PERŁY COACHBUILDINGU: WŁOSKI BAŁAGAN

 

Włochy to w tym momencie gorący temat. Znacznie gorętszy niż tamtejszy klimat i temperament ludności. Nawet tej z południa kraju, choć hiobowe wieści pochodzą raczej z północy.

Północ Włoch jest tradycyjnie bardziej uporządkowana i bezpieczna od Południa, ale nie tym razem. Chaos panuje w sumie nie tylko tam, bo epidemia wirusa COVID-19 została już uznana za pandemię, ale to od Mediolanu zaczęło się jej europejskie tournée, więc na europejskich językach są właśnie północne Włochy.

Chaos we Włoszech to oczywiście nic nowego. Z perspektywy naszej części świata wszystko co leży po cieplejszej stronie Alp jawi się jako słoneczne i radosne, ale też zdezorganizowane, bezładne i niezrównoważone. W naszej opinii tamtejsi ludzie wrzeszczą i rzucają się bez powodu, niefrasobliwie podchodzą do obowiązków i szatkują dobę na dwukrotnie więcej odcinków pracy, odpoczynku i snu niż powinni. Poza tym nieporządek zdaje się wcale im nie przeszkadzać!!

Czy zauważyliście, że większość określeń użytych w poprzednim akapicie ma formę zaprzeczeń? „Zdezorganizowany”, „bezładny”, „niezrównoważony”, „niefrasobliwy”… W naszej mentalności są to cechy potępiane, dlatego opisujemy je przy pomocy negacji. Południowcy odwrotnie: to nas postrzegają jako bezpłciowych, bezemocjonalnych, nietowarzyskich, nieelastycznych i nieżyciowych.

Weźmy taki włoski ruch drogowy. Ludzie Północy, po raz pierwszy przekraczając główny grzbiet Alp, nie mogą pojąć, jaki cudem ci makaroniarze nie pozabijali się jeszcze co do jednego. To jednak tylko pozory, bo Rzym czy Mediolan to coś zupełnie innego niż Kair albo Kalkuta. Tam jest naprawdę niebezpiecznie, we Włoszech zaś – fakt, wiele samochodów ma połamane zderzaki i pogięte błotniki, ale to również dlatego, że ludzie wyluzowani nie czują przymusu odwiedzania lakiernika po byle obcierce. A prawdziwie groźne wypadki zdarzają się tam rzadko: aktualnie pod względem śmiertelności na drogach Włochy znajdują się na 18-tym miejscu z 25 krajów UE, mimo że prawie w ogóle nie maja dróg szerokich i prostych.

Potomkowie starożytnych Rzymian kochają życie, dlatego dają się ponieść temperamentowi i maksymalnie wykorzystują swój czas i przestrzeń, jednak ich rzekoma drogowa agresja to optyczne złudzenie. Tak, oni jeżdżą dynamicznie, zderzak w zderzak, co rusz skaczą z pasa na pas i trąbią z byle powodu, ale wiedzą przy tym, co robią i nie czynią sobie nawzajem krzywdy. Przynajmniej krzywdy prawdziwej: na Południu pokancerowanego kawałka blachy nie uważa się za koniec świata, zaś sytuacje, kiedy np. pijany kierowca wjeżdża w przystanek zabijając x osób nie zdarzają się praktycznie wcale. Również dlatego, że pijanych prawie się tam nie widuje, nie tylko za kierownicą – mimo statystycznie wysokiej konsumpcji alkoholu. Po prostu, ludzie budujący cywilizację od prawie 3.000 lat umieją świadomie i rozsądnie korzystać z jej wytworów – począwszy od wina, a skończywszy na samochodzie. Fundują sobie maksimum Radości i Piękna, nie zamartwiają się błahostkami i gardzą pruskim drylem – a przy tym wszystkim nie powodują dramatów (zazwyczaj). Tego moglibyśmy się od nich uczyć.

Przy takim ujęciu sprawy typowym dzieckiem Włoch jest bohater dzisiejszego artykułu – Fiat 8V.

***

Fiat 8V zadebiutował 20 marca 1952r. w Genewie. Europa wciąż jeszcze lizała wojenne rany, więc widok supersportowego samochodu był bardzo osobliwy – zwłaszcza w konfrontacji z firmowymi braćmi pod postacią Fiata 500 C Topolino, wywodzącego się sprzed wojny modelu 1100 i dużych sedanów 1400/1900. Zapierająca dech w piersiach sylwetka 8V znacznie bardziej przypominała produkty nowych, egzotycznych marek Ferrari i Pegaso niż znanego od początku stulecia molocha z Turynu.

Nie tylko wtedy, ale i wiele lat później geneza najefektowniejszego Fiata w historii pozostawała tajemnicą. Czy chodziło o wywołanie medialnego szumu? Szturm na bogaty rynek amerykański? Początek budowy automobilowego imperium na wzór General Motors? Inżynierską wprawkę? A może o wszystko po trochu? Dziś wiemy, że prawda jest bardziej prozaiczna: Fiat 8V wyłonił się z bałaganu. Z bałaganu włoskiego, czyli pozornego, przypominającego tamtejszy ruch drogowy: dla postronnych wyglądającego na chaos, a w istocie rodzącego Radość i Piękno.

Fiata 8V niektórzy zwą „Ferrari dla ubogich„, ale to współczesne skojarzenie. Wtedy, prawie 70 lat temu, słynną dziś stajnię z Maranello znał jeszcze mało kto, zaś Fiata – od dawna wszyscy. Co więcej, na rynku amerykańskim Fiat 8V kosztował 6.000$, a Ferrari 195 Inter – 5.050. I kto tutaj był ubogi…? Dziś taka oferta wywołałaby pewnie pusty śmiech, ale we wczesnych latach 50-tych legenda Ferrari jeszcze nie istniała, wszyscy mieli więc równe szanse.

W tamtym czasie szefem badań i rozwoju Fiata był wielki Dante Giacosa. Tuż po zakończeniu wojny dostał on zadanie skonstruowania nowego, czteroosobowego sedana klasy średniej, czyli długości około 4,3 metra i pojemności 1,3 litra (a podobno to dziś panuje downsizing, hehe). Polecenie zupełnie jasne, tyle że… mówimy o Włoszech, a tam musi panować bałagan. Oczywiście, bałagan twórczy.

Giacosa zaczął projektować tradycyjnie długoskokowy (72 x 78 mm) silnik 1,3-litrowy, ten jednak okazał się niedostatecznie mocny. Gdy dodatkowo kierownictwo zmieniło zdanie i zażądało auta 5-osobowego (a więc cięższego), konstruktor zmienił wymiary cylindra na kwadratowe (75 x 75 mm), by poprawić sprawność. Znów popracował kilka miesięcy, ale nie dokończył zadania, bo w połowie 1947r. został wysłany na przeszpiegi do Detroit. Tam spotykał się z inżynierami General Motors, Chryslera i nadwoziowej firmy Budd, którzy przekonali go, że przyszłość należy do krótkoskokowych silników o wysokim sprężaniu. Po powrocie Giacosa wyrzucił więc do kosza rozgrzebany projekt 1,3-litrówki i rozpoczynając od czystej kartki zaprojektował jednostkę 1,2-litrową, ale z cylindrami o wymiarach 80 x 60 mm. Do momentu premiery auta – która nastąpiła 3 lata później, na wiosnę 1950r. w Genewie – szefostwo zmieniało założenia jeszcze dwukrotnie. Skończyło się na 1,4-litrowym silniku o średnicy cylindra 82 mm i skoku tłoka 66 mm, który rozwijał 44 KM i trafił pod maskę sedana znanego jako Fiat 1400.

To był dopiero początek: ponieważ turyński gigant przymierzał się do wejścia na rynek amerykański, padło kolejne polecenie: przerobić 1,4-litrówkę na V6. Giacosa załamał ręce, bo „przeróbka” oznaczała rozpoczęcie pracy od zera, poza tym V6-tkę trudno wyważyć, a on nie miał z tym żadnego doświadczenia (nie tylko on: 70 lat temu takich silników nie produkował nikt na świecie). Nieśmiało zaproponował więc, żeby wydłużyć tylko krótki skok tłoka 1,4-ki, albo też iść na całość i zaprojektować V8, od lat dobrze znane konstruktorom.

O dziwo, spore trudności sprawiła nawet ta pierwsza opcja, która jednak w 1952r. trafiła na rynek jako Fiat 1900 – luksusowa wersja 1400, z hydrokinetycznym sprzęgłem wygładzającym niespodziewanie intensywne wibracje i komorą silnika niepotrzebnie powiększoną z myślą o planowanym V6 (czy wspominałem już o włoskim bałaganie?). Natomiast opcja druga – czyli osiem cylindrów w układzie widlastym – bardzo spodobała się marketingowcom, zwłaszcza w kontekście rynku amerykańskiego, dlatego realizowano ją równolegle.

Dla karoserii 1400/1900 V8-mka okazała się zbyt duża, więc rozstaw osi i komora silnika zostały znów powiększone, a kąt rozchylenia cylindrów zmniejszony z optymalnych 90-ciu do 70-ciu stopni. To jednak podniosło masę auta, przez co silnik okazał się zbyt słaby (przynajmniej jak na oczekiwania rozbudzane przez hasło „V8”) i projekt ostatecznie zarzucono. Giacosa pomyślał sobie, że szkoda wyrzucać gotowy projekt silnika, zaproponował więc zbudowanie auta sportowego – mniejszego i lżejszego od limuzyny, a jednocześnie pozwalającego zabłysnąć w mediach. Kierownictwo zgodziło się, jednak z uwagi na brak cierpliwości i mocy przerobowych konstrukcję podwozia zleciło firmie Siata. Karoserią zajął się inżynier Fiata, Fabio Luigi Rapi, zaś dostrojeniem i zharmonizowaniem całości – dawny kierowca wyścigowy Carlo Salamano.

I tak dochodzimy do marca 1952r., czyli premiery auta ręcznie składanego w manufakturce Siaty ze sklecanych na miejscu podwozi, dostarczanych przez Fiata silników (które jako produkt małoseryjny powstawały wyłącznie w prototypowni) oraz karoserii w większości również pochodzących od Fiata, ale czasem przyjeżdżających od profesjonalnych coachbuilderów (stąd zresztą przynależność niniejszego wpisu do takiej, a nie innej serii). To był klasyczny włoski bałagan – organizacyjny i finansowy koszmar, który zrodził niepowtarzalną Radość i Piękno.

W tak partyzanckich warunkach, po 8 latach chaotycznego konstruowania z co chwile zmienianymi założeniami, w kolejne 2,5 roku (wiosna 1952 – jesień 1954), powstało 114 egzemplarzy Fiata 8V: samochodu, w którym prowizoryczna była nawet nazwa, ale w którym mimo to drzemały niewyczerpane pokłady Radości i Piękna.

Foto: materiał producenta

***

Auto nazwano 8V – odwrotnie niż na całym świecie, bo ponoć wszyscy fiatowscy oficjele myśleli, że symbol „V8” zastrzegł był Ford. No cóż, akurat nie zastrzegł, ale nikt z Turynu nie pofatygował się tego sprawdzić. To kolejny przejaw włoskiego niedbalstwa, które przerodziło się w swoisty urok – bo po pierwsze, nazwa jest oryginalna, a po drugie „Otto-Vu” brzmi lepiej niż „Vu-Otto„. Zwłaszcza że „vuoto„, przez jedno „t”, to po włosku „pustka”.

Dwulitrowe V8 modelu 8V to jedyna taka jednostka w historii Fiata. Jest zwarta, a dzięki aluminiowemu kadłubowi i głowicy również lekka, ale skonstruowana… trochę bałaganiarsko.

Foto: Classic Virus, Licencja CC

Foto: Peppe.bellomo, Licencja CC

70-stopniowy kąt rozwarcia cylindrów został tu skompensowany złożoną budową wału korbowego, z podzielonymi czopami przesuniętymi wobec siebie o 10º. Wał nie miał też tłumika drgań skrętnych i leżał w tylko trzech łożyskach. Wszystko to razem mocno pogarszało kulturę pracy. Z drugiej strony krótki skok tłoka (72 x 61,3 mm) pozwalał osiągać aż 7.000 obrotów na minutę – a trzeba pamiętać, że mówimy o konstrukcji tuż-powojennej, kiedy wiele popularnych samochodów wciąż miało dolne zawory. Jak na tamte czasy na uwagę zasługuje też relatywnie wysoki stopień sprężania (8,5:1) i obecność chłodnicy oleju, rozczarowuje za to wałek rozrządu w kadłubie. Mieszankę przygotowywał jeden dwuprzelotowy gaźnik Webera karmiony z 80-litrowego zbiornika przy pomocy mechanicznej pompy.

W pierwszej wersji silnik dawał 105 KM przy 6.000 obrotów i 146 Nm przy 3.600. Przyznajcie – zrzedły Wam miny, prawda? Ja też skrzywiłem nos, gdy pierwszy raz o tym czytałem. Późniejsze egzemplarze zostały wzmocnione do 115 KM i 148 Nm, a wreszcie do 127 KM i 153 Nm (kosztem pogorszenia elastyczności i wzrostu zużycia paliwa). Ciągle cienizna? Z dzisiejszej perspektywy tak, ale mówimy o roku 1952-gim, a wtedy europejska motoryzacja wciąż jeszcze tkwiła jedną nogą w Epoce Niklu. Wspomniane już Ferrari 195 Inter też rozwijało jedyne 128 KM, i to nie z dwóch, a 2,3 litra, podzielonych w dodatku nie ma osiem, a aż dwanaście cylindrów (nie mówiąc o Porsche 356 z jego zaledwie 40-toma końmi). Jedyna różnica polegała na tym, że wóz z Maranello dało się zamówić z dwoma, a nawet trzema gaźnikami, co wydatnie zwiększało moc, a jego skrzynia miała seryjnie pięć biegów (Fiat tylko cztery, w tym jedynkę bez synchronizacji i skośnych zębów). Mimo wszystko maksymalna prędkość 8V wynosiła 180 km/h, a później wzrosła do około 200 (zależnie od karoserii), z kolei czas przyspieszania 0-100 km/h zawierał się pomiędzy 12-10,6 sekundy.

Podwoziowo Fiat 8V zaskakiwał pozytywnie: zarówno z przodu jak i z tyłu miał poprzeczne wahacze trójkątne, sprężyny i stabilizatory poprzeczne, podczas gdy niemal cała konkurencja, z Ferrari włącznie, używała sztywnych osi tylnych (tylne zawieszenia niezależne stosowało wtedy zaledwie kilka firm, w tym Citroën, Lancia, Mercedes i Porsche). Całość zestrojono nietypowo: kierowca testowy Carlo Salamano zalecił bowiem pójście w kierunku podsterowności, mimo że za właściwą w aucie sportowym uważano wtedy nadsterowność. Hamulce były oczywiście bębnowe (średnica 285 mm), typu simplex i niewspomagane. Ślimakowy układ kierowniczy miał dość bezpośrednie przełożenie – skrajne pozycje dzieliło tylko 3,125 obrotu kierownicy. Szprychowe felgi firmy Rudge-Whitworth, z centralną nakrętką mocującą, zaopatrywano w diagonalne opony 165 x 400, a we wczesnych egzemplarzach czasem przykrywano kołpakami. Podwozie wymagało okresowego smarowania 24 punktów.

Włoskiego bałaganu ciąg dalszy: ówczesne konstrukcje Fiata nosiły kolejne numery trzycyfrowe. Niedoszła 8-cylindrowa limuzyna miała dostać kod 104, gdy jednak zdecydowano poprzestać na 4-cylindrowej 1900-tce (tipo 105), sportowemu autu według pomysłu Giacosy nadano oznaczenie 106. Z tego powodu numery silników Otto-Vu zaczynają się od 104, ale numery podwozi od 106.

Szkic: materiał producenta

Ogólnie konstrukcja Fiata 8V prezentowała się dość niespójnie – jako zlepek koncepcji bardziej i mniej nowoczesnych z relatywnie skromną pojemnością silnika i ceną ograniczającą krąg klientów do prawdziwego dachu świata. Oczywiście, odpowiednie dla tej grupy musiały być też karoserie.

***

W karoseriach 8V najciekawsze jest to, że były one samonośne – z tej perspektywy zadziwia wielość propozycji niefabrycznych. Zagadkę częściowo wyjaśnia ręczny montaż w zakładzie Siaty, który pracował w trybie rzemieślniczym, mógł więc przykręcać podzespoły do w zasadzie dowolnego nadwozia, którego kształt i wykonawca nie miały większego znaczenia.

Zaczniemy od fabrycznego projektu Fiata, charakteryzującego się doskonałą aerodynamiką (Cx = 0,3) i dobrą sztywnością skrętną, osiągniętą dzięki dwuwarstwowej skorupie nośnej i podłodze wzmocnionej rurową kratownicą (wczesne nadwozia samonośne często wyglądały jak ramowe zespawane w jedną całość).

Auto miało rozstaw osi 2,4 metra, wymiary 4,06 x 1,5 metra i ważyło zaledwie 930 kg. Design przypominał rywali, w tym Cisitalię, Pegaso i turystyczne modele Ferrari (166 Inter, 195 Inter): miał już powojenną, zaokrągloną formę z opływowo opadającym tyłem, lecz poza tym wciąż jeszcze płaskie szyby i relikty wystających błotników. Za zbędne uznano również zewnętrzne lusterka i opuszczane okna, zastąpione przesuwnymi.

Foto: Simon Davison, Licencja CC

Większość egzemplarzy została pomalowana lakierami metalizowanymi, które we wczesnych latach 50-tych robiły ogromne wrażenie.  Obserwatorzy z epoki zwracali też uwagę na obecność aż czterech reflektorów, w dodatku nietypowo rozmieszczonych.

Foto: Archivio Perini, Licencja CC

Datę narodzin projektu zdradza kabina wyraźnie węższa od całego nadwozia i mikroskopijne lampy tylne, bardzo rasowo wygląda z kolei wielki wlew paliwa nad tablicą rejestracyjną.

Foto: Archivio Perini, Licencja CC

Jeszcze ciekawiej prezentowało się wnętrze. Na całej podłodze leżały estetyczne dywany, a w suficie umieszczono oświetlenie. Szczególnie pięknie prezentowała się drewniano-aluminiowa kierownica Nardi. Fotele miały formę kubełkową, z doskonałym trzymaniem bocznym (absolutny wyjątek w 1952r.), oraz szczeliny wentylacyjne w oparciach. Miejsce pasażera zostało cofnięte, by zwiększyć swobodę ruchów kierowcy.

Foto: Classic Virus, Licencja CC

W fantazyjnie ukształtowanych zegarach ze złotym napisem OTTO VU zaskakuje tylko brak wskaźników temperatury wody i oleju, zastąpionych czerwoną kontrolką. 70 lat temu zadziwiał też szybkościomierz wyskalowany do 250 km/h.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

W 1953r., wraz ze wzmocnieniem silnika do 127 KM, face-lifting przeszła karoseria. Młodszą wersję najłatwiej poznać po układzie świateł.

Foto: Pietro Zoccola, Licencja CC

Foto: Pietro Zoccola, Licencja CC

Fabryczne karoserie dostały 34 samochody, z których jeden został eksperymentalnie wykonany z włókna szklanego (ten na zdjęciu). Z tej perspektywy widać, że w 1952r. nawet supersportowe nadwozia wciąż jeszcze rysowano wertykalnie.

Foto: Maurizio Torchio, Licencja CC

Otto-Vu nie był pomyślany jako Gran Turismo, a typowy samochód sportowy, praktycznie nie miał więc bagażnika. Prawie cały tył nadwozia wypełniało koło zapasowe, dostępne wyłącznie z wnętrza kabiny (nie istniała otwierana klapa) i pozostawiające miejsce na minimalną ilość bagażu.

***

Dwie różne karoserie dla Fiata 8V stworzyło studio Ghia.

Pierwsza z nich, autorstwa Mario Boano, powstała w 1953r. na podwoziu numer 106.000042. Wykazywała ona typowe cechy projektów Ghii – w tym wysokie tylne błotniki, charakterystyczną formę grilla i reflektory oddalone od krawędzi nadwozia.

Foto: Ed Callow, Licencja CC

Znacznie ciekawsza była Ghia Supersonic: tę zabudowywano na różnych modelach samochodów włoskich, brytyjskich i amerykańskich (swoją drogą niezły temat na osobny wpis).

Ghia Supersonic to dzieło Giovanniego Savonuzziego, zamówione przez szwajcarskiego kierowcę wyścigowego Roberta Fehlmanna i zbudowane przez turyńskiego tunera nazwiskiem Virgilio Conrero. Wybranym podwoziem była Alfa-Romeo 1900 C, a podwykonawcą odpowiedzialnym za nadwozie – właśnie Ghia. Oryginalny egzemplarz Fehlmanna doszczętnie spłonął w swoim pierwszym wyścigu, jednak szef Ghii polubił go tak bardzo, że dogadał się z Savonuzzim w sprawie wypuszczenia serii 20 sztuk, z których 15 zostało połączonych z podwoziami Fiatów 8V. Supersonic to zdecydowanie najciekawsza wersja tego modelu.

W 1953r. normalne samochody wciąż wyglądały przedwojennie, a Citroën Traction Avant miał jeszcze przed sobą cztery lata produkcji. Nie wyobrażam sobie, jak ówcześni ludzie musieli reagować na takie supersoniczne cudo, naprawdę wyglądające jak naddźwiękowy myśliwiec – i to w czasie, kiedy naddźwiękowe myśliwce istniały wyłącznie w formie eksperymentalnej.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

***

Pozostałe podwozia Otto-Vu skarosowały trzy firmy: Pininfarina, Zagato i Vignale.

Moja ulubiona Pininfarina stworzyła tylko jeden egzemplarz, zwany Berlinetta Speciale. W dodatku dopiero w 1955r., czyli po oficjalnym zakończeniu produkcji (nr podwozia 106.000085).  Ten projekt – a zwłaszcza jego przednia część – nie wyparłby się swojego autora i pokrewieństwa z jego sztandarowym dziełem.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Auto zamówił u Pininfariny wiceprezes Fiata, Giovanni Nasi, jako prezent dla swej żony. Wymaganie było proste: zróbcie mi coś równie fajnego jak Ferrari 375MM, które reżyser Roberto Rosselini podarował Ingrid Bergman (tyle że tym razem zabudujcie je na jednym z niesprzedanych podwozi Fiata 8V). Jak większość podobnych kreacji Berlinetta Speciale została najpierw wystawiona na salonie w Genewie, a dopiero potem przekazana klientowi.

Firma Zagato otrzymała 30 lub 32 podwozia (zależnie od źródła) i zaprojektowała trzy różne karoserie.

Najciekawsza jest znana jako Zagato Elaborata („dopracowana przez Zagato” – bo nosiła napis „Zagato elaborazione„). Powstała w pięciu egzemplarzach, a wyróżniała się m. in. zmodyfikowaną deska rozdzielczą i dachem podniesionym nad głowami jadących (zwanym z angielska double bubble). Wyraźnie widać tu podobieństwo do Aston-Martina DB4 Zagato.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Egzemplarze ochrzczone 8VZ (Z = Zagato) miały odrobinę prostszą formę, ale za to aluminiowe poszycie. Ostatni został zarejestrowany dopiero w 1959r.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Jeszcze w 1952r. jedno z pierwszych fabrycznych coupé, 106.000005, uległo wypadkowi i zostało odbudowane u Zagato w formie otwartego spidera. Z oboma nadwoziami brało udział w wielu wyścigach (z tym pierwszym – np. w Mille Miglia ’52, gdzie Vincenzo Auricchio i Piero Bozzinio zajęli na nim 5 miejsce).

Foto: https://www.coachbuild.com

Zostało jeszcze studio Vignale, które przygotowało pięć delikatnie różniących się od siebie coupé, jednego spidera i dwa projekty specjalne.

Coupé jak coupé, co tu drążyć temat

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Spider nosi numer podwozia 106.000050

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Istniało też wyścigowe Coupé Corsa – rozbite w 1957r. i odbudowane już w innej formie…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…i wreszcie pojedynczy egzemplarz nazwany z francuska Démon Rouge („czerwony demon”), będący jedynie studium stylistycznym. Nietypowe było w nim wszystko – od układu reflektorów…

Foto: public domain

…poprzez proporcje poszczególnych brył nadwozia…

Foto: public domain

…szklany dach…

Foto: public domain

…aż po dziwacznie ukształtowaną, zadaszoną szybę tylną i niemal pionowo zakończone skrzydła błotników. Auto zostało zaprojektowane przez Giovanniego Michelottiego (który później założył własne studio stylistyczne), a dziś rezyduje w kolekcji Muzeum Louwman w Hadze.

Foto: public domain

Ten srebrzysty uchwyt przy tylnym słupku to klamka

Foto: public domain

***

W latach 50-tych na całym świecie istniały tylko dwa bogate kraje: USA i Szwajcaria. Paradoksalnie jednak, samochody najsilniej tryskające Radością i Pięknem nie powstawały tam, a w biednej i zrujnowanej Italii. Tak – w tym samym miejscu i czasie, w którym Federico Fellini kręcił „La Stradę„, Vittorio de Sica -„Złodziei rowerów„, a rodzina nastoletniego Mario Andrettiego, mieszkająca w slumsach pod Lukką, przez siedem lat walczyła o prawo wydostania się na drugą stronę Atlantyku. Właśnie tam i wtedy, obok milionów robotników zastawiających prześcieradła by kupić konieczny do pracy rower, rodziła się legenda Ferrari, Giovanni Battista „Pinin” Farina budował Lancię Floridę (którą jako jedyne ze swych dzieł pragnął zabrać po śmierci do nieba), a kojarzony z plebejuszami Fiat wypuszczał ośmiocylindrowego supersportowca.

Ekonomicznie Otto Vu okazało się całkowitą porażką, dlatego też już w 1954r. zostało przedwcześnie wycofane z rynku. Taki finał nietrudno było przewidzieć: aż dziw, że koncernowa wierchuszka w ogóle zatwierdziła model do produkcji, ale cóż – w końcu sama nakazała była opracować silnik V8, zmieniając po drodze zdanie co kilka miesięcy. To musiał być nieprawdopodobny bałagan – ale bałagan kreatywny. A że bałagan kreatywny jest specjalnością Włochów, to właśnie we Włoszech powstawały najwspanialsze sportowe samochody, nawet tuż po II wojnie światowej. W kraju, który wymyślił naszą cywilizację i potrafi najpełniej korzystać z jej wytworów, bez przejmowania się takimi błahostkami jak parkingowa obcierka albo powojenna nędza i odbudowa całego kontynentu. Bo jak to mówią, w życiu są rzeczy ważne i ważniejsze 😉

Foto tytułowe i końcowe: Taylor Ercole, Licencja CC

Share Button
Tagged with: ,

37 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: WŁOSKI BAŁAGAN

    • Ja, jako stary nudziarz, zdecydowanie preferuję Pininfarinę i Supersonica.

      A jeśli Tobie podoba się Demon Rouge, to pewnie lubisz też większość egzemplarzy Pegaso?

      • Oczywiście! Gdy dokładnie się przyjrzałem zdjęciom Pegaso Thrill, to do teraz nie mogę wyobrazić sobie jakie musiało robic wrażenie w swoich czasach. Such a thrill!

  1. Moim zdaniem też Supersonic prezentuje się najlepiej, fabryczne karoserie też wyglądają dobrze, natomiast Zagato mnie zawiodło – wygląda nudno i normalnie. Coupe Corsa też mi się podoba. Chociaż najlepsze stylistycznie są zegary, chociaż mam wątpliwości co do ich ergonomii (zwłaszcza obrotomierza kręcącego się w złą stronę).

    Będę musiał poszukać zdjęć podwozia, z opisu zapowiada się ciekawie.

    A co do FIATa 1900 – ciekawi mnie wygląd komory silnika. Podobno poza sprzęgłem hydrokinetycznym miał też kalkulator podający średnią prędkość.

  2. Jak popatrzyć na Ferrari 340 albo 342 America, albo i 250MM, które miało światła umieszczone w grillu, to w sumie te wszystkie samochody były naprawdę bardzo podobne do siebie. A czasami widuję komentarze w internetach typu: „eee, teraz to wszystkie samochody są takie same, a kiedyś…”
    Ciekawa była rzeczywiście dysproporcja pomiędzy ogólną biedą a takimi wytworami świata elit jak opisywany Fiat. Mi akurat utkwił w głowie późniejszy film „Odrażający, brudni i źli”, też włoski, ale już z 1976 r. Nędza, którą tam ukazano, mogłaby w dzisiejszych czasach odpowiadać slumsom z kraju trzeciego świata. Ale to powojenna Europa tak miejscami wyglądała. A i tak na jej terenie znajdowali się ludzie produkujący samoloty odrzutowe na kołach – zanim jeszcze samoloty odrzutowe pojawiły się na masową skalę.
    Na koniec dodam, że z opisywanych tu wersji najbardziej mi się podoba Supersonic, chyba najodważniejszy ze wszystkich.

    • Luksusowe karoserie dla całego świata rysowało kilku Włochów, mieszkających w dodatku w tym samym regionie. Nie zmienia to jednak faktu, że większość marek samochodów miała swój własny styl rozpoznawalny z bardzo daleka nawet przez osoby niezaznajomione z motoryzacją (Citroen, Saab, Volvo, Mercedes, Volkswagen, itp.). Dziś czegoś takiego kompletnie już nie ma.

      Co do slumsów, to we wspominanych przez Ciebie latach 70-tych 50% lokali mieszkalnych w Paryżu nie miało kanalizacji. Trudno w to uwierzyć, ale takie były fakty. Po prostu skala postępu jest naprawdę olbrzymia i często niedoceniana.

  3. Ponownie się okazuje, że Giovanni Michelotti zaprojektował prawie wszystko, co we Włoszech miało cztery koła. To jest nie do uwierzenia.
    Supersonic, którego zdjęcie tak przykuło moją uwagę, że sobie plakacik A3 zrobiłem z fotografii we francuskim Retroviseur (tam Supersonic występował jako Jaguar – to jest rzeczywiście temat na osobny wpis) – wyprzedzał swój czas i był porywający.
    Pininfarina tym razem poszedł po najmniejszej linii oporu – dokonał niemal autoplagiatu.
    Demon Rouge to chyba najodważniejsze dzieło Michelottiego. Strasznie mi się podoba, pomimo powalonych detali (też na ogół preferuję spokojniejszą i elegancką Pininfarinę). Podobne motywy zastosował w Fiacie 600 Abarth Coupe, projektowanym dla Nardi – tył jest niemal identyczny. Bardzo to podniecający tył. (widać go we wpisie o nadwoziach coupe Fiata 600 – https://motodinoza.blogspot.com/2020/01/prawie-wszystkie-nadwozia-nieseryjne_12.html )
    Ogólnie – wpis wielce satysfakcjonujący i smaczny. Najfajniejszy temat świata – Włochy lat 50-tych i 60-tych. Właśnie siedzę w tej samej epoce i dziergam artykuł o Alfie Romeo i jej współpracy z Pininfariną. Nie będzie tak dobry jak Twój, ale już trudno 😉

    • Pininfarina naprawdę uważał Floridę II za designerską koronę stworzenia, dlatego teź w większości swoich dzieł nawiązywał do niej.

      A tak dogłębnych studiów, jakich wymagało przygotowanie serii wpisów o Fiacie 600, ja nie przeprowadziłbym przenigdy. Dla 500-tki wyszperałem ledwie kilkanaście wariantów pochodnych i miałem już dość 🙂 Niecierpliwie czekam więc na artykuł o Alfie!!

  4. fajny artykul, choc tak duze dysproporcje pomiedzy samochodami dla ludu i supersamochodami sa tak samo i dzis, takze to nic nadzwyczajnego

    Vignale Spider wyglada jak Cobra 🙂

    najciekawszy dla mnie ten silnik 2l V8 🙂
    bo tak to wolal bym mimo wszystko Traction Avanta 🙂

    a co do koronawirusa to tutaj swietnie jest wszystko wyjasnione skad sie wzial, jest to po prostu bron biologiczna, ktora sie przypadkiem wydostala z laboratorium wlasnie w Wuhan
    https://www.youtube.com/watch?v=wr8nJ-fzBhI

    • Ja myślę, że broń zabijałaby 100% zarażonych, albo blisko tego, a nie kilka procent najstarszych i najbardziej schorowanych, których zabić może też zwykłe przeziębienie. Dość jest na świecie mikrobów o potencjale Eboli albo wirusa Marburg, żeby walczyć z kimkolwiek w tak nieudolny sposób.

      • moze sie trzeba cieszyc ze nic duzo grozniejszego nie wylazlo jeszcze, poza tym wlosi i chinczycy raczej nie podzielili by Twojego zdania o nieudolnosci tego wirusa
        a moze to nie ma za zadanie wybic jak najwiecej ludzi, tylko jak najwiecej gospodarek swiatowych

      • Wszędzie na świecie śmiertelność jest podobna i wszędzie większość ludzi przechodzi infekcję bezobjawowo. Różnice między krajami polegają głównie na stopniu wykrywalności, zależnym od poziomu służby zdrowia.

      • PS jeszcze a propos broni: zwróć uwagę, że ten wirus w zasadzie wcale nie tyka młodych i zdrowych, a więc jest całkowicie niezauważalny przez żołnierzy. Naprawdę uważasz, że wojsko byłoby zainteresowane „bronią” niedziałającą w ogóle na armie wroga, a wycinajacą prawie wyłącznie schorowanych emerytów?

      • hmm… wszyscy myślimy jeszcze starymi kryteriami wojny – może właśnie zaczęła się innego rodzaju wojna? nie taka, gdzie zabijasz młodych żołnierzy wroga, ale paraliżujesz jego gospodarkę, niszczysz normalny świat i blokujesz go w domu?

      • Jasne, to jest jakaś możliwość, ale epidemia jest globalna. Tu nie ma strony atakującej i zaatakowanej. Zresztą każda broń biologiczna zawsze rozprzestrzenia się bez kontroli, więc nie byłaby dobra do takiego celu. Prędzej np. wirus komputerowy.

    • Oficjalnie w kodzie „wirusa z Wuhan” znaleziono ślady mutacji wykluczające jego sztuczne stworzenie. Do tego infekuje wszystkich, a swoich broń ruszać nie powinna.

      Jak wchodzimy w teorie spiskowe: „wskaźnikowy, stosunkowo niegroźny wirus pozwalający sprawdzić na żywo scenariusz pandemii”.

      Generalnie głównym zadaniem broni wojskowej niekoniecznie jest zabijanie – martwi nie stanowią problemu w przeciwieństwie do chorych i rannych.

      Brniemy dalej w opowieści dziwnej treści? ;> No to siup – mamy stosunkowo niegroźnego wirusa, który się łatwo rozprzestrzenia, zaraz wyciągniemy szczepionkę, na której zarobimy.
      Albo przetrzebimy emerytów i przewlekle chorych w celu poprawienia budżetu państwa, bo jak wiemy socjalizm do funkcjonowania wymaga ciągłego wzrostu a wolnorynkowy kapitalizm do funkcjonowania potrzebuje ciągłego wzrostu 😉

      Ciekawsze jak światowa panika (bo to jest IMO w tym przypadku najgroźniejsze) wpłynie na motoryzacje – być może zaraz samochody będą miały systemy zabezpieczeń ABC – filtrowentylacja z nadciśnieniem w kabinie i dysze do dekontaminacji powierzchni zewnętrznych 😉

    • Do rzyci z tak nieskuteczną bronią, nawet 30% zarażonych nie zabija, a jeśli już, to głównie schorowanych starców. To eliminuje założenie o tym wirusie jako broni.

      • Skoro jesteśmy przy teoriach wymagających zakładania czapeczki z folii aluminiowej, to moim zdaniem to nie jest broń per se. Natomiast podobny wirus idealnie rozwiązuje pewne problemy rządzących: usuwa ludzi starszych, którzy nie są już w wieku produktywnym, nie będą mieć dzieci, a trzeba ich utrzymywać. To taki wirus-eugeniczny.
        Z jednej strony wątpię by tak było, bo jednak „skuteczność” jest na to zbyt niska, nawet wśród ludzi starszych, z drugiej, na ile interesuję się kulturą chińską, jestem gotów jak najbardziej uwierzyć w to, że rządzący Państwem Środka byliby do tego zdolni.
        Oczywiście zakłada to absolutny brak empatii i wyrachowanie, ale… to właśnie cechuje sporo rządzących, wśród których rys psychopatyczny występuje o wiele, wiele częściej niż wśród pozostałej części populacji.

      • Zabija 3% WYKRYTYCH zarażonych. A większość zarażeń jest bezobjawowa i nigdy nie wykryta, więc tak naprawdę skuteczność wirusa jest minimalna.

  5. Supersonic i Berlinetta Speciale to moi faworyci. Pierwszy to absolutny kosmos, z kolei drugi ma jak dla mnie cudowne proporcje i stawiałbym go na równi z takimi dziełami jak Ferrari 250 Lusso i podobne.

    Ciekawostka: jeden z polskich kolekcjonerów posiada (lub posiadał) Fiata 8V Supersonic. W 2017 roku otrzymał nagrodę w kategorii „Bohaterowie ery odrzutowej” w Villa d’Este 🙂

    • Ja bym tak stanowczo nie deprocjonowal tego co napisał @benny. Oficjalne oświadczenia oficjalnymi oświadczeniami, ale przypominam, że to jest KOMUNISTYCZNA partia chińska.

      • Jest, dlatego początkowo ukrywała sprawę, co prawdopodobnie przyspieszyło rozwój epidemii. Ale takich wirusów jest na świecie mnóstwo i co chwilę pojawiają się nowe. Jak już chcemy iść w sterowanie odgórne, to ja raczej powiedziałbym, że realny problem będzie wykorzystany, żeby uzasadnić kolejne kroki na drodze do kontroli i inwigilacji totalnej, bynajmniej bie tymczasowej. Bo to tak jak z ekologią – nikt nie śmie zaprotestować.

  6. z takich malutkich V8 to przychodzi mi do głowy jeszcze Ferrari 208 i Lamborghini Urraco P200, a no i Alfa 33 stradale – czy ktoś coś jeszcze kojarzy poniżej 2 litrów (motocyklowych nie liczymy 😉 )

    • Jeszcze kojarzę przedwojenne Mathisy 1,7 litra, ale one miały R8, poza tym według niektórych przedwojenny samochód to nie samochód (prawie jak Syrena, co by się zgadzało, bo ona miała przedwojenną technikę 😉 ).

      • kurica nie ptica, Polsza nie zagranica
        Syrena to nie samochód, gdy bokiem wychodzi korbowód

  7. Wirusy wirusami… Szczepanie, napisz proszę artykuł o Studio Zagato kiedyś… wkrótce 🙂

  8. Wszystkie one zachwycające.

    I masakrycznie czarny humor odnośnie sytuacji.
    Kupię akcje włoskiego ZUS.

    • Czarny humor nie był moją intencją tym razem 🙂

      A ZUS, gdyby był spółką akcyjną, to miałby szansę funkcjonować jak należy. O ile oczywiście miałby jeszcze konkurencję.

  9. Ciekawy motyw podjąłeś, apropo Włoch i supersamochodów. Też mnie zawsze to zastanawiało, szczególnie, że do dzisiaj gro społeczeństwa włoskiego porusza się malutkimi samochodami typu Panda. Dużo się mówi o różnicach w mentalności północy i południa. Jakkolwiek dziwne jest że ponad 150 lat po zjednoczeniu cały czas się mówi o dwóch oddzielnych narodach.

  10. No właśnie. Czytałem kiedyś, że młode pokolenie chińczyków zapatrzyło się na zachód. Taki powiew wolności i swobód. Pojawił się wirus – panika. Teraz sytuacja jest tam właściwie opanowana. Wiele osób mówi, że teraz jest tam najbezpieczniej na świecie pod względem koronawirusa. Więc władza pokazała, że bez niej ani rusz.

    • W sytuacji wojny, epidemii albo tsunami – oczywiście, po to właśnie ludzie organizują się i wybierają władzę. Ale takie przypadki trzeba odróżniać od pokoju, a niestety jest z tym często problem.

  11. cyt. „Giacosa zaczął projektować tradycyjnie długoskokowy (78 x 72 mm)” (…)
    hmmm… długoskokowy ???