieniowych SU z Silver Shadow, co odrobinę podnosiło moc. Zgodnie z firmową tradycją konkretów nie podawano, określając osiągi mianem „wystarczających” (jedną z nielicznych upublicznionych liczb był stopień sprężania: zmniejszony z 9,5 do 8 lub 7,3, zależnie od rynku, przy czym wynikający z tego spadek mocy z nawiązką kompensował wydajniejszy gaźnik). Nieoficjalne szacunki mówiły o okolicach 220 KM i 500 Nm, a drogowe testy wykazywały maksymalne prędkości 190-195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h w 11 sekund i średnie zużycie 25 litrów paliwa na 100 km. Porównywalnie z Silver Shadow, mimo masy wyższej o prawie ćwierć tony.

Rozstaw osi Camargue – 3.048 mm – był o 13 mm DŁUŻSZY niż sedana (!!), bo przecież w topowym modelu krótszy być nie mógł. Całe auto mierzyło 5.169 x 1.918 mm przy masie ponad 2,3 tony. Po raz pierwszy u Rolls-Royce’a karoseria została zwymiarowana w systemie metrycznym, bo projektowali ją Włosi – a złośliwi dodawali, że absurdalne gabaryty wzięły się pewnie z pomylenia cali z centymetrami. Pewne plusy oczywiście istniały: tylna kanapa była aż ponad 21 cm szersza niż w Corniche’u, a bagażnik miał godną podziwu objętość 707 litrów. Miano „limuzyny” było więc częściowo uzasadnione.

materiał producenta

Według pierwotnego planu Camargue miał zastąpić Corniche’a, tyle że… Corniche sprzedawał się zbyt dobrze – dlatego dzieło Pininfariny postanowiono uczynić równoległą propozycją specjalną, wieńczącą cennik. Dyrektor firmy, David Plastow, mówił, że „za używane Corniche ludzie płacą powyżej ceny fabrycznej, co jasno wskazuje, że na rynku istnieje miejsce dla drugiego coachbuilderskiego Rolls-Royce’a. Nasi klienci oczekują najlepszego i są gotowi odpowiednio płacić – również za ekskluzywność, którą zapewnimy ograniczając produkcję Camargue do jednego, a od przyszłego roku dwóch sztuk tygodniowo„.

Współistnienie dwóch osobistych (i bardzo wysokomarżowych) Rolls-Royce’ów pomogło podreperować budżet firmy, która właśnie wtedy przeżywała najgłębszy kryzys w historii i została zmuszona sprzedać swój dział samochodowy (będący wówczas już tylko przybudówką fabryki silników odrzutowych). To jednak temat na kiedy indziej.

***

Studio Pininfarina już wcześniej przygotowywało dla Rolls-Royce’a superluksusowe coupé – tyle że w klasycznej  formie coachbuilderskiej, czyli jednostkowej.

W 1951r. francuska firma Facel-Métallon wypuściła serię 13 coupé na podwoziu (wtedy jeszcze ramowym) Bentleya Mk VI, według projektu Pininfariny

Foto: Rex Gray, Licencja CC

W 1968r. sama Pininfarina stworzyła jednostkowego fastbacka nazwanego Bentley T1 Speciale, na prywatne zamówienie niejakiego lorda Hansona. Sylwetka była udana, choć nie sposób przeoczyć podobieństw do zwyczajnego Opla Rekorda C.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

T1 Speciale przyciągnął uwagę zarządu Rolls-Royce’a, który postanowił zamówić podobny projekt do produkcji seryjnej. Za realizację odpowiadał ten sam stylista: Paolo Martin, twórca karoserii Triumpha Spitfire, Lancii Monte Carlo, a przede wszystkim Fiata 130 coupé. 130-tka zbierała same pochwały – być może dlatego Paolo Martin połączył kształt jej kabiny (oczywiście odpowiednio przeskalowanej) z bryłami komory silnika i bagażnika właściwymi dla Rolls-Royce’a. Niestety nie wyszło to zgrabnie: na przestrzeni całego półwiecza, jakie upłynęło od premiery Camargue, trudno znaleźć prasowy artykuł chwalący jego design. Porównania do gibraltarskiej skały są jednymi z bardziej oględnych, jakie można napotkać.

Części środkowej, z dużymi powierzchniami przeszklonymi, trudno cokolwiek zarzucić, jednakże przód wygląda zbyt masywnie, opadający i pionowo odcięty tył – jak gdyby przysiadł z przeładowania, a poszerzenie nadwozia zbyt mocno wcisnęło koła w głąb ich wnęk. Paolo Martin zastosował tu wprawdzie trick starożytnych Greków, polegający na lekkim wybrzuszeniu boków (z wygięciem szyb włącznie): dodało to sylwetce elegancji, ale nie uratowało całokształtu, ogólnie niespójnego i ociężałego. Nie dało się też uzyskać efektu hardtopu – tylne okna pozostały nieruchome.

Foto: materiał producenta

W ostatniej chwili, na prośbę zleceniodawcy, grill został jeszcze powiększony, by licował ze statusem najdroższego Rolls-Royce’a – rezultatem było wydłużenie i podniesienie „nosa”, jeszcze bardziej psujące harmonię. Ciekawostki: w Camargue, jako pierwszym modelu marki, grill pochylił się z wiatrem (o całe cztery stopnie, ale zawsze), dla bezpieczeństwa pieszych maskotkę Spirit of Ecstasy zamocowano sprężynowo, zaś białe światła pozycyjne wykorzystywały światłowody.

Foto: materiał producenta

Z tej perspektywy auto wygląda relatywnie najlepiej, bo najskuteczniej ukrywa swój przytłaczający ogrom. Co ciekawe, zderzaki nie różniły się pomiędzy wersjami dla Europy i USA – inne były tylko ich mocowania.

Foto: materiał producenta

41,8 m² to więcej, niż mierzy mieszkanie niejednego z nas – tymczasem taką właśnie powierzchnię miały same skórzane obicia wnętrza Camargue (sporządzane ręcznie przez zespół 45 specjalistów). Ze względów bezpieczeństwa drewniane okleiny zostały naklejone na absorbującą energię blachę aluminiową, a kierownicę i wiele innych powierzchni pokryto miękkimi materiałami.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Taką plakietkę otrzymywał oczywiście każdy egzemplarz

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Deska rozdzielcza zachowała wygląd wiktoriańskiego mebla, jednak instrumenty różniły się od tych z Silver Shadow. „Kokpit jak w lekkiej awionetce” – mówiły katalogi, zachwalające zwłaszcza pokrętła sterujące większością funkcji. Dwuramienna kierownica, wspólna dla wszystkich ówczesnych Rollsów, nieodparcie kojarzy mi się z „Maluchem”, natomiast wyposażenie oczywiście imponowało – automatycznym doświetlaniem zakrętów, serwomechanizmami wspomagającymi nawet obsługę dźwigni automatycznej przekładni (na której umieszczono przyciski tempomatu), wewnętrznymi klamkami zdublowanymi z tyłu podłokietników (dla wygody pasażerów tylnej kanapy), elektrycznym odryglowywaniem oparć foteli i wlewu 107-litrowego zbiornika paliwa oraz kwadrofonicznym magnetofonem.

Foto: materiał producenta

Zielona kontrolka rezerwy paliwa to ekscentryczny pomysł, ale cały zakres sytuacji objętych alarmowymi lampkami był bardzo szeroki

Foto: materiał producenta

Osobna wzmianka należy się klimatyzacji: jej opracowanie zajęło osiem lat (!!), a wyjątkowość polegała na automatycznym utrzymywaniu wybranej temperatury dwóch stref, „górnej” i „dolnej” (wokół nóg jadących i przy ich głowach), oraz automatycznym odmrażaniu i odparowywaniu wszystkich szyb. System miał ponoć „moc trzydziestu domowych lodówek„, potrafił schłodzić nadmuchiwane powietrze do 0ºC i utrzymywać jego optymalną wilgotność, pobierając przy tym do 10 KM mocy silnika. Początkowo był dostępny wyłącznie w Camargue i reklamowany jako jeden z atutów modelu, jednak szybko trafił do wszystkich Rolls-Royce’ów i Bentleyów.

Foto: materiał producenta

***

„Grand Prix” – brzmiał tytuł artykułu o Camargue, opublikowanego w 1983r. w niemieckim „auto motor sport„: nie chodziło tu oczywiście o „Wielką Nagrodę”, jak w wyścigach konnych albo Formuły 1, a o „Wielką Cenę” (francuskie słowo prix posiada oba te znaczenia). Naonczas w RFN auto kosztowało 370 tys. marek – prawie sześciokrotność Porsche 911 i pięciokrotność Mercedesa 500 SEC, który był samochodem o niebo nowocześniejszym i lepszym pod każdym względem, tyle że mniejszym i ometkowanym tak samo jak małomiasteczkowe taksówki. No i nieoferującym „coachbuilderskiej” karoserii – nawet jeśli na klocowatej sylwetce Camargue dziennikarze nie pozostawiali suchej nitki.

Czy ten samochód naprawdę wygląda tak tragicznie? Dziś każdy z nas z łatwością wymieni wiele jaskrawszych przypadków zwalistości, ostentacji i bezguścia, jednak wtedy, pół wieku temu, poprzeczka stała nieco wyżej. Od produktów z dachu świata oczekiwano zachowania pewnych estetycznych standardów, które tutaj nie zostały dotrzymane.

Foto: materiał producenta

Cena częściowo wynikała z bardzo złożonego i pracochłonnego procesu produkcji, trwającego aż pół roku. Najpierw płyta podłogowa firmy Pressed Steel z Cowley przyjeżdżała do zakładu Mulliner Park Ward w Willesden na północy Londynu. Tam budowano na niej surową karoserię, ręcznie dopasowując blachy zgodnie z dopuszczalnymi tolerancjami. Całość wysyłano do Crewe w celu zabezpieczenia antykorozyjnego, polakierowania i montażu podzespołów mechanicznych. Taki samochód „w stanie deweloperskim” wracał do Willesden na prace wykończeniowe – w tym zaaplikowanie wspomnianych 41,8 m³ skór, oklein z wyselekcjonowanego drewna orzechowego i skompletowanie całego wnętrza. Na koniec czekały go jeszcze długotrwałe testy, drogowe i stacjonarne (w tym próba szczelności „w warunkach monsunowej nawałnicy” – informował katalog).

Rolls-Royce Camargue wśród bagien Camargue

Foto: materiał producenta

Od 1978r. karoserie wytwarzała samodzielnie firma Motor Panels Ltd z Coventry, ale zawirowania gospodarcze – w tym gwałtowny wzrost kosztów energii, dodatkowe obciążenia fiskalne oraz intensywny dodruk pieniędzy – podniosły cenę z 29 tys. funtów w 1975r. na ponad 80 tys. w 1981 (przy średniej cenie brytyjskiego domu jednorodzinnego na poziomie 24 tys.). Ilu ludzi w świecie chciało zapłacić tyle za samochód, w dodatku wcale nie jakiś wybitny?

Według mnie do roli samobieżnego pałacu Buckingham znacznie lepiej nadaje się Corniche: równie wielki i jeżdżący dokładnie tak samo, a naprzeciwko Camargue nieporównanie ładniejszy (no i cokolwiek tańszy, choć to akurat niekoniecznie działało na jego korzyść).

Foto: materiał producenta

W latach 1975-86 powstało 526 egzemplarzy Camargue. Trudno powiedzieć, czy to sukces, bo brak odpowiedniego punktu odniesienia. Producent z pewnością liczył na więcej (sam zapowiadał produkcję dwóch sztuk na tydzień począwszy od 1976r.), trzeba jednak pamiętać, że jedyną racją bytu modelu był status najdroższego pojazdu świata, a włoska karoseria, która w założeniu miała go wyróżniać, budziła niemal wyłącznie krytykę.

Ja nie uważam jej za tak brzydką, jak większość komentatorów, ale nie mogę powiedzieć, by mi się podobała – zwłaszcza że od mojego ulubionego studia stylistycznego oczekiwałbym więcej. Paolo Martin robił, co mógł, jednak sklejenie napompowanej do granic możliwości kabiny coupé z przysadzistymi prostopadłościanami ozdobionymi kompletem insygniów Rolls-Royce’a i nałożenie całości na zbyt wąskie podwozie nie miało szans się powieść. Również dlatego, że moim skromnym zdaniem istnieje pewien graniczny rozmiar, powyżej którego coupé nieuchronnie zamienia się w groteskę.

Foto: materiał producenta

„Wartość Rolls-Royce’a trudno wyrazić w pieniądzach – jej wymiar jest raczej ideowy” – pisał o Camargue „auto motor & sport„. Dynamikę tego mastodonta w cuglach przebijał co mocniejszy sedan, w zakrętach głębokie przechyły i pisk opon pojawiały się przy prędkościach właściwych mikrobusom, a bardzo silne wspomaganie kierownicy uniemożliwiało jakikolwiek przekaz bodźców. Jednakże z drugiej strony ogromna przestrzeń w kabinie, majestatyczny widok olbrzymiej maski silnika zwieńczonej srebrzystą figurką Spirit of Ecstasy, niesamowity komfort hydropneumatycznego zawieszenia spotęgowany królewską miękkością foteli oraz stłumiony bulgot olbrzymiej V8-mki, rozlegający się przy każdym muśnięciu pedału gazu tworzyły niepowtarzalne Przeżycie, przy którym takie głupstwa jak „osiągi” albo „własności jezdne” stawały się kompletnymi niedorzecznościami. „Komfort i spokój” były według dziennikarza głównymi atutami, które „docenić można tylko przez osobiste doświadczenie„. Nie przeczę, zwłaszcza że przez jeden dzień w życiu bujałem się Corniche’m – tyle że według osób poinformowanych Camargue w niczym go nie przewyższał.

***

Camargue przechodził wszystkie modernizacje „bazowych” Rolls-Royce’ów: w 1977r. dostał zębatkowy układ kierowniczy, w 1979 unowocześnione zawieszenie z Silver Spirit, w 1980 opcjonalny wtrysk paliwa K-Jetronic (obowiązkowy w USA, z uwagi na normy środowiskowe). Niektórzy właściciele dokonywali modyfikacji, czasami naprawdę ekscentrycznych.

W 1983r. w Genewie karoseryjna firma Hooper zaprezentowała Rolls-Royce’a Camargue Beau Rivage, ze zmodyfikowanym designem, ekskluzywnym wykończeniem i zintegrowanym systemem audiowizualnym. Taka coachbuilderska modyfikacja coachbuilderskiego modelu.

Foto: materiał producenta

W 1987r. pojedynczy cabriolet na bazie Camargue zbudowała firma Niko-Michael Coachworks

Foto: wheelsage.org

W 1980r. marokański król kupił seryjnego Camargue i wysłał go do Szwajcarii, do warsztatu niejakiego Franco Sbarro, u którego zamówił konwersję na pojazd myśliwski. Mechanizmy nie zostały zmodyfikowane, ale nadwozie przerobiono na ekstremalny cabriolet z elektrycznie kładzioną szybą czołową i wysuwaną platformą do polowań z sokołem. Dzisiaj unikatowy samochód należy do prywatnego kolekcjonera.

Foto: wheelsage.org

***

Spośród wszystkich ekskluzywnych marek samochodów Rolls-Royce jest tą, o której samochodziarze marzą stosunkowo najrzadziej. Niewiele zmieniają tu pojawiające się regularnie modele dwudrzwiowe, przeznaczone do osobistego powożenia i nieraz nawet stylizowane przez najsłynniejsze studia nadwoziowe, ale niemające wiele wspólnego z radością z jazdy. Ich nikt nie określi magicznymi literkami GT, a pięcioliterowego słowa na „S” nie użyję tu nawet w cudzysłowie, bo w tym artykule zwyczajnie nie wypada.

Już dłuższy czas temu czytałem wypowiedź przedstawiciela Rolls-Royce’a tłumaczącego, że produkty jego firmy nie konkurują z innymi samochodami, tylko z helikopterami, jachtami i diamentowymi koliami. Taką niszę wybrała sobie firma. Rozumiem, ale mimo wszystko żałuję, że nawet jej topowy model dwudrzwiowy nie potrafi samochodziarzy zachwycać. Że filozofia Henry’ego Royce’a, mówiąca o dążeniu do absolutnej perfekcji w najdrobniejszym detalu, nawet w modelach „osobistych” pomija podstawowe aspekty istoty samochodu. Czy tak być musiało? Czy nie można było wzbogacić Camargue o odrobinę automobilowych emocji? Czy na pewno zrzuciłoby go to z jego najwyższej pozycji na dachu świata?

Myślę, że chyba by jednak zrzuciło. Że prawdziwy grand tourer nie może być aż tak tak monstrualnie wielki i ciężki. Że nie może całkowicie odcinać kierowcy od drogi, czego wymaga się od aut superluksusowych. Że radość z jazdy – i ogólnie z życia – wymaga zachowania złotego środka, a nie obsesyjnego parcia na wzrost w nieskończoność.

„Znaj proporcjum, mocium panie” – pisał prawie dwieście lat temu bardzo mądry człowiek nazwiskiem Aleksander Fredro. Właśnie dlatego segment (super)luksusowy nie zachwyca większości entuzjastów motoryzacji – a już na pewno nie w formie coupé, która powinna szczególnie gorliwie ucieleśniać elegancję i pilnować zachowania proporcjum.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)