PERŁY COACHBUILDINGU: Szybowiec z aluminium

Pewnie nie raz czytaliście o „przełomowych”, aluminiowych nadwoziach Hondy NSX, różnych Audi i innych pojazdów z końcówki XX wieku… A tymczasem…

Już pod koniec wieku XIX-ego żyli sobie w Paryżu bracia angielskiego pochodzenia, Henry i Maurice Farmanowie. Pasjonowali się kolarstwem, baloniarstwem i różnymi nowinkami technicznymi, przede wszystkim związanymi z nowoczesnymi środkami transportu. Gdy więc u progu kolejnego stulecia pojawił się wynalazek samolotu, zainteresowali się i nim, zaś by zdobyć fundusze na wszystkie swoje fanaberie, otwarli salon sprzedaży samochodów i największą stację ich obsługi w całym Paryżu (a trzeba pamiętać, że do I wojny światowej miasto to było europejską stolicą automobilizmu). Równocześnie filię rodzinnej firmy prowadził w Londynie trzeci brat, Richard.

Konstruowaniem własnych samochodów bracia Farman zajęli się dopiero po wojnie – ponieważ lotnictwo cywilne niemal jeszcze nie istniało, bali się utraty przychodów i postanowili wykorzystać swoje doświadczenie w bardziej pokojowej dziedzinie. I tak w 1919r. zaoferowali 6-cylindrowy samochód luksusowy – Farman A6.

Na korzyść nowej marki działały lotnicze korzenie – jak wiadomo, w awiacji jakość materiałów, ich obróbki oraz montażu końcowego jest zazwyczaj znacznie wyższa niż w motoryzacji, bo i obciążenia większe, i stawka w razie awarii nieporównanie wyższa. Przykładowo, w samochodach Farman na szeroką skalę wykorzystywano aluminium – metal słabo wówczas znany poza lotnictwem, gdzie od początku istnienia branży ceniono jego lekkość. W produkcji automobili posłużył on braciom zarówno jako materiał konstrukcyjny, jak i dekoracyjny.

Ważne było też doświadczenie Farmanów z różnymi rozwiązaniami stosowanymi w  technice samochodowej (zdobyte przy sprzedaży i obsłudze aut wielu różnych marek) oraz ich ambicja konkurowania z najlepszymi: braci nie interesowało powiększanie wolumenu sprzedaży, a jedynie zbudowanie jak najlepszego samochodu, który można by postawić w jednym rzędzie z ówczesnymi królami – Rolls-Royce’em czy Hispano-Suizą.

Silnik Farmana był dość mocno inspirowany właśnie produktami Hispano-Suizy, która również wytwarzała przede wszystkim silniki lotnicze. Sześć cylindrów (oczywiście w układzie rzędowym) miało łączną pojemność 6,6l, oraz, uwaga, rozrząd górnozaworowy z wałkiem w głowicy – rozwiązanie nieoczywiste jeszcze 60 lat później. Układ OHC kontrastował tu jednak ze staromodną budową z osobno odlewanymi cylindrami (przez długi czas uważano to rozwiązanie za lepsze, ułatwiało bowiem chłodzenie i umożliwiało wymianę pojedynczych cylindrów w razie pęknięcia). Mieszankę przygotowywały dwa gaźniki Zenith, zaś zapalały dwa niezależne od siebie układy, iskrownikowy i bateryjny (ten drugi przypominał znane do lat 80-tych systemy z mechanicznym przerywaczem i rozdzielaczem). Dublowanie zapłonu było aż do lat 30-tych dosyć popularną praktyką, bo po pierwsze, w wielkich cylindrach trudno było zapewnić dobre spalanie za pomocą jednej świecy, a po drugie – zapłon, obok opon i systemu zasilania, był najbardziej awaryjnym podzespołem każdego automobilu, więc w ten sposób konstruktorzy poniekąd się asekurowali. Moc wynosiła według producenta równe 100 KM, ale eksperci twierdzili, że jest to wartość niedoszacowana.

„Inne samochody jeżdżą, Farman szybuje” – głosiło główne hasło marketingowe. Odwoływanie się do lotniczej tradycji było skuteczną reklamą, tym bardziej, że charakterystyczną dla tej branży precyzję wykonania z powodzeniem przeniesiono do produkcji samochodów.

W ciągu swej niezbyt długiej, zaledwie 12-letniej kariery (w 1931r. przerwał ją Wielki Kryzys) Farman przeprowadził jedynie trzy modernizacje techniki: po wprowadzeniu unowocześnionego silnika i hamulców na cztery koła ze wspomaganiem (wówczas była to sensacja) zmieniono oznaczenie modelu na A6B, kilka lat później opracowano nowe zawieszenie przednie (NF1), wreszcie większy, 7,5-litrowy silnik (NF2). Ten ostatni krok był konieczny by dotrzymać kroku Hispano-Suizie, która w międzyczasie powiększyła swoje jednostki napędowe do aż 8 litrów.

Przez całe swe istnienie  firma wypuściła tylko 125 pojazdów – czyli zaledwie około 10 rocznie.

Nietypowo dla epoki międzywojennej, Farman posiadał własną nadwoziownię – bo mało kto umiał wtedy obrabiać aluminium – ale realizowała ona, rzecz jasna, indywidualne zamówienia klientów (seryjna produkcja identycznych karoserii nie wchodziła w ogóle w grę w owym czasie i segmencie). Najbardziej znany egzemplarz widzimy na zdjęciach. Pierwotnie był on własnością indyjskiego maharadży, co samo w sobie jest już niecodzienne, bo ta grupa klientów preferowała zwykle brytyjskie Rolls-Royce’y, a nie wyroby francuskie. Karoseria, określana przez producenta mianem Super Sport Torpedo, łączy kilka typowych cech lat 20-tych: drewniany szkielet, tył typu boat-tail (częsty w owych czasach, ale rzadki w pojazdach czterodrzwiowych, a z takim właśnie mamy tu do czynienia), a także drugą szybę czołową dla pasażerów tylnych siedzeń (układ ten zwano dual cowl). Jej zadaniem była oczywiście ochrona jadących przed wiatrem – zresztą to w tym celu szybę czołową w ogóle wynaleziono (w większości zachodnich języków do dziś nazywa się ona „wiatrochronem”). Jednak na tle większości projektów tamtej dekady, chyba najnudniejszej w całej historii motoryzacyjnej stylistyki, jest naprawdę niebanalna. Na wyjątkowość sylwetki składają się obłe linie samej karoserii, błotników oraz drzwi (wyraźnie wyłamujące się ze standardów epoki), niecodzienny kształt chłodnicy, aerodynamiczna obudowa przedniego i tylnego zawieszenia oraz ramy (zazwyczaj pozostawiano je nieosłonięte), a także silne pochylenie obu szyb. No i oczywiście brak malowania (to przecież AMELINIUM!!).

Farman nigdy nie zdobył sławy, jaka była udziałem jego rywali, a do dziś przetrwały zaledwie cztery pojazdy marki: choć aluminium nie korodowało, w czasie II wojny światowej stało się bezcenne, większość aut trafiła więc do hutniczych pieców.

Foto: Dzięki uprzejmości Dana Vaughana, http://www.conceptcarz.com/