PERSPEKTYWA INSIDERSKA: KRYZYSOWE PRELUDIUM

 

W przeszłości wiele modeli Hondy brało swe nazwy ze sfery muzyki: Accord, Ballade, Beat, Concerto, Jazz, Quint/Quintet, Remix… Ale najciekawsza z nich była zawsze Prelude.

Prelude to coś, co powinienem uwielbiać: średniej wielkości, nieprzesadnie agresywne coupé bazujące na niedrogiej i bezproblemowej w eksploatacji technice wielkoseryjnej. Zwierzę w zasadzie porównywalne z Mercedesem CLK, przynajmniej na pierwszy rzut oka. Dopiero rzut drugi, najlepiej taki wykonany zza kierownicy, ujawniał, że to jednak trochę inny gatunek.

Honda Prelude narodziła się w trudnym momencie: był rok 1978-my, za rogiem czekał drugi kryzys naftowy, a zachodnie gospodarki zmagały się z falą ogólnego pesymizmu i przygnębienia spowodowanego kryzysem pierwszym. W popularnych publikacjach problemy te są często do bólu spłaszczane – sprowadzane do fizycznych braków ropy naftowej i jej niebotycznych cen. Ten obraz ma jednak niewiele wspólnego z prawdą.

Pierwszy kryzys naftowy był niczym innym, jak chwilowym przymknięciem kurka z ropą przez polityków arabskich. Ich celem było sterroryzowanie krajów Zachodu, by wycofały się ze wspierania Izraela (wyjątek stanowiła Francja, która z oczywistych względów stała za Arabami, nie została więc objęta akcją). Jak to zwykle bywa z szantażami, skutek okazał się odwrotny: frontu nikt nie zmienił, dostawy ropy wznowiono po kilkunastu tygodniach (bo eksporterom w oczy zajrzało bankructwo), a odbiorcy zrozumieli, że muszą zdywersyfikować źródła energii, co w długim okresie nie zadziałało na korzyść naftowych szejków. Media koncentrują się natomiast na innym efekcie, który zresztą wywołały same: chodzi o ogólnospołeczne przerażenie i idące za nim podwyżki cen paliw (jak już kiedyś pokazywałem, z czasem całkowicie zniwelowane przez wzrost dochodów i efektywniejszą gospodarkę energetyczną). W ujęciu realnym stało się więc niewiele, jednak implikacje psychologiczne okazały się olbrzymie: ludzie stracili poczucie bezpieczeństwa zrozumiawszy, że nasza cywilizacja całkowicie polega na nieprzerwanych dostawach milionów ton pewnej czarnej mazi, której zasoby są kontrolowane przez polityków niekoniecznie nam przyjaznych, a także fizycznie skończone (wielokrotnie większe niż ukazują to katastroficzne artykuły prasowe, ale jednak skończone). Jeśli zaś chodzi o wzrost cen i kilkuletni okres inflacji sięgającej 25-30% rocznie, to zachodnie kraje zgotowały ją sobie same: inflacja nie jest bowiem niczym innym jak nadmierną ilością pieniądza w obiegu. A tak się akurat złożyło, że niedługo przed pierwszym kryzysem naftowym zachodni świat zerwał resztki powiązań swych walut ze złotem pozwalając politykom drukować dowolne ilości banknotów.

W czasie embarga paliwa oczywiście podrożały, co wywołało protesty i strajki. W normalnych warunkach ludzie przejściowo zacisnęliby pasa – np. mniej jeździliby samochodami – i ceny wróciłyby do normy (pamiętajmy, że dostawy ropy wznowiono już po kilkunastu tygodniach!!). Tyle tylko, że masowe bunty i demonstracje skłoniły polityków do narzucenia firmom indeksacji płac, to jest urzędowych podwyżek pensji proporcjonalnych do inflacji. Nie czując wzrostów cen, ludzie kupowali tyle samo, więc drożyzna postępowała, wraz z nią rosły nominalne zarobki. I tak w nieskończoność. Czym to się kończy, pamiętamy w Polsce z 1989r.: inflacja wymyka się spod kontroli i wszystko, co posiadają ludzie i firmy, traci wartość. Długofalowe planowanie i inwestowanie stają się niemożliwe, więc gospodarka się załamuje. W przypadku paliw, obok podaży pieniądza ceny pompowało ich opodatkowanie, podniesione w celu „zachęcania do oszczędności”. Obie akcje razem wzięte przypominały więc gaszenie pożaru benzyną (tzn. podwójnie napędzały wzrost cen i wygaszanie inwestycji, zamiast im przeciwdziałać), ale były bardzo poprawne ideologicznie i popularne w społeczeństwie jako zgodne z logiką gawiedzi.

Długookresowe konsekwencje kryzysu i jego wpływ na rynek samochodowy to oczywiście długi temat, który kiedyś rozwinę w „SEKCJI GOSPODARCZEJ”. Teraz ważne jest to, że w latach 70-tych po raz pierwszy zaczęto piętnować wielkie i paliwożerne samochody, a że większość ludzi wciąż uwielbiała fajne fury, powodzenie zyskiwały atrakcyjne i dynamiczne, ale nieduże, lekkie i oszczędne samochody sportowe. Czyli dokładnie to, co proponowała japońska Honda pod postacią modelu Prelude.

***

Pierwsza generacja Prelude ukazała się 24 listopada 1978r., początkowo wyłącznie w nowo założonej, japońskiej sieci salonów Honda Verno (właśnie wtedy, w 1978r., Honda poszła w ślady Toyoty i założyła osobną organizację dystrybucyjną dla wyżej pozycjonowanych produktów – o ile jakiekolwiek ówczesne Hondy można uznać za „wyżej pozycjonowane”). W innych krajach nie było takich zwyczajów, więc Prelude trafiała do „ogólnowojskowych” punktów dealerskich Hondy. Stało się to tuż po międzynarodowej premierze na Salonie Samochodowym w Amsterdamie, w marcu 1979r.

Prelude określa się czasem jako sportową wersję Accorda. W istocie, oba modele miały dużo wspólnej techniki (z układami napędowymi i elementami zawieszenia na czele), lecz wymiary i stylistyka nowego coupé przypominały swoisty miks Accorda z Civikiem.

Rozstaw osi wynosił 2.320 mm (wobec 2.380 dla Accorda i 2.280 dla Civika), wymiary – 4.090 x 1.635 x 1.295 mm. Zdjęcie pochodzi z katalogu akcesoriów Hondy, dlatego widzimy na nim kilka elementów nieseryjnych, między innymi felgi i zewnętrzny stelaż na bagaż. Z kolei kolor nadwozia wyraźnie wskazuje na wczesną Epokę Plastiku.

Foto: materiał producenta

Elegancka, czy sportowa? Najbardziej, to chyba jednak… kryzysowa. Dokładnie tak projektowano samochody w latach największej obawy o przyszłość światowej gospodarki: wyraźnie skurczone, przysadziste, o prostych liniach z małą ilością ozdób. Japończycy, którzy nie przeżyli „Srebrnych Lat 50-tych” i „Złotych 60-tych” nie musieli się nawet specjalnie przestawiać na nową modę – wręcz przeciwnie, „kryzysowe” Hondy były naonczas największymi i najokazalszymi w historii firmy!!

Foto: FotoSleuth, Licencja CC

Sylwetka wygląda jak skrócona na siłę, niekoniecznie przywołująca na myśl czystą Moc, ale z subtelną nutką dynamiki: długą, niską maską silnika, krótkim, podniesionym bagażnikiem i wznoszącą się linią okien. Odrobinę anachroniczne wydają się tylne lampy i reliktowe elementy chromowane (tak naprawdę, to nierdzewne – co ciekawe, niektóre z nich dodano w ramach mini-liftingu z 1981r.).

Foto: FotoSleuth, Licencja CC

Formalnie czteroosobowa, Prelude była opisywana jako „klaustrofobiczna”: nawet z przodu wygodnie jechali tu tylko ludzie postury statystycznych Japończyków, zaś z tyłu, jak pisali dziennikarze, mieściła się dwójka co najwyżej ośmioletnich dzieci

Foto: http://en.wheelsage.org/

Niezależne zawieszenie, z kolumnami McPhersona z przodu i z tyłu, wykorzystywało szereg części Accorda, było jednak osobną konstrukcją uzupełnioną stabilizatorami poprzecznymi i sportowymi oponami Bridgestone 175/70 SR 13 (największymi w ówczesnej historii marki!!). Zastosowano też mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce, a całość zestrojono sztywno i bezpośrednio, niejako w opozycji do nieszczególnie rasowego designu zewnętrznego. Tego typu stanie w rozkroku pomiędzy charakterem sportowym i… niezupełnie sportowym było swoistą cechą wszystkich pięciu generacji Prelude.

Silniki Hondy nijak nie miały się do amerykańskich muscle-cars, ale idea użycia jednostek Accorda w mniejszej karoserii była identyczna. Bazową wersją dla Europy i Azji została 1,6-litrówka SOHC zasilana pojedynczym, dwuprzelotowym gaźnikiem z manualnym ssaniem, a rozwijająca 80 KM przy 5.000 obr/min i 127 Nm przy 3.500 (zwróćmy uwagę, że te prędkości obrotowe niezupełnie odpowiadają hondowskim stereotypom). W Japonii proponowano dodatkowo 95-konny silnik 1,8-litrowy (istna rozpusta, jak na tę markę i epokę), z chłodnicą oleju, tranzystorowym zapłonem i trójprzelotowym gaźnikiem. Dla Ameryki przewidziano tylko 1,8-mkę, ale osłabioną do 72 KM przy zaledwie 4.500 obrotach i 127 Nm przy 3.000. Wszystko przez lokalne normy emisji spalin, które wymuszały zastosowanie unikatowego układu oczyszczania spalin CVCC (Honda dopiero w 1980r. pozyskała technologię produkcji katalizatorów).

Obok pięciobiegowej przekładni mechanicznej można było zamówić znany z Civiców, półautomatyczny Hondamatic z tylko dwoma biegami, zmienianymi ręcznie bez pedału sprzęgła (po roku zastąpiono go konwencjonalnym, trzybiegowym automatem). Europejska 1,6-tka z manualem osiągała 163 km/h i 0-100 km/h w 13 sekund, amerykańskie 1,8 – 96 mph i 0-60 mph w 12 sekund.

Reklamy zachwalały standardowe wspomaganie kierownicy (ponoć pierwsze w świecie w klasie do 2.000 cm³), zdalne otwieranie bagażnika, dwubiegowe wycieraczki i tzw. moon roof – szklany dach odchylany w górę, ale nie odsuwany w tył. Ten ostatni zastąpił w Ameryce japoński, metalowy szyberdach, bo pozostawiał odrobinę więcej miejsca na głowę.

Amerykański test magazynu „Motor Trend” pisał, że „jakością wykonania Hondę przebija wyłącznie Mercedes, i to tylko o włos” (przypomnę, że trwała wtedy produkcja W123 i W126). Podkreślał też, że jakkolwiek 72 KM wyglądają dość blado, to podzielone przez masę auta (tutaj wynoszącą tylko 900 kg) przewyższają całą konkurencję, z podstawowym Mustangiem włącznie!!

Artykuł należy do serii o wnętrzach, bo Prelude mocno wyróżniała się designem deski rozdzielczej: w 1979r. kontrowersyjnym, dziś raczej oryginalnym i klimatycznym. Najciekawsze były tu wskazówki szybkości i obrotów używające wspólnej tarczy, nietypowo umieszczone radio i przyciski niewymagające odrywania rąk od kierownicy (o unikatowych kształtach, rozpoznawalnych dotykiem). Amerykańscy dziennikarze ochrzcili ten kokpit mianem „Tokyo-by-night„, inni wymyślali metafory z dziedziny science-fiction, klientela zaś pozostawała raczej sceptyczna.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

W 1981r. wprowadzono bardziej konwencjonalną deskę rozdzielczą – lepiej czytelną, ale nie tak oryginalną.

Godna wzmianki jest japońska wersja Prelude XXR z 1982r. (z czterokołowymi hamulcami tarczowymi, dwukolorowym lakierem, specjalnymi felgami, bardziej tradycyjnym kokpitem i japońskimi lusterkami na błotnikach), a także krótka seria 47 sztuk cabrioletów z zachodnioniemieckiej firmy Tropic.

Niefabryczna Prelude cabrio

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Ogółem w latach 1978-82 powstało ponad 313 tys. Hond Prelude, z których prawie 172 tys. kupili Amerykanie. Niestety, przetrwały tylko pojedyncze sztuki – większość wykończyła rdza i słabnące z czasem zaopatrzenie w części.

Taki kryzys w zasadzie mógłbym ścierpieć

Foto: public domain

***

Prelude II jest uznawana za najbardziej udaną.

W japońskiej sieci Honda Verno zadebiutowała 25 listopada 1982r., do Europy i Ameryki dotarła wiosną. Doświadczenie z generacją I zaowocowało powstaniem znacznie spójniejszej i dojrzalszej konstrukcji.

Krytyka kluchowatych proporcji poprzednika skłoniła producenta do użycia pełnego rozstawu osi Accorda (teraz wynoszącego 2.450 mm) oraz rozciągnięcia karoserii na długość i szerokość bez zmiany wysokości (4.375 x 1.690 x 1.295 mm). Masa wzrosła do 960-1.070 kg.

Ogólne założenia stylistyczne nie zmieniły się, ale sylwetka stała się smuklejsza i bardziej opływowa (współczynnik Cx = 0,36). Po raz pierwszy zastosowano chowane reflektory: modne w tamtym czasie, lecz generujące zbędny opór powietrza po włączeniu przy wyższej prędkości – poziom hałasu i zużycie paliwa rosły wtedy wyraźnie. Prelude II zachowała też szklany moon roof, który stał się jednym z jej znaków rozpoznawczych.

Foto: materiał producenta

Klinowaty profil pozostał, urosły jednak powierzchnie przeszklone, a linia okien, teraz już prosta, nieco się obniżyła (pojawiła się nawet swoista wersja „zgięcia Hofmeistera”, kojarzonego powszechnie z BMW). Powiększone tylne lampy połączył odblaskowy pas ze światłami cofania.

Foto: materiał producenta

Niższa przednia część nadwozia wymusiła modyfikację zawieszenia, w którym kolumny McPhersona ustąpiły miejsca dwóm wahaczom poprzecznym – ten układ stał się odtąd typowy dla całej marki. Kąt wyprzedzenia zwrotnicy był zerowy przy jeździe na wprost (co dawało lekką i bezpośrednią pracę układu kierowniczego), ale przechodził w dodatni w zakrętach i przy hamowaniu (co pomagało utrzymać stabilność). Zawieszenie tylne nadal wykorzystywało kolumny McPhersona i długie wahacze poprzeczne. Od 1984r. wprowadzono seryjne hamulce tarczowe wszystkich kół, a także opcjonalny ABS, znany dotąd tylko z najbardziej luksusowych samochodów (Honda nazywała go ALB – AntiLock Brakes).

W momencie premiery zaoferowano tylko jeden silnik: 1,8-litrowe DOHC z aluminiowo-tytanową głowicą, trzema zaworami na cylinder i dwoma gaźnikami. Był on projektowany specjalnie dla Prelude z jej niską maską, a dodatkowo jeszcze pochylony w tył. Rozwijał 105 KM w wersji eksportowej z katalizatorem i 125 KM w japońskiej, wciąż korzystającej z systemu CVCC. Później do gamy dołączyła czterozaworowa, dwulitrowa jednostka z elektronicznym wtryskiem o mocy 110 KM, a także dwulitrowe, czterozaworowe DOHC oznaczone Si, rozwijające 137 KM w eksporcie i aż 160 KM w Japonii (ten silnik, jako nieco wyższy, wymagał modyfikacji maski). Ręczne przekładnie miały po pięć biegów, automatyczne – po cztery. Prędkość maksymalne zawierały się pomiędzy 174-202 km/h, a czasy przyspieszenia do setki – od 10,9 do 8,3 sekundy. Ta najlepsza wartość o ponad sekundę przebijała Camaro Z28 z jego pięciolitrowym V8 !!

Zewnętrzna stylistyka Prelude utrzymała niezbyt agresywny styl à la Gran Turismo, lecz wnętrze zmieniło charakter zyskując kubełkowe fotele…

Foto: http://en.wheelsage.org/

…wyraźnie sportowy kokpit i kielichową kierownicę, która formalnie miała trzy ramiona, ale przypominała citroënowską jednoramienną. Radio i zegary przybrały bardziej klasyczną formę, zachowano natomiast przyciski dookoła zestawu wskaźników. Nowymi elementami, które na długo weszły do hondowskiego kanonu, były mały, cyfrowy zegarek pośrodku deski rozdzielczej i poruszające się w poziomie gałki ogrzewania i wentylacji.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Owo wnętrze wraz z przednim zawieszeniem i wydajnymi, czterozaworowymi silnikami uczyniły z Prelude II przełom w historii marki. Niektórzy nazywają model pierwszą nowoczesną Hondą – wyznaczył on bowiem trendy, których producent trzymał się do końca stulecia.

W teście prasowym „Road & TrackPrelude II nie pozostawiła szans VW Scirocco i Dodge’owi Shelby Charger: wedle redaktorów japończyk miał w sobie „więcej inżynierii i jakości niż obaj rywale razem wzięci„, a jego cena była najniższa z całej trójki.

Foto: PeteCaz, Licencja CCFoto: PeteCaz, Licencja CC

W samej Ameryce auto sprzedało się w liczbie 336 tys. egzemplarzy – prawie dwukrotnie większej niż poprzednik. Było to zasługą atrakcyjniejszej stylistyki, przestronniejszego wnętrza, lepszych osiągów, ale również osłabienia konkurencji, która w nieprzychylnych dla sportowych samochodów czasach ograniczała aktywność w tym segmencie (z rynku znikła między wtedy większość małych cabrioletów i roadsterów, a także np. Ford Capri).

Ach, ten ejtisowy czar…

Foto: materiał producenta

***

Pora na następcę przyszła w 1987r. Tym razem japońska premiera odbyła się w kwietniu, a międzynarodowa – na jesieni (dlatego amerykańskie źródła mówią o modelu ’88). Ponieważ zwycięskiego składu się nie zmienia, modyfikacje ograniczono do minimum. Auto po raz drugi urosło wzdłuż i wszerz, zachowując identyczną wysokość (rozstaw osi 2.565 mm, wymiary 4.510 x 1.695 mm x 1.295 mm).

Stylistycznie powinniśmy mówić raczej o liftingu niż nowej generacji: zmiany polegały na delikatnym złagodzeniu linii i dalszym obniżeniu linii maski, dzięki czemu współczynnik Cx spadł do 0,34. Bardzo podobną ewolucję przeszedł w tym czasie Accord.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Nawet po drugim z kolei zwiększeniu rozmiarów Prelude pozostała samochodem typu 2+2. Ciekawym akcentem sportowym było za to zakończenie klapy bagażnika przypominające „zintegrowany spoiler”.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Wahacze poprzeczne zastosowano tym razem przy wszystkich kołach. Własności jezdne i precyzja kierowania Hondy doszły dzięki temu do poziomu, który amerykańscy dziennikarze określali mianem „kosmicznej ligi” („stellar field„). „An aim-it-where-you-want-it car” – pisali. W teście „Road & Track” auto przejechało specjalnie ustawiony slalom z przeciętną 65,5 mph – wyższą nie tylko od ówczesnej Corvette’y, ale nawet od niektórych Ferrari i Porsche. „Hondę można prowadzić pedałem gazu – to bardzo nietypowe dla przenionapędówki” – oceniali. W kategorii podwozia punkty odjęli jedynie za brak ABS-u (z jakiegoś dziwnego powodu wycofanego w tej generacji), jednak podkreślili, że droga hamowania jest rekordowo krótka.

Prawdziwą sensacją był układ kierowania tylnej osi, dostępny w najdroższej wersji Prelude 4WS. Działał on mechanicznie, przez osobną przekładnię. Przy dużym skręcie koła tylne zwracały się przeciwnie do przednich (co zmniejszało średnicę zawracania o około metr), przy małym – w tym samym, co poprawiało własności jezdne. Wybiegając nieco do przodu powiem, że miałem okazję wypróbować system 4WS w Prelude V i byłem zszokowany stabilnością w zakrętach, zwłaszcza w szybkich łukach typu zjazdy z autostrad.

Silniki, początkowo wyłącznie dwulitrowe, występowały w wielu wersjach z jednym i dwoma wałkami, trzema i czterema zaworami, z gaźnikiem i wtryskiem. Najsłabsze rozwijały 104 KM w USA i 114 wszędzie indziej, najmocniejsze – 150 KM (dostępne tylko w Europie). W topowej wersji auto osiągało 212 km/h i przyspieszało do setki w 7,9 sekundy, czyli pół sekundy szybciej od ówczesnego BMW 528i. Od 1990r. nowy silnik dostał najostrzejszy model Si: pojemność 2.056 cm³, aluminiowy blok i rozrząd DOHC 16v dawały tu 145 KM w specyfikacji japońskiej i 140 dla reszty świata. Równocześnie do cennika powrócił ABS.

Specjalny model wyłącznie japoński, z klasycznymi reflektorami, dodatkowymi ozdobami i luksusowym wyposażeniem nazywał się Prelude INX. Tutaj, jeszcze bardziej niż w innych wersjach, widoczne było niezdecydowanie pomiędzy charakterem sportowym i eleganckim.

Foto: materiał producenta

Wnętrze, podobnie jak karoseria, przypominało generację drugą, było jednak kolejnym krokiem w kierunku bardziej konwencjonalnego stylu (trzy tarcze wskaźników, prawdziwie trójramienna kierownica).

 Foto: http://en.wheelsage.org/

Trzecia generacja Prelude znalazła a USA 160 tys. amatorów – czyli mniej niż pierwsza.

Na Automobilowni mało zajmuję się niefabrycznymi modyfikacjami, ale w kontekście Hondy Prelude ze złotej epoki tuningu takie zdjęcie nie zawadzi

Foto: Michalkowice, Licencja CC

***

Spadająca sprzedaż skłoniła producenta do zmiany charakteru Prelude na bardziej sportowy – nie da się bowiem ukryć, że pierwsze trzy generacje wyglądały trochę jak sedany z obniżoną i skróconą kabiną. Numer cztery – zaprezentowany 19 września 1991r. w Japonii i z początkiem 1992r. za granicą – został więc odrobinę skrócony i obniżony, oraz wyraźnie poszerzony (rozstaw osi 2.550 mm, wymiary 4.440 x 1.765 x 1.290 mm). Ważył już prawie 1.300 kg, zależnie od wersji – taki był uboczny skutek prac nad bezpieczeństwem biernym i wzbogacania wyposażenia.

Karoseria zachowała trzy bryły, ale jej forma stała się bardziej dynamiczna, z większą różnicą długości pierwszego i trzeciego pudełka, silnie wyoblonymi krawędziami, wyraźniejszym wzniosem sylwetki ku tyłowi i wydatnym spoilerem. Zrezygnowano z chowanych reflektorów, oraz ze szklanego moon roof zastąpionego klasycznym, metalowym szyberdachem.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Tylna kanapa pozostała, delikatnie mówiąc, mało użyteczna. Niektórzy krytykowali też design tyłu jako ciężki i niezgrabny, a trójkątny kształt tylnych lamp jako niepasujący do reszty. Mimo to, miłośnikom samochodów sportowych żadna inna generacja nie odpowiadała tak bardzo.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Konstruktorzy pozostali przy podwójnych wahaczach poprzecznych dla wszystkich kół oraz opcjonalnym kierowaniu tylnej osi, tyle tylko, że w tej ostatniej kwestii zamienili mechaniczną przekładnię na elektryczny motorek z kierunkiem działania zależnym nie od wychyłu kierownicy, a od prędkości (podobnie jak wcześniej: przy manewrach kierunek skrętu obu osi był odwrotny, przy szybszej jeździe – ten sam). Rezultat przekonywał na tyle, że szowinistyczne zwykle, amerykańskie pismo „Car Croft” uznało Prelude za najlepiej prowadzącą się przednionapędówkę na rynku.

Karoseria zmalała, lecz silniki urosły. Bazowy model S miał już pojemność 2.156 cm³ (opisywane jako 2,2 litra) i 16 zaworów poruszanych pojedynczym wałkiem rozrządu, co dawało 135 KM i 203 Nm. Wersja Si oznaczała 2.259 cm³ (2,3 litra), 160 KM i 212 Nm. Po jakimś czasie Europejczycy, płacący często wysokie podatki od pojemności powyżej dwóch litrów, dostali też 131-konny motor dwulitrowy, a Japończycy – 2,2-litrową jednostka DOHC rozwijającą 158 KM. Nawet najsłabsza wersja rozpędzała się do ponad 200 km/h i przyspieszała do setki poniżej 10 sekund: w tamtym czasie były to osiągi na poziomie niemieckich limuzyn premium z sześcioma cylindrami, przy cenie niższej o przynajmniej jedną trzecią.

Prawdziwym hitem okazała się wprowadzona w 1993r. Prelude Si V-TEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), z 2,2-litrowym silnikiem z 16 zaworami, dwoma wałkami i zmiennymi fazami rozrządu. Ten autorski system Hondy po przekroczeniu około 4.800 obrotów (zależnie od pozycji pedału gazu) otwierał zawór kierujący olej do małych tłoczków w popychaczach zaworowych, co powodowało ich połączenie z drugim, ostrzejszym zestawem krzywek na wałku rozrządu. Rozwiązanie było znacznie prostsze i bardziej niezawodne niż ruchome wałki rozrządu stosowane przez Niemców.

Dokładną zasadę działania V-TEC najłatwiej zrozumieć na animacji

Ten silnik osiągał 185 KM przy 6.800 obrotach i 215 Nm przy 5.300 – miał więc wybitnie wysokoobrotowy charakter, jednak dzięki systemowi V-TEC potrafił też sprawnie przyspieszać „z dołu”, czyniąc nieaktualnymi niewybredne dowcipy amerykańskie („czym się różni elektryczna golarka od Hondy? Golarka ma wyższy moment obrotowy„). 228 km/h i 7,1 sekundy do setki zadowalały każdego amatora mocnych wrażeń – wszak podstawowe Ferrari Mondial było wtedy o 0,3 sekundy wolniejsze!! Dodatkowe wałki wyrównoważające poprawiały też kulturę pracy. Dziennikarze „Car Croft” (ci, którzy uznali Prelude za najlepiej prowadzącą się przednionapędówkę) nazwali silnik 2,2 V-TEC najlepszą w świecie sportową jednostką wolnossącą. To naprawdę musiało być coś, bo oni nigdy wcześniej nie chwalili niczego, co pochodziło spoza Stanów Zjednoczonych.

Producent zachwalał seryjne wyposażenie w dwie poduszki powietrzne, które jednak drażniło użytkowników, bo zabierało miejsce schowków i uchwytów na kubki. Wiele innych elementów zależało od rynku docelowego: ogrzewane siedzenia i lusterka oferowano tylko w Kanadzie, wycieraczkę tylnej szyby i cyfrowo sterowaną klimatyzację – wyłącznie w Japonii.

Zgodnie z duchem epoki kabina Prelude była wykańczana w różnych kombinacjach materiałów i kolorów (np. w niebieskim welurze, przy czym silnik V-TEC łączono standardowo z tapicerką skórzaną). Jednak w przeciwieństwie do wyglądu zewnętrznego prezentowała się ona mniej sportowo od poprzedników, może z wyjątkiem kubełkowych foteli.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Obłości nie ominęły deski rozdzielczej, której dominantą został ciemny panel wskaźników budzący się do życia dopiero po podświetleniu. Większość pozostałych elementów – kierownica, dźwignia przekładni czy przyciski i gałki sterowania – nie różniła się jednak od zwyczajnych, rodzinnych modeli Hondy.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Podświetlane na jasnoniebiesko zegary z przezroczystymi, czerwonymi wskazówkami robiły wrażenie podobne do ciekłokrystalicznych wyświetlaczy z lat 80-tych, w istocie były jednak jak najbardziej „fizyczne”.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Prelude IV to kwintesencja filozofii Hondy: znakomite, bardzo bezpośrednie zawieszenie na wahaczach poprzecznych, szybkoobrotowe silniki ze zmiennymi fazami rozrządu, precyzyjne przekładnie i rewelacyjna jakość wykonania przy sportowej, lecz bezpretensjonalnej stylistyce, nie udającej na siłę premium. Dziennikarze i użytkownicy nie mogli wyjść z podziwu nad silnikiem i zawieszeniem tego modelu. Mimo to, w latach 1992-96 Amerykanie kupili tylko 98 tys. egzemplarzy.

Czy to najlepsza Prelude? Trudno powiedzieć, nie mam jednak wątpliwości, że lata 90-te to najlepszy czas Hondy, a być może i automobilizmu jako takiego. Efektywność mechanizmów, ich techniczna dojrzałość i niezawodność w działaniu nie niszczyły jeszcze radości z jazdy, nie przeszkadzały też poszczególnym markom w wypracowywaniu i pielęgnowaniu własnych stylów i charakterów, a czasy kryzysu naftowego i gospodarczego pesymizmu zdążyły w międzyczasie pójść w niepamięć. Niestety, jak dziś wiemy – nie na długo…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Piąte wydanie Prelude było rodzajem ostatniej szansy dla linii modelowej, która mimo renesansu samochodów sportowych od dekady traciła na popularności. Japońska premiera miała miejsce 7 listopada 1996r., eksport podjęto w kolejnym roku.

Próbując odwrócić niekorzystny trend producent podjął próbę powrotu do stylu najcieplej przyjmowanych i najpopularniejszych generacji II/III, a więc wzdłużnie rozciągniętego nadwozia trójbryłowego z długą maską silnika, krótkim, wysokim bagażnikiem i stosunkowo ostrymi liniami.

Uwzględniono oczywiście aktualne trendy: auto pozostało subtelnie zaokrąglone, gabarytowo przerosło wszystkich poprzedników (rozstaw osi 2.586 mm, 4.521 x 1.753 x 1.316 mm, masa do 1.380 kg), nie miało też chowanych reflektorów…

Foto: Tim Moreillon, Licencja CC

…ani odblaskowego tylnego pasa, choć swym kształtem, ogólnie i w detalach, mocno przypominało Prelude II/III. Ze wszystkich pięciu modeli ten najbardziej zbliżał się do europejskiej tradycji Gran Turismo.

Foto: Tim Moreillon, Licencja CC

Mechanizmy, w tym zawieszenie i opcjonalny, elektroniczny system 4WS, pozostały w dużej mierze te same. Na większości rynków oferowano wyłącznie 185-konne silniki 2,2 V-TEC, które zbierały świetne opinie. W USA ich moc podawano teraz na 195 KM, a od 2000r., po modyfikacji sterownika i układu dolotowego, podniesiono do równych 200. Jedynie w Europie, ze względów fiskalnych, pozostawiono bazową odmianę dwulitrową (bez V-TEC, 131 KM).

Ręczne skrzynie biegów w dalszym ciągu miały po pięć przełożeń, automatyczne (dostępne tylko z motorem V-TEC) – tylko po cztery, za to z możliwością ręcznej zmiany. Oficjalnie nazywano je Honda SportShift, ale potocznie – „tiptronic„, jak każdy taki patent w latach 90-tych. Od 1997r. do V-TECa można było domówić system ATTS (Active Torque Transfer System) aktywnie rozdzielający moment obrotowy pomiędzy prawe i lewe przednie koło, zależnie od skrętu kierownicy. W przeciwieństwie do zwykłych przednionapędówek, w których dodanie gazu w zakręcie gwałtownie pogarsza trakcję i powoduje podsterowność, Prelude ATTS reagowała zacieśnianiem skrętu, bo większość siły trafiała na koło zewnętrzne. Na torze dawało to nieocenioną przewagę szybkości na początku prostej, jednak w ruchu drogowym pozostawało raczej gadżetem poprawiającym głównie nastrój kierowcy.

Dwulitrówka uzyskiwała 201 km/h i 9,2 sekundy do setki, V-TEC – 228 km/h i 7,5 sekundy (w dostępnej jedynie w ostatnim roczniku wersji 200-konnej – 6,9 sekundy). Mimo największej masy była to więc najszybsza Prelude w historii. Niestety, jak miało się wkrótce okazać – również ostatnia.

Prelude V to jedyna generacja, którą miałem okazję wypróbować osobiście, jako że mój brat, wtedy rozpoczynający pracę z naszym tatą w rodzinnym salonie Hondy, posiadał na własność dwa kolejne egzemplarze: niebieską dwulitrówkę z ręczną skrzynią, a potem srebrnego V-TECa z przekładnią SportShift i systemem 4WS. Prawdziwe marzenie każdego hondziarza.

To było ponad 10 lat temu – zbyt dawno, by rozpisywać się na temat szczegółów, jednak ogólne wrażenie pamiętam doskonale. Mam też zdjęcia drugiego egzemplarza, cykane do ogłoszenia sprzedaży. Warto zwrócić uwagę na delikatnie skręcone tylne koła.

Foto: archiwum własne

Foto: archiwum własne

Foto: archiwum własne

Foto: archiwum własne

Wnętrze niestety grobowo czarne, minimalnie ożywione jedynie przez plastikową imitację drewna na konsoli (oryginalne akcesorium)

Foto: archiwum własne

Tym autem poruszałem się nawet dość sporo. Dominującym odczuciem było dla mnie dokładnie to, co można dostrzec we wszystkich Prelude’ach od 1979r.: brak zdecydowania konstruktorów na pójście w charakter sportowy lub GT. Zewnętrznie samochód bardzo mi się podobał, w środku już trochę mniej (bo poza długą, widoczną z wnętrza maską nieszczególnie odróżniał się od zwykłego Civica 1,4). Jeździł natomiast w sposób zupełnie niespodziewany: jakkolwiek zawieszenie pracowało bardzo sportowo, zapewniając wspaniałą stabilność w łukach i nie dając się w żaden sposób wyprowadzić z równowagi (również przy prędkościach, jakich lepiej nie wspominać publicznie), to charakterystyka napędu już wyraźnie rozczarowywała, najprawdopodobniej ze względu na czterobiegową skrzynię. Automaty z lat 90-tych, niezależnie od możliwości ręcznej obsługi, pochłaniały sporo energii, a mała liczba biegów, w dodatku zaskakująco długich, utrudniała utrzymywanie  wyższych obrotów (nie da się jeździć ciągle na jedynce, a dwójkę, sięgającą powyżej 100 km/h, niełatwo wykorzystać w normalnym ruchu). Do tego dochodził ograniczony komfort resorowania. Wychodziło więc na to, że Prelude to auto sportowe, ale stylizowane spokojnie i klasycznie, a do tego ze słabo dobraną przekładnią. Ponieważ 131-konnej dwulitrówce brakowało trochę mocy, optymalnym wyborem byłby prawdopodobnie V-TEC z manualem (który jednak i tak miał zbyt mało zbyt długich biegów).

Wnętrze Prelude V to sportowe fotele i śmiechu warta tylna kanapa otoczone designem ówczesnych, rodzinnych modeli Hondy. Na szczęście zdarzały się jeszcze ciekawe kolory.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Honda Prelude znikła z rynku w 2001r. Ostatnia generacja znalazła w USA zaledwie 58 tys. klientów, następcy więc nie przygotowano (oficjalnie – z powodu wycofania się producenta z Formuły 1). Powodów porażki było kilka. U progu XXI wieku segment niepraktycznych coupé szybko się kurczył, a Prelude kosztowała więcej od konkurentów. Zaawansowanie techniczne (V-TEC, 4WS, ATTS, SportShift) nie było już tak poszukiwane jak dobry stosunek użytkowości do ceny, a ten o niebo lepiej wyglądał choćby u w pełni czteroosobowego, amerykańskiego Accorda coupé. Jednak dla zaprzysięgłych fanów marki, zakochanych w wysokoobrotowych silnikach, sportowo precyzyjnym prowadzeniu, prostolinijnym, japońskim designie i legendarnej jakości wykonania, niezdecydowane w swej naturze coupé, noszące wszystkie cechy klasycznej, hondowskiej filozofii, było bliskie ideałowi samochodu. Mnie nie zdołało przekonać ze względu na swą niespójność, ale mój brat do dzisiaj powtarza, że żaden inny samochód nie cieszył go tak bardzo. Nie podzielam tego entuzjazmu, ale potrafię go zrozumieć.

P.S. Zapraszam do głosowania w ankiecie!!

 

Foto tytułowe: Edward Guerrero, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
46 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: KRYZYSOWE PRELUDIUM
  1. Marek Jarosz pisze:

    Prędkościomierz i obrotomierz z 1 gen wyglądał by jeszcze cudowniej, gdyby wywalono ten panel z kontrolkami oleju, hamulców itd. I jakby końcówkę skali prędkościomierza zrobiono na czerwno.

  2. SNB pisze:

    A żeby było śmiesznie, to akurat „Accord” nie nawiązuje do muzycznej tematyki 🙂

    • SzK pisze:

      Dorabiają sobie jakąś tam ideologię o azjatyckiej harmonii w świecie, ale większości ludzi „akord” kojarzy się z harmonią w muzyce.

  3. ndv pisze:

    Druga czy może raczej 3 i 5 generację pamiętam z ulic. 4… No, coś przednie reflektory mi się kojarzą, ale takie wloty powietrza w rogach lamp miał chyba też Accord czy Civic? W każdym razie albo tego dużo nie było, albo się niczym nie wyróżniało z pośród reszty samochodów.

    IMO używanie określenia „kolumna Chapmana” w odniesieniu do przednionapedowej Hondy nie jest poprawne – w Lotusie (przynajmniej początkowo) rolę wahacza podobnie jak w Jaguarze pełniła półoś, której z oczywistych względów w Hondzie być nie moglo (chociaż w pierwotnym MacPhersonie też nie było trójkątnych wahaczy a nazwę się dalej stosuje)

    • SzK pisze:

      Co proponujesz w zamian? Też McPherson? Bo ja myślałem, że w McPhersonie musi być sworzeń zwrotnicy?

      • ndv pisze:

        Myślę, że MacPherson to najlepsze określenie – wszyscy wiedzą o co chodzi a i określenie to jest stosowane do rozwiazan, które MacPhersonem do końca nie są*.

        Cechą MacPhersona jest to, że os jest częścią kolumny prowadzącej (będącej jednocześnie zwrotnica). Zmiana kąta pochylenia i wyprzedzenia kolumny bezpośrednio wpływa na te katy dla kola. Taka hybryda układów suwakowych i wahaczowych.

        Na necie są ładne schematy tylnego zawieszenia Lancii Delty. Ładnie na nich widać jak to wszystko pracuje. Żeby koło nam się nie skrecalo mamy dwa drążki poprzeczne (z przodu jeden możemy przesuwać i nazywamy go drążkiem kierowniczym;) i ustalający drążek wzdłużny. Z tyłu ze względu na niewielkie katy skręcenia koła nie ma potrzeby stosowania pomiędzy drążkami a kolumna przegubów kulistych ale jest to ta sama rodzina o zbliżonej kinematyce (m.in. BMW stosuje coś podobnego z przodu – zastosowanie dwóch oddzielnych drążków zamiast wahacza trójkątnego odsuwa efektywny punkt obrotu na zewnątrz). U Chapman zamiast jednego drążka poprzecznego jest półoś.

        Układ MacPherson przód/Chapman tyl miał chyba FIAT 130 i ponoć współczesne FiatoJeepy.

        *W mocniejszych przednionapedowkach występuje coś, co się czasami określa jako „kolumnę MacPhersona z wydzielona zwrotnica” (np revo knuckle Forda).

        Mam nadzieję, że nie zaciemnilem za bardzo, jakby co zawale to, na pisanie z komorki;)

      • SzK pisze:

        Chapman wyleciał z tekstu 🙂

        Uprzejmie dziękuję za edukowanie mnie i Czytelników!!

  4. Krzyś pisze:

    Jak ja bym chciał taką Prelude INX, właśnie w tej kanciastej, japońskiej wersji! Zaś co do wersji 4 i 5, ja mam tam jakiś dysonans bo przód od 4 generacji pasuje mi wizualnie do tyłu od 5 i na odwrót 😉 Podoba mi się natomiast to wnętrze z ostatniej generacji z jasną tapicerką. A co do charakteru – no to raczej jest GT tylko że w japońskim wydaniu. Owszem, jak się domyślam nie jest to funkcjonalność i komfort jak w CLK i taki trochę kompromis między GT a wyścigówką ale obawiam się, że również bardzo chętnie bym taką Prelude jeździł. Zaraz popatrzę ile kosztują i czy są jakieś niezardzewiałe…

    • kierowca bombowca pisze:

      Obawiam się, że znaczna część tych które przetrwały z dala od korozji, mogą być zmęczone mechanicznie… dla sprawdzenia czy VTEC zrobi „kick in”.

      • SzK pisze:

        Mechanicznie to są twarde sztuki… Z rdzą gorzej, no i z wypadkowością, oczywiście.

    • SzK pisze:

      No właśnie w tej jasnej tapicerce i elegancji jest cały kłopot, bo wsiadasz i spodziewasz się jakigoś tam poziomu komfortu, a dostajesz podwozie i silnik mini-wyścigówki (plus czterobiegowy automat…). Ale być może to moje prywatne zboczenie.

      • Krzyś pisze:

        No tak, spójność czy konsekwencja to pewnie nie jest mocna strona Accorda, pewnie to w jakimś stopniu przyczyniło się do spadającego poziomu sprzedaży i braku następcy.

      • SzK pisze:

        Mnie to mocno przeszkadza, ale pytanie, czy przeszkadzało to grupie docelowej w tamtych czasach. W testach nikt na to nie narzekał, a mój brat był Prelude’ą zachwycony. To może być czysto subiektywna sprawa 🙂

      • Krzyś pisze:

        *Prelude oczywiście nie Accorda 😉

    • Daozi pisze:

      Jak kupowałem Celicę VII to rozważałem też Prelude. Ale po pierwsze bagażnik był mniej praktyczny, a po drugie… Rdza. Nawet bardzo ładne egzemplarze miały co najmniej mini purchle na nadkolach. Jak zawsze powtarzam: walka z rdzą na aucie to jak walka z wiatrakami. Z góry przegrana. Natomiast jeszcze niedawno dało się kupić ostatnią generację za psie pieniądze; pomimo tego że był to bardzo ładny samochód to jakoś nie cieszył się wielką popularnością. Youngtimerem jeszcze nie jest, więc ceny bywają znośne.
      Natomiast co do przodu auta: jak zobaczyłem je po raz pierwszy, sądziłem, że tam siedzi jakaś R6-tka. A tu nic z tego – tylko czwórki. Szkoda.

      • pstrykEJ9 pisze:

        A bo Celici VII nie rdzewieją. Zdejmij wszystkie nakładki w swojej. Sądzę że poziom korozji Hondy I Toyoty jest dokłanie taki sam. A Prelude dopiero wchodzi w dolek cenowy z tego co zauważyłem.

      • Daozi pisze:

        Swoją sprzedałem ponad pół roku temu. ZERO rdzy. Ale była konserwowana całkowicie przez pierwszego właściciela, a potem przeze mnie (przez zakład). Progi, profile zamknięte – wszystko.
        Miała 18 lat w chwili sprzedaży.

  5. FilipZ pisze:

    Szczepanie, przy okazji Hond, pamiętasz może czy Legend ka9 przedliftowy był sprzedawany oficjalnie w Polsce? Spotkałem się tylko z poliftowymi egzemplarzami z polskich salonów. Sprawiłem sobie niedawno Legenda ’98 (przy okazji super auto do spokojnego zjadania kilometrów) i zastanawiam się czy istnieją polskie instrukcje do nich. Z góry dzięki za odpowiedź.

    • SzK pisze:

      Na pewno ta generacja była w cennikach, ale czy przed- czy polift, tego nie pamiętam. Dam znać, jak się czegoś dowiem 🙂

    • SzK pisze:

      Hej, najstarsze dostępne instrukcje są do modeli z 2005r. Tak że tego – przykro mi, ale nie potrafię pomóc.

      W każdym razie angielskie gdzieś chyba można zdobyć?

      • FilipZ pisze:

        Cześć, dzięki za pomoc! Tak, taki mam plan w ostateczności 🙂

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    Anegdota – w dawnych czasach, ćwierć wieku temu, podszedł do mnie kolega z informacją, że pojawiła się na mieście czterodrzwiowa Prelude 4 (nie Accord!) z jakimś dziwacznym logo i że to pewno ta osławiona Acura. Łaziliśmy pół dnia po Jeleniej Górze i szukaliśmy prelude sedan. W końcu znaleźliśmy – okazało się, że był to Eagle Vision pomylony właśnie z Prelude 4 – mają podobnie schodzącą maskę i wloty pomiędzy reflektorami a emblematem..

  7. Hshan pisze:

    Wczesne generacje jeszcze jakoś mają dla mnie sens, ot takie lekkie i niewielkie szybkie auto. Późniejsze już nie bardzo, bo zawieszenie i silnik jak najbardziej są z lekkiego i niewielkiego szybkiego auta, ale reszta już z takiego podstawowego GT, i się robi spory dysonans. Do tego stylistyką zewnętrzną żadna generacja do mnie nie przemawia, jedynie wnętrze IV mi się bardzo podoba przez tą „półkę”.

  8. benny_pl pisze:

    super artykul!
    jedynka dwojka i trojka mi sie niesamowicie podobaja, pamietam ze pare lat temu widzialem trojke na zlomie wrzucona na halde, az sie tam wdrapalem zeby sobie wsiasc tak mi sie ona podobala, niestety byla przeokropnie zgnita ale byl to dla mnie statek kosmiczny, cos wspanialego, az sobie powykrecalem zegary i zegarek (nie jest cielkokrystaliczny, fuj! to jest VFD!)

    no i mialem tez Accorda 3 Aerodeck tez z otwieranymi swiatlami, ale on nie wygladal tak fajowo jak Preluda, bylo to 2.0 MPI w automacie z 88r, tez niesamowite auto, do dzis zaluje ze sie zamienilem za c15…..

    • benny_pl pisze:

      ps. teraz mam Concerto ktora mi sie chyba najbardziej ze wszystkich podoba 🙂

      ps.2 deska rozdzielcza czworki to naprawde mistrzostwo swiata, swietny pomysl, strasznie szkoda ze zarzucony…

      ale i tak wnetrza Hond sa najfajniejsze z wszystkich Japonczykow, nie sa takie zwyczajne i wszystkie takie same jak to Zlomnik powiedzial w kwesii Toyoty (toyoty faktycznie maja przeokropnie nudne deski)

    • benny_pl pisze:

      ps/3
      jest ladna Integra w automacie na olx:
      https://www.olx.pl/oferta/honda-integra-i-gen-niespotykany-klasyk-1986-youngtimer-oldtimer-pro-CID5-IDxCKPS.html

      czym jest wogole Integra? polaczeniem Civica Accorda i Preludy? 🙂

      • SzK pisze:

        Integra to osobny model, coś jak sportowy Civic (ale dość odmienna od niego, jak Prelude od Accorda).

      • Daozi pisze:

        JEŻELI się nie mylę, to tę Integrę widziałem po raz pierwszy w ogłoszeniach przeszło rok temu. Cały czas usiłuje się sprzedać. Właściciel pisze, że to jedyna taka w Polsce (rękę dam, że się myli), więc zapewne to ciągle jedno i to samo auto od plus minus półtora roku.

  9. Grzesiek pisze:

    IV generacja chyba najfajniejsza. Mocne, wystarczająco szybkie auto (a wyglądające na jeszcze szybsze:)), ciekawe tapicerki i te niebieskie zegary, ożywające po włożeniu kluczyka – super. Nie byłem nigdy wielkim fanem Prelude, bo od zawsze wolałem „grzeczniejsze” auta typu coupe GT (jak Accord coupe czy CLK) ale w średniej szkole (u mnie w połowie lat 90-tych) preluda odwracała na ulicach głowy, pewnie nie mniej niż odwracałby NSX 🙂

  10. pstrykEJ9 pisze:

    O kurczę Szczepanie nie spodziewałem się tak obszernej historii powoli wymierającego modelu Hondy. Jednak coś z hondziarza masz. Ja pomimo nicku juz ponad rok temu sie pozbyłem i sie przestawiłem na bawarską motoryzację, ale sentyment mam ogromny i tak jak mówi benny, jeżeli chodzi o elektronike to te auta to majstersztyk, czego nie można powiedzieć o BMW. Wiki podaje że 50 tyś egzemplarzy sprzedano wogle Prelude mkV chyba , a nie tylko w USA, ale wiadomo to do zweryfikowania. Mi osobiście najbardziej podoba się III generacja, ale wiadomo o gustach się nie dyskutuje. Podobny egzemplarz do tego Twojego brata był z rok temu w Piasecznie chyba na sprzedaż, może to nawet i ten. Bo zgadza sie kolor, automat i silnik. Zabrakło najważniejszego mianowicie cen w Polsce i ilości sprzedanych sztuk. Jeżeli oczywiście masz takie dane, z chęcią bym się zapoznał. Nie ma to jak Prelude na czarnych blachach 🙂

    • SzK pisze:

      Nie mam danych o sprzedaży w Polsce. Jak chodzi o ceny, to sam je wklepywałem na komputerze to cenników i ulotek i pamiętam doskonale liczbę 89.900 za dwulitrówkę, V-TECa nie kojarzę, żeby w ogóle był (ale mogło mi wylecieć z głowy). Tylko że wtedy Civic kosztował jakieś 45-49, a bazowy Accord 1.8 poniżej 60 (wypasiony – już koło 100).

    • SzK pisze:

      P.S. Jeśli chodzi o wielkość sprzedaży Prelude, to wiele źródeł pisze tak:

      1st Gen (1979-1982): 171,829
      2nd Gen (1983-1987): 336,599
      3rd Gen (1988-1991): 160,909
      4th Gen (1992-1996): 98,627
      5th Gen (1997-2001): 58,118

      Z tym że to są dane amerykańskie, a nie globalne, co nie wszyscy zaznaczają.

  11. Carman pisze:

    Zwykle staram się dostosować do dostępnych odpowiedzi (obróbka niestandardowych danych w statystyce to nie jest ciekawa rzecz), ale musiałem w ankiecie wybrać ostatnią opcję.

    Najbliżej jest odpowiedź nr 5: Zasadniczo dobra koncepcja, ale… no właśnie bez żadnego ale. Nie nazwał bym tego samochodu ani GT, ani tym bardziej sportowym. W żadną stronę też bym go nie zmieniał, a ogólne wrażenie robi jak najbardziej pozytywne, więc odpadają wszystkie opcje.

    Osobiście najlepiej wspominam generację III. Pamiętam, że za dzieciaka bardzo mi się podobała na prospektach reklamowych. Wrażenie robił też (niestety tylko w teorii, bo wypróbować nigdy nie miałem okazji) układ skrętnych tylnych kół.

    II i V w założeniach były podobne więc też OK. III jednak jest dla mnie przyciężka, niespójna stylistycznie i nie do końca proporcjonalna. Ostatnie dwa argumenty pasują też do I, ale do niej jakoś nie potrafię się tak przyczepić 🙂 .

    • ndv pisze:

      Ja sam nie wiem jak sklasyfikowac Prelude. Jak na samochod sportowy silniki nie powalaja mocą (chociaz osiagi na tle epoki wypadaja niezle – Camaro z28 z lat 80 nie przekraczal 250 koni mocy).
      Stylistyka 2,3 i 5 generacji zas jest zdecydowanie zbyt agresywna jak na GT – no i brakuje prestizu.

      Jak dla mnie Prelude to wymarly gatunek coupe bez zbednego nadecia. Tak jak Puma i Tigra.

      • SzK pisze:

        Moc może nie najwyższa na papierze, ale osiągi, każdorazowo na tle epoki, naprawdę wspaniałe – w pewnych okresach gdzieś pomiędzy sześciocylindrowymi BMW a Ferrari…

  12. benny_pl pisze:

    o wlasnie jak juz w temacie Hond 🙂 moze ma ktos prawy przedni boczek drzwi szary do Concerto 🙂 oczywiscie tanio 😉

  13. Ricer pisze:

    Najpiękniejsze były moim zdaniem Prelude III oraz V. Szkoda, że nie widzę ich za dużo na zlotach. Mam nadzieję, że Civic Type-R się dobrze sprzedaje. To auto jest w TOP 5 nowych, które bym kupił. 🙂

  14. Ricer pisze:

    Ogólnie Hondy to bardzo dobre auta, ale ja nadal jestem wielkim miłośnikiem Toyoty Supry. A najbardziej niezawodne są najprawdopodobniej Lexusy. 🙂

    • Hurgot Sztancy pisze:

      no to za chwilę będziesz miał używanie, bo nowa Supra już jest oficjalnie
      a z tą niezawodnością lexusów to różnie bywało – patrz IS220d 🙂

      • Ricer pisze:

        IS 220d – faktycznie. Lexus w klekocie to ta sama profanacja, co nowy Mitsubishi Eclipse Cross. Za to IS F to jest auto trzy razy fajniejsze od BMW M3 E90. 🙂

  15. don_karlos pisze:

    W IV gen na rynek japoński był też 2.2 H22A 200 KM (147 kW;) @ 6,800 obr/min & 218.96 Nm @ 5,500 obr/min
    Zresztą po tuningu osiągano ponad 270 KM bez turbiny jak np. klasyczne JUN Prelude: https://www.youtube.com/watch?v=jj8lSFBVoAw

  16. Daozi pisze:

    A swoją drogą: w czasie ostatniej Prelude Honda miała Accorda Coupe, Prelude i Integrę, a do kompletu Civica Coupe (coś pominąłem?). Wszystkie podobne, wszystkie z 4-cylindrowymi silnikami i napędem na przód, wszystkie tak trochę sportowe (no, może Integra Type R z 1.8 190KM jakoś się broniła, ale to nie był NSX). Cztery „sportowe” coupe! Teraz mało który producent ma chociaż JEDEN taki wóz w ofercie. Ech.

    • SzK pisze:

      Ale sam widzisz, jak układał się trend sprzedażowy z generacji na generację – dlatego w końcu zrezygnowali… Smutne to, ale nie było wyjścia.

  17. Aleksander pisze:

    Kiedy miałem jakieś 16 lat marzyłem o Prelude IV generacji 2.2 V-TEC 4WS na swój pierwszy samochód. Po latach ten model już w ogóle mi się nie podoba, za to V generacja godnie się starzeje. Dalej wygląda elegancko i spójnie, choć niezbyt porywająco. Jako klasyk najfajniejsza wydaje się druga generacja. Co do dobrze jeżdżących Hond, to później Integra Type-R była uznawana za najlepiej prowadzące się FWD na rynku, choć była prostsza. Jak dobrze pamiętam, to nie miała 4WS,a zamiast ATTS była zwykła, mechaniczna szpera.

    Szkoda, że coupe popularnych marek wyginęły, kiedyś większość producentów je oferowała. Ja sam z niedrogich coupe celowałbym raczej w Alfę GTV albo GT, obie koniecznie z benzynowym V6.

    • Dariusz pisze:

      Jakieś trzy lata temu miałem okazję porównać na torze Hondę Preluda i Nissana Skyline. Nissana nie prowadziłem w ogóle choć siedziałem na lewym przednim fotelu – kierownica po prawej. Hondą jeździłem osobiście ale zupełnie nie sportowo. Za to dokładnie sprawdziłem działanie tylnych kół skrętnych. Efekt jest niesamowity. Szczególnie wtedy gdy przy pełnym skręcie tylne koła ustawiają się przeciwnie do przednich. Wrażenie jest takie jakby samochód zawracał w miejscu. Na prawdziwe kółka wokół toru zabrali mnie właściciela samochodów. Tu spotkało mnie duże zaskoczenie. Nigdy bym się nie spodziewał że taka niepozorna Honda okaże się dużo bardziej emocjonującym autem. Czuło się taką mechaniczną lekkość prowadzenia, no i ten silnik który zdrowo wył na wysokich obrotach. Na najdłuższej prostej oba samochody rozpędzały się do prawie 200 kilometrów na godzinę. W Nissanie nie czuło się tej prędkości I ogólnie było spokojniej. Prawdopodobnie obiektywnie patrząc to dużo lepsze auto ale dla mnie więcej frajdy sprawiła przejażdżka Hondą.

  18. Do dziś pamiętam, jak niesamowicie podobała mi się Prelude IV. Dziś stylistyka tej generacji zdążyła się mocno zestarzeć (bardziej, niż np. III), ale wnętrze „czwórki” uważam za zdecydowanie najlepsze.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.