PERSPEKTYWA INSIDERSKA: Charger ’66

Co ma muscle-car?

Muscle-car ma robić wrażenie. Być może płytkie i tanie, ale piorunujące. Owe niszczarki opon w swoim arsenale miewały jednak więcej sposobów imponowania otoczeniu niż się stereotypowo uważa.

Powtarzaną do znudzenia definicją muscle-cara jest włożenie wielkiego motoru do małej i niedrogiej karoserii, najczęściej dwudrzwiowej. To oczywiście prawda, ale trochę niekompletna. Dysproporcja pojemności silnika i gabarytów jest tutaj przecież tylko środkiem do osiągnięcia celu, jakim jest obwieszczenie światu, kto tutaj naprawdę rządzi. Dodajmy – obwieszczenie za pomocą fontanny testosteronu.

Od zarania automobilizmu samochód służył samcom alfa do demonstrowania swej dominacji, jednak dopiero muscle-cars robiły to w tak bezczelnie otwarty i prowokacyjny sposób. Potężne i niezdławione nadmierną ilością tłumików motory, niekończące się maski zwieńczone ponad metrowej wysokości grillem, całe oceany chromu i wiele innych przejawów automobilowej ostentacji istniało od zawsze, ale nikt przed połową lat 60-tych nie odważył się wypuścić samochodów, które swą brutalnością przypominałyby łysego dresiarza krążącego pomiędzy osiedlową siłownią i tanim night-clubem. A jeśli mowa o takich typach, to nie można zapominać, że ich nieodłącznym atrybutem, oprócz masy, rzeźby, sportowego stroju i wyzywającej miny jest też błyszczący, masywny łańcuch na szyi.

Muscle-car pojawił się w momencie, kiedy zużycie chromu na jeden wyprodukowany samochód szybko spadało – licząc na oko, w porównaniu do szczytowego pod tym względem rocznika ’58, zmniejszyło się jakieś trzy razy. Nie znaczy to jednak, że nowe pokolenie, do którego tak bardzo przemawiała poetyka Pontiaca GTO czy skromniejszego Forda Mustanga, nie lubiło imponować bliźnim. Wręcz przeciwnie – to było wręcz sensem ich życia. Tyle tylko że oni, zamiast z pozycją zawodową i materialną, obnosili się z odwagą i brawurą rozumianymi jako bunt przeciwko zastanemu porządkowi. Kozakiem nie był ten, kto więcej zarabiał, albo kogo poleceń słuchało w biurze więcej osób, ale ten, kto rzucił światu bardziej straceńcze wyzwanie.

Leader of the Dodge Rebellion” – tak reklamował się Dodge Charger ’66. W jego najbogatszej wersji funkcję napakowanej muskulatory pełnił siedmiolitrowy HEMI, dresu z trzema paskami – przysadzista karoseria typu fastback, zaś odstraszający wyraz twarzy zapewniał grill wyglądający jak wyszczerzone zęby i zwany „elektryczną golarką”, z ukrytymi pod spodem reflektorami. A gdzie srebrny łańcuch…? Jego odpowiednikiem była deska rozdzielcza, której podświetlenie wykorzystywało zjawisko ELEKTROLUMINESCENCJI.

Dziś, patrząc na kokpit Chargera, nie widzimy w nim niczego szczególnego, ale musimy pamiętać, że rok 1966 był dopiero drugim sezonem, w którym główne amerykańskie stacje telewizyjne nadawały swoje wieczorne programy w kolorze, a jedynie kilka procent gospodarstw domowych dysponowało barwnymi odbiornikami. Oświetlenie kojarzyło się wciąż głównie z poczciwą, edisonowską żarówką (nawet nie halogenową) dającą ostre, punktowe i mocno zażółcone światło. Delikatna, bladoniebieska poświata przebijająca się przez skale wskaźników szybkości, obrotów, paliwa, wody, oleju i ładowania (opcjonalnie również przez kontrolki trybu pracy przekładni i klimatyzacji), w połączeniu z intensywnie czerwonymi wskazówkami przywodziła na myśl jedynie neony Las Vegas, albo „magiczne oka” lampowych radioodbiorników. Nawet flipery z wyświetlaczami były jeszcze pieśnią przyszłości…

Na oświetleniu nie kończyła się niecodzienność kokpitu Chargera – wrażenie robiło już samo to, że wskaźników było aż cztery. Do tego dochodziła trójramienna kierownica z drewnianym wieńcem i okleiną piasty (szprychy były metalowe) oraz podsufitka ze specjalnego, nylonowego materiału, który absorbował hałas zamiast go odbijać. Większość pozostałych elementów pochodziła ze zwykłego Dodge’a Coroneta.

Elektroluminescencyjne oświetlenie szybko padło ofiarą księgowych – wszak i dziś, po półwieczu postępu technologicznego różnica ceny między zwykłą żarówką a lampą jarzeniową to jakieś 1000%. Użytkownikom kolejnych roczników Chargera pozostało więc rozświetlanie otoczenia za pomocą tylnych lamp rozciągających się na całej szerokości nadwozia, a także potwierdzanie swojej pozycji w sposób bardziej prostolinijny – odgłosem 425 koni mechanicznych zamieszkujących półkuliste komory spalania.

Foto tytułowe: Public domain.

Share Button
Tagged with: , , ,

4 Comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: Charger ’66

  1. Deska rozdzielcza fajna, ale jeśli chodzi o Chargery, to jednak dopiero druga generacja (68-70) rzeczywiście wpisała się do historii jako iona muscle-cars.

    • Oczywiście. Ale druga generacja nie miała elektroluminescencyjnego oświetlenia, a artykuł jest z serii o nietuzinkowych kokpitach.

      Ja sam nie jestem fanem gatunku muscle-car, bo mój wrodzony poziom agresji jest mocno ujemny. Ale jako historyka motoryzacji idea muscle-cara fascynuje mnie tak samo jak każdy inny rodzaj pojazdu. Parę przykładów opiszę kiedyś na pewno w „modelologii stosowanej” albo „pomnikach trwalszych niż ze spiżu”, w zależności od znaczenia danego modelu, ale na razie mam wyższe priorytety :-).

  2. Z tego co pamiętam to pierwsze elektroluminescencyjne podświetlenie Chrysler oferował do Imperiali jako opcja już od rocznika 1960 a poźniej także do swych dużych modeli (300f)  – nazwali to Panelescent. Ten półokrągły kształt w 300f robi nawet większe wrażenie niż deska Chargera. Tutaj jest trochę materiałów prasowych, niestety czarno-białych: http://www.imperialclub.com/Yr/1960/Panelescent/index.htm

    • Jak zwykle, podajesz mi cenne informacje. Dzięki!!

      Czytając o Chargerze dowiedziałem się, że sama technologia została opracowana przez Chryslera w latach 1960-62, więc to by się zgadzało. A Imperiale oraz Letter-Cars z tamtych czasów może kiedyś opiszę w tej samej serii, choćby ze względu na ich kierownice.