Home › PERŁY COACHBUILDINGU › PERŁY COACHBUILDINGU: SĄ W KOŃCU JAKIEŚ GRANICE

PERŁY COACHBUILDINGU: SĄ W KOŃCU JAKIEŚ GRANICE

Opublikowany w Opublikowany w PERŁY COACHBUILDINGU Tagged with ,

image-fotoshowImage-551fb18f-203344

“Są w końcu jakieś granice” – powiedział Ribbentrop do Mołotowa.

Ten ponury dowcip to mój ulubiony komentarz na sytuacje, kiedy ktoś się zbytnio zapędzi (rzecz jasna, tym kimś bywam też nieraz ja sam). Tak, wiem, że nie wszystkim odpowiada czarny humor. Zwłaszcza w dzisiejszych czasach, kiedy wszystkie granice zdają się być dawno przekroczone, a mimo to codziennie pojawiają się nowe informacje, przy których bledną te z poprzedniego dnia. Czasami trudno nawet powiedzieć, na ile winna jest autentyczna powaga sytuacji, a na ile sztuczne wzmacnianie każdego sygnału – czy to w celach propagandowych, czy też po prostu by zwiększyć oglądalność i klikalność.

Nie wiem, na ile Was to pocieszy, ale zapewniam, że obecna epoka nie ma monopolu na przekraczanie granic. Zresztą nawet rzeczony Ribbentrop z Mołotowem podpisywali swój zdradziecki pakt z zamiarem jedynie tymczasowego honorowania go. Jeśli zaś chodzi o lżejsze tematy – np. nasz ukochany automobilizm – to dzisiejsze czasy wydają się zupełnie umiarkowane (mówię tutaj o pomysłach inżynierów, nie polityków).

Dawno nie pisałem o coachbuildingu, bo po pierwsze, ostatnio sporo było tutaj przedwojny, a po drugie, staram się wykorzystać końcówkę sezonu przejażdżkowego. W tym jednak przypadku ani jedno ani drugie nie stanowi wcale przeszkody, bo po pierwsze, szyte na miarę karoserie powstawały jeszcze długo po 1945r., a po drugie, z powodu grypy i gorączki musiałem zostać jakiś czas w domu, co dało mi okazję do poszperania po czeluściach własnych archiwów oraz Internetu. Na dzisiaj przygotowałem więc tekst o samochodzie z pamiętnego dla motoryzacji rocznika 1973, który jednak ideowo bardziej pasowałby do czasów czterdzieści lat wcześniejszych. To Rolls-Royce Phantom VI z jednostkową karoserią zbudowaną przez Pietro Fruę.

Rolls-Royce Phantom VI był produkowany przez aż 23 lata – pomiędzy 1968-91r. Bazował na wcześniejszym modelu Silver Cloud (1955-66), ale był inaczej (czytaj – jeszcze wyżej) pozycjonowany na rynku: pełnił rolę superlimuzyny dla głów państw i osobistości podobnego formatu. Konkurował z Mercedesem W100, ale przewyższał go ekskluzywnością – choćby dlatego, że w ogóle nie figurował w oficjalnym cenniku, a każde zamówienie podlegało indywidualnym negocjacjom. Najbardziej znanym użytkownikiem Phantoma VI jest królowa Elżbieta II, która posiada dwa egzemplarze – pierwszy, z podwyższonym dachem, został jej podarowany w 1977r. na 25-tą rocznicę panowania, drugi zaś, bez widocznych z zewnątrz wyróżników, jest o 9 lat młodszy. Jak wszystkie królewskie auta, również te pozbawione są numerów rejestracyjnych, a dodatkowo, gdy wiozą królową, ich figurki Spirit of Ecstasy są czasowo zamieniane na rzeźbę świętego Jerzego poskramiającego smoka. Egzemplarz rocznicowy był oficjalnym pojazdem monarchini aż do 2002r., kiedy został zastąpiony powstałym w jedynie dwóch egzemplarzach Bentleyem State Limousine (to ten samochód, o którym ostatnio pisałem, że od nowości był przystosowany do zasilania LPG, chociaż trudno powiedzieć, czy cały czas jest: właśnie się dowiedziałem, że w 2009r. został przerobiony na spalanie mieszanki E85, co mogło, choć nie musiało się wiązać z usunięciem instalacji gazowej – brak oficjalnych informacji w tym względzie).

Wracając do Phantoma VI: rozstaw osi modelu wynosił 145 cali (3,683 mm), a gabaryty – 238 x 79 x 69 cali (6.045 x 2.006 x 1.752 mm). Masa własna zależała od zamówionego przez nabywcę wyposażenia, ale zazwyczaj podaje się ją na 2,5 tony (z jej powodu fabryka zabraniała kręcić kierownicą przy zgaszonym silniku – groziłoby to uszkodzeniem układu kierowniczego). Przez pierwsze 11 lat produkcji układ napędowy nie odbiegał od używanego w Silver Cloudzie (V8, 6,2l, 4-biegowy automat). Od 1979r. stosowano powiększoną do 6,75 litra jednostkę Silver Shadow, a od 1982r. – podobną, ale zmodernizowaną, wziętą z modelu Silver Spirit. Zgodnie z firmową tradycją mocy nie podawano wprost, ale dziś szacuje się ją na 220 KM dla starszych wersji i 250 KM dla młodszych (dodam tu jeszcze, że powiększenie pojemności silników Rolls-Royce’a było bezpośrednią przyczyną takiego samego kroku podjętego przez Mercedesa, który na potrzeby flagowego modelu W116 450 SEL 6,9 rozwiercił 6,3-litrowy motor W100 do 6,9 litra. Obie wielkości były celowo dobrane tak, by trzymać się o pół kroku przez Anglikami). Również w 1979r. czterobiegowy automat zastąpiono trzybiegowym, nigdy zaś nie zmodyfikowano podwozia z niezależnym zawieszeniem przednim i sztywną osią tylną na półeliptycznych resorach. Również mechanicznie wspomagane, bębnowe hamulce obu osi pozostały na swym miejscu do końca okresu produkcji.

Rolls-Royce Phantom VI

5841680785_62a7bfdccb_bFoto: Christian Junker, Licencja CC

W latach 70-tych planowano unowocześnić karoserię Phantoma i upodobnić ją do modelu Silver Shadow, ale skończyło się na kilku rysunkach koncepcyjnych. Być może zaważył fakt, że Silver Cloud i Phantom VI  były oparte na ramie, a Silver Shadow miał nadwozie samonośne, nie dało się więc bezpośrednio wykorzystać jego elementów. Niewykluczone jednak, że chodziło o względy czysto prestiżowe – w tym segmencie normą było utrzymywanie w ofercie tego samego pojazdu przez długie lata. Face-liftingi nie były mile widziane przez dotychczasowych użytkowników, których wizerunek cierpiał na nieposiadaniu “aktualnego modelu”. Tak przynajmniej twierdził Daimler-Benz tłumacząc swą powściągliwość w modernizowaniu W100.

Tak naprawdę, to nawet “standardowy” Phantom VI mógłby być tematem wpisu z serii o coachbuildingu, bo oficjalnie Rolls-Royce wytwarzał jedynie podwozia, które dostarczał do manufaktury Park Ward Mulliner w celu ich skarosowania. Cały proces zakrawał jednak na farsę, bo konstrukcyjnie wszystkie egzemplarze były identyczne, a sama “manufaktura” stanowiła po prostu oddział Rolls-Royce’a (firmę Park Ward przejął on już w 1939r., 20 lat później wykupił też Mullinera, po czym połączył oba byty w jeden). Widocznie dla specyficznej klienteli ważne było zachowywanie tego typu pozorów. W ten sposób mieliśmy na rynku (prawdopodobnie) najdroższy samochód świata, o ramowej konstrukcji, indywidualnie karosowany u “zewnętrznego specjalisty z tradycjami”, napędzany prawie siedmiolitrową, jednogaźnikową ośmiocylindrówką o mocy jednostkowej 37 KM/litr, zawieszony na resorach półeliptycznych i hamowany czterema bębnami – a wszystko to w Roku Pańskim 1991…

Wtedy właśnie zakończono produkcję modelu. Ostatni egzemplarz, według nieoficjalnych informacji, został dostarczony w styczniu 1992r. i zafakturowany na kwotę przekraczającą milion dolarów. Po wyprodukowaniu kilkunastu dodatkowych kompletów poszycia na części zamienne zakład Park Ward Mulliner został ostatecznie zamknięty, kończąc pewną epokę w dziejach Rolls-Royce’a oraz motoryzacji jako takiej. Do tego czasu firma wypuściła 374 podwozia Phantoma VI, z czego 355 dostało 7- lub 9-osobowe karoserie typu limuzyna (ze ścianą działową pomiędzy rzędami siedzeń), 11 zabudowano jako landaulety, a 6 innych trafiło do wyspecjalizowanych firm, które stworzyły na ich bazie karawany pogrzebowe. Zostają jeszcze dwa – te miały szczęście znaleźć się we Włoszech, w firmie znanego nadwoziowca nazwiskiem Pietro Frua. Właściwym bohaterem dzisiejszego wpisu będzie jeden z nich.

Jedno z dwóch podwozi Phantoma VI, jakie opuściły Anglię w stanie niezabudowanym, zamówił niejaki Simon van Kempen – Szwajcar z pochodzenia i honorowy konsul Księstwa Monaco w Stuttgarcie, który dorobił się wielkiej fortuny jako główny udziałowiec koncernu przemysłowego Traub AG. Wcześniej posiadał już kilka Rolls-Royce’ów i Bentleyów, ale w 1971r. dojrzał do czegoś naprawdę wyjątkowego. Ze swym życzeniem zwrócił się do zuryskiego dealera Rolls-Royce’a, który z kolei skonsultował się z działającym w Genewie importerem, A. Lentonem. To właśnie ten ostatni wybrał wykonawcę nadwozia i osobiście pofatygował się do Crewe w celu ustalenia szczegółów. To nie było zwykłe zamówienie – firma Rolls-Royce była wtedy świeżo po bankructwie (ogłoszonym 4 lutego 1971), i jakkolwiek z radością przyjęła wiadomość o zainteresowaniu jej najdroższym produktem, to dostęp do materiałów i innych zasobów miała utrudniony. Ostatecznie jednak udało się, bo w międzyczasie syndyk przeprowadził rozdział lotniczego i samochodowego oddziału firmy stwierdzając, że upadłość spowodował był ten pierwszy. Zamówienie zostało złożone 6 maja, a zrealizowane – 25 listopada, kiedy gotowe podwozie dotarło do atelier Pietro Fruy w podturyńskim Moncalieri. Znana jest kwota zapłacona Anglikom – 5.830 funtów, co w owym czasie odpowiadało wartości przeciętnego brytyjskiego domu. Najtańsze Mini można było wtedy kupić za 942 funty, czyli mniej niż jedną szóstą podwozia (!!) Rollsa.

Frua wziął się do pracy dopiero w kolejnym roku, bo był zajęty innymi zleceniami. Zaakceptowane przez klienta rysunki nadwozia były gotowe 14 kwietnia 1972. Niedługo potem powstał drewniany model w skali 1:1, który miał posłużyć za formę do ręcznego klepania blach. W tym momencie prawdziwe problemy… dopiero miały się zacząć.

Po pierwsze, włoski projektant nie mówił po angielsku, więc musiał prosić Lentona o pośrednictwo w komunikacji z Crewe – takie wydłużenie łańcucha nie pomaga nawet dzisiaj, w dobie e-maili, a co dopiero ponad 40 lat temu. Po drugie zaś sprawy opóźniała brytyjska powściągliwość i pedanteria: jako że Frua chciał oszczędzić klientowi problemów serwisowych, postanowił użyć jak najwięcej oryginalnych elementów Rolls-Royce’a, a ten co prawda dostarczał wszystko na czas, ale dokładnie to i tylko to, o co figurowało na zamówieniu. Przykładowo – “mechanizm wycieraczki szyby przedniej“. Jednej wycieraczki.

O każdą spinkę i śrubkę trzeba się było upominać osobno, po uprzednim stwierdzeniu jej braku, co często następowało dopiero przy próbie złożenia danego podzespołu. Kompletna dokumentacja nie zawsze była dostępna: przykładowo, schemat instalacji elektrycznej istniał jedynie w odniesieniu do limuzyn Park Ward Mulliner i dla Włochów trzeba go było stworzyć od nowa. Problem sprawił też układ klimatyzacji, który w oryginale był zdublowany (osobny dla przedziału pasażerskiego i kierowcy), tutaj zaś trzeba go było przerobić na jednostrefowy. Korespondencja między Moncalieri a Crewe, prowadzona za pomocą teleksu (czy ktoś jeszcze pamięta, co to takiego?), ciągnęła się do sierpnia. W końcu krewki Włoch stracił cierpliwość i sam pojechał do Anglii, by na miejscu dać sobie objaśnić zawiłości elektrycznych podnośników szyb, centralnego zamka i podobnych dodatków. Efekty wizyty musiały jednak być marne, bo po powrocie Frua zmienił pierwotny zamiar i kupił wyposażenie elektryczne w najbliższym serwisie Mercedesa…

Otrzymana wreszcie dokumentacja nie załatwiła sprawy do końca, bo Anglicy pracowali w systemie calowym, a Frua – w metrycznym. Przez długi czas coś się Włochom nie zgadzało – dopiero po wnikliwym śledztwie odkryli, że zaznaczony na otrzymanych z Crewe rysunkach rozstaw osi Phantoma VI był o jeden cal krótszy niż w rzeczywistości.

Po ujrzeniu drewnianego modelu van Kempen wniósł dwie uwagi: po pierwsze, polecił zmienić kształt przodu, co nie było wielkim problemem. Po drugie jednak, koniecznie chciał obniżyć zawieszenie, a to już niebezpiecznie zmniejszało prześwit. Frua nie chciał modyfikować całego drewnianego modelu, wpadł więc na pomysł zastosowania specjalnych przekładek między podwoziem a karoserią (żeby “odzyskać” prześwit) i chromowanych listew wzdłuż nadkoli (które wizualnie wypełniły zwiększony odstęp między niedużymi, 15-calowymi kołami, a błotnikami).

Aha – były jeszcze problemy papierologiczne. Rolls-Royce, wysyłając podwozie, pomylił jego numer w dokumentacji (napisano PRX4704 zamiast PRX4705), podobnież wartość towaru w deklaracji celnej nie zgadzała się z fakturami (błędnie wyliczono sumę wszystkich składników). Na szczęście celnicy wykazali się podobną starannością jak nadawca – w ogóle nie zauważyli błędów. Sprawę trzeba było jednak wyjaśnić przy rejestracji auta.

Przez te wszystkie perypetie ostateczna prezentacja samochodu opóźniła się o dokładnie rok: zamiast późnego lata 1972r. nastąpiła 5 września 1973r. Tego dnia odbiór pojazdu potwierdził przysłany z Anglii inżynier Rolls-Royce’a – bez jego podpisu producent nie udzieliłby gwarancji na mechanikę.

bigb Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

image-fotoshowImage-b911e703-203341Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net 

image-fotoshowImage-34f2bc66-203325Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

image-fotoshowImage-bbe090ae-203326Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

bigaFoto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

bigdFoto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

bigcFoto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

biggFoto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

image-fotoshowImage-df513146-203330Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

image-fotoshowImage-15eb04ce-203334Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

image-fotoshowImage-5fa47b40-203348Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

image-fotoshowImage-dc740068-203328Foto: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

Wkrótce  Frua przedstawił auto publiczności – miało to miejsce na otwartym 13 września Salonie Samochodowym we Frankfurcie. Podano też ostateczny koszt jego powstania – 288 tys. franków szwajcarskich, czyli, według kursu z 1973r., ponad 37 tys. funtów!!

Gargantuiczny Rolls-Royce nie wzbudził zachwytu. Nawet w tamtym czasie, kiedy Cadillac oferował silniki o pojemności 8,2 litra, dwudrzwiowy cabriolet o wymiarach 6.570 x 2.050 x 1.680 mm i masie trzech ton uznano za grubą przesadę (był o pół metra dłuższy i pół tony cięższy od królewskiej limuzyny!!). “Widząc to auto myślałem, że zbudowano je na ramie ciężarówki“. “Bagażnik wygląda na większy od basenu olimpijskiego. To tylko niektóre z dziennikarskich komentarzy, które doprowadzały Fruę do szewskiej pasji. Jako twórca projektu starał się on przekonać redaktorów do zmiany zdania podkreślając “wysmakowane” akcenty, jak skórzane aplikacje w listwach ozdobnych, logo RR wytłoczone na ich końcach, okleiny wnętrza z drewna palisandrowego czy też inicjały właściciela na piaście kierownicy, ale opiniodawcy pozostawali niewzruszeni. Im bardziej Frua starał się pokazać swe dzieło w dobrym świetle, tym częściej wypominano mu złośliwie użycie reflektorów Fiata 130 coupé czy tylnych lamp Citroëna SM. To, co w bardziej wyważonym projekcie uszłoby jako racjonalna, w pełni uzasadniona oszczędność, nie mogło ujść na sucho w pomniku ludzkiej próżności, który pochłonął 13,5 tys. roboczogodzin oraz równowartość sześciu brytyjskich domów. Cabrioletowi nie pomogły nawet smaczki w rodzaju miękkiego dachu, który samoczynnie chował się pod pokrowcem, elektrycznej regulacji fotela blokowanej przy działającym silniku, podświetlanych progów czy też ukrytego stopnia ułatwiającego dostęp do silnika.

Van Kempen wydawał się nie zrażać. Jego entuzjazmu nie ochłodziło ani dwa i pół roku oczekiwania, ani recenzje prasy, ani też kryzys naftowy, który wybuchł pięć tygodni po zakończeniu frankfurckiego salonu. Dumny biznesmen-dyplomata przez aż dwadzieścia cztery lata jeździł swym jasnozielonym mastodontem (kolorystykę dobierała – a jakże!! – jego małżonka: zdecydowała się na metalizowany lakier Verde Gemma z palety Maserati, utrzymaną w podobnej tonacji skórę Conolly, na którą życie poświęciły cztery woły, okleiny z palisandrowego drewna oraz czarny dach). Słowa “jeździł” użyłem tu z rozmysłem, bo w przeciwieństwie do większości tego typu dzieł sztuki na kołach, Rolls-Royce Szwajcara pokonał w tym czasie ogromny dystans – ponad 400 tys. km!! Warto podkreślić, że jego niezawodność przez cały czas pozostawała na poziomie godnym pojazdu reklamowanego jako najlepszy w świecie. Pracownicy serwisu Rolls-Royce’a w Zurychu wspominają, że van Kempen odwiedzał ich raz w roku by wymienić płyny, filtry, okładziny hamulcowe i amortyzatory, ale żadne naprawy nie były potrzebne.

Nie obeszło się natomiast bez pewnych usprawnień i renowacji nadwozia. Mechaniczne serwo hamulców – patent Hispano-Suizy pamiętający lata 20-te – wymagało częstej regulacji, więc zostało wymienione na nowoczesne, podciśnieniowe (pozostawiono natomiast bębny na obu osiach – co trochę dziwi w trzytonowym samochodzie intensywnie eksploatowanym w Szwajcarii, bo swąd spalenizny dało się podobno poczuć już przy trzecim mocniejszym hamowaniu pod rząd). W 1980r. nadwozie zostało przemalowane na czerwono, a silnik – wymieniony na nowy, 6,75-litrowy (w połączeniu z zainstalowanym od początku, niestandardowym, czterobiegowym automatem General Motors zapewnia on prędkość maksymalną 180 km/h). W bliżej nieznanym momencie w latach 90-tych karoseria powróciła do oryginalnego koloru, tym razem – z białym wnętrzem i dachem. W 1997r. samochód został sprzedany szwajcarskiemu kolekcjonerowi nazwiskiem Walter Steinemann, który wystawił je w konkursie elegancji w Villa d’Este w 2007r. Rok później odsprzedał je Duńczykowi, Henrikowi Frederiksenowi. Temu jednak auto też się już najwidoczniej znudziło, bo aktualnie widnieje w katalogu domu aukcyjnego Lyngsbækgård. Licytacja odbędzie się w najbliższą sobotę, 26 września 2015, w duńskim Ebeltoft. Prognozowana cena nie jest zbyt wygórowana – wynosi 270-350 tys. €.

Być może zastanawiacie się, co stało się z drugim podwoziem Phantoma VI dostarczonym do zakładu Pietro Fruy…? Na jego bazie powstał podobny, choć czterodrzwiowy cabriolet. Jego historii nie udało mi się odnaleźć, ale zdobyłem kilka zdjęć pochodzących z wystawy w Las Vegas.

JCardinal 2116099785_a2304eb75b_bFoto: JCardinal, Licencja CC

JCardinal 2116100125_a6724bf1f1_bFoto: JCardinal, Licencja CC

JCardinal 2116100021_a63f8a44fc_bFoto: JCardinal, Licencja CC

JCardinal 2116099903_bf7bf114eb_bFoto: JCardinal, Licencja CC

JCardinal 2116100021_a63f8a44fc_bFoto: JCardinal, Licencja CC

Te dwa samochody są najprawdopodobniej ostatnimi w świecie, jakie zostały zbudowane według prastarej metody o tradycjach sięgających Epoki Mosiądzu: poprzez dostarczenie kompletnego podwozia z napędem do wyspecjalizowanej firmy i zbudowanie tam indywidualnie zaprojektowanej karoserii (uprzedzając Wasze pytania dodam, że opisany przeze mnie w maju Bentley Empress II to nieco inna kategoria – jego nadwozie zostało przez coachbuildera mocno zmodyfikowane, ale jedynie zewnętrznie, bo samonośna konstrukcja wykluczała technologię zastosowaną w cabriolecie van Kempena).

Jestem tylko ciekaw, czy przedwojenne perły coachbuildingu, które często były zbudowane dość podobnie, również wywoływały w swoim czasie podobne reakcje? Czy patrząc na nie przeciętni spalacze benzyny też zastanawiali się, gdzie leży cienka, czerwona linia pomiędzy elegancją, a kiczem, szlachectwem, a nuworyszostwem, wytwornym luksusem, a grzesznym przepychem…? Jednym słowem – czy oni również mieli ochotę powiedzieć, że są w końcu jakieś granice…?

Foto tytułowe: dzięki uprzejmości Jordana z GTPlanet.net

59 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: SĄ W KOŃCU JAKIEŚ GRANICE”

  1. Ja tam uważam, że nie ma czegoś takiego jak granica. Taki Luigi Collani na przykład
    http://www.colani.org/luigi_colani_Product_design_museum/Home.html
    – niby wariat i wizjoner od dziwnych projektów aut i ciężarówek, ale zmienił tory wzornictwa przemysłowego w fotografii projektując futurystycznego Canona T90- dzisiaj wyglądają tak wszystkie lustrzanki. Twórcy karoserii są po części artystami, a artystom wolno więcej. Kto bogatemu zabroni? Trzeba mieć fantazję i pieniądze, synku (cytat).

    Wpis bardzo smaczny- a auto ciekawe i ładne. Olbrzymie, ale ładne. To też trudna sztuka.

  2. Może się nie znam, ale dla mnie to nadwozie wygląda rewelacyjnie. Rozumiem, że ktoś może uznać, że to kiczowaty wóz, ale mnie po prostu zachwyca.

  3. Moim zdaniem- kiczu w nim nie ma. Wręcz przeciwnie, jest stonowany i elegancki. ładniejszy niż Corniche Pininfariny.

  4. Być może osłona chłodnicy jest za bardzo w stylu “single frame”. To chyba jedyny element, który stonowałbym w tym aucie. Natomiast linia boczna jest genialna, bardzo mi się podoba.

    • @nocman: P4/5 zaliczyłbym do jednej kategorii z Bentleyem Empress II, bo ono też było samonośne. Jak najbardziej jest to przykład karoserii uszytej całkowicie pod życzenie klienta, ale mnie chodziło o ostatni samochód zbudowany według starej szkoły, z indywidualnym nadwoziem nałożonym na jeżdżaca ramę. Ferrari jest integralna całościa, a tutaj, gdybyś chciał, mógłbyś otwarta budę stosunkowo łatwo zdjać i założyć w zamian fabryczna, zamknieta (najprawdopodobniej – bo nie wiem, czy dzieło Fruy zostało przykręcone na śrubach, czy przyspawane do podłużnic – obie technologie były przed wojna stosowane).

  6. Prześliczny jest 😀 Tylko drzwi ma komicznie krótkie. Uwielbiam takie “land yachts” 😉

    • @Skittles: całe auto jest niedorzecznie wielkie, więc pojedyncze drzwi nie moga być powiększone w tej samej skali, bo byś ich nie otwarł… Właśnie dlatego uważam, że ten projekt przekracza jednak granice przyzwoitości – to przepych dla samego przepychu, byle pokazać, że mnie stać na więcej niż królowa Elżbietę… Tak to przynajmniej odbieram ja, inni oczywiście maja prawo do własnego zdania.

    • @hurgot sztancy: obejrzę w domu wieczorem, ale jak zwykle wymiatasz!! Wielkie dzięki!!

  9. Zgodzę się, że projekt jest niedorzeczny, co nie zmienia faktu, że jest super. W końcu to jednostkowa produkcja, a nie masówka – tu panują inne zasady.
    No i według mnie – mimo gigantycznych rozmiarów – to auto ma nadal dobre proporcje. Ale to już rzecz gustu 🙂

  10. Ja się zgadzam, temu profilowi, szczególnie z zamkniętym dachem, trudno coś zarzucić. Widać, że jest duży, ale dopiero porównanie z caterhamem pokazuje, jak bardzo. Jednak ta kolumnada na froncie… no nie… szczególnie, że przód się zwęża ku dołowi, co jeszcze podkreśla dysproporcje.
    A lampy od 130 to jedne z najładniejszych z tego okresu – mi się podobają.

    • @hurgot sztancy: ja nie zarzucam nic temu profilowi, tylko rozmiarom całego auta i w ogóle pomysłowi stworzenia dwudrzwiowego cabrioletu na tym podwoziu. Na zdjęciach bez skali odniesienia całość wyglada całkiem-całkiem, bo Frua umiał rysować i miał dobry smak. Ale weź popatrz na zdjęcie z kierowca w środku – przecież on tam wyglada jak liliput jakiś. To ten sam problem, co z amerykańskimi krażownikami – na fotografiach sa urocze, ale jak zobaczysz coś takiego na ulicy i spróbujesz choćby obejść dookoła, to się przekonasz, jaki to absurd. Kiedyś na jednej wystawie usiadłem sobie w Cadillacu ’58 (mam w nim zrobione zdjęcie profilowe na FB) i żona od razu mi powiedziała, że wygladam za kierownica jak Krecik w odcinku z samochodem. Ja nie mam nic przeciwko dużym autom, nigdy nie lubiłem tych najmniejszych, ale – tak jak napisałem w tytule – sa w końcu jakieś granice. Parę lat temu bardzo zajawiłem się na Bentleya Brooklands, bo to taki “ultimate Grand Tourer”, czyli mój ulubiony typ samochodu w wersji non plus ultra. Szybko mi jednak przeszło, jak sobie zdałem sprawę, że po pierwsze, wygladałbym w nim żałośnie, a po drugie, pojechać nim gdziekolwiek na druga stronę Alp (no bo w końcu po to takie auta istnieja) to byłby jeden wielki kłopot. Nawet na podziemny parking mógłbyś gdzieniegdzie nie wjechać, a co dopiero postawić na ulicy (ba, czasem i w samej ulicy byś się nie zmieścił). A RR van Kempena jest duuuużo większy od Bentleya Brooklands… Jako dzieło sztuki do podziwiania w Villa d’Este może być, ale do jazdy na co dzień naprawdę bym go nie chciał. Może w latach 70-tych było go łatwiej eksploatować, ale dziś to byłby masochizm.

  11. Takie pytanie:
    “Również w 1979r. czterobiegowy automat zastąpiono trzybiegowym, …”
    Dlaczego zmienili na trzybiegowy? Czyżby bali się że (nowocześniejszy?) czterobiegowy zmieli się podczas użytkowania?

    @hurgot sztancy, Mnie również nawet się to podoba, szczególnie z zamkniętym dachem. Ale jednak te rozmiary… Toć to niezły galeon!

    • @truten23: Dlaczego zakładasz, że nowa skrzynia była mniej nowoczesna? Mniejsza ilość biegów wcale o tym nie świadczy. Dziś przyzwyczilismy się, że postęp = więcej wszystkiego, ale tak nie musi być. Być może nowa przekładnia była efektywniejsza albo lżejsza, nie wiem dokładnie, bo nie znam konkretnych modeli, ale nie sadzę, że zamienili lepsza na gorsza.

      Pierwszy automat GM, Hydra-Matic, miał cztery biegi. Drugi – DynaFlow – tylko dwa (z bardzo dużym poślizgiem na konwerterze), późniejsze – trzy. Wszystko zależy od konkretnego zastosowania. Mocnemu silnikowi wystarczy mniej biegów, słabszy musi mieć więcej, ale to wiaże się z dodatkowym ciężarem, skomplikowaniem itp. Nie zawsze warto. Mercedes też zamienił w latach 60-tych skrzynię cztero- na trzybiegowa (ale duzo lepsza – z konwerterem w miejsce szarpiacego sprzęgła hydrokinetycznego). Silnik RR rozwijał ponad 500 Nm przy właściwie każdych obrotach, więc nie sadzę, żeby szerzej rozstawione przełożenia robiły mu wielka różnicę.

  12. Mi ten kabriolet się podoba. Nawet bardziej od Rolls Royce widocznego na pierwszym zdjęciu (nie licząc zdjęcia tytułowego). Nawet patrząc na zdjęcia z kierowcą, kierowca nie wydaje mi się liliputem. Przyczepił bym się raczej do tego że jak na tak drogi samochód, pojazd ten był bardzo mało nowoczesny. Przeciętny samochód osobowy z tego okresu (jakiś Peugeot 504 czy inny Ford Taunus) był bardziej nowoczesny. No dobra, to Rolls Royce, on nie musi mieć co rok liftingu, ale z drugiej strony, jak dla mnie mała nowoczesność mechaniki może nie być zła w pojeździe który i tak jest kierowany przez szofera, ale w kabriolecie, zakładając że właściciel sam kierował, wolał bym bardziej nowoczesne rozwiązania. No chyba że właściciel uważał inaczej niż Clarkson i jeździł na tylnym siedzeniu (Clarkson, wiele lat po powstaniu tego kabrioletu, bez związku z nim zresztą, pisał że na tylnym siedzeniu kabrioletu dobrze wyglądał jedynie pewien niemiecki dyktator 😉 )

    Szczepan, co do Cadillaców, ja tam więcej wiem o karabinach i czołgach niż o samochodach, ale jak na zlocie “trójmiasto klasycznie” (był to pierwszy zlot na jaki pojechałem) stanąłem moim BX-em obok Cadillaca z lat 50., to mój BX, samochód nie taki duży, nie robił wrażenia miniaturki. Ot, miałem takie samo wrażenie “rozmiarowe” jak wtedy gdy stawiam BX-a obok Peugeota 607 (który w sumie wcale nie jest jakoś szczególnie większy od Forda Mondeo Mk 4). Ale to tylko wrażenie, nie miałem ochoty sprawdzać rozmiarów Cadillaców. Niestety, wszyscy chcieli oglądać V8 Cadillaca, a nie R4 Citroena 😉

    Co do wymiarów samochodów, ja lubię segment D, mniej E (z E lubię pojazdy dość tanich marek, jak Citroeny, Peugeoty, Renault i Fordy), jeszcze mniej C (z C lubię starocie jak Peugeot 305), choć C i tak jest akceptowalne. Mniej niż C to jednak pojazdy zbyt małe jak na moje “chciejstwo” (bo pod względem potrzeb, to mógł bym mieć samochód segmentu A, byle tylko wiatrówka mieściła się do bagażnika, a Slavia 631 krótka nie jest)

    • @SMKA: Co do nowoczesności, to RR bardzo długo unikał jej programowo. Od momentu wprowadzenia modelu Silver Shadow byli już bardziej na czasie, ale tylko w produktach głównej linii, podczas gdy Phantom VI pozostawał superkonserwatywny. Podobnie jak Mercedes W100 produkowany do 1981r., czyli równocześnie z W126.

  13. Linia boczna jest wspaniała. Jakby to dziwnie nie brzmiało muszę napisać, że nie liczy się rozmiar, a proporcje 😉 .
    No, ale właśnie. Patrząc od przodu rozstaw i wielkość kół wyglądają komicznie. Całe szczęście, że można to łatwo zniwelować efektownie otwierając maskę (w zasadzie to maski) silnika 🙂 .
    Generalnie cieszy mnie, że są ludzie na tyle bogaci, że mogą sobie pozwolić na tego typu dzieła sztuki, bo zyskujemy na tym wszyscy. W końcu patrzenie na rzeczy ładne sprawia ogromną przyjemność i nie ma tu znaczenia, że owe rzeczy nie są naszą własnością.

    • @Carman: ja też już kiedyś tutaj pisałem, że dobra ultraluksusowe, obok wojska i sportu wyczynowego, to główne motory rozwoju techniki. Niby marnotrawstwo, ale jednak przyczyniające się do postępu jak nic innego.

  14. Fajny artykul, szkoda ze podwozie to “Żuk V8”, ale z wygladu super, sto razy ladniejszy od tego czarnego z 2 zdjecia, fakt ta atrapa troche nie pasuje, no ale na caloksztalt nie ma co narzekac.
    Wymiary to inna inszosc, takie samochody nie nadaja sie absolutnie do miasta, ale na takie prowincji jak ze zdjec? to bez znaczenia jak jest wielki.
    Macalem kiedys z bliska starego Cadillaca (cos jak Elvisa), to bylo dawno, wiec srednio pamietam zeby teraz podac model, ale o ile z daleka to wygladalo fajnie, o tyle z bliska mialem wrazenie ze to powstalo w jakims FSC, bo to bylo wszedzie tak toporne jak Zuk wlasnie, jak nie bardziej – troche dziwne, ale nawet mnie to jakos zniesmaczylo…

    SMKA: Slavia o dziwo mi cos mowi ;D mianowicie 1st120 powstaly z jednej sekcji silnika Tatry 😉 znajomego dziadek ma traktorek “papaj” z takim silnikiem zajechanym chyba do granic mozliwosci, bo odpalanie tego to niezla zabawa nawet w dosc cieplej porze i mnustwo szarego dymu, a potem jak juz w koncu zapali to i tak albo sie rozbiega albo gasnie (bez przerwy trzeba recznie dodawac lub zmniejszac gaz, regulator juz jest dawno martwy), no ale fajne, jednak nawet kolega-prawdziwy mechanik stwierdzil ze to juz jest zywy trup w zasadzie

  15. Ta stylistyka jest przepiękna!! :-D. Czemu teraz takich nie robią tylko wszędzie te pokraczne SUVomydelniczki wyglądające jak rozdeptane żaby/robale?? (niepotrzebne skreślić).

  17. @Benny, Slavia 631 to karabinek pneumatyczny, tak więc po prostu wiatrówka. Raczej nie ma ona wiele wspólnego z silnikiem Slavia 1st120 😉

  18. Akurat w tym RR ciezko mowic o jakiejkolwiek nowoczesnosci i rozwoju techniki 😉
    To, ze stare modele sa dlugo w produkcji to akurat dobrze 🙂 nie ukrywam ze gdyby mi tylko zupelnie zbywalo 40tys, tak zeby kupic nowy samochod, to byla by to Niva 😉

  19. SMKA: wieeem, google znam, ale tak mi sie skojazylo, bo swego czasu szukalem ksiazki napraw do tego wynalazku, zeby wydrukowac i dac temu dziadkowi, ale nie znalazlem

  20. Koszmar, festyn, wiocha, odpust, kicz. Przy tym czymś nie tylko Syrena Sport i jej repliki, ale nawet Polonez jest designerskim majstersztykiem. Co ja mówię.. Golf II, III i Daewoo Tico lepiej wyglądają.

  21. po czesci sie zgadzam, Tico jest bardzo ladnym samochodem, tylko dla tego jedno koneseruje 🙂

  22. Ja rozumiem, że RR to RR i mogli sobie pozwolić na produkowanie żywej skamieliny (chociaż w którymś modelu przy moście prowadzonym chyba tylko przez resory (PF 125p to przy tym już “wielowahacz”) występowały amortyzatory z siłą tłumienia regulowaną zdalnie z miejsca kierowcy) ale podejście do klienta masakryczne. Z drugiej strony pod butem BMW (też lotnicza firma, z tym, że im zostały samochody a nie samoloty jak dzisiaj RR) zerwali z tradycją i moim zdaniem przeginają w drugą stronę.
    Ocena wyglądu i rozmiarów – Pan Simon pewnie by nie zapłacił gdyby mu nie odpowiadały. Chociaż był naprawdę wielki – Cadillac 75 miał “tylko” 6,2 – 6,4 m długości a Chevrolet Impala z 71 “ledwie” 5,6. Ja od siebie powiem, że miejsca parkingowe w niektórych wrocławskich centrach handlowych ciężko wcisnąć współczesnego kompakta i do miasta marzy się Subaru Sumo 🙂

    A co do skrzyni 4 a 3 biegowej – Hydramatic nie miał przekładni hydrokinetycznej (kalkowane z angielskiego “konwerter”) tylko sprzęgło hydrokinetyczne, które w przeciwieństwie do przekładni nie zwiększa momentu na wyjściu. “Konwerter” pełni jednocześnie rolę sprzęgła pozwalającego na poślizg i jest dodatkową bezstopniową przekładnią CVT, więc jeśli wcześniejsza skrzynia miała sprzęgło a nie konwerter, albo nowy był dużo lepszy faktycznie mogło być, że 3>4.

    • @ndv: Zgadzam się co do Twojej wypowiedzi o przekłądniach, z tym że ja nie napisałem, że RR miał Hydra-Matic – podałem tylko taki przykład na to, że ilość biegów nie musi się zwiększać liniowo 🙂

      A słowo “konwerter” jak najbardziej jest w Polsce używane, nawet niedaleko od mojego domu jest warsztat zajmujący się “regeneracją konwerterów do ASB”.

  23. @ndv, właśnie czytam sobie książkę “samochody od A do Z” z lat 60. i z tego co wyczytałem różnica pomiędzy sprzęgłem hydrokinetycznym a przekładnią hydrokinetyczną to między innymi istnienie w przekładni elementu zwanego kierownicą. Ale do rzeczy, czy odróżniani “sprzęgła hydrokinetycznego” od “przekładni hydrokinetycznej” jest w ogóle poprawną terminologią? W końcu element zwany “przekładnią hydrokinetyczną” to też chyba coś co pełni w sumie rolę sprzęgła hydrokinetycznego? Ogólnie rzecz biorąc, czy mógł byś napisać coś więcej o różnicach między sprzęgłem hydrokinetycznym a przekładnią hydrokinetyczną?

  24. @SzK:
    Ja nie twierdziłem, że RR miał Hydramatica (chociaż rocznikowo wychodzi, że podświadomie miałeś rację: http://rrtechnical.info/sy/04_sy – kolejna skrzynia też pochodziła od uwielbianego GM;), tylko rozwinąłem, dlaczego 3 biegowy automat może być lepszy od 4 biegowego.

    Przy okazji wykopałem test Silver Clouda z epoki https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/sets/72157641658405034

    Co do “konwertera” – w literaturze występuje “przekładnia hydrokinetyczna”, ale wszyscy wiedzą o co chodzi – podobnie jak np: z powiedzeniem, że wyścigówki mają “karbonowego monokoka” (akurat na tą kalkę mam wyjątkową alergię, ale większość osób interesujących się motoryzacją będzie wiedziała o co chodzi)

  25. ooo ja mam w Kadecie skrzynie Hydra-matic 3 biegowa 🙂 fajna jest, plynna i leniwa, tak jak lubie 🙂 choc na benzynie mocy potrafi pokazac, ale nie wiem czy jest tam sprzeglo hydrokinetyczne, czy przekladnia hydrokinetyczna 🙁 poslizg na pewno jest, bo wciskajac gaz silnik przyspiesza szybciej a samochod plynniej “dogania” silnik 🙂

    • @benny: Hydra-Matic to nie jest typ konstrukcji, tylko nazwa handlowa konkretnego modelu skrzyni GM, stosowanego w latach 1939-56. W Kadetcie na pewno jej nie masz :-). W czzasach Kadetta każda skrzynia automatyczna miała konwerter (przekładnię hydrokinetyczną według fachowej nomenklatury podanej przez ndv), sprzęgła h. wymarły w latach 60-tych najpóźniej. Dopiero teraz, od niedawna, pojawiają się rozwiązania alternatywne do konwertera, ale to już jest inna bajka.

  26. Włoski RR mimo swoich rozmiarów wygląda zdecydowanie lepiej niż ten z wysp. Dla mnie skandalem jednak jest mimo wszystko przestarzała technologia stosowana do końca produkcji. Rozumiem wszystko, ale jednak jest to wciskanie kitu za ogromne pieniądze.

    Co do indywidualnych nadwozi mimo tego że teraz nie są już montowane na ramie, to nadal powstają. W zeszłym roku oglądałem na żywo w muzeum Pininfariny, Ferrari SP12 zbudowane w 2012 roku na indywidualne zamówienie Erica Claptona. Mimo tego że mechanika pochodzi ze “standardowego” 458 Italia, to nadwozie zbudowano całkowicie pod klienta.

    • @solarzmr: Tak, Ferrari parę takich powstało, ale tak jak mówię, to nie ta technologia. Co nie zmienia faktu, że auto szyte na miarę.

  27. @Szk i P4/5
    To zależy, czy monocoque potraktować jako część nadwozia samonośnego, czy jednak jako ramę. Ja się skłaniam ku drugiej opcji, chociaż niewątpliwie z racji rozbudowanego chassis pełniącego również inne role, zakres prac był mniejszy.

  28. mam, dokladnie taka: http://allegro.pl/skrzynia-biegow-automatyczna-opel-kadett-e-1-6-90r-i5445031505.html 😀

    a indywidualne nadwozia sa produkowane na standardowych ramach caly czas 😉 chocby kampery, zabudowy ciezarowek pod zamowienie, przyczep TIRowych, specjalistycznego sprzetu… po prostu ciut inna branza, i sensowne rozwiazania do zarabiania pieniedzy, nie dla kaprysu, choc zapewne gdyby jakis szejk sie uparl to dalej by ktos mu zrobil co tylko by zechcial na ramie czegos co by sobie szejk wybral, zreszta w jakiejs ilosci cos takiego powstaje z samej pasji – ot chocby slawny ZUK A

    • @nocman & benny:

      Różnicę między dawnym coachbuildingiem a dzisiejszym można ująć tak, że dawne podwozia umiały jeździć bez karoserii. Witold Rychter przez jakiś czas poruszał się PODWOZIEM Plymoutha, które dyr. Łepkowski sprzedał mu w promocji: ponieważ na porzadną karoserię nie było go stać, dorobił sobie samodzielnie prosta, drewnianą ławkę z przodu i to mu wystarczało. Nawet w jakiejś jeździe konkursowej tak wystartował i wygrał. Były potem protesty, że podwozie to nie samochód, ale organizator je oddalił, bo regulamin nie nakazywał uczestnikom posiadania nadwozia…

      Tak że tego: jeśli Ferrari P4/5 potrafi jeździć ze zdjęta karoseria, to faktycznie gra w tej samej lidze co przedwojenne auta luksusowe albo RR van Kempena, ale jeżeli nie – to jest to coś innego.

      Łatwo tu zauważyć, że według tej definicji Benny ma 100% racji wspominajac o samochodach użytkowych z zabudowami pod klienta – faktycznie, wielu dawnych coachbuilderów buduje dziś pojazdy strażackie, ambulanse, bankowozy, itp. To jest faktycznie to samo rzemiosło. Ale ja pisałem o osobówkach, a takich dzisiaj już w zasadzie nie ma. Chyba, że właśnie specjalistyczne pojazdy dla profesjonalistów, na bazie np. Mercedesów E (które faktycznie są wysyłane do “zabudowy” bez poszycia tylnej części nadwozia, ale z cała jego konstrukcja, jak w seryjnych kombi lub sedanach).

  30. Panie Szczepanie, właśnie idąc tropem dzisiejszego myślenia że im więcej tym lepiej zastanawiałem się co skłoniło konstruktorów do montażu przekładni 3 biegowej.
    Dlatego postanowiłem zapytać i dlatego też moje niepewne domniemanie było umieszczone w nawiasie ze znakiem zapytania.
    Pozdrawiam.

    • O właśnie – dobrze powiedziane: myślenie “więcej = lepiej” jest DZISIEJSZE. A rzeczona zmiana przekładni nastapiła w 1979r, czyli 36 lat temu.

      Jaka była przyczyna? Zapewne GM przestało dostarczać przedpotopowe przekładnie, których geneza sięgała przedwojny.

      Dzisiaj taka zmiana byłaby mało prawdopodobna, chociaż Mercedes parę lat temu wycofał 7-biegowe automaty z modeli AMG i powrócił do starszych, 5-biegowych, bo one lepiej znosiły gigantyczny moment obrotowy. Ale to było tymczasowe, spowodowane kosztami gwarancyjnych wymian przekładni. Sziś AMG ma znów skrzynie 7-stopniowe, ale już inne, dwusprzęgłowe.

  31. Rany, ależ to mastodont. Mam z nim pewien problem – sama sylwetka jest wspaniała, w oderwaniu od kontestu (którym jest choćby ten Caterham z jednego ze zdjęć) nie zdradza gargantuicznych rozmiarów, ale…

    Właśnie. Ale.

    Po piersze – przód jest po prostu pokraczny. Widać, że samochód jest za wąski w stosunku do długości i wysokości. Szczególnie kłuje w oczy rozstaw kół. O ile w limuzynie, która ma nieco przedwojenną stylówę i proporcje, takie coś nie razi, to w wielkim kabriolecie już bardzo.

    Po drugie – te nieszczęsne drzwi. To właśnie one uzmysławiają, jak gigantyczny jest ten samochód. Sprawiają wrażenie strasznego zakłócenia proporcji – tak samo, jak pozycja kierowcy we wnętrzu. Prawdziwy Grand Tourer, a do nich zaliczają się przecież luksusowe kabriolety, powinien gościć swego kierowcę niemalże pośrodku, a tu szofer siedzi daleko z przodu, jak w limuzynie.

    Ogólnie – projekt na pierwszy rzut oka piękny, ale na drugi widać już, że zarżnęły go proporcje wynikające z gigantycznych rozmiarów. A szkoda.

  32. @SzK P4/5 powinno dać radę, jest zbudowane na przestrzennej strukturze, do której montuje się zawieszenie, ramę pomocniczą z napędem, panele i wyposażenie. Różnica na pewno będzie taka, że rama klasyczna nie posiada struktury tworzącej zamkniętą klatkę, a monocoque Ferrari tak.

    http://www.carbuildindex.com/12527/ferrari-p4p5-competizione-build/ (tu akurat Competizione, który jest zbudowany na innym chassis niż wersja drogowa).

    Wszystkie supercary w tej chwili tak są budowane. Jeszcze lepszym przykładem byłby Lotus Elise:

    http://www.crankshift.com/wp-content/uploads/2013/09/lotus-rolling-chassis.jpg

    który był Lotusem, Oplem Speedsterem, Venomem GT czy, po grubszej modyfikacji, Teslą Roadsterem.

  33. I jeszcze jedno: auta na bazie Garbusa też potrafią jeździć bez nadwozia 🙂 chociaż nie wiem, czy różnego rodzaju buggy, repliki 356 oraz volskrody to jeszcze coachbudilging.

  35. A, i jeszcze korekta, jeśli wolno: nie ma czegoś takiego, jak drewno różane. Rosewood to palisander. Najpopularniejszy chyba materiał na podstrunnicę w gitarach i basach (zresztą obecnie dobrej jakości palisander jest ciężki do zdobycia i bardzo drogi, większość jest pośledniego gatunku, dlatego w większości instrumentów wolę klon lub heban) i najpowszechniejszy znany mi błąd w tłumaczeniu 😉

  36. Ponownie napiszę: czy ktoś mógł by mi opisać dokładniej różnice między sprzęgłem hydrokinetycznym a przekładnią hydrokinetyczną? Bowiem z tego co czytałem przekładnia ma element zwany kierownicą, a sprzęgło nie ma, ale to chyba nie jedyna różnica? Fajnie gdyby ktoś kto ma pojęcie o tego typu urządzeniach przeczytał również mój ostatni post i opisał czy moje “przemyślenia terminologiczne” są zgodne z rzeczywistością 🙂

    • @SMKA:

      Tak, chodzi głównie o tę “kierownicę”, która bardzo zwiększa sprawność energetyczna i do tego daje efekt “kumulowania” ciśnienia przy występujacym oporze na wyjściu, co w efekcie pozwala pomnażać moment obrotowy silnika. Obiecuję, że nastepny artykuł z serii “DZIEDZICTWO INŻYNIERII” będzie opowiadał o dawnych przekładniach automatycznych (albo może o drodze dochodzenia do nich…? jeszcze sam nie wiem), ale nie napiszę go od razu. Może w ciagu kilku tygodni.

      Jeśli zżera Cię ciekawość, to polecam amerykańska stronę “How Stuff Works” – tam jest bardzo dużo wyjaśnione o technice samochodowej, automatyczne skrzynie sa bardzo fajnie opisane.

  37. @Benny
    A ile tych samochodów na ramie zostało?

    @SMKA
    Tak, kierownica, która zmienia charakterystykę (o ile dobrze pamiętam, potrafi multiplikować moment obrotowy gdy wzrośnie różnica prędkości obrotowych między pompą, a turbiną).

  38. ooo ja sie pisze na ten artykul o poczatkach i rozwoju automatow! w Twoim wykonaniu opisu bedzie to tak przystepne ze dziecko zrozumie 😀 ja jeszcze zadnego nie rozbieralem, a tak nauczyc sie najlatwiej (chyba rozbiore ta zdechla skrzynie z Xantii w celach dydaktycznych 😉 )

    Nocman: zostalo do cholery: wszelkie zuki, lublinki, te male Kie na ramie z malymi tylniki koleczkami, Iveca, wiekszosc terenowek… to za malo jeszcze?

  41. Niedawno zbudowany samochód osobowy na ramie? Przypomniała mi się “The Beast” prezydenta USA czyli Cadillac One:
    http://etcgreen.com/wp-content/uploads/2009/12/cadillac-one_02.jpg

    Tak wiem produkcja jednostkowa, ale jeszcze całkiem niedawno powstawały osobowe pojazdy z koncernu Forda na platformie Panther czyli m.in. Ford Crown Victoria czy Lincoln Town Car.
    Następcy tych pojazdów mają już nadwozia samonośne, ale nie wiem czy australijsko-amerykański Chevrolet/Holden Caprice nie został przypadkiem z ramą. To tak z pamięci. Głowy za to nie dam.

  42. Z tą jazdą bez karoserii to byłbym ostrożny, w amerykańskich sedanach już w latach 50 stosowano wzmocnione progi, potem słupki chroniące ładunek w przypadku dachowania itd. Dodajmy jeszcze punkty mocowania kolumny kierowniczej, pedałów, foteli itd. czego “goła” rama nie posiada. Przetoczyć z miejsca na miejsce się dało, ale i z dzisiejszej karoserii można wyciąć wszystko ponad podłogą i punktami mocowania zawieszenia (często i tak tworzącego cały zespół ze szczątkową ramą) i również przy przetaczaniu się nie złoży. Jeśli chodzi o wytrzymałość, to polimerowe kompozyty umożliwiają osiągnięcie celu przy technologi opłacającej się przy niewielkiej skali produkcji, narzędzia obliczeniowe też są dzisiaj dostępne dużo łatwiej i taniej niż jeszcze 20 parę lat temu. O ile się orientuję wymagania prawne dotyczące jednostkowej produkcji też są dużo mniejsze niż przy masówce pokroju S klasy, także tego… moda na “coachbuilding” przeminęła, nastała moda na masowo SUVy i tyle.

    @SzK: Artykuł o historii automatów bardzo chętnie, ale chyba będziesz musiał postąpić wbrew autorytetom i zamiast skracać wpisy je wydłużyć, bo to temat rzeka.

    • @ndv:

      Przedwojenne auta normalnie jeździły bez budy – tak jak pisałem, Rychter miał takiego Plymoutha i normalnie zasuwał przez Warszawę do pracy.

      A co do automatów, to oczywiście to nie będzie jeden wpis, pierwszy byłby o dochodzeniu do klasycznej przekładni planetarnej – kończyłby się na Hydra-Maticu. Już zacząłem przeglądać materiały 🙂