PERSPEKTYWA INSIDERSKA: Aston-Martin Lagonda

Lata 70-te przypominały dzisiejsze czasy. Często określa się je jako “burzliwe”, ale jak dla mnie to słowo trąci banałem, bo w taki czy inny sposób pasuje do każdej jednej epoki. Tymczasem tamta była naprawdę niespokojna.

Po ćwierćwieczu nieprzerwanego rozwoju gospodarczego i technologicznego nastąpiło przesilenie. Niedługo po tym, jak topowe amerykańskie V8-mki przekroczyły pojemność ośmiu litrów, OPEC przymknął kurek z ropą naftową. Ceny paliw rozszalały się, a zachodni świat z osłupieniem odkrył, że pewne zasoby są ograniczone i nieodnawialne, co po raz pierwszy skierowało uwagę na ogólny stan środowiska naturalnego. Pojawiło się bezrobocie, niewidziane w tej części świata od dziesiątków lat, i co ciekawsze, połączone z inflacją, co dla klasycznej ekonomii było zagadką na miarę śnieżycy w 40-stopniowym upale. Stosunki z blokiem sowieckim oficjalnie się ociepliły, ale równocześnie w bezpośredniej konfrontacji militarnej w Wietnamie USA poniosły sromotną klęskę. Kraje komunistyczne zaczęły wprowadzać coraz więcej elementów gospodarki rynkowej, zaś zachodnie – coraz szerszą opiekę socjalną. Gdzie by nie popatrzeć, czerń i biel rozmywały się we wszystkie możliwe odcienie szarości, coraz mniej rozróżnialne w gęstej mgle coraz dziwniejszych informacji ze świata.

Oficjalnej kulturze przeciwstawił się ruch hippisowski. Jedni uważali ich rewolucję za porażkę tradycyjnego społeczeństwa, gospodarki i systemu wartości, inni zaś – wręcz przeciwnie: oto po raz pierwszy w historii setki tysięcy ludzi były w stanie żyć właściwie nie bardzo wiadomo z czego, bez pracy, poza nadzorem oficjalnych instytucji, bez żadnych trosk i jednocześnie bez obrabowywania produktywnej większości ze znaczącej części środków do życia. “Dzieci-Kwiaty” robiły furorę dokładnie w momencie, kiedy ich konserwatywni rodzice skończyli powojenną odbudowę, stworzyli podwaliny powszechnej zamożności i zbierali owoce swoich wieloletnich poświęceń. Wbrew tak oczywistemu sukcesowi tego wzorca młodzi krzyczeli “nie wierzcie nikomu po trzydziestce!!”, wybierając wolną miłość i narkotyki. Co ciekawe, początkowo wcale nie wychodzili na tym źle, bo mimo niewątpliwego kryzysu, obrośnięte już tłuszczem społeczeństwa były w stanie unieść taki ciężar. Jednym słowem, wybór wzorca nie był jednoznaczny.

A w technice? Największe góry były już zdobyte: istniały już atomowe łodzie podwodne i lotniskowce, suborbitalne samoloty rakietowe, naddźwiękowe Concorde’y i gargantuiczne Jumbo-Jety (swoją drogą, zawsze szokuje mnie porównanie tego, jak od lat 60-tych zmieniły się samochody, a jak samoloty. Tak, wiem z czego wynika różnica, ale nie zmniejsza to wrażenia, jakie na mnie robi). Po dotarciu na Mount Everest, dno Rowu Mariańskiego, orbitę okołoziemską i Księżyc otworem stały kolejne ciała niebieskie – i wtedy właśnie przyszedł szok naftowy i przewartościowanie myślenia o wzroście gospodarczym i postępie technicznym. Również tutaj nic nie było pewne: na znaczeniu zyskiwały ruchy ekologiczne, hasła powrotu do natury i filozofie Dalekiego Wschodu, a równocześnie inni wysyłali sondy międzyplanetarne, planowali załogowe loty na Marsa, a nawet do gwiazd.

W ten oto sposób, pośród powszechnego chaosu i niepewności, automobilowa Epoka Chromu stopniowo przechodziła w Epokę Plastiku. Wbrew bezmyślnie powtarzanym frazesom kryzys naftowy nie wywołał gwałtownej rewolucji w samochodowej technice, ale z całą pewnością miała ona miejsce wśród stylistów, któzy zamienili krzywiki na linijki. Zamiast łagodnych krągłości zaczęli rysować zadziorne, ostre kanty. Okrągłe reflektory i atrapy układające się w uśmiechnięte buzie ustąpiły miejsca minom pobudzonych osiłków. Stonowane, ciemne kolory i rozmyte pastele łączone z kością słoniową przeobraziły się w jadowitą zieleń, krzykliwą żółć oraz wszystkie odcienie pomarańczu i brązu. Optymistyczny i przyjazny wizerunek zaawansowanej techniki, znany choćby z kreskówek o Jetsonach, zmienił się w mroczną i niejednoznaczną wizję rodem z “Gwiezdnych wojen“. Dodatkowo dotychczasowy obiekt pożądania i symbol życiowego sukcesu, jakim był luksusowy samochód, stał się czymś mocno wieloznacznym.

Foto: Jason Harder, Licencja CC

Tak wyglądał Aston Martin Lagonda – najdroższy sedan ówczesnego świata. Pojawił się na rynku w 1978r. – tym samym, w którym w Iranie rozpoczęła się rewolucja islamska, Izrael zajął ziemie południowego Libanu, ZSRR ostrzelał południowokoreański samolot pasażerski, Szwecja zdelegalizowała aerozole na bazie freonów, Steven Spielberg pokazał “Bliskie Spotkania Trzeciego Stopnia“, Roman Polański zbiegł ze Stanów Zjednoczonych, a kardynał Karol Wojtyła został wybrany na trzeciego już papieża panującego w owym roku. Wtedy też wysłano pierwszy internetowy spam. Wystartował pierwszy Rajd Paryż-Dakar. Niemcy zakończyli produkcję “Garbusa”, Francuzi zaprezentowali Peugeota 604 z pierwszym oferowanym w Europie turbodieslem, Włosi – awangardowego Fiata Ritmo, a Polacy – Poloneza.

Ręcznie wytwarzany Aston Martin Lagonda kosztował w 1980r. 50 tysięcy funtów. W tym samym czasie brytyjski bestseller – Ford Cortina – był do kupienia za 3,5 tysiąca, a Rolls-Royce Silver Shadow – za 41 tysięcy. Droższe były jedynie dwudrzwiowe Corniche, Camargue i indywidualnie zamawiany Phantom VI (uwaga – porównując ceny w tamtym okresie trzeba dokładnie pilnować chronologii, bo inflacja w UK dochodziła do 20% rocznie).

Jednak to nie cena szokowała najbardziej. Nie była to również technika – ta bazowała na znanym od 1969r. Aston-Martinie V8. Podwozie przedłużono jedynie o 35 cm, wzmocniono i dodano regulację wysokości zawieszenia z tyłu. Napęd też pozostał bez zmian (gaźnikowe V8 DOHC, 5,3 litra, 280 KM, trzybiegowy automat Torqueflite Chryslera, maksymalna prędkość 230 km/h, 0-100 km/h w 8,8s). Rzecz w tym, że pokrewieństwo ze starym modelem było zupełnie niewidoczne z zewnątrz, a tym bardziej – z wewnątrz.

Sylwetka Lagondy, autorstwa Williama Townsa, nie miała jeszcze tak charakterystycznego dla Epoki Plastiku kształtu z tyłem wznoszącym się ponad przód – klapa bagażnika opadała w dół, będąc przy tym sporo krótsza od maski silnika. Ten styl określano jako folded paper (“łamany papier”). Jest tak kanciasty, że rzucają się w oczy wygięte szyby czołowa i tylna. Chociaż limuzyny, zwłaszcza luksusowe, nigdy nie grzeszą efektywnym wykorzystaniem przestrzeni, tutaj stosunek długości kabiny do całego nadwozia był szczególnie marny. Inna sprawa, że przy tych gabarytach (dł. 5.283 lub 5.540 mm, szer. 1.816 mm, wys. zaledwie 1.302 mm) miejsca w środku nie brakowało.

Zdecydowanym gwoździem programu było właśnie wnętrze. Aston Martin Lagonda to pierwszy w historii samochód wyposażony w cyfrową deskę rozdzielczą. A raczej – deski, bo w czasie 13 lat produkcji modelu (1978-90) montowano w nim aż trzy zupełnie różne kokpity. Pierwszy przetrwał do 1985r., drugi – tylko kilkanaście miesięcy, trzeci – do wycofania modelu w 1990r.

Elektronika pokładowa była punktem ciężkości i zarazem przekleństwem modelu. Koszty jej opracowania i wdrożenia przekroczyły założony początkowo budżet całego projektu o aż 400% (!!), przyczyniły się też do dwuletniego opóźnienia premiery: prototypy przedstawiono prasie już w 1976r., ale wtedy założono im prowizorycznie analogowe zegary. Niestety, mimo ogromnych nakładów pracy i pieniędzy nigdy nie udało się do końca rozwiązać problemów. Z dotykowych sensorów sterujących automatyczną skrzynią biegów zrezygnowano jeszcze przed premierą, zastępując ją tradycyjnie umieszczonym drążkiem. Resztę wprowadzono do produkcji, mimo że wcale nie była gotowa.

Rozpoczynając serię “PERSPEKTYWA INSIDERSKA” natychmiast wprowadziłem Lagondę na listę wpisów-pewniaków, ale długo nie mogłem znaleźć dobrych fotografii wszystkich trzech kokpitów. W tym miejscu chciałem więc ogromnie podziękować Rogerowi Ivettowi, który jest wielkim miłośnikiem modelu (jeździ nim na co dzień do pracy!!), prowadzi stronę www.lagondanet.com oraz forum www.lagondanet.com/bb. Na moją prośbę zareagował błyskawicznie, dostarczając odpowiednie zdjęcia i skany instrukcji obsługi. Bez jego pomocy niniejszy wpis prawdopodobnie jeszcze przez długi czas pozostałby tylko pojedynczą linijką w moim zeszycie.

Muszę tutaj przyznać, że lektura dokumentacji… trochę mnie rozczarowała. Okazało się bowiem, że kosmiczne instrumentarium Lagondy nie oferuje żadnych bajerów i wodotrysków poza normalnymi funkcjami znanymi z co lepiej wyposażonych samochodów lat 80-tych – jedynie ich wizualna oprawa jest wyjątkowa. Z większym zaciekawieniem czytałem katalog Renault 11 Electronic, kiedy pisałem o nim. Ale właśnie niecodziennie wyglądające wnętrza są tematem niniejszej serii, najwyższy czas więc, by je przedstawić.

Series 1 (1978-85)

Pierwsza i najliczniejsza seria (należy do niej 465 z 645 wyprodukowanych samochodów) posiadała deskę rozdzielczą wykorzystującą diody LED i sensory dotykowe. Przez pierwsze dwa lata stosowano również wyświetlacz plazmowy, a część przełączników była umieszczona na jedynym ramieniu (ramienio-piaście…?) kierownicy, ale związanych z tym awarii było tyle, że w 1980r. zrezygnowano z tych gadżetów i dziś nie sposób spotkać wyposażonego w nie pojazdu. Instrukcja, którą dostałem od Rogera, opisuje pojazdy pierwszej i drugiej serii we wszystkich wersjach, ale o tych dwóch elementach nie wspomina ani słowem. Dotarłem natomiast do rysunku, z którego wynikało, że z kierownicy sterowało się tempomatem, kierunkowskazami (!!), wycieraczkami, światłami i klaksonem. W późniejszych samochodach dodano klasyczne dźwigienki przy kolumnie kierownicy włączające migacze i wycieraczki, a resztę przycisków przeniesiono na deskę rozdzielaczą.

Główny panel składał się z konwencjonalnych lampek kontrolnych i szeregu wyświetlaczy ciekłokrystalicznych podających szybkość, obroty silnika, stan paliwa (w procentach), temperaturę wody, ciśnienie i temperaturę oleju, aktualne napięcie akumulatora, temperaturę zewnętrzną, tryb pracy skrzyni biegów, przebieg dzienny i godzinę. Jednostki temperatury i odległości/szybkości można było wybrać, ale domyślnie ustawiona była jedna możliwość (zależna od rynku), do której system wracał po każdym włączeniu zapłonu. Lampki z kolei, obok standardowych kontrolek oświetlenia zewnętrznego czy ładowania, ostrzegały o niezamknięciu bagażnika, wlewów paliwa (były dwa, na obu tylnych błotnikach), niezapięciu pasów (przy czym system wiedział, które miejsca w samochodzie są zajęte), niskim poziomie płynu chłodniczego i spryskiwacza, awarii hamulców, działaniu ssania (w egzemplarzach wyposażonych w katalizator, inne miały ssanie automatyczne), możliwości wystąpienia gołoledzi (na podstawie temperatury zewnętrznej), czy też aktywnym trybie klaksonu (do miasta przewidziany był elektryczny, na autostradę – silniejszy, pneumatyczny). Nie było kontrolki rezerwy – zamiast tego, wskaźnik paliwa zaczynał migać poniżej 10% stanu.

Z ciekawszych elementów wyposażenia można wymienić osobną regulację jasności wyświetlaczy i podświetlenia całego panelu, dwa odrębne systemy klimatyzacji dla siedzeń przednich i tylnych (opcja), oraz “tryb nocny” działający identycznie jak w późniejszych Saabach – wygaszający wszystkie instrumenty poza szybkościomierzem, wskaźnikiem paliwa i zegarkiem, chyba że odczyt któregoś innego osiągnął wartości alarmowe. Poza tym były wszystkie elementy, jakie wymyślono w latach 70-tych – tempomat, elektrycznie sterowane szyby, fotele i lusterka, centralny zamek (oczywiście sterowany kluczykiem, nie na pilota), ogrzewana szyba tylna, itp. Nie było za to ABS-u.

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com