PERSPEKTYWA INSIDERSKA: JAPOŃSKI LAMPART

 

Nissan to najstarszy japoński producent samochodów. Firmę, pod nazwą Kwaishinsha jidōsha kōjō, założył w 1911r. Masujiro Hashimoto, który w tokijskiej dzielnicy Hiroo zbudował mały warsztat mechaniczny zatrudniający sześciu pracowników.

Początki były więc skromne, ale plany wielkie. Co zresztą wpisywało się w ducha epoki: w tamtym właśnie czasie, zwanym w historii Japonii epoką Meiji, ten peryferyjny, odizolowany i bardzo biedny kraj przeistoczył się w regionalną potęgę, a gospodarka i społeczeństwo zostały przebudowane na wzór zachodni. Wtedy powstały podwaliny japońskiego przemysłu i nowoczesnej infrastruktury (w tym kolei czy telekomunikacji), stabilna waluta i rynek kapitałowy. Wszystko to odbyło się prawie wyłącznie własnymi siłami – za japońskie pieniądze i pod kierownictwem Japończyków.

Oczywiście, wymagało to wykształcenia kadr – dlatego władze przejściowo dopuściły zatrudnianie obcych fachowców (nie pozwalając im jednak na kupowanie ziemi i poważniejsze inwestycje w kraju), a jednocześnie zachęcały Japończyków do zagranicznych wyjazdów, w celu zdobycia wiedzy i doświadczenia w nowoczesnych gałęziach gospodarki. Skorzystał z tego między innymi Masujiro Hashimoto, który po odbyciu służby wojskowej i studiów technicznych spędził dłuższy czas w USA. Pracował tam przy wytwarzaniu maszyn parowych i samochodów (spotykając między innymi założyciela marki Cadillac, Henry’ego Lelanda). Zafascynował się wtedy przemysłem motoryzacyjnym – nie tylko samym wynalazkiem automobilu, ale przede wszystkim skalą działania i organizacji fabryk samochodów. Po powrocie do kraju założył więc wspomniany warsztat: początkowo tylko naprawiający nieliczne importowane pojazdy mechaniczne, ale z planami opracowania i produkcji własnych maszyn tego typu.

Takie maszyny można by sprzedawać obywatelom, przedsiębiorstwom, wojsku, a nawet eksportować – pisał Hashimoto. Tak dalekosiężne ambicje były typowe dla Japonii epoki Meiji i ludzi wracających z zagranicznych praktyk, niecodzienne było natomiast to, że Hashimoto nie poświęcił reszty życia na rozbudowę tego, co zaczął.

Już po pięciu latach po raz drugi wyjechał do USA, a po powrocie objął kierownictwo zakładów metalowych Komatsu (TEGO Komatsu, dzisiejszego potentata na rynku sprzętu budowlanego i górniczego). Potem wielokrotnie zmieniał zajęcia (w przemyśle, handlu i dystrybucji), co nie przystawało do tradycyjnych japońskich wzorców wiązania się na całe życie z jedną firmą i jedną “sprawą”. Hashimoto zmarł w 1944r., w wieku 68 lat – a krótko przed śmiercią powiedział, że “całe życie tylko siał, nie mogąc zebrać plonów“.

Foto: public domain

Pierwszy samochód firmy znanej dziś jako Nissan powstał w 1914r. pod marką DAT, co było akronimem nazwisk udziałowców (Kenjiro Den, Rokuro Aoyama i Meitaro Takeuchi). Chodziło o dwucylindrowego, trzymiejscowego roadstera rozwijającego moc 10 KM.

Foto: public domain

Maleńki silniczek pozwalał osiągać zaledwie 32 km/h – bardzo mało nawet jak na tamte czasy – a cena samochodu była wysoka. Hashimoto, wzorem Amerykanów, chciał umasowić motoryzację, jednak w ówczesnej Japonii nie było takiej możliwości. JESZCZE nie było – bo już w 1918r. firma przekształciła się w spółkę akcyjną i wybudowała w Nagasaki fabrykę pojazdów dla wojska. Z kolei w 1930r., gdy japońskie władze zezwoliły prowadzić pojazdy do 500 cm³ pojemności bez żadnych uprawnień, Hashimoto wypuścił samochodzik DATSON – czyli z angielskiego “syn DATa“, co odwoływało się do małych rozmiarów.

DATSON bardzo przypominał Austina 7 z pomniejszonym silnikiem, jednak Anglicy, po sprowadzeniu i zbadaniu jednego egzemplarza, nie zdecydowali się wytoczyć procesu o naruszenie patentów. Niedługo później markę zmieniono na Datsun (ponieważ słowo “son” znaczy po japońsku “strata”, a “sun” kojarzyło się z wschodzącym słońcem, czyli symbolem Japonii).

Foto: HKT3012, Licencja CC

W 1933r. firma weszła w skład jednego z większych zaibatsu – przemysłowych koncernów skupionych wokół post-feudalnych klanów i blisko związanych z cesarskim dworem. Organizacja nazywała się Nihon Sangyo, a jej akcje na tokijskiej giełdzie były oznaczone skrótem NI-SAN. Ponieważ skrótu używali wszyscy, rok później oficjalną nazwę konglomeratu zmieniono na Nisan Jidōsha Kabushiki-gaisha, po angielsku – Nissan Motor Co Ltd.

Dalszy rozwój był zapewniony. Nie można się więc zgodzić, że wysiłki pana Hashimoto nie przyniosły owoców – tyle że te owoce po prostu zbierał już ktoś inny. A plony były imponujące: już przed II wojną światową Nissan uplasował się na drugim miejscu wśród japońskich producentów aut (które zostało mu zresztą “przypisane” na dobre), został też wytwórcą pierwszego samochodu produkowanego całkowicie na miejscu, bez komponentów zagranicznych. Do tego celu posłużyła fabryka w Jokohamie – uruchomiona w 1935r. jako najbardziej zaawansowana w Japonii (do dziś w tym samym miejscu znajduje się zakład produkcyjny Nissana).

Model, który faktycznie zapoczątkował historię samodzielnego japońskiego przemysłu samochodowego, nazywał się Datsun 14. Jego 722-centymentrowy, 15-konny silnik dolnozaworowy pozwalał rozwinąć 80 km/h. Oferowano nadwozia otwarte, zamknięte i półciężarowe, a 53 z 3.800 wypuszczonych egzemplarzy wyeksportowano do Australii i Nowej Zelandii. To oznaczało pełną realizację niegdysiejszego marzenia pana Hashimoto.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Japończycy nie potrafią kończyć wymowy wyrazu na spółgłosce, dlatego markę DAT wymawiali DATTO – a to w ich języku oznacza skaczącego (czy też uciekającego) zająca. Zainspirowało to twórców pierwszego logo Datsuna.

Foto: Morio, Licencja CC

Dla modeli wyższej klasy, zaprezentowanych jeszcze w tej samej dekadzie, stosowano równocześnie markę Nissan. Jej pierwszym samochodem był Nissan 70 z 1937r., konkurujący z rok wcześniejszą Toyodą AA i będący licencyjną kopią amerykańskiego modelu Graham-Paige – z 3,7-litrowym silnikiem 80-konnym i dwoma nadwoziami, typu limuzyna lub phaeton (na zdjęciu). Za linię produkcyjną i prawa do konstrukcji Japończycy zapłacili 390 tys. $, przejściowo ratując licencjodawcę od bankructwa. Obie marki – Datsun i Nissan – stosowano równolegle do 1983r., później pozostała tylko na druga.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Mytho88, Licencja CC

***

Skaczący zając wydaje się dobrym symbolem małego samochodziku z Epoki Niklu. Dziś jednak głównym tematem wpisu będzie inny model firmy, pochodzący z innych czasów, choć też nazwany od zwinnego zwierzęcia – Nissan Leopard.

Leopard funkcjonował na wewnętrznym rynku japońskim (jak mówią znawcy – JDM), przez blisko 20 lat, 1980-99. W tym czasie powstały cztery generacje. Żadna nie była eksportowana (tzn. nie pod tą nazwą), przez co międzynarodowa rozpoznawalność modelu jest znikoma. A szkoda, bo należał on do uwielbianego przez samochodziarzy gatunku – usportowionego segmentu E z nadwoziami coupé i sedan, sporymi silnikami napędzającymi koła tylne i bogatym wyposażeniem.

Nissan Leopard rozpoczął swą rynkową karierę we wrześniu 1980r., jako elegancko-sportowa wersja modeli Cedric/Gloria – limuzyn klasy wyższej z linii odziedziczonej po marce Prince, przejętej przez Nissana w 1966r. Pierwsza generacja, wewnętrzny kod F30, występowała więc jako czterodrzwiowy hardtop lub dwudrzwiowe coupé: szybkie, ale też wygodne i eleganckie, w stylu tańszych europejskich Gran Turismo, a w Japonii np. Toyoty Soarer czy późniejszej Hondy Legend, natomiast powyżej np. Mitsubishi Sapporo. Platforma pochodziła z Datsuna 910, a wiele mechanizmów – z 810, poprzednika znanego i u nas Nissana Maximy.

F30-tka miała te same wymiary, niezależnie od liczby drzwi: rozstaw osi 2.625 mm, długość 4.625 mm, szerokość 1.690 mm (samochody powyżej 4,7 x 1,7 metra były w Japonii obciążone wyższym podatkiem). Pochylenie przedniego pasa – 26,5º – reklamowano jako rekordowe dla samochodu japońskiego. Skrajnie kanciasta stylistyka przypominała nieco Mitsubishi, a typowe dla JDM lusterka na błotnikach przybrały tu karykaturalne wręcz rozmiary. Mimo wszystko, udało się uzyskać współczynnik Cx = 0,37.

Foto: materiał producenta

Charakterystycznymi elementami były duże okna i bardzo cienkie słupki boczne i tylne

Foto: materiał producenta

Wnętrze przynajmniej wizualnie wyglądało na większe niż sugerowałyby gabaryty auta, a siedzenia, wystrój wnętrza i brak ramek drzwi w pełni odpowiadały ekskluzywnemu wizerunkowi modelu

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Prasowe zdjęcia szykownego coupé wyraźnie naśladują materiały europejskie – począwszy od scenerii, poprzez oznaczenia pisane wyłącznie alfabetem łacińskim, aż po rysy twarzy przedstawionych modeli. Dziś wyglądałoby to pewnie inaczej, ale w tamtych czasach prestiż wciąż jeszcze kojarzył się jednoznacznie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Boczna sylwetka coupé przywodzi na myśl raczej nielubianego Forda Mustanga III, ma jednak lepsze proporcje i wygląda “drożej”. Co ciekawe, ceny obu nadwozi ustalono na jednakowym poziomie, ale ich dystrybucję rozdzielono: czterodrzwiówkę sprzedawała wyłącznie sieć Nissan Bluebird Store, zaś dwudrzwiówkę – Nissan Motor Store.

Foto: materiał producenta

Wracając do wnętrza: wersje podstawowe miały cztery analogowe wskaźniki, suwaki regulacji ogrzewania/przewietrzania i typowo japońską, silnie zgeometryzowaną stylistykę z dużymi połaciami czarnego plastiku

Foto: materiał producenta

W odmianach topowych – obok automatycznej skrzyni i automatycznej klimatyzacji – widać cyfrowy wyświetlacz wielofunkcyjny (na zdjęciu pokazujący akurat poziom paliwa) i wysokiej klasy sprzęt hi-fi z samoczynnym dopasowywaniem głośności do hałasu tła. W 1982r. wprowadzono przełączniki światłowodowe – pierwsze takie w dziejach motoryzacji. Warto też zwrócić uwagę na czerwone pole szybkościomierza, rozpoczynające się już od 100 km/h – najwyższej prędkości dozwolonej na japońskich autostradach.

Foto: materiał producenta

W centrum deski rozdzielczej, pomiędzy nawiewami, umieszczono pierwszy w Japonii komputer pokładowy

Foto: materiał producenta

Ciekawe, że w tym czasie i segmencie siedzenia rozkładane do spania wciąż stanowiły sprzedażowy atut, godny wzmianki w katalogach

Foto: materiał producenta

Jeszcze jedna ciekawostka – wycieraczki… lusterek!!

Foto: materiał producenta

Nissan oferował trzy jednostki napędowe: czterocylindrowe 1,8 z dwoma gaźnikami i dwiema świecami na cylinder (105 KM) oraz zaadaptowane z modelu Skyline rzędowe szóstki 2,0 i 2,8 z wtryskiem Hitachi (firmy należącej niegdyś do zaibatsu Nissana), rozwijające odpowiednio 125 KM i 145 KM. Najsłabszy silnik łączono z czterobiegową skrzynią ręczną, pozostałe – z pięciobiegową ręczną lub trzybiegową automatyczną.

We wrześniu 1982r. z oferty wypadła jednostka 2,8, zastąpiona dwulitrowym turbo tej samej mocy (znacznie tańszym w utrzymaniu, głównie ze względów podatkowych). Natomiast w czerwcu 1984r. dołączył trzylitrowy motor z turbodoładowaniem – zdecydowanie najdroższy, ale rozwijający 230 KM. Pochodził on z Nissana 300 ZX.

Foto: materiał producenta

Konkurencji zdążyło przybyć, do Toyoty Soarer i Mazdy Cosmo dołączyła bowiem Honda Legend. Sześć cylindrów stało się prawie standardem w tej klasie (z wyjątkiem jedynie Mazdy, która wciąż oferowała czterocylindrowe 1,8 i 2,0, a także trzy różne silniki Wankla). Nissan postąpił chyba najrozsądniej, bo przeszedł na tańszy układ V6 i zaprezentował początkowo wersje 2,0, 2,0 turbo i 3,0 DOHC (odpowiednio 115, 155 i 185 KM), a od 1988r. – 2,0, 2,0 DOHC turbo, 3,0 DOHC i 3,0 DOHC turbo (115, 210, 200 i 255 KM). Wszystkie pracowały gładko, oferowały szerokie spektrum mocy, a jeśli ktoś chciał przyoszczędzić na podatku – mniejszy z motorów mieścił się w znośnej stawce do dwóch litrów (z tych samych powodów nadwozie nie uległo powiększeniu – wręcz przeciwnie, rozstaw osi i długość zmalały o jeden centymetr). Standardową przekładnią był czterobiegowy automat. Jedynie do najsłabszego silnika dało się zamówić pięciobiegową skrzynię ręczną, ale chętnych klientów było bardzo niewielu.

Z uwagi na wycofanie czterodrzwiówki Leoparda dało się teraz kupić wyłącznie w japońskiej sieci Nissan Motor Store. Stylistyka zgeometryzowała się jeszcze bardziej (zgodnie zresztą z trendami epoki), znikły też lusterka na błotnikach i minimalistyczne słupki tylne. Poniżej widzimy jedną z podstawowych wersji – dwulitrową XS-II.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Tapicerkę, zgodnie z japońską tradycją, wykonywano ze specjalnie dobieranej wełny

Foto: materiał producenta

Wszystkie wersje dostały w pełni cyfrowy, ciekłokrystaliczny zestaw wskaźników i zupełnie płaską deskę rozdzielczą – z cyfrowym zegarkiem po stronie pasażera, rzędem lampek kontrolnych w centrum i systemem audio Sony.

Foto: materiał producenta

W latach 80-tych takie gadżety fascynowały nawet najpoważniejszych, siwych dżentelmenów – zwłaszcza jeśli np. skala obrotomierza była trójwymiarowa!! Światłowodowe przyciski na kierownicy sterowały tempomatem i radiem, a osobny przełącznik wybierał jedną z trzech twardości zawieszenia. Indywidualnie kompletowanego wyposażenia opcjonalnego nie było (dało się tylko wybrać pakiet), ale dealer mógł domontować odtwarzacz CD ze zmieniarką oraz samochodowy telefon (wtedy – horrendalnie droga nowinka).

Foto: materiał producenta

Wersja Ultima – seryjna dla silników trzylitrowych – miała centralny zamek z pilotem, zaś topowa Ultima Grand Selection (na zdjeciach)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…fotele regulowane w wielu płaszczyznach (z łamanym siedziskiem i oparciem)…

Foto: materiał producenta

…i sześciocalowy telewizor w konsoli centralnej.

Foto: materiał producenta

Telewizor działał tylko na postoju, przy dźwigni przekładni ustawionej w pozycji parkingowej i zaciągniętym hamulcu ręcznym. Odbierał programy telewizyjne za pomocą zwykłej anteny, miał też wejście RCA umożliwiające podłączenie odtwarzacza video.

Foto: materiał producenta

Późne trzylitrowe wersje Ultima z doładowaniem dostały analogowe zegary, można też było zamówić do nich skórzaną tapicerkę 

Foto: materiał producenta

Wspomniałem o regulowanym zawieszeniu: chodziło o nissanowski system Super-Sonic (dostępny też np. w późniejszej Maximie i innych modelach marki), który wykorzystywał aktywny sonar zamontowany pod przednim zderzakiem, badając za jego pomocą nawierzchnię i dostosowując charakterystykę tłumienia. Sonar dało się jednak wyłączyć i samemu wybrać jedną z trzech twardości, przy czym w najtańszym pakiecie wyposażenia wybór ręczny pozostawał jedyną możliwością (sonaru nie było). Mechanicznie zawieszenie prezentowało się prosto – McPhersony z przodu i wahacze skośne z tyłu.

Nissan Leopard nigdy nie trafił na eksport pod tą nazwą, ale od 1989r. oferowano go w USA jako Infiniti M30, oczywiście z kierownicą po lewej stronie. W Stanach nabywców znalazło 12 tys. sztuk, z czego około połowa została przerobiona na cabriolety, w kalifornijskiej firmie ASC (na zlecenie samego importera – otwarta wersja figurowała w oficjalnym cenniku i była sprzedawana w salonach Infiniti, z fabryczną gwarancją). W Japonii – wyłącznie z logo Nissana – sprzedano 38 tys. sztuk: to wynik prawie połowę gorszy niż poprzednika, ale jeszcze akceptowalny. Umożliwił go długi okres produkcji (1986-92) i gospodarczy boom – lata produkcji F31 dokładnie pokryły się bowiem z pęcznieniem japońskiej bańki giełdowej i nieruchomościowej, która wielu ludziom pomogła zgromadzić pokaźne majątki. Jej późniejsze pęknięcie i długoletni kryzys wpłynęły już na sprzedaż następnych modeli.

Leopard F31 był też modny jako samochód używany, a to za sprawą kultowego w Japonii serialu kryminalnego pt. “Abunai Deka” (“Niebezpieczni detektywi”), gdzie używali go główni bohaterowie. Pierwsza emisja miała miejsce już na początku rynkowej kariery samochodu, w latach 1986-87, ale takie rzeczy rzadko wpływają na nabywców nowych aut luksusowych – budzą natomiast wielkie pożądanie na rynku wtórnym, również kolekcjonerskim.

 

Wyniki sprzedaży rozczarowały producenta, natomiast wizerunkowa wartość Leoparda wzrosła na tyle, że zdecydowano się przygotować następną generację

Foto: materiał producenta

Y32 był większy niż poprzednicy (rozstaw osi 2.760 mm, wymiary 4,880 x 1.770 mm), przez co stracił fiskalną atrakcyjność w Japonii. Miał też dość ciasne wnętrze, krytykowane często przez amerykańską prasę. Nadrabiał to eleganckim wystrojem, opracowanym i produkowanym przez włoską firmę Poltrona Frau, specjalizującą się w luksusowych meblach. To jednak nie wszystkim się podobało: kombinację małej przestrzeni z nadmiernym przepychem prasowe recenzje nazywały pretensjonalną.

“Ponaddźwiękowe” zawieszenie znikło – zastąpiły je klasyczne McPhersony z przodu i układ wielodrążkowy z tyłu. Ale znalazł się też ciekawy smaczek w postaci hydraulicznego systemu kierowania tylnymi kołami – nazwanego HICAS, wykorzystującego pompę wspomagania i samodzielnie decydującego o kierunku i głębokości skrętu tylnych kół (na podstawie aktualnej prędkości jazdy).

Trzecią generację Leoparda napędzało trzylitrowe, 210-konne V6, albo 4,1-litrowe V8 dające 270 KM (oba wolnossące i współpracujące z czterobiegową skrzynią automatyczną). Typowo po amerykańsku – można by dodać, gdyby tylko nie to, że… w Stanach V8 nie oferowano. Nie mam pojęcia, dlaczego widlastą ósemkę wprowadzono na rynek japoński (chyba najmniej rokujący w świecie), ale nie w Ameryce (gdzie był on najpotrzebniejszy). A przecież nic by to nie kosztowało.

Głęboka recesja w Japonii i wysokie stawki podatkowe (wynikające z dużych gabarytów i braku odmiany dwulitrowej) ograniczyły sprzedaż do zaledwie 7.000 sztuk, za to dobra koniunktura w USA pozwoliła sprzedać aż ponad 70 tys. Infiniti J30. I to mimo kontrowersyjnej stylistyki i braku V8-mki.

Foto: materiał producenta

***

Japońskie załamanie gospodarcze po pęknięciu bańki trwało prawie dziesięć lat, określanych później mianem “straconej dekady”. Mimo szalejącego kryzysu Nissan zdecydował się wypuścić czwartego Leoparda, który okazał się ostatnim.

Ta generacja – funkcjonująca pomiędzy wiosną 1996 i końcem 1999r. –  nosiła oznaczenie Y33. Jedynym dostępnym nadwoziem był czterodrzwiowy sedan (w niektórych artykułach nazywany hardtopem, choć posiadający normalny, nośny słupek środkowy, tyle że bez ramek drzwi – to kombinacja typowo japońska, choć cokolwiek ekscentryczna). Auto bazowało na Nissanach Cedric/Gloria i Cima – czyli modelach dużych i luksusowych (ten ostatni był odpowiednikiem Infiniti Q45). Z tego powodu rozmiary Leoparda wzrosły po raz kolejny: rozstaw osi osiągnął 2.800 mm, karoseria – 4.895 x 1.765. Z ciekawostek pozostała kierowana oś tylna, doszedł natomiast opcjonalny układ 4×4 (zamawiany jednak bardzo rzadko).

Ostatni Nissan Leopard był największy, ale też najcięższy i chyba najmniej atrakcyjny wizualnie. Największy jego problem polegał jednak na czymś innym: po pierwsze, na panujących warunkach gospodarczych, po drugie – na dość słabej racji bytu wobec równoległego istnienia kilku podobnych prestiżowych limuzyn Nissana, a po trzecie – braku eksportu (amerykańska gama Infiniti została całkiem przebudowana i nie zawierała już klonu Leoparda).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zestaw wskaźników znów był wyświetlany, a na środek kokpitu wrócił telewizyjny ekran. Ogólnie jednak wnętrze nie wyróżniało się już tak jak w dwóch pierwszych generacjach.

Foto: materiał producenta

Oferowanych silników było aż siedem, choć wszystkie miały układ V6: gamę otwierała 125-konna dwulitrówka, następne było 2,5 w wersji wolnossącej i turbo (190/235 KM, ta druga z napędem 4×4), wreszcie cztery trzylitrówki: 160, 220 i 230 KM, oraz turbodoładowana 270-konna. Przekładnia pozostała pojedyncza – czterobiegowa, oczywiście automatyczna.

Pod koniec wieku Nissan popadł w poważne kłopoty finansowe. Plan wyjścia z kryzysu obejmował związek z Renault (które faktycznie objęło 36,8% udziałów w japońskim koncernie), ale też racjonalizację gamy produktów, zwłaszcza na rynku japońskim.

Jako przejaw ewidentnej redundancji Leopard został skreślony z programu produkcyjnego z końcem 1999r. Nigdy nie został rynkowym przebojem, ale w ciekawy sposób pokazał, że Japończycy potrafią znakomicie re-interpretować europejskie tradycje – nawet jeśli ich prawo podatkowe nie obchodzi się z nimi łaskawie.

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)