PERŁY COACHBUILDINGU: W SAM RAZ DLA KOCHANKI

 

Ostatnio są tutaj same lata 70-te, wypada więc zanurzyć się w dawniejszych czasach. Tym łatwiej będzie oderwać się od tych obecnych – bo chociaż ogólnie rzecz biorąc, te dawne niekoniecznie były mniej „ciekawe”, to przynajmniej samochody wyglądały romantyczniej. Zwłaszcza te jednostkowo zabudowywane przez coachbuilderów.

Złotym wiekiem coachbuildingu była Epoka Niklu, a jej światowym centrum – Francja. Dziś będzie więc o francuskiej marce, której podwozia stały się ulubionymi bazami dla paryskich maître-carossiers. Ta marka to Delage.

***

Jeśli zatrudniasz szofera, kup Rolls-Royce’a, jeśli jeździsz sam – to Alfę-Romeo, a jeśli chcesz zrobić prezent kochance – najlepiej Delage’a”. Tak w latach 30-tych mówili tak zwani faceci z klasą i kasą. Swoją drogą, jestem ciekaw dlaczego: technikę Delage’e miały dopracowaną, lecz dosyć prostą, a stylistyka i tak zależała od nadwoziowca (czytaj: fantazji i stanu konta zamawiającego). Być może chodziło o samą markę, prestiżową i z bardzo zgrabną nazwą: szykowną i jednoznacznie francuską, acz krótką i łatwą do wymówienia w chyba każdym języku (prawidłowo – DÖLAŻ). Dodatkowo na miejscu działali najlepsi coachbuilderzy.

Firmę Delage założył Louis Delâge: człowiek niskiego pochodzenia, ale wielkich ambicji. Urodził się w 1874r. w Cognac – tam, gdzie powstaje i dojrzewa koniak. Jego rodzice nie byli zamożni (ojciec pracował na kolei), ale właśnie w tamtym czasie, po raz pierwszy w historii, szansę na porządną edukację dostali wszyscy odpowiednio zdolni i zdeterminowani, a nie tylko wysoko urodzeni. Delâge miał przy tym podwójnie ciężko, bowiem w dzieciństwie stracił wzrok w jednym oku. Musiał jednak mieć głowę, bo w wieku zaledwie 16 lat dostał się na pierwszorzędną uczelnię wyższą – politechniczą École nationale supérieure d’arts et métiers, znaną dziś pod skrótem ParisTech, ale wtedy posiadającą wiele oddziałów w całej Francji. Nasz bohater studiował w Angers, a dyplom inżyniera uzyskał już w 1893r. – w wieku zaledwie 19 lat.

Po obronie Delâge odbył dwuletnią służbę wojskową w Algierii, potem pracował przy budowie linii kolejowych, aż w końcu, w 1900r., tak bardzo zafascynował się automobilami, że założył biuro konstrukcyjne oferujące swe usługi ich fabrykom. Interes szedł średnio, dlatego po trzech latach Delâge zdecydował się na etatową pracę u Peugeota, lecz po kolejnych dwóch wrócił do samodzielności, tym razem jako szef spółki Delage et Cie, z ambicjami produkowania samochodów własnej konstrukcji. Zaczynał skromnie: mały warsztacik w Levallois-Perret (północno-zachodnie przedmieścia Paryża) początkowo składał tylko mechaniczne komponenty innych firm, obudowując je prostymi karoseriami.

Pierwszy model Delage’a, nazwany po prostu Typem A, miał jednocylindrowy silnik De Diona z samoczynnym zaworem ssącym i sterowanym wydechowym. Pojemność jednego litra dawała moc 6,5 KM.

Foto: public domain

Już po roku przyszły sukcesy sportowe, które wtedy były autentyczną dźwignią handlu. Dzięki zwiększonym zyskom w latach 1907-8 ukazywały większe modele: z dwucylindrowymi silnikami De Diona oraz czterocylindrowymi Ballot i Chapuis-Dornier. Pierwszą własną konstrukcją był Delage Type M z 1909r., z silnikami 1,3-1,8 litra o mocach 12-21 KM, połączonymi z trzybiegowymi przekładniami.

To akurat nie jest Type M, tylko R, z 1,5-litrową jednostką Ballota, ale podobnym rozstawem osi i z tego samego okresu (1910-13)

Foto: M.Annette Jura, Licencja CC

Jednocylindrowe samochodziki pozostały w sprzedaży do 1910r., a potem zapadła decyzja o koncentracji na droższych segmentach rynku. Firma prezentowała coraz to większe samochody, w tym 2,6-litrowe, 30-konne sześciocylindrowce (1913r.). Również te mniejsze stawały się coraz bardziej zaawansowane – np. już w 1910r. dostały smarowanie ciśnieniowe, a w 1914-tym instalację elektryczną. Marka zdobywała rozgłos w sporcie, a napędzany wyścigową chwałą popyt wymógł przenosiny do większego zakładu, zlokalizowanego w Courbevoie (również teren aglomeracji paryskiej): na powierzchni 4.100 m² pracowało 250 osób, składających w ciągu roku po 750 samochodów.

W 1908r. kierowca Albert Guyot wygrał dla Delage’a Grand Prix klasy voiturettes („samochodzików”), osiągając przeciętną 80 km/h na dystansie ponad 500 km

Foto: public domain

W 1911r. na torach zadebiutował Delage Type X, z pierwszą w świecie przekładnią pięciobiegową. Pomysł był cokolwiek dziwny, biorąc pod uwagę ogromną elastyczność ówczesnych dolnozaworowców i kłopotliwą zmianę przełożeń, ale jak najbardziej antycypował późniejsze trendy.

Delage X powstał w tylko czterech egzemplarzach, wyłącznie wyścigowych. Miał 4-cylindrowy, 3-litrowy silnik o mocy 62 KM i rozwijał pod 100 km/h. 25 czerwca 1911r. samochód odniósł sukces w zawodach o Puchar Pojazdów Lekkich zajmując miejsce pierwsze (kierowca Paul Bablot), trzecie (René Thomas) i piąte (Albert Guyot). Czwarty bolid, prowadzony przez Victora Rigala, nie został sklasyfikowany.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Przed startem do Grand Prix Automobilklubu Francji w 1914r.: przed autem stoją Léon Michelat (konstruktor pierwszej w dziejach pięciobiegowej skrzyni) i sam Louis Delâge – obaj w białych koszulach, pod krawatami. W tle – fabryczny kierowca Arthur Duray.

Foto: public domain

W Epoce Mosiądzu największe sukcesy święcił czterocylindrowy Type Y, z rozrządem desmodromicznym (bez sprężyn – zarówno za otwieranie jak i  zamykanie zaworów odpowiadał wałek i dźwigienki). Silnik miał dwa wałki w głowicy, cztery zawory i dwie świece na cylinder, a z pojemności 6,3 litra wyciskał 105 KM przy 2.300 obrotach. Miał też czterokołowe hamulce – wtedy rzadkie, a przydatne w samochodzie rozwijającym ponad 160 km/h. Oczywiście na piątym biegu.

W 1913r. Paul Bablot wygrał GP Automobilklubu Francji (pojemność silnika zmniejszono tu do przepisowych 4,5 litra)…

Foto: public domain

…a rok później René Thomas zajął czwarte miejsce w Indianapolis 500 (to w ogóle była wyjątkowa edycja, bo trzy z czterech pierwszych miejsc zajęli zawodnicy francuscy. Wygrał Georges Boillot na Peugeocie). Błękitny Delage pozostał w Ameryce i startował w różnych wyścigach jeszcze kilka lat później. Jako jedyny z serii przetrwał do dzisiaj, w muzeum Indianapolis 500.

Foto: NaBUru38 , Licencja CC

Zachowała się też wzmianka o wyścigowym samochodziku z 1908r., z jednocylindrowym silnikiem o dwóch kołach zamachowych (po obu stronach wału korbowego) i aż czterech świecach zapłonowych, który miał skonstruować inżynier Nemorin Causan. Brak jednak bliższych szczegółów.

Równocześnie cywilne modele marki zyskiwały uznanie jako produkty najwyższej klasy. 6-cylindrowy, 2,7-litrowy model BK został zrekonstruowany współcześnie, z większości z oryginalnych części Delage, z odrestaurowaną, bardzo ciekawą karoserią skiff paryskiej firmy Labourdette (1915r.). Tak wyglądały początki rzemiosła coachbuilderów jako osobnej dziedziny sztuki.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Do kompletu – gustowna przyczepka, bo auto bagażnika nie miało

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

W czasie wojny Delage produkował amunicję i ciężarówki o dopuszczalnej masie całkowitej 2-5 ton, lecz równocześnie powstawały plany samochodów powojennych, w tym aut drogowych z techniką znaną wcześniej głównie z wyścigów: hamulcami na wszystkie koła i 4,5-litrową, górnozaworową sześciocylindrówką. Ten model, oznaczony literami CO, wywołał sensację, gdy Louis Delâge osobiście przejechał nim z Paryża do Nicei w 16 godzin – czyli ze średnią prawie 70 km/h, po drogach z 1921r.!!

Ponieważ zaczęła się Epoka Niklu, pojawiły się prawdziwe perły coachbuildingu. Standardowa wersja Delage’a CO rozwijała 70 KM i zazwyczaj była karosowana jako szoferska limuzyna, landaulet, itp.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Rekordowy przejazd Louisa Delâge’a odbył się jednak mocniejszym, 88-konnym wariantem CO2, który najczęściej dostawał karoserie sportowe. Do 1924r. wyprodukowano 1.390 sztuk wersji słabszej i 200 mocniejszej, do dziś zachowało się odpowiednio 13 i 10.

Foto: public domain

W szalonych latach 20-tych popyt na luksusowe auta wciąż rósł, Delage miał więc pełne ręce roboty i wciąż prezentował nowe modele. W 1923r. firma zatrudniała ponad 1.800 osób i sprzedała 2.588 samochodów, z czego 688 za granicą. Jej właściciel korzystał z życia z iście królewskim rozmachem: kupił stary zamek z ogromnym ogrodem i basenem w podparyskiej miejscowości Pecq, a swym niezamożnym rodzicom wybudował dużą willę w dość kontrowersyjnym, eklektycznym stylu. Mimo niskiego urodzenia, obracał się wśród towarzyskiej śmietanki stolicy Francji.

Louis Delâge (pierwszy z prawej) na GP Francji ’25. Pośrodku, w białym płaszczu, stoi Ettore Bugatti

Foto: public domain

Trzonem oferty została mniejsza, 2,1-litrowa seria DI – z tylko czterema cylindrami, ale za to ceną, na którą w latach 1923-27 stać było aż 10.709 klientów. Standardowa specyfikacja rozwijała 30 KM, usportowione DIS i DISS – odpowiednio 36 i 50. Wszystkie miały po pięć podpór wału korbowego, zawory w głowicy, czterobiegowe przekładnie i czterokołowe hamulce.

Tak w latach 20-tych wyglądały limuzyny klasy wyższej-średniej…

Foto: Thesupermat, Licencja CC

…tak – cabriolet „kolonialny”, oznaczony DIC i charakteryzujący się podwyższonym zawieszeniem…

Foto: Sicnag, Licencja CC

…a tak – sportowy roadster DISS.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Na szczycie cennika znajdował się Delage GL (Grand Luxe), dostępny z kilkoma rozstawami osi (3.400, 3.620 lub 3.850 mm) i 6-cylindrowym silnikiem pojemności sześciu litrów, oferującym 100 lub 130 KM (odpowiednio z jednym i dwoma wałkami rozrządu). Te auta konkurowały z najdroższymi okazami Hispano-Suizy, Renault 40 CV, Rolls-Royce’a czy Isotty-Fraschini.

Formalne zabudowy firm Letourner-Marchand…

Foto: public domain

…oraz Binder.

Foto: public domain

Bardzo ciekawym gatunkiem był w latach 20-tych drewniany boat-tail roadster, występujący często z dwoma rzędami siedzeń i osobnymi szybami czołowymi (dual cowl). Egzemplarz ze zdjęcia jest jedynym zachowanym egzemplarzem mocniejszej specyfikacji, oznaczonej GL GS (Grand Luxe Grand Sport).

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Thomas Vogt, Licencja CC

W tamtych czasach zewnętrzna stylizacja bywała już oryginalna, ale kokpity – nawet najdroższych modeli – wciąż jeszcze przypominały miejsca pracy maszynistów kolejowych czy okrętowych.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

By dorównać najbardziej elitarnym markom Louis Delâge podkupił głównego inżyniera firmy Hotchkiss, nazwiskiem Maurice Sainturat. Ten zastosował między innymi dwie osobne pompy oleju, dołączany wentylator chłodnicy i wspomaganie hamulców.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Zadanie chyba się udało, bo w ciągu zaledwie dwóch lat (1926-27) fabrykę opuściło 200 podwozi GL, z czego 20 z dwuwałkowym silnikiem 130-konnym. Tyle tylko, że wysokie koszty projektu w połączeniu z umiarkowanymi cenami sprzedaży (na tamtym etapie wciąż koniecznymi do konkurowania ze słynniejszymi, bardziej prestiżowymi markami) generowały spore straty i skłoniły Delâge’a do wprowadzenia firmy na giełdę, w celu pozyskania kapitału. Mimo najlepszej w historii koniunktury na luksusowe samochody, wciąż nie udawało się zarabiać.

Częściową winę za taki stan rzeczy ponosił kosztowny program wyścigowy – bez którego jednak Delage prawdopodobnie nie przebiłby się do automobilowego panteonu. W 1924r. zadebiutował bardzo zaawansowany bolid z dwunastocylindrowym silnikiem dwulitrowym i opcjonalnym doładowaniem. Na zawody formuły 1,5 litra opracowano zupełnie inną konstrukcję, z ośmioma cylindrami w rzędzie. Sukcesy były liczne, jednak koszty – olbrzymie.

12-cylindrówkę, oznaczoną 2LCV, skonstruowali Charles Planchon i Albert Lory. W podstawowej specyfikacji wolnossącej rozwijała ona 95 KM, w najmocniejszej (z dwiema sprężarkami) – aż 205, natomiast masa nie przekraczała 650 kg. Prędkość maksymalna dochodziła do 225 km/h. Początkowo zespół zmagał się z przegrzewaniem silników, ale w końcu udało się odnieść kilka prestiżowych zwycięstw, w tym w GP Francji ’25 (kierowca Robert Benoist) i GP San Sebastian ’25 (Albert Divo).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Odrobinę wcześniej, 5 lipca 1924r., René Thomas pobił absolutny rekord prędkości – 230,64 km/h. Wtedy użyto jednak innego silnika – również V12, ale pojemności aż 10,7 litra. Pokazuje to, jak wielki postęp dokonywał się wówczas w zasadzie z dnia na dzień.

Foto: public domain

W końcówce lat 20-tych – czyli szczycie gospodarczej euforii – Delage produkował odrobinę mniejsze, sześciocylindrowe pojazdy serii DM i DR.

DR miał rozstaw osi 3.220 mm oraz pojemności 2,2 i 2,5 litra, dające odpowiednio 38 i 45 KM. Z wyprodukowanych 5.296 sztuk do dziś przetrwało około 60.

Foto: Croquant, Licencja CC

Model DM miał rozstaw osi 3.390 mm i 3,2-litrowe silniki o mocy 62 lub 78 KM. Z 340 wypuszczonych egzemplarzy dziś znanych jest 21.

ŹRÓDŁO

W 1927r. powstał też prototyp następcy luksusowego GLa, nazwany Delage GN: z ośmioma cylindrami w rzędzie i pojemnością ośmiu litrów, dającą 130 KM. Auto nie weszło jednak do produkcji ze względu na koszty i związane z nimi obawy o rentowność przedsięwzięcia.

***

Jak łatwo się domyślić, apogeum rozwoju przypadło na 1929r. – tuż przed wybuchem Wielkiego Kryzysu. Liczba pracowników przekroczyła wtedy 3.000, powierzchnia fabryki – 51.000 m², zaś sprzedaż w samej Francji wyniosła 2.657 samochodów (danych eksportowych niestety brak). Luksusowy Delage zajął wtedy ósme miejsce we francuskim rankingu popularności (Citroën znalazł 57.777 klientów, Renault 36.724, Peugeot 24.500, natomiast producenci z wysokiej półki pozostawali w tyle: Talbot sprzedał 2.601 pojazdów, Hotchkiss 2.298, Panhard-Levassor 1.941, Delahaye 966, a najdroższa Hispano-Suiza – 654). Wynik finansowy okazał się dodatni, ale niewystarczający na kolejne inwestycje – dlatego konieczne było zaciągnięcie długu. A jeśli firma zadłuża się w czasie gospodarczego boomu, to czego można spodziewać się w głębokiej recesji…?

Fabryka Delage’a miała ten sam problem, co wszyscy jej konkurenci: archaiczne technologie wytwarzania, wywodzące się z początków XX wieku, ogromnie nieefektywne i kosztowne. Owszem, amatorzy luksusowych samochodów byli bogaci i cenili tradycyjne rękodzieło przeciwstawiane taśmowej masówce, to jednak też miało jednak swoje granice: Wielki Kryzys dotknął wszystkie warstwy społeczne, również te najzamożniejsze, a od lat 30-tych wyższopółkowe produkty motoryzacyjnych gigantów już niekoniecznie ustępowały tym najbardziej prestiżowym, a kosztowały znacznie mniej. Producenci masowi mieli też inne przewagi: gęstą sieć dystrybucji i sprzedawanie samochodów w całości, a nie w formie podwozi, których skarosowanie trwało wiele miesięcy, a kosztowało ponad połowę łącznych kosztów nabycia auta. Droższe modele Renault czy Lancii, średnie Mercedesa, a kilka lat później nawet 6-cylindrowy Citroën Traction Avant z powodzeniem zastępowały automobilową arystokrację za ułamek jej ceny.

Również prywatnie Louis Delâge przeżywał problemy. W lecie 1930r. jego żona zażądała rozwodu, który okazał się jednym z najkosztowniejszych w ówczesnej Francji. Przedsiębiorca stracił większość majątku, co wraz z fatalnymi wynikami firmy położyło kres jego dotychczasowemu, wystawnemu trybowi życia, do którego jako dorobkiewicz był się szybko przywiązał. Mimo wszystko, do końca walczył o swój biznes, starał się o kolejne kredyty, negocjował dostęp do dobrze rozwiniętej sieci dealerskiej Peugeota (niestety bez sukcesu), no i kontynuował techniczny rozwój swych produktów. Musiał jednak sprzedać wszystkie swe nieruchomości (w tym zamek w Pecq i duży dom przy paryskich Polach Elizejskich), a ostatecznie ogłosić dobrowolną likwidację firmy. Nastąpiło to w kwietniu 1935r.

Najważniejsze modele Delage były produkowane właśnie wtedy, u kresu działalności. Nie osiągnęły wielkiego sukcesu na słabującym rynku, ale jako dopracowane technicznie i efektownie karosowane robiły wielkie wrażenie, a dziś należą do najbardziej cenionych pereł coachbuildingu. To właśnie ich tyczyło się powiedzenie o Delage jako najlepszym samochodzie do sprezentowania kochance. Chodziło głównie o dwie serie: ośmiocylindrową D8 i sześciocylindrową D6.

 ***

Delage D8 pojawił się jeszcze przed kryzysem, w 1929r., jako najdroższy model marki. Jego zadaniem nie było przynoszenie zysków, a raczej podniesienie statusu marki i ostateczne zrównanie jej z największymi tuzami (jak Bugatti, Rolls-Royce, czy Hispano-Suiza), co zresztą udało się świetnie. Auto występowało w trzech rozstawach osi (3.167 mm, 3.467 mm, 4.066 mm) i dwóch wersjach silnikowych: obie były rzędowymi ósemkami o pojemności czterech litrów, a osiągały odpowiednio 102 i 120 KM. Ta mocniejsza, oferowana wyłącznie z najkrótszym podwoziem, w 1932r. pobiła rekord jazdy 12-godzinnej – 180 km/h.

Silniki D8 miały długi skok tłoka i rozrząd OHV, podwozia skonstruowano tradycyjnie (sztywne osie na resorach, amortyzatory cierne, mechaniczne hamulce). Powiewem nowoczesności były natomiast opcjonalne, elektromagnetyczne skrzynie biegów Cotal.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

W tej postaci modele D8 (102 KM) i D8S (120 KM) pozostały w ofercie do 1933r. Spróbujmy sami ocenić, czy były odpowiednimi prezentami dla kochanki.

Drophead coupé z 1931r., dzieło firmy Figoni

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Podobny okaz studia Chapron

Foto: public domain

Piękny DS8 z 1933r., zabudowa de Villars

Foto: Buch-t , Licencja CC

Cabriolet firmy Pourtout

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Lata 30-te to pierwszy moment w dziejach, kiedy kokpity samochodów stały się atrakcyjne wizualnie. Dotyczyło to wprawdzie tylko najdroższych modeli (przede wszystkim indywidualnie karosowanych), ale to zawsze coś.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Po 1933r. seria D8 została rozbita na kilka wariantów. Najmniejszy D8-15 (od klasy podatkowej 15 CV) miał pojemność zredukowaną do 2,7 litra, moc 80 KM i miał konkurować z nieoferowanym jeszcze, ale już zapowiadanym, 6-cylindrowym Citroënem TA, jednak z braku chętnych został wycofany już po roku. Modele D8-85 i D8-105 (tym razem od mocy w KM) dostały dwie wersje tego samego, 3,6-litrowego motoru i przetrwały do końca istnienia firmy, to jest do 1935r. Do tamtej pory powstały 1.902 sztuki wszystkich odmian.

Delage D8-15 jako sedan bez środkowego słupka

Foto: Thesupermat, Licencja CC

D8-85 jako roadster Clabot

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

D8-105 z karoserią coupé firmy Autobineau 

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Nawet po 1935r. i formalnej likwidacji firmy Louis Delâge nie zamierzał złożyć broni: przekonał  londyńskiego biznesmena nazwiskiem Walter Watney do założenia spółki Société Nouvelle des Automobiles Delage (SAFAD), która wykupiła prawa do konstrukcji jego samochodów i udzieliła licencji dotychczasowemu konkurentowi – firmie Delahaye (przejściowo snuto plany produkcji w Anglii, co jednak nie doszło do skutku). Delahaye produkowało odtąd auta pod oboma nazwami: zawsze na własnych podwoziach, ale z silnikami własnymi lub Delage. Ponieważ te pierwsze pochodziły z ciężarówek, licencja dawnego rywala oraz jego logo bardzo podnosiły prestiż i marże. Louis Delâge zachował pewne wpływy, ale nie był mile widziany w firmie i nie dostawał już udziału w zyskach, a tylko skromną pensję.

Likwidacja SAFAD i pełne przejęcie znaku towarowego Delage przez Delahaye nastąpiło w 1940r., kiedy to Walter Watney, jako obywatel brytyjski, został zmuszony do opuszczenia okupowanej Francji. Zakłady Delahaye przeszły pod kontrolę niemiecką i odtąd działały na potrzeby Wehrmachtu.

Wcześniej, w latach 1936-40, produkowane były modele Delage D8-100 (4,3 litra, 100 KM) i D8-120 (4,7 litra, 120 KM), należące do najlepiej wykonanych i najdroższych samochodów francuskich. Stosowane wówczas podwozia Delahaye miały niezależne zawieszenia przednie i hydrauliczne hamulce, a elektromagnetyczne, czterobiegowe przekładnie Cotal montowano już seryjnie.

Późne Delage’e często karosowało studio Letourner-Marchand, specjalizujące się w smukłych coupé bez środkowego słupka

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Wiele podwozi Delage zabudowała firma Pourtout…

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

…która w 1937r. wykonała między innymi srebrzyste, bardzo aerodynamiczne coupé D8-120 dla samego Louisa Delâge. Po utracie majątku i ekskluzywnych posiadłości ziemskich ten samochód został ostatnim skrawkiem luksusu w jego życiu.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

  Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Steve Ginn

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

***

Pozostał nam jeszcze ostatni model – Delage D6. Pozycjonowany jako podstawowy, poniżej D8, ukazał się rok później (w 1930r.) i był napędzany trzylitrową sześciocylindrówką o mocy 75 KM.

Dwudrzwiowy sedan firmy Chapron

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Do 1933r. powstało 1.160 egz., po czym – podobnie jak przy D8 – seria została podzielona na kilka wariantów.

Najmniejszy D6-11, z dwulitrowym silnikiem o mocy 55 lub 60 KM, należał do klasy podatkowej 11 CV (tak jak 1,9-litrowy Citroën TA, oferujący tylko cztery cylindry i moc 34 KM). Ceny różniły się jednak znacznie: „Cytryna” kosztowała od 17,7 tys. franków, Delage D6-11 – od 31 tys. za samo podwozie (dla porównania: za D8-105 należało zapłacić od 68 tys., też bez karoserii). Kolejne odmiany, produkowane do wybuchu wojny, dostawały silniki 2,3-3,2 litra, o mocach 56-95 KM.

Delage D6-11, 4-drzwiowy sedan

Foto: public domain

D6-70 (2,8 litra, 78 KM), nadwozie Guilloré

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

D6-70, karoserie Figoni-Falaschi

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

D6-60 (2,5 litra, 67 KM) cabriolet

Foto: nemor2, Licencja CC

D6-70 cabriolet

Foto: Mbzt, Licencja CC

 

W tym miejscu jeszcze ciekawostka: firma Delage miała swoje przedstawicielstwo w Warszawie!! Prowadził je niejaki Jerzy Żochowski, drugi mąż Zofii Wedlówny (młodszej siostry Jana Wedla, producenta czekolady), który jednak zbankrutował w czasie Wielkiego Kryzysu.

Tutaj widzimy Żochowskiego w czasie próby szybkości na Rajdzie Automobilklubu Polski, w 1930r. W tym kontekście jego nazwisko wspominał też Witold Rychter w „Moich dwóch i czterech kółkach„.

Foto: public domain

***

Po tym, jak w 1942r. spółka Delahaye/Delage zakończyła produkcję cywilnych samochodów, Louis Delâge stracił ostatnie źródło dochodów i zmarł w nędzy pięć lat później, w wieku 73 lat.

Po wojnie obie marki zdołały wrócić na rynek, ale w formie przypominającej już bardziej zombie. Logo Delage nosił tylko jeden model, D6 3-Litre, dostępny w dwóch rozstawach osi (3.150 i 3.330 mm), a rozwijający 90 KM i około 130 km/h (przejściowo oferowano też wzmocnioną, 100-konną wersję D6 Olympic). Technika z czasów Wielkiego Kryzysu dawno już nadawała się do muzeum, chociaż ostatnie niedobitki coachbuilderów robiły co mogły, by nadać niegdysiejszym symbolom bogactwa w miarę aktualne formy.

Karoseria coach (dwudrzwiowy sedan z wydzielonym bagażnikiem) firmy Letourner-Marchand, z 1947r.: w stylu wczesno-powojennym, ale wciąż na przedpotopowym podwoziu i z kierownicą po prawej stronie – jak w czasach, kiedy większe niebezpieczeństwa groziły kierowcom na poboczu, niż ze strony ruchu w przeciwnym kierunku. Tę cechę – wynikającą głównie z braku środków na nowe inwestycje – przejściowo traktowano nawet jako wyróżnik szlachectwa, przynależności do dawnego świata, który miał już nie wrócić.

Foto: Akela NDE, Licencja CC

Foto: Akela NDE, Licencja CC

Samochody marki Delage (podobnie jak Delahaye) oficjalnie oferowano do 1954r., z tym że po wojnie sprzedaż była już symboliczna: ogólny stan ówczesnej gospodarki nie sprzyjał takim ekscesom, a komunizujący rząd IV Republiki Francuskiej nałożył zaporowe podatki od luksusowych aut jako „dóbr społecznie niepożądanych” i aktywnie zwalczał ich producentów.

Mimo to, JEDEN Z OSTATNICH EGZEMPLARZY DELAGE – czarna limuzyna z lutego 1954r. – został zamówiony przez francuski parlament, jako służbowy pojazd przewodniczącego (odpowiednik naszego marszałka Sejmu). Jak zawsze okazało się, że wszystkie zwierzęta są równe, ale niektóre równiejsze: jeśli produktywny człowiek kupuje sobie fajne auto za swoje, jest to „społecznie niepożądane„, jeśli natomiast władza przymusem odbiera mu pieniądze na taki sam samochód dla siebie – to sprawa zupełnie inna, w pełni uzasadniona i ze wszech miar „społecznie pożądana„.

W 1955r. firma Delahaye/Delage została przejęta przez dawnego konkurenta, Hotchkissa, który w międzyczasie nabył licencję na amerykańskie Jeepy i dzięki temu przetrwał trochę dłużej (do lat 60-tych). Od tamtego czasu wszyscy milionerzy muszą sami odpowiedzieć sobie na pytanie: jaki samochód kupić kochance…?

Foto: public domain

Foto tytułowe: Rex Gray, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , ,

28 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: W SAM RAZ DLA KOCHANKI

  1. Bardzo ciekawy sposób rozwóju firmy. Technicznie pojazdy wygladaly na dopracowane. Ciekawe jak kobiety radzily sobie z prowadzeniem. Czy te cywilne implementacje rajdowek byly ulagodzone czy dostawaly samochod razem z szoferem? 😉
    Troche z innej beczki, zawsze fascynuje mnie jak z takiej mnogosci i obfitosci producentow zostaly wlasciwie tylko 3 marki (ktore wykupily sporo ze swoich uwczesnych konkurentow), w ktorych spore udzialy ma skarb panstwa francuskiego.

    • Nie tylko we Francji, w zasadzie wszędzie po wojnie zostało po kilku producentów, plus trochę drobnicy. Od lat 50-tych powstawali wprawdzie nowi, ale to raczej małoseryjni, eskluzywni (Ferrari, Porsche, itp.).

  2. Historia założyciela jest smutna – inna rzecz, że jeśli szastał pieniędzmi aby móc wieść wystawne życie, w dużej mierze sam był sobie winien. Nie zmienia to faktu, że jednak smutno to brzmi: założyciel firmy produkującej bardzo wysoko cenione samochody, człowiek ze świetnymi, niebanalnymi pomysłami, umiera w biedzie.

    Natomiast z samych aut najbardziej podoba mi się wiśniowo-białe coupe D8-100 Autobineau, czarne coupe Letourner-Marchand (to z wyraźnie zarysowaną trzecią bryłą) i biały kabriolet D6 Guillore. No i patrząc na należące do monsieur Delage’a coupe z karoserią Dlawszystkich stwierdzam raz jeszcze, że o ile nie znoszę srebrnego lakieru na współczesnych autach, o tyle na przedwojennych, z dużą ilością chromowanych dodatków, potrafił wyglądać wspaniale. Acz sam i tak pewnie skusiłbym się na inny kolor 😉

    • Inwestycje w nieruchomości są w normalnych warunkach dość bezpieczne, no ale trzeba jeszcze nie przesadzać z kosztami życia, no i nie wpakować się w rozwód, który rozwali wszystko (nie znam historii, ale jeśli tak się skończyło, to rozwód prawdopodobnie był z winy męża).

      A co do srebrnego koloru – tak, prawda, przed wojną i jakiś czas po niej to był super-elegancki kolor, dopiero od lat 90-tych, a szczególnie po 2000r. stał się czymś generycznym i nudnym. Wszystkie trendy się kiedyś odwracają 🙂

      P.S. Przepraszam za czepialstwo, ale Pourtout to nie jest „for everyone”, tylko „for everything”. Tamto brzmiałoby „Pourtous”).

      • Oj, trend na srebrny zaczął się chyba wcześniej, już w połowie lat 80, razem z ofensywą sprzedażową marek japońskich, gdzie dopłaty za lakier metalizowany bywały mniejsze, niż w przypadku wozów europejskich.

      • Lata 80-te były najbardziej kolorowe w historii. Pewnie, srebrny był już w katalogach, ale absolutnie nie miał przewagi na ulicach. Ulice poszarzały dopiero w naszym stuleciu, a w Polsce – w ostatniej dekadzie (wiadomo, 10 lat opóźnienia).

  3. A co się tyczy samochodu dla kochanki – od 1955 roku tę funkcję przejął głównie Mercedes 190SL. Bo wcześniej, w latach tużpowojennych, nawet zamożni Europejczycy mieli chyba jednak inne zmartwienia.

      • Nawet ochrzczono go mianem „Nitribitt-Mercedes”, na cześć pewnej luksusowej call-girl z epoki niemieckiego cudu gospodarczego, która woziła się czarnym egzemplarzem z czerwoną tapicerką, a skończyła tragicznie, zamordowana przez nieznanego sprawcę/sprawców.

      • Racja, chociaż przeoczyłem akurat ten tekst w „50 twarzach Mercedesa”, zajęty wyśmiewaniem się z dwutaktowych Auto-Unionów i ich właścicieli-kapeluszników. Wracając do Delage’a, lata temu w nieistniejącym już miesięczniku „Motomagazyn” zamieszczono swoisty raport z jazdy wielkim coupe, z karoserią identyczną, jak ta z pierwszego zdjęcia. Autorem był M. Peda, który przeprowadzał renowację ów egzemplarza na zamówienie bodajże skandynawskiego właściciela.

      • Tak, w Polsce renowuje się wiele cennych klasyków. Nasi rzemieślnicy są pierwszej klasy, no i biorą grosze w porównaniu do zachodnich (tak, wiem że dzisiaj nie są wcale tani, ale w Niemczech czy Francji TEN POZIOM kosztuje niewyobrażalne pieniądze, a u nas – tyle co tam lakiernik małomiasteczkowy).

  4. Najlepszy egzemplarz Pan Louis zostawił dla siebie – karoseria jest przepiękna. Ciekawi mnie zawsze jak jeździło się z taką skrzynią biegów i stosunkowo wolno obrotowym silnikiem, brzmi jak przepis na samochód idealny na europejskie Gran Turismo 😉

  5. Już jakiś czas temu stwierdziłem, że D8-120 S Pourtout Aero Coupe to najpiękniejszy samochód jaki kiedykolwiek widziałem (oczywiście nie na własne oczy). Fantastyczny jest też D8-120 roadster z 1937 z nadwoziem De Villars. Piękne to byli czasy ! Nie mogę sobie przypomnieć gdzie, ale czytałem, że Delage’a razem z francuskimi konkurentami nazywano „grandes marques” – kojarzysz to określenie Szczepan ?

    • Jasne, że kojarzę, sam tego określenie wielokrotnie używałem. To znaczy po prostu „wielkie marki”. Francuzi używają tego w wielu kontekstach (mają np. „wielkie wina” albo „wielkie szkoły” – czyli kilka najlepszych uczelni paryskich).

      • Ja kojarze zwrot „doyenne marques”. Ale nie wiem czy to prawidlowe, czy cos pomieszalem.

      • „La Marque Doyenne” – czyli „najstarsza marka”. To samookreślenie Panharda, który miał się za najstarszego producenta samochodów na świecie (zresztą całkiem słusznie).

      • Czyli dzwony bily, ale nie w tym kosciele. Dzieki za wyjasnienie!

  6. Zawsze wzbudzały mój największy podziw wyniki przedwojennych rajdów, dystansów i średnich prędkości na drogach praktycznie polnych. Dziś średnią 80km/h na dystansie 500km osiąga się na niewielu autostradach…

    • Podejrzewam, że wynikało to z niewielkiego ruchu i skutecznego klaksonu, który skutecznie spychał z drogi wszystkich utrudniających „szybką ale bezpieczną” jazdę.
      Inna spraw, że poziom adrenaliny był raczej zbliżony do górskiego latania w „wingsuit’cie” niż współczesnej jazdy w jakimkolwiek względnie cywilizowanym kraju 😉

  7. Co do kochanek, to jeszcze mi się skojarzyło hasło z PRL-owskiej reklamy:
    „Oszczędzając pracę żony jedz gotowe makarony”
    Na co lud polski wymyślił kontrę:
    „Oszczędzając trud kochanki pij herbatę z brudnej szklanki”.

  8. ee nie taki idealny, moja to powiedziała że nie chce jeździć jakimś ślubowozem „kąkol-przodkowo” 😀
    (żart oczywiście, bo pokażcie mi jakąkolwiek dziewczynę, która znała by kąkola?) 😉