PERSPEKTYWA INSIDERSKA: Aston-Martin Lagonda

Lata 70-te przypominały dzisiejsze czasy. Często określa się je jako „burzliwe”, ale jak dla mnie to słowo trąci banałem, bo w taki czy inny sposób pasuje do każdej jednej epoki. Tymczasem tamta była naprawdę niespokojna.

Po ćwierćwieczu nieprzerwanego rozwoju gospodarczego i technologicznego nastąpiło przesilenie. Niedługo po tym, jak topowe amerykańskie V8-mki przekroczyły pojemność ośmiu litrów, OPEC przymknął kurek z ropą naftową. Ceny paliw rozszalały się, a zachodni świat z osłupieniem odkrył, że pewne zasoby są ograniczone i nieodnawialne, co po raz pierwszy skierowało uwagę na ogólny stan środowiska naturalnego. Pojawiło się bezrobocie, niewidziane w tej części świata od dziesiątków lat, i co ciekawsze, połączone z inflacją, co dla klasycznej ekonomii było zagadką na miarę śnieżycy w 40-stopniowym upale. Stosunki z blokiem sowieckim oficjalnie się ociepliły, ale równocześnie w bezpośredniej konfrontacji militarnej w Wietnamie USA poniosły sromotną klęskę. Kraje komunistyczne zaczęły wprowadzać coraz więcej elementów gospodarki rynkowej, zaś zachodnie – coraz szerszą opiekę socjalną. Gdzie by nie popatrzeć, czerń i biel rozmywały się we wszystkie możliwe odcienie szarości, coraz mniej rozróżnialne w gęstej mgle coraz dziwniejszych informacji ze świata.

Oficjalnej kulturze przeciwstawił się ruch hippisowski. Jedni uważali ich rewolucję za porażkę tradycyjnego społeczeństwa, gospodarki i systemu wartości, inni zaś – wręcz przeciwnie: oto po raz pierwszy w historii setki tysięcy ludzi były w stanie żyć właściwie nie bardzo wiadomo z czego, bez pracy, poza nadzorem oficjalnych instytucji, bez żadnych trosk i jednocześnie bez obrabowywania produktywnej większości ze znaczącej części środków do życia. „Dzieci-Kwiaty” robiły furorę dokładnie w momencie, kiedy ich konserwatywni rodzice skończyli powojenną odbudowę, stworzyli podwaliny powszechnej zamożności i zbierali owoce swoich wieloletnich poświęceń. Wbrew tak oczywistemu sukcesowi tego wzorca młodzi krzyczeli „nie wierzcie nikomu po trzydziestce!!”, wybierając wolną miłość i narkotyki. Co ciekawe, początkowo wcale nie wychodzili na tym źle, bo mimo niewątpliwego kryzysu, obrośnięte już tłuszczem społeczeństwa były w stanie unieść taki ciężar. Jednym słowem, wybór wzorca nie był jednoznaczny.

A w technice? Największe góry były już zdobyte: istniały już atomowe łodzie podwodne i lotniskowce, suborbitalne samoloty rakietowe, naddźwiękowe Concorde’y i gargantuiczne Jumbo-Jety (swoją drogą, zawsze szokuje mnie porównanie tego, jak od lat 60-tych zmieniły się samochody, a jak samoloty. Tak, wiem z czego wynika różnica, ale nie zmniejsza to wrażenia, jakie na mnie robi). Po dotarciu na Mount Everest, dno Rowu Mariańskiego, orbitę okołoziemską i Księżyc otworem stały kolejne ciała niebieskie – i wtedy właśnie przyszedł szok naftowy i przewartościowanie myślenia o wzroście gospodarczym i postępie technicznym. Również tutaj nic nie było pewne: na znaczeniu zyskiwały ruchy ekologiczne, hasła powrotu do natury i filozofie Dalekiego Wschodu, a równocześnie inni wysyłali sondy międzyplanetarne, planowali załogowe loty na Marsa, a nawet do gwiazd.

W ten oto sposób, pośród powszechnego chaosu i niepewności, automobilowa Epoka Chromu stopniowo przechodziła w Epokę Plastiku. Wbrew bezmyślnie powtarzanym frazesom kryzys naftowy nie wywołał gwałtownej rewolucji w samochodowej technice, ale z całą pewnością miała ona miejsce wśród stylistów, któzy zamienili krzywiki na linijki. Zamiast łagodnych krągłości zaczęli rysować zadziorne, ostre kanty. Okrągłe reflektory i atrapy układające się w uśmiechnięte buzie ustąpiły miejsca minom pobudzonych osiłków. Stonowane, ciemne kolory i rozmyte pastele łączone z kością słoniową przeobraziły się w jadowitą zieleń, krzykliwą żółć oraz wszystkie odcienie pomarańczu i brązu. Optymistyczny i przyjazny wizerunek zaawansowanej techniki, znany choćby z kreskówek o Jetsonach, zmienił się w mroczną i niejednoznaczną wizję rodem z „Gwiezdnych wojen„. Dodatkowo dotychczasowy obiekt pożądania i symbol życiowego sukcesu, jakim był luksusowy samochód, stał się czymś mocno wieloznacznym.

11207446043_dfb250fd29_kFoto: Jason Harder, Licencja CC

11207314565_a9fe03ee36_kFoto: Jason Harder, Licencja CC

Tak wyglądał Aston Martin Lagonda – najdroższy sedan ówczesnego świata. Pojawił się na rynku w 1978r. – tym samym, w którym w Iranie rozpoczęła się rewolucja islamska, Izrael zajął ziemie południowego Libanu, ZSRR ostrzelał południowokoreański samolot pasażerski, Szwecja zdelegalizowała aerozole na bazie freonów, Steven Spielberg pokazał „Bliskie Spotkania Trzeciego Stopnia„, Roman Polański zbiegł ze Stanów Zjednoczonych, a kardynał Karol Wojtyła został wybrany na trzeciego już papieża panującego w owym roku. Wtedy też wysłano pierwszy internetowy spam. Wystartował pierwszy Rajd Paryż-Dakar. Niemcy zakończyli produkcję „Garbusa”, Francuzi zaprezentowali Peugeota 604 z pierwszym oferowanym w Europie turbodieslem, Włosi – awangardowego Fiata Ritmo, a Polacy – Poloneza.

Ręcznie wytwarzany Aston Martin Lagonda kosztował w 1980r. 50 tysięcy funtów. W tym samym czasie brytyjski bestseller – Ford Cortina – był do kupienia za 3,5 tysiąca, a Rolls-Royce Silver Shadow – za 41 tysięcy. Droższe były jedynie dwudrzwiowe Corniche, Camargue i indywidualnie zamawiany Phantom VI (uwaga – porównując ceny w tamtym okresie trzeba dokładnie pilnować chronologii, bo inflacja w UK dochodziła do 20% rocznie).

Jednak to nie cena szokowała najbardziej. Nie była to również technika – ta bazowała na znanym od 1969r. Aston-Martinie V8. Podwozie przedłużono jedynie o 35 cm, wzmocniono i dodano regulację wysokości zawieszenia z tyłu. Napęd też pozostał bez zmian (gaźnikowe V8 DOHC, 5,3 litra, 280 KM, trzybiegowy automat Torqueflite Chryslera, maksymalna prędkość 230 km/h, 0-100 km/h w 8,8s). Rzecz w tym, że pokrewieństwo ze starym modelem było zupełnie niewidoczne z zewnątrz, a tym bardziej – z wewnątrz.

Sylwetka Lagondy, autorstwa Williama Townsa, nie miała jeszcze tak charakterystycznego dla Epoki Plastiku kształtu z tyłem wznoszącym się ponad przód – klapa bagażnika opadała w dół, będąc przy tym sporo krótsza od maski silnika. Ten styl określano jako folded paper („łamany papier”). Jest tak kanciasty, że rzucają się w oczy wygięte szyby czołowa i tylna. Chociaż limuzyny, zwłaszcza luksusowe, nigdy nie grzeszą efektywnym wykorzystaniem przestrzeni, tutaj stosunek długości kabiny do całego nadwozia był szczególnie marny. Inna sprawa, że przy tych gabarytach (dł. 5.283 lub 5.540 mm, szer. 1.816 mm, wys. zaledwie 1.302 mm) miejsca w środku nie brakowało.

Zdecydowanym gwoździem programu było właśnie wnętrze. Aston Martin Lagonda to pierwszy w historii samochód wyposażony w cyfrową deskę rozdzielczą. A raczej – deski, bo w czasie 13 lat produkcji modelu (1978-90) montowano w nim aż trzy zupełnie różne kokpity. Pierwszy przetrwał do 1985r., drugi – tylko kilkanaście miesięcy, trzeci – do wycofania modelu w 1990r.

Elektronika pokładowa była punktem ciężkości i zarazem przekleństwem modelu. Koszty jej opracowania i wdrożenia przekroczyły założony początkowo budżet całego projektu o aż 400% (!!), przyczyniły się też do dwuletniego opóźnienia premiery: prototypy przedstawiono prasie już w 1976r., ale wtedy założono im prowizorycznie analogowe zegary. Niestety, mimo ogromnych nakładów pracy i pieniędzy nigdy nie udało się do końca rozwiązać problemów. Z dotykowych sensorów sterujących automatyczną skrzynią biegów zrezygnowano jeszcze przed premierą, zastępując ją tradycyjnie umieszczonym drążkiem. Resztę wprowadzono do produkcji, mimo że wcale nie była gotowa.

Rozpoczynając serię „PERSPEKTYWA INSIDERSKA” natychmiast wprowadziłem Lagondę na listę wpisów-pewniaków, ale długo nie mogłem znaleźć dobrych fotografii wszystkich trzech kokpitów. W tym miejscu chciałem więc ogromnie podziękować Rogerowi Ivettowi, który jest wielkim miłośnikiem modelu (jeździ nim na co dzień do pracy!!), prowadzi stronę www.lagondanet.com oraz forum www.lagondanet.com/bb. Na moją prośbę zareagował błyskawicznie, dostarczając odpowiednie zdjęcia i skany instrukcji obsługi. Bez jego pomocy niniejszy wpis prawdopodobnie jeszcze przez długi czas pozostałby tylko pojedynczą linijką w moim zeszycie.

Muszę tutaj przyznać, że lektura dokumentacji… trochę mnie rozczarowała. Okazało się bowiem, że kosmiczne instrumentarium Lagondy nie oferuje żadnych bajerów i wodotrysków poza normalnymi funkcjami znanymi z co lepiej wyposażonych samochodów lat 80-tych – jedynie ich wizualna oprawa jest wyjątkowa. Z większym zaciekawieniem czytałem katalog Renault 11 Electronic, kiedy pisałem o nim. Ale właśnie niecodziennie wyglądające wnętrza są tematem niniejszej serii, najwyższy czas więc, by je przedstawić.

Series 1 (1978-85)

Pierwsza i najliczniejsza seria (należy do niej 465 z 645 wyprodukowanych samochodów) posiadała deskę rozdzielczą wykorzystującą diody LED i sensory dotykowe. Przez pierwsze dwa lata stosowano również wyświetlacz plazmowy, a część przełączników była umieszczona na jedynym ramieniu (ramienio-piaście…?) kierownicy, ale związanych z tym awarii było tyle, że w 1980r. zrezygnowano z tych gadżetów i dziś nie sposób spotkać wyposażonego w nie pojazdu. Instrukcja, którą dostałem od Rogera, opisuje pojazdy pierwszej i drugiej serii we wszystkich wersjach, ale o tych dwóch elementach nie wspomina ani słowem. Dotarłem natomiast do rysunku, z którego wynikało, że z kierownicy sterowało się tempomatem, kierunkowskazami (!!), wycieraczkami, światłami i klaksonem. W późniejszych samochodach dodano klasyczne dźwigienki przy kolumnie kierownicy włączające migacze i wycieraczki, a resztę przycisków przeniesiono na deskę rozdzielaczą.

Główny panel składał się z konwencjonalnych lampek kontrolnych i szeregu wyświetlaczy ciekłokrystalicznych podających szybkość, obroty silnika, stan paliwa (w procentach), temperaturę wody, ciśnienie i temperaturę oleju, aktualne napięcie akumulatora, temperaturę zewnętrzną, tryb pracy skrzyni biegów, przebieg dzienny i godzinę. Jednostki temperatury i odległości/szybkości można było wybrać, ale domyślnie ustawiona była jedna możliwość (zależna od rynku), do której system wracał po każdym włączeniu zapłonu. Lampki z kolei, obok standardowych kontrolek oświetlenia zewnętrznego czy ładowania, ostrzegały o niezamknięciu bagażnika, wlewów paliwa (były dwa, na obu tylnych błotnikach), niezapięciu pasów (przy czym system wiedział, które miejsca w samochodzie są zajęte), niskim poziomie płynu chłodniczego i spryskiwacza, awarii hamulców, działaniu ssania (w egzemplarzach wyposażonych w katalizator, inne miały ssanie automatyczne), możliwości wystąpienia gołoledzi (na podstawie temperatury zewnętrznej), czy też aktywnym trybie klaksonu (do miasta przewidziany był elektryczny, na autostradę – silniejszy, pneumatyczny). Nie było kontrolki rezerwy – zamiast tego, wskaźnik paliwa zaczynał migać poniżej 10% stanu.

Z ciekawszych elementów wyposażenia można wymienić osobną regulację jasności wyświetlaczy i podświetlenia całego panelu, dwa odrębne systemy klimatyzacji dla siedzeń przednich i tylnych (opcja), oraz „tryb nocny” działający identycznie jak w późniejszych Saabach – wygaszający wszystkie instrumenty poza szybkościomierzem, wskaźnikiem paliwa i zegarkiem, chyba że odczyt któregoś innego osiągnął wartości alarmowe. Poza tym były wszystkie elementy, jakie wymyślono w latach 70-tych – tempomat, elektrycznie sterowane szyby, fotele i lusterka, centralny zamek (oczywiście sterowany kluczykiem, nie na pilota), ogrzewana szyba tylna, itp. Nie było za to ABS-u.

1 Afbeelding 119

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

1 DSCN3677 (Medium)

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

1 Lagonda 13208 028

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

Series 2 (1986-87)

Awaryjność instrumentów pierwszej serii skłoniła producenta do szukania innych rozwiązań. Okazały się nim ekrany kineskopowe (CRT), które dostarczyła teksańska firma Javelina. Sensory zastąpiono zwykłymi przyciskami i przełącznikami „pływającymi”. Dodatkowo dołożono syntezator mowy, który informował kierowcę o usterkach w jednym z czterech języków: angielskim, niemieckim, francuskim lub arabskim. Awangardową kierownicę à la Citroën zamieniono na mniejszą, dwuramienną, o bardziej konwencjonalnym kształcie.

Trzy wyświetlacze wyglądały i działały zupełnie jak małe ekrany telewizyjne, miały też pewną ich wadę – dziś już raczej zapomnieliśmy o tym, ale telewizory z lat 80-tych po włączeniu potrzebowały kilku sekund, zanim obraz stał się widoczny. Lewy ekran pokazywał szybkość. Skala zmieniała się przy 80 mph lub 160 km/h, co mogło być mylące (w egzemplarzach na Arabię Saudyjską pokazywane było ostrzeżenie powyżej 120 km/h). Z prawej strony był obrotomierz, a na środku – wszystkie pozostałe wskaźniki i informacje. Dla ostrzeżeń zarezerwowane były dwa wiersze: górny pokazywał problemy grubszego kalibru (temperatura wody i oleju, ciśnienie oleju, brak ładowania, niski stan płynu hamulcowego, przepalenie żarówki, gołoledź, rezerwa paliwa), dolny – pomniejsze ostrzeżenia i informacje (hamulec ręczny, ogrzewanie szyby tylnej, niezapięcie pasów, ssanie, brak podciśnienia we wspomaganiu hamulców, niezamknięte drzwi/klapy/wlewy, brak płynu spryskiwacza). W przypadku wystapienia kilku problemów na raz komputer sam decydował, co w danym momencie jest najważniejsze.

Instrukcja obsługi zapewniała, że wyświetlacze „zostały zaprojektowane dla branży lotniczej, co gwarantuje wysoką niezawodność„. Niestety, były to tylko pobożne życzenia. Kineskopy, które miały rozwiązać problem wiecznie szwankujących LED-ów, okazały się taką katastrofą, że wycofano je już po nieco ponad roku. W tym czasie powstało tylko 75 samochodów.

Karoseria serii drugiej nie różniła się od pierwszej. Jeśli chodzi o technikę, w 1986r. gaźnikowe zasilanie ustąpiło miejsca wtryskowi Weber-Marelli. Wersje europejskie rozwijały teraz 300 KM, amerykańskie – 240 KM. Niestety, zużycie paliwa nie zmniejszyło się: brytyjskie materiały określały je jako „często wpadające w przedziały jednocyfrowe” – w jednostkach imperialnych wartości poniżej 10 mil na galonie oznaczają ponad 28l/100km!!

2 dash13417

Foto: Zoran Mitrović

2 DSCF1698

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

2 DSCF3172

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

Series 3 (1987-90)

Instrukcja, którą miałem w ręce, nie mówi nic na temat ostatniej serii Lagondy, więc o jej instrumentach wiem tylko tyle, ile wynika z załączonych zdjęć.

Auto dostało bardziej zaokrąglone kształty nadwozia, a deska rozdzielcza bazowała tym razem na wyświetlaczach fluorescencyjnych (Vacuum Fluorescent Display) brytyjskiej firmy Kemitron. To „najzwyklejszy” z trzech kokpitów Lagondy – zestawiony z instrumentami ówczesnej Corvette’y czy też niektórych wersji Opli, Renault albo Fiatów nie wyróżnia się zbytnio. Klasyczne przyciski przybrały kwadratowy kształt, syntezator mowy pozostał niezmieniony. Wyprodukowano 105 egz. ostatniej serii.

3 000005

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

3 13571b

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

3 dash

Foto: Roger Ivett, www.lagondanet.com 

Co do numeracji serii, warto zaznaczyć, że często można spotkać się z określeniem Aston-Martin Lagonda Series 1 dla poprzednika opisywanego tu modelu, czyli czterodrzwiowej wersji Aston-Martina V8, powstałej w jedynie 7 egz. W tej konwencji kanciaste sedany z kosmicznymi kokpitami będą oznaczane jako Series 2-4.

W sumie w ciągu 13 lat sprzedano 645 egz. „naszej” Lagondy, czyli przeciętnie jeden tygodniowoOkoło 30% produkcji trafiło do krajów arabskich, po 25% – do USA i W. Brytanii. Z wersji specjalnych należy wymienić superluksusowo wyposażoną limuzynę Tickford ze standardowym rozstawem osi, która znalazła sześciu nabywców chętnych zapłacić po 83 tys. funtów. Czterech klientów zdecydowało się na wersję przedłużoną – dopłata za tę przyjemność wynosiła prawie równowartość ceny nowego Rolls-Royce’a (łączna cena – sto kilkanaście tysięcy funtów). Jeden egzemplarz został wykonany jako dwudrzwiowy (pozostał w fabryce), a inny – przerobiony w Szwajcarii na shooting brake.

Oczywiście o gustach się nie dyskutuje, ale warto wspomnieć, że pismo „Bloomberg Businessweek” zaliczyło Lagondę do 50 najbrzydszych samochodów ostatniego półwiecza. Czy słusznie, niech każdy odpowie sobie sam. Na pewno w swoim czasie samochód szokował bardziej niż dziś, tym bardziej, że ultrabogata klientela była znacznie bardziej konserwatywna niż obecnie. Ja uważam zewnętrzny design Lagondy za całkiem udany – przede wszystkim nie da się go z niczym pomylić, a to w tej klasie jest ważne. W każdym razie ważniejsze niż nieszczególna praktyczność karoserii. Zaś wnętrze…  Dzięki takim wynalazkom na pewno jest się czym fascynować i o czym pisać na blogu, ale osobiście wolałbym klasyczne zegary, i to nie tylko ze względu na tragiczną awaryjność gadżeciarskiej deski rozdzielczej Lagondy. Tym bardziej, że pominąwszy kwestie cyfrowej prezentacji parametrów, nie potrafi ona zaskoczyć ani funkcjonalnością, ani elegancją, ani specjalnymi funkcjami (w większości przypadków pokazuje i robi dokładnie to samo, co każdy inny samochód).

W innym rankingu, pisma „Time Magazine„, auto trafiło na listę 50 najgorszych samochodów stulecia, z uzasadnieniem, że jego elektronika pokładowa byłaby niesamowita – gdyby tylko działała… To już przynajmniej jest rzeczowy argument.

Nie wyjaśniłem jeszcze nazwy modelu, która niegdyś była osobną marką, ale zrobię to w niedalekiej przyszłości – historia Lagondy pojawi się na Automobilowni niebawem. Na razie dodam tylko ofertę sprzedaży z Giełdy Klasyków.

P.S. W związku z głosami krytykującymi rozciągnięte miniatury zdjęć, tym razem zdecydowałem się pozostawić je w domyślnym rozmiarze (szerokość 300 pikseli). Czy uważacie, że tak jest lepiej?

Special thanks go to Roger Ivett, the owner and administrator of www.lagondanet.com, without whose help this article would not have been possible for me to complete.

Foto tytułowe: dave_7, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , ,

53 Comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: Aston-Martin Lagonda

  1. Jako oficer rezerwy sił zbrojnych tego kraju mam pragnę nie do końca zgodzić się z pewnym twierdzeniem. USA nie poniosły w Wietnamie klęski jako takiej. W największym stopniu ta wojna została przegrana w umysłach własnych obywateli. Ta wojna była totalnie bezsensowna; toczyła się… prawdopodobnie dlatego by się toczyć. Z punktu widzenia czystej teorii, klasycznych założeń von Clausewitza toczyła się bez sensu i o nic. Prawdopodobnie tylko po to, by amerykański kompleks wojenno-przemysłowy mógł zarobić (dzięki kasie podatników i wzroście zadłużenia) dziesiątki miliardów TAMTYCH dolarów. Gdzie tu mamy klasyczne zajmowanie terenu, przejmowanie zasobów (jakich?), przejęcie centrlanego ośrodka władzy (jakiego, gdzie go szukać?). Gdzieś czytałem, że kiedy wojna zaczęła się przedłużać podobno sam McNamara poprosił speców od ówczesnych komputerów, by powiedzieli mu, kiedy wojna będzie wygrana. Danymi bazowymi włożonymi do komputerów były takie wielkosci jak tonaż zrzuconych bomb, wystrzelonych pocisków, wylanych defoliantów etc. Komputer powiedział że wojna JUŻ ZOSTAŁA wygrana kilkanaście miesięcy temu. Bo taka to była wojna. 60 tysięcy Amerykanów do piachu obok 3 milionów Wietnamczyków.  

    A auta robione "ekierki" i po nowemu (standardy lat 70) są po prostu dobre. Miałem kiedyś do czynienia zarówno z VW 411 jak i Passatem. Może was zaskoczę, ale wolę tego drugiego 🙂 Mimo wszystko lata 70 musiałyby fajne – szczególna dekada – jeszcze trochę tradycyjne, ale z drugiej strony takie nowoczesne. Bez tego całego zadęcia i fanfaronady lat 80, o 90 nawet nie wspominająć. Ideałem męskości mógł być chuderlawy facet długimi z włosami i pekaesami, moherem na klacie, w ciasnej koszuli  i petem w zębach – nikt by nia miał mu za złe, gdy poruszał się przednionapędowym autem w pastelowym kolorze o mocy poniżej 70 koni. Spójrzcie, jak wyglądały ówczesne męskie gwiazdy porno, taki np. James Holmes 🙂 Jak wyglądali meni w takim np. "Emmanuelle". Liczyła się charyzma; czy dziś znalazłby się jakiś następca Jamesa Hunta, który by prowadziłby sie w taki sposób i zaliczył tyle kobiet?

    • W sprawach wojskowych jestem słaby, na komisji dostałem kategorię D 🙂 (mój rocznik jeszcze szedł obowiązkowo na ZSW). Jedyną praktykę odbywałem przed komputerem, grając w gry strategiczne (jedyny gatunek obok symulacji, jaki uznawałem). Mimo to wydaje mi się, że nie da się wygrać wojny z partyzantami wspieranymi przez lokalną ludność na ich własnej ziemi. Czy coś takiego w ogóle kiedykolwiek się komuś udało…? (pytam na serio, nie retorycznie, bo ja takiego przypadku nie znam, ale może był?)

      Zaś co do wzroców męskości to się nie wypowiadam. Trzeba by było spytać jakiejś kobiety, ale tutaj ich w zasadzie nie ma, niestety (na fanpejdżu FB jest ich koło 12-15%, ale na blogu niestety nie komentują).

    • Co do wojny w Wietnamie, spotykałem się nawet ze stwierdzeniami że Amerykanie w Wietnamie militarnie wygrali, a politycznie przegrali. Choć to akurat w mojej ocenie przesada, nie oddzielał bym tak zupełnie aspektów militarnych od politycznych, bowiem wojna to przedłużenie polityki. Jednak wbrew pozorom straty Amerykanów były stosunkowo małe, a straty przeciwnika duże. Podobnie podczas radzieckiej interwencji w Afganistanie, oczywiście, są istotnie różnice między nią a Amerykanami w Wietnamie, ale Sowieci w Afganistanie wbrew pozorom też nie mieli wielkich strat. Choć tutaj przeważyła nie tyle polityka, co gospdodarka. Jednak gospodarka dobita bardziej sama sobą, niż Afganistanem, bowiem w skali całych wydatków na zbrojenia Sowieci nie wydawali dużo na Afganistan

  2. Pod wieloma względami lata 70' przypominają dzisiejsze czasy. Szlał kryzys, producenci pokzywali pseudo ekologiczne prototypy, powstało parę programów tworzenia aut elektrycznych, kombinowano jak w zwykłych autach obniżyć szkodliwość spalin (a 2 lub 3 właściciel takiego auta pozbywał się wszystkich zbędnych duszących moc rzeczy..) a tuż obok oszczędnych, tanich aut powstawały piękne, super luksusowe, paliwożerne, mające głęboko pod wydechem opinie innych cuda. Lagonda, DeTomaso, Citroen SM, Alfa Montreal(tu warto wspomnieć o pięknym systemie otwierania świateł) Porsche 928 itd..

  3. Już chciałem zaprotestować, że ostrzelanie przez Sowietów koreańskiego samolotu było jego zestrzeleniem ze skutkiem 269 ofiar śmiertelnych, ale to (KAL007) miało miejsce dopiero w 1983.
    A ostrzelanie w 1978 skończyło się przymusowym lądowaniem w Karelii i tylko dwoma trupami. 

  4. O, jeden z tych nielicznych Astonów (łącznie trzech), które lubię. Przynajmniej się czymś wyróżniał, a nie to co teraz – wolne (jak na swoją klase), brzydkie i wszystkie takie same – taki Opel swojej klasy.

    Obiektywnie rzecz biorąc Lagonda była koszmarna – stara technika (silnik, zawieszenie) w niepotrzebnie efektownym i awaryjnym opakowaniu. Ale ja prowadzę bloga o bezsensownych autach, więc mi sie bardzo podoba :). A stylistyka była świetna – widac, że ktos się po prostu nie bał i postanowił wprowadzić swoją wizję na rynek bez względu na ewentualne głosy krytyki. I za to się należy szacunek.

    • Mnie też stylistyka się podoba. A deskę rozdzielczą mogli kupić od Renault albo Opla i byłaby znacznie fajniejsza, a przy tym prawdopodobnie mniej awaryjna. Ale to dopiero jakieś 6-7 lat po wprowadzeniu na rynek Lagondy.

      Astony w większości mi się podobają, zwłaszcza klasyczne DB4-6, a potem DB9. Pomiędzy nimi faktycznie było słabiej.

    • Ja się na początku lat 90-tych zastanawiałem (Auto Katalog 1991!), którego Brytyjczyka bym wybrał – Lagondę czy Turbo R. Ponieważ nie miałem danych dotyczących awaryjności, skłaniałem się raczej ku Lagondzie. No i w katalogu nie było też zdjęć wnętrza…
      A tak swoją drogą – może zrobić krótką sondę: Która wersja deski Lagodny Wam się najbardziej podoba? Jeden głos na nr 2.

      • Ja też głosuję na nr 2.

        Czy jesteś pewien, że Lagonda występowała w katalogu ’91? Byłoby to interesujące, bo produkcję oficjalnie zakończono w 1989r., a sprzedaż trwała do 1990.

      • Jestem pewien – całe dnie spędzałem nad tym katalogiem  – strona 157 – na tej samej stronie były Bentleye. 😉 Pamiętaj, że te katalogi są wydawane z rocznym wyprzedzeniem, czyli przygotowywano go do druku w 1990, plus czas na tłumaczenie (swoją drogą obfitujące w przeróżne kwiatki – kiedyś cytowałem na Złomniku, ale mogę coś przypomnieć w razie potrzeby). Polski wstępniak jest datowany na 4.4.1991.

  5. Lagonda jest tak charakterystyczna że nie można jej pomylić z niczym innym. O ile z zawnątrz wyglada całkiem ciekawie, to w środku jest…..dramatycznie, szczególnie w pierwszej serii. Ten kokpit wygląda jakby był zrobiony przez ucznia podczas praktyk w zakładzie stolarskim. Ja rozumiem nowoczesność, elektronika itp, ale to wygląda jak bankomat, albo kiosk.

    • Wtedy tak właśnie wyglądała elektronika – porównaj ją sobie z pierwszymi fliperami. Kolejne wersje były już ładniej zaprojektowane, bo i technika szła do przodu.

      • Stawiałbym raczej na modę – to zielone coś dookoła tablicy możnaby narysować inaczej bez ruszania elektroniki wewnątrz, ale tak sobie pewnie wymyślił projektant, że ma być nowocześnie, a dziś wygląda strasznie.

        W 86 dotykowy ekran zastosowano w Buicku Riviera, nie wiem jak tam się sprawdzała cyfrowa deska ale to było blisko 10 lat po Lagondzie.

        Swoją drogą cyfrowe zegary, modne chyba w latach 80, w 90 i na początku wieku uchodziły za szczyt kiczu dzisiaj znowu są coraz częstsze. Czekam na powrót kanapowozów i samochodów budowanych tak pancernie jak W123 czy 505:)

      • Ukształtowanie kokpitu to oczywiście czysta stylistyka. Ale wydaje mi się, że rozmiar samego panelu musiał być spory z przyczyn konstrukcyjnych – tak właśnie kojarzę urządzenia elektroniczne z tamtej epoki. Późniejsze dwie wersje były znacznie mniejsze i mieściły się w bardziej konwencjonalnie narysowanych niszach.

  6. super artykul 🙂 wogole kokpity „didżital” z lat 70 i 80 sa swietne, szkoda ze niema zdjecia tej wersji z plazmowym (zapewne bursztynowym) wyswietlaczem, bo one sa najpiekniejsze, zaraz po nich sa VFD, z tym, ze VFD zadko wystepuja graficzne, czesciej alfanumeryczne, ale najczesciej kreseczkowo-symbolowe – tak jak i tutaj jest. Majpopularniejsze ich zastosowanie bylo w magnetowidach i zegarkach, gdyz sa bardzo dobrze czytelne, ale niestety dosc drogie, gdyz jest to lampa, w zwiazku z tym rowniez sporo pradu potrzebuja (na żarzenie).
    mi osobiscie najbardziej podoba sie 3 wersja, gdyz caly daszek z przelacznikami i wyswietlaczami ma taka logiczna spojnosc, ale 1 wersja tez ma swoj urok.. takiego przemyslowego panelu wielkiej szafy TTLi 🙂
    wersja kineskopowa mogla by wyswietlac wszystko na jednym wiekszym (lub szerszym – byly takie) kineskopie, a takie cos to marnacja potencjalu kineskopu

    • Ciekaw jestem jak zachowałyby się te kineskopy podczas więksego zderzenia 😉

      Ale msz racię, 1 wersja deski ma swój urok…

  7. O rany, jak dużo można się dowiedzieć z artykułu i komentarzy pod nim! Szacunek dla Autora i Komentujących.

    Lagonda była projektem totalnie totalnym. Zawsze mnie dziwiło że wyprodukowała go brytyjska firma- ale to chyba właśnie wpływ opisanych czasów- swingujący Londyn, hipisi, dragi, kryzys, epoka punkowa, nihilizm i odlot we wszystkich dziedzinach. W porównaniu ze wszystkimi równoległymi i późniejszymi kanciakami Lagonda jest niezwykle wręcz spójna i ascetyczna- jak jakiś modernistyczny budynek Miesa Van den Rohe. Spójna, troszkę nie do zniesienia. Nie ma najmniejszego odpuszczenia w tym projekcie. Żadnej ulgi. Taki na przykład Golf 1- też kanciasty- we wnętrzu ma chociaż zaokrąglone narożniki konsoli wskaźników, a od zewnątrz- okrągłe reflektory. Lagonda nie daje tej ulgi. Z jednej strony- brawa za odwagę, z drugiej strony- to jednak przegięcie.

    Co do wojny partyzanckiej. Myślę, że w razie czego- to jedyna nasza nadzieja. Zdaje się, że nie da się przegrać wojny partyzanckiej. Chociaż przygodzi mi na myśl kilka kontrprzykładów, np. Indianie w Ameryce Południowej i Północnej. Tylko czy to była partyzantka?

     

    • Wojnę partyzancką trudno przegrać ale też niespecjalnie ja mozna wygrać- bo wymyka się ona klasycznym teoriom wojennym. Gdzie jest linia frontu? Gdzie wspomniany juz teren do zajęcia etc?. Poza tym Wietnamczycy, poza wielkimi stratami w ludziach stacili niewiele – bo niewiele mieli. Ot. Wyobraź sobie wojne partyzancką w warunkach Europy Środkowo-Wschodniej. Naród prowadzący wojnę w ten sposób i tak bedzie przegrany, bo w trakcie działań wojennych zniszczeniu lub złupieniu poddany zostanie infrastrukturalno-przemysłowo-rolny kompleks będący podstawą jego bytu. Coś, czego w Wietnamie czy Afganistanie praktycznie nie było. 

      A a propos Lagondy – nie on w dzieciństwie kojarzyła się z czyms innym. Z czym? szukajcie a znajdziecie 🙂

      https://www.youtube.com/watch?v=MKFuaJ-5IYg

  8. Moja Lagonda, szybsza niz wygląda…

    To auto też by pasowało do kręcenia "Powrotu do przyszlości", może nawet lepiej niż delorean

  9. Czytałem gdzieś zestawienie najgorszych samochodów świata, gdzie gość masakrował AML a na końcu napisał "i tak zabiłbym żeby mieć takiego w garażu".

    Mnie to auto zachwycało od momentu, gdy już miałem jakąś świadomość motoryzacyjną. I zachwyca do dziś, nie zraża mnie opinia.

    Kombi natomiast jakiś czas temu było do sprzedania w jakimś salonie w Berlinie, za cenę zaiste kosmiczną. Wygląda jeszcze bardziej dziwacznie, pewnie dlatego mi się też podoba.

    Swoją drogą co to za dziwny pomysł zrobienia kombi w klasie luksusowych limuzyn? Jeszcze pick-upa mogli wymyślić 🙂

    • W klasie luksusowej bywały i kombi i pick-upy. Niefabryczne, oczywiście, tylko coachbuilderskie, ale bywały. Mercedsy, Rollsy, Maserati, Porsche, do wyboru, do koloru 🙂

  10. Bardzo fajny art, bardzo fajna fura.

    Odniose sie do jednego watka pobocznego: "telewizory z lat 80-tych po włączeniu potrzebowały kilku sekund, zanim obraz stał się widoczny."

    U nas w rodzinie byl Rubin 714p i potrzebowal kilku minut a nie sekund 😉

    • U nas był polsko-węgierski Videoton (gdzieś chyba od 1986-7, wczesniej był czarno-biały) i wystarczało mu kilka sekund. A zachodnim telewizorom pewnie jeszcze mniej 🙂

      A Rubin, o ile się nie mylę, konstrukcyjnie wywodził się z lat 60-tych (benny_pl, mam rację…?).

       

      • wiesz… w niedziele, jak mi mama wlaczala telewizor na "Teleranek", to ten czas oczekiwania to byla cala wiecznosc 🙂

        Najpierw pojawial sie dzwiek, a potem powoli, powoli przez mgle zaczynal pojawiac sie obraz.

      • Dokładnie pamiętam to zjawisko, ale tylko z czarno-białego telewizora (wczesne dzieciństwo). Odkąd chodziłem do szkoły, był już wspomniany Videoton, z którym dźwięk startował natychmiast, a obraz – w 4-5 sekund.

      • Rubinow bylo wiele modeli, w latach 50 czarno-biale, potem na przelomie 60/70 opracowali kolorowe, te najpopularniejsze u nas, drewniane, z listwa przesuwakow (i pokretlem kanalow) po prawej stronie. czas ich nagrzewania wynika z faktu ze byl to jeden z naprawde nielicznych kolorowych telewizorow LAMPOWYCH!! nawet je w Polsce skladali tez, pewnie dla tego ich tyle bylo. mozna je porownac z roznego rodzaju Ametystami, Lazurytami itp, bo tych lamp to w nim bylo do groma, przez to sie tez mocno grzaly, i sporo bylo przypadkow zapalenia sie ich 🙂 dziadek opowiadal ze sam widzial jak plonacego rubina ktos ze strachu wyrzucil przez balkon 😉 a to nie byl odosobniony przypadek.

        swoja droga Rubiny mimo wszystko byly niezlymi telewizorami, przede wszystkim mialy bardzo dobra czulosc, tak dobra, ze dziadkowie w wiezowcu na 8 pietrze ogladali tego rubina calkowicie BEZ anteny! fakt ze nadajnik widac bylo z okna, ale zawsze 😉 dopiero po paru latach, gdy lampy sie zuzyly, okazalo sie ze nie ma anteny i troche sniezy 😉 kabel wsadzony w gniazdo antenowe zalatwil sprawe 🙂

        Videoton natomiast to w pelni tranzystorowy telewizor, w ktorym jedyna lampa to kineskop, dla tego wlacza sie szybko, tzn ze standardowym czasem, bo kineskop po kilku sekundach zarzenia powinien dopiero dostac sygnal, podawanie sygnalu wizyjnego w trakcie rozgrzewania działa elektronowego skraca jego zywotnosc (byly nawet takie zestawy do przerobienia telewizora Elektron zeby ten sygnal podawach po paru sekundach dla wydluzenia zycia kineskopu)

        swoja droga Videotony tez calkiem niezle byly, w technikum nawet dorobilem koledze babci pilot do Videotona, oczywiscie na kabel, ale byly przyciski do kazdego z kanalow, wlacznik, i potencjometr glosnosci. babcia kolegi byla bardzo zadowolona z tego 🙂

        ja osobiscie najbardziej nie lubilem Jowiszy i Neptunow, te telewizory sie wiecznie psuly, straszne dziadostwo, z polskich to Heliosy byly najlepsze.
        a z ciekawostek to Babcia kiedys w latach 90 kupila nowego Neptuna z pilotem!! jakiez bylo moje zdziwienie, gdy sie okazalo ze tak, jest pilot, ale sa 4 kanaly programowane nadal czterema pokreteklami, a glosnosc, jasnosc, kontrast i nasycenie sie nie zapamietuja po wylaczeniu telewizora, to wszystko w czasach, gdy Japonczycy od paru lat juz mieli pelne zdalne sterowanie z cyfrowa synteza i pamiecia wszelkich ustawien….

      • Warto pisać bloga choćby dla samych takich komentatorów. Benny, dzięki, wielki szacun dla ciebie po raz kolejny!

      • U mojej babci był kiedyś TV chyba Rubin, kolorowy. Włączał się z 5 min. Ale co ciekawe był o tyle kolorowy że miał guziki z kolorami. A obraz wyświetlany był w odcieniach wybranego koloru. Byłem za młody żeby sprawdzić co się stanie kiedy wciśnie się wszystkie guziki koloru 😉 

  11. Szczepanie zwracam się do Ciebie jako historyka Niemieckiej motoryzacji, czy w związku z abdykacją Piecha planujesz jakiś artykuł o jego dorobku? 

    IMO to obok Karla Benza najwybitniejsza postać w motoryzacji ever.

    • Jeżeli jesteś trollem, to zapraszam na strony, które mogą Ci zapłacić za generowanie ruchu, moja do takich nie należy.

      W przeciwnym wypadku tłumaczę po raz N-ty: Nie jestem historykiem niemieckiej motoryzacji. Jestem wyłącznie hobbystą i pasjonuję się całym automobilizmem, nie przedkładając żadnej jego formy, stylu, epoki ani kraju nad inne, a Twojej opinii o Piechu nie podzielam i nie planuję na razie o nim pisać.

      • Szczepan, nie wywiniesz się – zostałeś mianowany przez niejakiego Funfa historykiem niemieckiej motoryzacji i tak już pozostanie. Żadne pisanie o Astonach i Lexusach nam tego nie przesłoni!

        BTW: odejście Piecha to faktycznie niespodzianka – nosił wilk razy kilka…

      • Wiesz, facet ma już swoje lata… Ja wiem, że pewne rzeczy działają jak narkotyk, ale biologia też ma swoje prawa, a jeśli do tego to i owo poszło mu nie po myśli, to jaki sens się męczyć?

    • To chyba jakaś pomyłka. Pan Piech w motoryzacji wsławił się głównie zarządzaniem w stylu: "musicie wepchnąć tam dwanaście cylindrów, bo was pozwalniam z pracy", albo "nawiewy mają być, i nie być jednocześnie, bo was pozwalniam z pracy", oraz wymyślaniem najróżniejszych bombastycznych i niezbyt praktycznych koncepcji, z których niektóre się udały, a niektóre nie. Gdzie tu geniusz? Gdzie tu wybitność? Nie powinien on nawet przebywać koło stopy swojego dziadka, też Ferdynanda (cytat strawestowany).
       

      • Wcześniej gość przyłożył rękę powstania do układu Quattro, zaprojektował też 5-cylindrowe diesle Mercedesa, ale to stanowczo za mało, żeby nazywać go tak, jak zrobił to, nomen omen, Funf.

      • Faktem jest, że w dzisiejszych czasach trudno o geniuszy przemysłu motoryzacyjnego- obrazuje to różnica pomiędzy: "zbudował/ wynalazł" a "przyłożył rękę/ przyczynił się".

      • Dziś już po prostu nie da się dokonać niczego wielkiego w pojedynkę, za pomocą kartki i ołówka. Nowe technologie to sztaby setek inżynierów i miliardy dolarów na badania.

  12. Swoją drogą, co do tej stylistyki, jak dla mnie nie jest zła. Ten samochód piękny może nie jest, ale obleci przy Fordzie Scorpio Mk 2 (czy tam Mk 3, chodzi mi o ten powszechnie uważany ze niezbyt ładny 😉 ). Przy czym Lagonda przypomina mi nieco jakiś samochód narysowany karykaturalnie, niczym samochód z kreskówki. Szczególnie karykaturalnie wygląda w mojej opinii niska atrapa chłodnicy i niskie światła. Choć nie jest tragicznie, ma to swój styl. Tył natomiast wygląda już całkiem normalnie

  13. Pytanie do Szczepana trochę nie ad rem, ale bardzo mnie to interesuje. Możesz napisać (jeśli to nie tajemnica) w jaki sposób Twoi rodzice weszli w posiadanie tego Videotona? Tzn. gdzie kupili? Bardzo mnie to interesuje – u mnie na wschodzie w drugiej połowie lat 80 wśród telewizorów kolorowych królowały te zza wschodniej granicy. A to dzięki indywiduwalnemu handlowi przygranicznemu – to dlatego m.in. nasz sąsiad, pan Wacław taksówkarz posiadacz zielonej wołgi 24 twierdził że Wartburg lepszy od jego "nataszy" bo cały telewizor wchodzi do kufra i jeszcze klapę zamkniesz. ZSRR miał potwornie (jak na warunki krajów RWPG)  rozbudowany przemysł elektroniczny, szczególnie telewizorów – samych fabryk kolorowych miał chyba ponad 10. Do tego musiała byc tam chyba jakaś teryrializacja – wśród modeli dostepnych z drugiej ręki na podlasiu dominowały w kolejności Elektrony (fabryka we Lwowie czyli Ukraina), Horizonty (Mińsk), Rekordy (nie wiem, musiałbym sporawdzić) i jakieś wynalazki zwane Sadko. Rubinów z "królewskiej" fabryki w Moskwie, Fotonów, Radug, Tempów, Junosti i wieluu innych już nie można było spotkać. Pytanie o Videotona jest dla mnie o tyle ważne, że nie słyszałem, by w drugiej połowie lat 70 a w 80 w szzczególności były w oficjalnym handlu dostępne kolorowe odbiorniki innych krajów RWPG – czyli w zasadzie czechosłowackie Tesla Orava (jakas fabryka w pradze robiła podobno jeszcze mniejsze przenośne) oraz dzieła jakiejś NRD-owskiej fabryki RFT ze Stassfurtu (widziałem je w swoim czasie na pchlim targu w niemczech i prezentowały się nawet nawet). 

    • Sadko to praktycznie Elektron 😉 takze to zaden wynalazek 🙂 jedynie zamiast swiecacych przyciskow kanalow byla jedna osemeczka wyswietlajaca numer kanalu – taki bajer 🙂

      byly jeszcze niezle telewizory jugoslowianskie Ei, trafialy z okazji wspolpracy bodajze z ZRK, podobnie jak amplitunery HI-FI 160 (rowniez produckji Ei, a sygnowane przez ZRK, mam taki amplituner, bardzo ladnie dziala), nie wiem co ZRK za to wysylalo do Jugoslawii

      Ei podobnie jak pozniejsze Elektrony i wczesne Elemisy mialy najpopularniejsze zdalne sterowanie Philipsa na procesorze SAA1293 – mialy charakterystyczny dwu cyfrowy wyswietlacz LED (dwie osemki). piloty pasuja zamiennie 🙂

      a co do Rubinow jeszcze to swego czasu byli tacy co skupowali transformatory sieciowe (byly naprawde wielkie) z tych telewizorow w celu produkowania z nich malych spawarek 🙂

      • Nie ma co śmiać sie z Rubinów lampowych (chyba) – ich zachodnie odpowiedniki (czyli na lampach i z kineskopami delta) też chyba raczej za oszczędne nie były. Widzę, że spotkałem specjalistę – czy w takim razie spotkałeś się kiedykolwiek z produktami (telewizyjnymi) RFT Stassfurt? Pytam, ponieważ cały czas jestem pod wrażeniem bogactwa ich oferty. Wpadł mi kiedyś w ręce ich folder z połowy lat 80, więc sie zainteresowałem. I juz w sieci znalazłem, że od roku 1969 kiedy wypuścili model Color 20 (że niby na 20 rocznicę istnienia NRD, zreszta był to jakiś soviecki klon czegoś tam) do sprzedaży trafiło grubo ponad 60 modeli jeśli nie więcej. Piloty na podczerwień stosowali już bodaj w 1978 roku, stereo od 1983 albo 84. W modelu z 1982 roku podana jest informacja o szerokim zastosowaniu komponentów od Toshiby (w oficjalnym folderze). W sumie ciakwa sprawa, zwłaszcza jeśli się zestawi z historią produkcji OTVC w latach PRL-u.

      • hehe bardziej pasjonata niz specjaliste – sa lepsi 🙂

        niestety, duzo wiecej mialem do czynienia z "ruskimi" telewizorami, RFT w zasadzie sie na wschodzie nie zdarzaly, nawet Tesla niebardzo, w zwiazku z tym nie wypowiem sie, bo zmyslac nie bede 🙂 moze gdzies na zachodzie bylo tego wiecej.

        mozna spytac prowadzacego ten (rowniez bardzo ciekawy) blog:

        http://nrdblog.cmosnet.eu/2009/07/zegnaj-nrd-2-droga-na-zachod-i-tv/#axzz3YbQDK095

        co do RFT to warto zaznaczyc ze "nasze" Condory z Unitra Lubartow to bylo wlasnie RFT (nawet na plytkach sa oznaczenia RFT, wogole plytki nie wygladaja na "nasze", one chyba tu tylko skladane byly)  byl jeszcze radiomagnetofon SKR700, ktory tez byl produktem RFT robionym tez jako Unitra

      • Kurczę, ciekawe zjawisko obserwuję – wpis o jednym z najdroższych i najciekawszych ultraluksusowych samochodów w historii, a w komentarzach dyskusja nie o silnikach V8, osiągach, tapicerce ze specjalnych krówek tylko o kolorowych telewizorach bloku sowieckiego – no niezbadane są ścieżki ludzkiego rozumu 😀

        A, żeby nie było, to napiszę, że u nas w rodzinie była Raduga, jakiejś późniejszej serii, bo kupiona gdzieś ok. 1989r. (nie pamiętam modelu, ale była fanatastyczna – miała chyba możliwość zaprogramowania 8 kanałów, choć odbieraliśmy wtedy 4 – 2 TVP, 1 regionalny i 1 czeski). 

         

      • Często tak bywa z tymi dyskusjami, u Złomnika jeszcze bardziej niż tutaj. Osobnikom z pasją nie można nic narzucić. A mnie to wcale nie martwi, że fajni ludzie opowiadają tu fajne rzeczy.

      • no, ale u Złomnika dyskusje off-top najczęściej krążą wokół polityki, a to bagno jest, gdzie lepiej nie wdeptywać… lepiej już o telewizorach i Piechu sobie pogadać…

    • Moi dziadkowie mieli telewizor Tesla, ale czarno-biały, z lat 60-tych. Później dostali naszego Videotona, jak rodzice kupili japońszczyznę. Staruszek hulał u dziadków jeszcze w bieżącym stuleciu, a miał już pod 20 lat.

      Videoton był produktem eksportowym, składanym w Polsce z węgierskich części. Normalnie było go trudno dostać, ale ojciec miał jakichś znajomków gdzie trzeba (wtedy wszystko się tak zdobywało), którzy dali mu cynk, że jest parę egzemplarzy uszkodzonych, czyli odrzuconych z eksportu, ale działających. Nasz miał rysę na kineskopie, ale niedużą i na samym dole, przy włączonym telewizorze była całkowicie niewidoczna. Więc to jest typowo PRL-owska historia – niby czegoś nie było, ale jak miałeś znajomych i trochę szczęścia, to działało cuda 🙂

      • Kończąc przyznaję, że jednak trochę nie rozumiem – chodzi o to, że składany w Polsce videoton miał być gdzieś dalej eksportowany? Jeśli tak, to cała sytuacja byłaby trochę dziwna, szczególnie z punktu widzenia węgierskiego producenta, który niejako traci kontrolę nad jakością produktu sygnowanego jego marką. Owszem, w Polsce montowano takie np. Rubiny, będące w zasadzie wiernymi odpowiednikami moskiewskich oryginałów, ale z tego co wiem nie były one eksportowane (zresztą niepotrzebne to było przy tak nienasyconym rynku). Do tego radziecki producent kiepsko wyszedłby raczej na tym interesie, ponieważ gdzies słyszałem opinię wygłoszoną przez typa od naprawy telewizorów, że oryginalne lampowe rubiny, a w szczególności najsłynniejszy model 714 (707 to raczej rzadkość) były bardziej niezawodne (czyli mniej wybuchowe) od polskich wersji sygnowanych dodatkową literką p. Podobno chodziło o jakość jakichś tekstolitowych płytek na których montowane były jakieś podzespoły elektroniczne. Zdaniem facia WZT poszło trochę na skróty, a efekt był wszystkim znany. Poza tym słyszałem powszechne głosy uznania dla fonii tego telewizora – nie miałem kontaktu, więc nie mogę zweryfikować, ale wielu znanych mi użytkowników zgodnie chwali ten aspekt eksploatacji lampowego Rubina. 

      • Nie wiem, czy to takie dziwne z tym eksportem – Fiata 125p i 126p też eksportowaliśmy na tej samej zasadzie. Węgierskie podzespoły były nowocześniejsze, telewizor naprawdę był lepszy, i z tego powodu na pewno łatwiej było go upchnąć za granicą (niestety nie wiem gdzie) niż nasze własne wyroby (ja się nie znam, ale benny potwierdził, że to było badziewie).

        Więcej szczegółów nie znam, powtarzam tylko historię zakupu opowiedzianą i przez ojca.

  14. to musze przyznac ze Radugi nie znalem, a za dzieciaka narozbieralem mnustwo telewizorow wystawionych na smietnikach 🙂 ale ogromna wiekszosc to byly wlasnie Lazuryty, Ametysty, Beryle i wszelkie wariacje na ten temat (zwykle te same bebechy w roznych obudowach), potem Antaresy/Cygnusy itd (tu podobnie) potem bywaly tez w/w Rubiny 714, 202, no a pozniej wszelakie Neptuny 505, Heliosy, Elektrony/Sadko, inne bardzo zadko. wiem ze raz znalazlem jakis tv Tesla i bylem pod wrazeniem, bo byl drewniany, ale ze zdalnym, telegazeta, i stereo, az szkoda bylo rozbierac, ale nie mialem gdzie czegos takiego trzymac.

    osobiscie zawsze lubilem male telewizorki i w podstawowce mialem najpierw wymendolony od babci telewizorek Neptun 150, ktory byl fabrycznie zepsuty i odbieral tylko pasmo 1-5 i 6-12, czyli mozna bylo tylko jedynke ogladac, mialem tez Elektronike 100, ktora byla na 12V wiec zalozylem 8 paluszkow i mozna bylo ogladac telewizje na dworze!!! (niestety tez tylko jedynke – fabryczny brak pasma 21-60) a potem od znajomego z zaprzyjaznionego serwisu RTV dostalem kolorowa Elektronike 432 z uszkodzona jedna hybryda od koloru przez co obraz byl zolty, ale kolor byl 🙂 to juz bylo cos wspanialego 🙂 dorobilem przelacznik i wejscie AV przez ktore podlaczylem magnetowid (NEC, jeszcze strojony 16-stoma pokretelkami – odkupiony z tego samego serwisu) ktory mial lepszy tuner i obraz przez magnetowid byl lepszy. z czasem udalo sie zdobyc modul wzmacniacza wizji i przywrocic prawidlowe kolory w Elektronice 🙂   potem mialem Neptuna 257, ale to bylo straszne dziadostwo (14 cali z elektronika taka jak w tych duzych 505, wiec caly tv tez byl spory, nawet przerobilem go na zdalne i to to nowsze z OSD, ale i tak byl beznadziejny, wiec sprzedalem) potem trafil sie Horyzont ze zlomu za 10zl, nawet niezly byl, tylko mial typowy problem tamtych neptuno/helioso/elemiso podobnych telewizorow – obraz z magnetowidu byl na gorze wykrzywiany, a Elektronika tego problemu o dziwo nie miala, wiec dluuugo ze mna byla, a tamtych sie w miedzyczasie pozbywalem, potem juz sporo roznych bylo jak juz do technikum sie chodzilo, bo to poczatek lat 2000 byl wiec juz nowoczesniejszy sprzet sie trafial z odzysku 🙂

  15. SzK: dobrze mowisz, i wogole dzieki 🙂 mi ojciec niestety wszelkimi sposobami probowal narzucic NIE bycie graciarzem, ale i tak mu sie nie udalo 😉 zawsze lubialem starocia elektroniczne, a potem jeszcze mechaniczne 🙂 

  16. Artykuł mistrz, komentarze genialne. Dzięki opowieściom o telewizorach wróciłem do młodzieńczych lat…