PERSPEKTYWA INSIDERSKA: L’ORDINATEUR DE BORD

 

L’ordinateur to po francusku „komputer”.

Niektóre narody tak już mają, że po prostu muszą wymyślić własne określenie na wszystko, choćby cały świat używał jednego, powszechnie zrozumiałego słowa. Francuzi nie są tu oczywiście jedyni: ich bliscy krewni, Hiszpanie, mówią na komputer ordenador, wyjątkowo dumni ze swego języka Islandczycy – tölva (co dosłownie oznacza… „prorokini liczb”!!), Szwedzi – dator, bliscy nam Chorwaci i Czesi – odpowiednio računalo i počítač, a Grecy – υπολογιστής (IPOLOGISTIS). Grecy w ogóle biją pod tym względem rekordy, bo żywią wyjątkową awersję do łaciny, jako języka niegdysiejszego najeźdźcy. Dlatego nawet po upływie dwóch tysiącleci przez ichniejsze gardło nie przejdzie większość słów używanych niemal globalnie: np. zamiast „hotel” Grek zawsze powie ξενοδοχείο (XENODOCHIO) – w końcu międzynarodowe słowo mógłby zrozumieć jakiś obcokrajowiec i dopiero by było (co ciekawe, lingwistyczna pamiętliwość Hellenów nie obejmuje języka tureckiego – mimo kilkuset lat osmańskiej niewoli i wyjątkowej niechęci do wschodnich sąsiadów, Grecy do dziś używają na co dzień setek tureckich słów, często nie zdając sobie sprawy z ich pochodzenia).

Tak się jednak składa, że to Francuzi najbardziej słyną z językowego szowinizmu, którego jednym z symboli jest właśnie ordinateur. Mam duży osobisty sentyment do tego słowa, bo poznałem je jeszcze w dzieciństwie. Tzn. tak naprawdę nie poznałem, bo nie umiałem go przeczytać ani nie miałem pojęcia co znaczy, ale kojarzyłem je z tego samego obrazka, który otwiera niniejszy artykuł, wydrukowanego monochromatycznie na pożółkłej stronicy książki „Pojazdy Francuskie” Zdzisława Podbielskiego, w rozdziale poświęconym Chryslerowi Horizon.

Obrazek w książce – na stronie nr 40 – obejmował sam panel samochodowego komputerka pokładowego, bez dłoni i pomalowanego na czerwono paznokcia dotykającej go damy. Jako około 10-latek nie rozumiałem żadnych ze znajdujących się tam napisów i symboli, ale tekst opisywał wszystko wyczerpująco i robił takie wrażenie, że od regularnego wpatrywania się w enigmatyczne ciągi liter po prostu zapamiętałem je jak papuga. Dopiero po latach, rozpoczynając naukę języka hrabiego de Diona, natrafiłem na słowo ordinateur i doznałem tego przedziwnego uczucia, które zawsze towarzyszy demaskowaniu dawno zapomnianych, dziecięcych tajemnic.

***

Podbielski pisał dokładnie tak (pisownia oryginalna):

Aby skierować uwagę fachowców na Simkę Horizon, producenci zdecydowali się na szerokie wprowadzenie elektroniki. Wystawiony w paryskim salonie samochodowym w październiku 1978r. pojazd wyposażony został w komputer pokładowy. W deskę rozdzielczą samochodu wbudowano skrzyneczkę o prostokątnej powierzchni czołowej, zawierającej dwa rzędy przełączników oraz elektroniczny wskaźnik cyfrowy. Przyciskając odpowiednie przełączniki można odczytać na wskaźniku cyfrowym: dokładny czas, czas pracy silnika liczony od wybranego momentu, np. od rozpoczęcia jazdy, również od wybranego momentu przebytą drogę oraz ilość zużytego paliwa, a także średnią prędkość jazdy i zużycie paliwa na jednostkę przebytej drogi w l/100 km. Wyświetlane dane otrzymywane są z sygnałów od dwóch czujników: przepływu paliwa oraz przebytej drogi, a także od własnego komputerowego zegara kwarcowego. Po odpowiednim skojarzeniu tych sygnałów otrzymujemy wynik przeliczenia komputera na wskaźniku cyfrowym.

Komputer pokładowy ma również pamięć. Zebrane dane mogą być przechowywane przez wiele dni. Aby przechować wynik obliczeń komputera, akumulator samochodu nie może być odłączony od instalacji elektrycznej, a także napięcie akumulatora nie może się obniżyć poniżej 6V. Podobne elektroniczne urządzenia zliczające stosowane były dotychczas, jako dodatkowe wyposażenie samochodów sportowych. Jest ono przydatne kierowcy, ale bardzo kosztowne i z powodzeniem można się bez niego obyć.

Zastosowanie komputera pokładowego w małym samochodzie Chryslera, i to w wykonaniu seryjnym, jest dowodem postępującego rozwoju elektroniki, a tym samym znaczącego obniżenia kosztów produkcji urządzeń elektronicznych stosowanych do samochodu. Podkreślając zmniejszenie kosztów wytwarzania urządzeń elektronicznych warto jednak zaznaczyć, że omawiany komputer pokładowy zastosowano tylko w jednej odmianie samochodu Horizon oznaczonej SX, pozostałe odmiany, a było ich we Francji cztery, nie miały komputera.”

Stara polska książka zawiera drobne nieścisłości: ten samochód nigdy nie nosił marki Simca (szczegóły za moment), jednostki zużycia paliwa (oraz prędkości czy odległości) dało się zmieniać z metrycznych na imperialne, a przepływ paliwa był faktycznie mierzony jedynie przy obrotach przekraczających tysiąc na minutę (poniżej tej wartości czujnik nie działał, więc komputer przyjmował pewną uśrednioną wartość, co bardzo zmniejszało precyzję pomiaru w ruchu miejskim). Komputer robił jednak wielkie wrażenia na kierowcach sprzed ponad 40 lat, zwłaszcza że – jak zauważył Podbielski – był montowany w samochodzie klasy jak najzupełniej popularnej.

Jako dziesięciolatka coś takiego fascynowało mnie ogromnie. Mój tata po podróży nie raz obliczał sobie w głowie średnią prędkość albo zużycie paliwa, ale żeby samochód podawał wyniki na tacy – to był jakiś kosmos. I chyba nie tylko dla mnie, bo brytyjski magazyn „Autocar” poświęcił temu patentowi calutką okładkę. Bardzo chciałem zobaczyć coś takiego na własne oczy – niestety, nie było mi to dane.

 

***

Rzeczone angielskie czasopismo datowane jest na 19 stycznia 1980r., tuż po premierze „skomputeryzowanej”, topowej wersji SX. Sam Horizon pojawił się jednak wcześniej, w 1978r., i przetrwał na rynku 12 lat, pod aż pięcioma różnymi markami: w Europie, zależnie od kraju, był znany jako Chrysler/Chrysler-Simca, a potem Talbot Horizon, a w Ameryce – jako Plymouth Horizon lub Dodge Omni. Zmiana nazwy Chrysler na Talbot nastąpiła w 1979r., koniec sprzedaży po naszej stronie Atlantyku – w 1987r., a po tej przeciwnej – w 1990-tym (wersje amerykańskie dość znacznie różniły się od europejskich, ale o tym za moment).

Projekt Horizon nosił wewnętrzny kod C2 i został uruchomiony z początkiem 1974r., bezpośrednio po kryzysie naftowym. Chodziło o opracowanie następcy rewelacyjnej Simki 1100, która była przednionapędowym hatchbackiem i w pojedynczym roczniku ’73 liderowała nawet francuskiemu rankingowi sprzedaży nowych aut. Prace szły błyskawicznie: pierwsze modele gliniane były gotowe w 10 miesięcy, maszyny produkcyjne zamówiono z początkiem 1976r., a prasowa prezentacja finalnej postaci samochodu nastąpiła w październiku 1977r. w Maroku. Do tamtego czasu 16 prototypów pokonało 550 tys. testowych kilometrów. Dostawy do salonów rozpoczęły się w styczniu 1978r., a zaraz potem auto wygrało prestiżowy wówczas plebiscyt na Samochód Roku.

Design, autorstwa Anglika nazwiskiem Roy Axe, nie wyróżniał się zbytnio: Horizon był zwykłym kanciastym hatchbackiem z pięciorgiem drzwi (bez wersji 3d), o wymiarach 3.960 x 1.680 x 1.410 mm, rozstawie osi 2.520 mm i masie od 910 kg wzwyż.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Propozycja czterodrzwiowego sedana nie wyszła poza stadium glinianej makiety – producent uznał, że w europejskiej klasie kompaktowej najważniejsza będzie praktyczność

Foto: materiał producenta

Cztery lata po premierze Golfa i jedenaście po debiucie Simki 1100 zblokowany napęd ustawiony poprzecznie z przodu był już mainstreamem w tym segmencie. Przednie zawieszenie opierało się na trójkątnych wahaczach poprzecznych z resorowaniem wzdłużnymi drążkami skrętnymi, tylne – na wahaczach wleczonych i sprężynach. Układ hamulcowy było mieszany (tarczowo-bębnowy). Technika niemal w całości pochodziła z wcześniejszych modeli Simki: silniki, przekładnie i oś przednia z 1100, oś tylna z 1307/8. Nowa była praktycznie tylko karoseria z wnętrzem – to dlatego Horizona udało się przygotować tak szybko.

Szkic: materiał producenta

Początkowo ukazały się trzy wersje. Bazowa LS była napędzana 1,1-litrowym silnikiem zwanym Poissy, od miasta-siedziby Simki: z rozrządem OHV, pięcioma łożyskami wału, odśrodkowym filtrem oleju i dolotem generującym specyficzne zawirowanie mieszanki poprawiające efektywność spalania. Motor należał do podatkowej klasy 6 CV i osiągał skromne 55 KM, ale jako jedyny w gamie zadowalał się benzyną Normal. Wyposażenie obejmowało bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z przodu, światła awaryjne, ogrzewanie szyby tylnej i składaną tylną półkę. Oczko wyższa odmiana GL dostała wyższe sprężanie dające dodatkowe 4 KM (wymagające już tankowania benzyny Super), światło wsteczne, schowek, elektryczny zegarek, dzienny licznik kilometrów, zapalniczkę, centralną konsolę z radiem, lusterko kierowcy regulowane z wewnątrz i pełniejszą tapicerkę drzwi. Z kolei GLS była napędzana silnikiem 1,3-litrowym, klasy 7 CV i mocy 68 KM, a wyposażona w halogenowe reflektory z opcjonalnymi wycieraczkami, laminowaną szybę czołową, radioodtwarzacz kasetowy, wskaźnik ciśnienia oleju, amperomierz, zagłówki przednie, oświetlenie sufitowe i bagażnika, chromowaną atrapę, czarne kołpaki kół i kierunkowskazy boczne.

Talbot Horizon LS

 Foto: materiał producenta

Foto: H. O. Franken, Licencja CC

Talbot Horizon GLS

Foto: materiał producenta

W lipcu 1979r. francuskie aktywa Chryslera wykupił koncern PSA. Marka została zmieniona na Talbot, a silniki – bez zważania na tzw. drugi kryzys naftowy – powiększone: GL dostał jednostkę 1,3-litrową, a GLS – 1,5- (a tak naprawdę 1,44-)-litrową, o mocy 69 KM. Gamę uzupełnił najdroższy model SX, różniący się od GLS dwugaźnikowym motorem wzmocnionym do 83 KM, trzybiegową skrzynią automatyczną, welurowymi fotelami, tempomatem i wspomnianym już komputerem pokładowym.

Talbot Horizon SX, jako model najdroższy, nie generował dużej sprzedaży, ale dzięki komputerowi pokładowemu zapewniał rozgłos całej marce. Ten sam element przejęły zresztą inne jej modele – 1510 i Solara, oczywiście również w swych najdroższych wersjach, podobnież oznaczonych SX.

Foto: materiał producenta

Najsłabszy LS mógł pojechać maksymalnie 140 km/h, najmocniejszy SX – 161 km/h. We wszystkich odmianach z wyjątkiem SXa moc przenosiła czterobiegowa skrzynia manualna, pochodząca z Simki 1100.

Dokładnie wtedy ceny wynosiły 29.400 franków za wersję LS, 31.950 za GL, 34.800 za GLS i 38.950 za SX. Luksus korzystania z komputera pokładowego kosztował więc prawie 1/3 ceny bazowej. W tym samym czasie podstawowy Citroën 2 CV oznaczał wydatek 24.800 franków, lepiej wyposażony Charlestone grise – 32.880 franków, pięciodrzwiowe Renault 5 – od 27.200 (mocniejsze TS – 33.900), a Renault 14 TL – 32.400 (w wersji TS – równe 40.000, bez żadnego komputera).

Również w 1979r. ukazała się pierwsza wersja specjalna, nazwana Jubilée, a wyróżniająca się wyposażeniem pakietu GLS, a dodatkowo alufelgami, welurową tapicerką, przyciemnianymi szybami oraz dwukolorowym lakierem metalizowanym (podobną przygotowano w modelu 1307/08 – oba one wygrywały konkurs na Samochód Roku, odpowiednio w latach 1978 i 75).

Materiał producenta

Niedługo potem pojawił się Horizon SPL, który bazował na specyfikacji GLS, ale z najmocniejszym, dwugaźnikowym silnikiem 83-konnym. Dla nas, z perspektywy nietuzinkowego wyposażenia wnętrza, ciekawsze jest jednak wersja GL, która od 1982r. otrzymała dodatki pomagające utrzymać niskie zużycie paliwa.

Pierwszym z nich był umieszczony na kolumnie kierownicy elektroniczny obrotomierz z diodami podpowiadającymi ekonomiczny zakres…

Foto: JM, Licencja CC

…zaś drugim – patent nazwany éconoscope, również składający się z szeregu zielonych diod, tym razem rozmieszczonych wzdłuż skali szybkościomierza: zapalały się one w miarę dociskania pedału gazu, przy czym „właściwa” (czytaj – ekonomiczna) jazda miała polegać na tym, by świeciły się wyłącznie diody umieszczone poniżej wskazówki. Nie określało to konkretnej wartości chwilowego zużycia paliwa, ale wskazywało wpływ negatywny wpływ zarówno prędkości (bo wraz z przyspieszaniem zapalało się więcej lampek), jak i „ciężkiej nogi”. Przede wszystkim jednak było ciekawą nowinką, przyciągającą uwagę dziennikarzy i klientów w sposób bardzo aktualny w tamtych czasach.

Foto: materiał producenta

W późniejszym czasie pojawiały się i znikały kolejne pakiety wyposażenia. Z ważniejszych zmian trzeba wymienić dodanie piątego biegu w wersji EX5 (1982r.), oraz dyskretny lifting, który pod koniec tego samego roku wprowadził przedni spoiler i zderzaki z czarnego plastiku, oraz odrobinę powiększył przestrzeń bagażową. Miejsce wersji SX zajęła teraz Premium, oferująca wspomaganie kierownicy, centralny zamek, elektryczne podnośniki przednich szyb, elektryczny zegarek, metalizowany lakier i alufelgi z oponami 175 x 70 x SR 13 (standardowe miały szerokość 145 mm). Pięciobiegowa skrzynia trafiła do wszystkich wersji, poza najsłabszą 1,1 litra.

Horizon Premium dostał też największy silnik – 1,6 litrowy z dwuprzelotowym gaźnikiem, o mocy 90 KM. Dzięki niemu i pięciobiegowej skrzyni ręcznej prędkość maksymalna wzrosła do 175 km/h, a przyspieszenie do setki skróciło się do 11 sekund.

Foto: materiał producenta

To trochę paradoks, że włoski klip reklamowy zachwalał bogate wyposażenie…

 

…podczas gdy francuski – sportowe własności jezdne.

Po liftingu do produkcji weszły dwie odmiany dieslowskie, z 65-konną wersją znanego świetnie i u nas, 1,9-litrowego silnika XUD: tańsza LD odpowiadała bazowej specyfikacji LS wzbogaconej o wspomaganie kierownicy (z powodu znacznie cięższego przodu), a droższa EXD – luksusowej EX, ale bez obrotomierza i wskaźnika ciśnienia oleju. Różna była też liczba biegów: w LD cztery z opcjonalną piątką, w EXD seryjnie pięć. Przy przekładni pięciobiegowej zużycie paliwa przy 90 km/h wynosiło zaledwie 4,5 litra, przy 120-tu – 6,4 litra, a w cyklu miejskim – 7 litrów. Taka oszczędność nie oznaczała jednak rezygnacji z dynamiki: prędkość maksymalna 156 km/h, podróżna powyżej 130-tu i 16 sekund do setki odpowiadały mniej więcej benzynowej wersji 1,3-litrowej, przewyższając wyraźnie 1,1-litrową.

W lipcu 1983r. pokazano ostatnią wersję limitowaną – Horizon Sherlock, w kolorach brązowym lub bordowym, z czarnymi listwami, chromowanymi paskami atrapy, spoilerem i fotelami w szkocką kratę

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

  Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Ostatnie modyfikacje miały miejsce w 1984r. Znikły wtedy najdroższe odmiany EX i EXD, zaoferowano opcjonalną przekładnię automatyczną dla GLS i szersze ozdobne listwy dla Premium. W kolejnym roku miał się ukazać następca, wewnętrznie oznaczony C28 i noszący handlową nazwę Arizona, producent zdecydował się jednak zlikwidować całą markę, a nowy model zaprezentować jako Peugeota 309.

***

Pomiędzy 5-13 marca 1980r. trzy egzemplarze Horizona odbyły promocyjną podróż z Paryża na Nordkapp, przejeżdżając przez Belgię, Niemcy, Szwecję, Finlandię i Norwegię: „żadne warunki drogowe i atmosferyczne nie zostały Talbotom oszczędzone – burze śnieżne, oblodzenie ani mgła” – pisał firmowy magazyn „L’esprit Talbot” („Duch Talbota„). „Dzięki tranzystorowemu zapłonowi samochody nie sprawiły kłopotów z rozruchem, również w ekstremalnym zimnie i wilgoci (…) Komfort samochodu sprawił, że zły stan dróg i trudny klimat nie były ciężkim sprawdzianem dla kierowców i pasażerów, a wręcz przeciwnie – podróż okazała się nadzwyczaj przyjemna„.

Recenzje prasy niezależnej były mniej entuzjastyczne – widocznie nie wszyscy dziennikarze zgadzali się z werdyktem jurorów konkursu na Samochód Roku, w którym Horizon pobił awangardowego Fiata Ritmo. Stylistykę określano jako zachowawczą. W kabinie jako plusy określano kompletne wyposażenie, wygodne fotele i łatwe zajmowanie miejsc, z drugiej strony nie zachwycała przestrzeń na nogi z tyłu (z uwagi na grube oparcia foteli), a niektóre elementy sterowania rozmieszczono kompletnie nieinstynktownie (np. suwaki ogrzewania i wentylacji – przy kratce  nawiewu z LEWEJ strony kierownicy). Mało imponująco prezentował się bagażnik (zwłaszcza przy normalnej pozycji tylnej kanapy), a w tym samym temacie również wysoka krawędź załadunku.

Komfort resorowania oceniano pozytywnie. Gorzej z prowadzeniem na gorszych drogach, gdzie często brakowało skoku zawieszenia – tutaj winę przypisywano linearnej, zamiast progresywnej charakterystyce przednich drążków skrętnych. Z kolei pofalowana nawierzchnia zagrażała stabilności kierunku jazdy przy większych prędkościach. Testerów irytowało też wyjątkowo powolne przełożenie układu kierowniczego (w dodatku nie przekładające się na lekkie obracanie kierownicą) i nie najlepsza, 10,2-metrowa średnica skrętu.

W teście brytyjskiego magazynu „Autocar” 83-konny SX z trzybiegowym automatem został oceniony jako „akceptowalnie cichy do 60 mph, ale zbyt głośny powyżej„. Maksymalnie Talbot osiągnął 97 mph, a do 60-tki przyspieszył w 14 sekund, co biło na głowę nie tylko porównywalne wersje Renault 5, ale nawet Triumpha Dolomite 1850. Równie dobrze pisano o spalaniu, które w teście wyniosło średnio 10,6 litra na 100 km. Takie parametry w 1,4-litrowym kompakcie ważącym poniżej tony dobrze pokazują postęp dokonany w późniejszych latach.

Jednogłośnie krytykowano skrzynię biegów – za nieprecyzyjny, haczący drążek i brak piątego biegu w większości wersji auta.

Jakość wykonania nie była zbyt mocnym punktem Talbota: angielscy dziennikarze narzekali na kiepskie tworzywa, zauważalne wibracje silnika już od 30 tys. km przebiegu i „korozję jedynie nieco wolniejszą niż w produktach British Leylanda”. Ciekawe, że przychylniejsze były opinie z Niemiec: diagności jako najczęstsze usterki raportowali korozję wydechu, luzy drążków kierowniczych oraz wycieki oleju z silnika i przekładni, ale z zaznaczeniem, że nie występowały one wcześniej niż u konkurencji. O korozji nadwozia nie wspominali – być może w tamtych latach uważali ją za coś powszechnego i oczywistego.

To wszystko, wraz ze smutnym losem marki Talbot, przełożyło się na szybki spadek wartości auta: w momencie zakończenia produkcji za połowę ceny nowego Horizona można było kupić egzemplarz zaledwie dwuletni.

***

Horizon to zasadniczo konstrukcja francusko-brytyjska, ze stylistyką opracowaną w przejętych przez Chryslera biurach Rootes Group i mechaniką Simki. Zmodyfikowana forma była jednak sprzedawana w Ameryce, pod markami Dodge Omni i Plymouth Horizon.

Karoserie zewnętrznie przypominały model europejski, choć większość paneli poszycia nie była współwymienna – między innymi dlatego, że amerykańskie przepisy wymagały pewnego minimum przestrzeni pomiędzy błotnikiem i oponą, by ułatwić montaż łańcuchów śniegowych. Inne było też oczywiście oświetlenie i zderzaki dostosowane do odpowiednich norm federalnych.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Całkiem odmienne były natomiast przednie zawieszenia (oparte na kolumnach McPhersona) oraz zespoły napędowe. Homologowanie w USA antycznych silników Simki, jedynie na potrzeby tego jednego modelu, nie mogło się opłacić, dlatego początkowo Chrysler użył 1,7-litrowych jednostek o mocy 75 KM kupowanych od Volkswagena w formie dostosowanej już do amerykańskich norm. Od 1981r. doszły do tego czterocylindrowe silniki chryslerowskich K-carów (2,2 litra, 84 KM, zwiększane potem stopniowo do 96 KM), a w 1983r. niemiecką 1,7-mkę zastąpiono 1,6-tką Simki (62 KM). Wszystkie one – również 96-konne 2,2 – osiągami ustępowały francuskim dieslom. Charyzmatyczny prezes Lee Iacocca z dumą prezentował Horizona, mimo że koncern pozbył się swego europejskiego oddziału na rok przed jego zatrudnieniem. Prawdą jest jednak, że najważniejsze innowacje – w tym automatyczna skrzyni biegów, tranzystorowy zapłon i słynny komputer pokładowy – zostały opracowane w Stanach.

W późniejszym czasie Amerykanie wypuścili modele pochodne: trzydrzwiowe coupé o historycznej nazwie Charger, ekonomiczne wersje America i Miser oraz sportowe GLH, GLH Turbo i Shelby GLHS (ten ostatni osiągał godne szacunku 174 KM, 135 mpg i przyspieszenie 0-60 mph w 6,5 sekundy). Fani rozwijali te skróty jako Goes Like Hell oraz Goes Like Hell S’more.

Shelby GLHS z turbiną, intercoolerem i regulowanymi amortyzatorami Koni, z 1987r.

Foto: public domain

Malaise’owy Charger (występujący też pod marką Plymouth TC3)

Foto: dave_7, Licencja CC

Shelby Charger GLH-S

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

***

Jak widać, pogrobowiec europejskiego oddziału Chryslera miał wiele twarzy. Sam nie wiem, czy większą ciekawostką jest Dodge Charger z francuskimi elementami mechaniki, czy kompaktowy Talbot z amerykańskim komputerkiem pokładowym nazwanym l’ordinateur de bord. Nie wiem też, co bardziej denerwowało użytkowników – bo z jednej strony o jakości ówczesnej produkcji z Detroit do dziś opowiada się legendy, a z drugiej – o elektronicznych bajerach Horizona brytyjski „Autocar” pisał: „Nie uważamy, że którykolwiek z dodatków (chodziło o pokładowy komputer i tempomat – SzK), osobno lub razem, robił większą różnicę w odbiorze samochodu„. Przeprowadzone przez redaktorów pomiary wykazały fatalną precyzję odczytów: „ciekawa zabawka – tak, na pewno, ale nie powinno się jej brać zbyt serio„.

Czyżby kolejne bolesne rozczarowanie dziecięcym marzeniem? Chyba tak, zwłaszcza że dziś rozumiem też, jak słono kosztowała „skomputeryzowana” wersja SX. Jednak wtedy, gdy jako 10-latek czytałem u Podbielskiego o „cyfrowym wskaźniku„, trudno było wyobrazić sobie coś bardziej ekscytującego. Nie myślałem też, że dożyję czasów, kiedy takie informacje będzie podawać większość aut, a przede wszystkim – że nastąpi aż taki przesyt i że tysiące samochodziarzy będą wolały kupować i hołubić modele z epoki, gdy zużycie paliwa liczyło się w głowie, na podstawie wskazań z dystrybutora i bębenkowego licznika przebiegu.

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

32 Comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: L’ORDINATEUR DE BORD

  1. Powołując się na znanego eksperta do spraw polskiej motoryzacji A. Śrubaka można śmiało powiedzieć, że Francuzi inspirowali się projektem Warsa 😉

  2. Pamiętam, że utratę wartości miał ogromną nawet w PL – gdy zrobiłem prawko w 1996 zamierzałem naturalnie od razu kupić auto i nie mogło to być nic z dwójki: Trabant/Maluch (dla młodzieży, w połowie lat 90-tych nie było większego obciachu). Budżet potężny – jakieś 30 milionów na wszystko. Wystarczyłoby to na FSO 1500 z końcówki produkcji, porządną Zastavę, Golfa 1 w stanie lekko-pół-średnim, jakieś podrdzewiałki z lat 70-tych (tu i beczka i BMW e12, jakieś Audi 100 C2) albo właśnie Horizona. Wyglądem nie odstawał od konkurentów, miał ładne wnętrze, a rocznikowo bliżej mu było do Zastawy niż Golfa. No, kto by się nie skusił? I tak właściwie, to nikt się nie skusił… Bo części, serwis i rdza to mieszanina iście wybuchowa.

    • Myślę, że tu chodziło głównie o niedostępność części do zlikwidowanej marki, bo rdza to akurat na VW, Oplach i Mercedesach była podobna, jak nie gorsza 🙂

  3. Ja mam takie głupie pytanie, może ktoś mnie oświeci: we francuskiej reklamie lektor kończy słowami „…et, elle na manque pas de brillot?”. Briller to świecić / lśnić / błyszczeć, ale co to znaczyło „brillot”? Nigdzie nie mogłem znaleźć takiego słowa, więc musi się je inaczej pisać. No i przez to nie rozumiem zdania; nie brakuje mu czego? Jakiegoś blichtru?

  4. Korekta czytelnika – nie najlepszy, 10,2-metrowy promień skrętu.- chodziło chyba o średnicę ?

      • Potwierdzam szowinizm językowy Francuzów. Kiedyś, kiedy nie było GPSu zgubiłem się we Francji i zapytałem się o drogę. A że jestem germanistą i inne języki znam bardzo słabo to zapytałem się po niemiecku. Zapytany Francuz splunął z obrzydzeniem i pokazał plecy. Przykro mi się zrobiło, mimo że nie jestem Niemcem.

        Rozumiem że można kochać swój kraj i język ale są jednak pewne granice.

      • Francja to chyba jedyny kraj, gdzie słyszałem ludzi złośliwie reagujących na drobne błędy językowe u obcokrajowców, całkiem nieźle mówiących ICH WŁASNYM językiem (kiedyś znajoma zrobiła łączenie międzywyrazowe w miejscu, gdzie nie powinno go być, ale akurat w przypadku który jest wyjątkiem i naprawdę każdy nie-native ma prawo go nie znać. Oczywiście nabijający się nie znali żadnego języka obcego, a koleżanka trzy, i to dobrze…).

      • trzeba było zacząć od tego, że jest się Polakiem 🙂 byliśmy ze znajomym kiedyś we Francji (z 10 lat temu?) i za nic nie mogliśmy trafić do firmy z której mieliśmy odebrać sprzęt to znajomy zagadał łamaną angielszczyzną do jakiegoś dziadka-Francuza co akurat na podjeździe sprzątał samochód, dziadek nic nie zrozumiał, oprócz tego że jesteśmy z Polski, to zaczął wychwalać, że Bonaparte itd i że on nam pokaże gdzie to jest, żebyśmy jechali za nim 🙂

      • Ten gość nas bardzo dobrze znał – pracował w tej samej firmie, a rzecz działa się w kantynie fabrycznej, jak zamawialiśmy do drugiego dania fasolkę 🙂 (les haricots, to słowo jest akurat wyjątkiem od zasady łączenia międzywyrazowego, o czym my nie wiedzieliśmy – tyle że znajoma odezwała się pierwsza, dlatego to ona oberwała złośliwość, nie ja 🙂 )

      • to faktycznie przegięcie 😉 no ale po prostu niektórzy ludzie są wyjątkowo czpliwymi mendami i to już nie zależy od kraju, choć u nas to na śmieszną mowę raczej się tylko ktoś uśmiechnie, na pewno nie wkurzy bo to w ogóle fenomen jak ktoś próbuje po Polsku mówić, zwykle to i tak tylko Ukraińcy się uczą Polskiego, ale to dobrze, to chyba najlepsi imigranci jakich można sobie wymarzyć – w ogromnej większości pracowici, normalni ludzie a nie jacyś pirotechnicy czy inne lenie i świry 🙂

      • Omni 024 to podstawowa nazwa tego nadwozia, oficjalnie jako Charger dostępnego dopiero od MY’82

    • Trop byłby niezły, zdanie miałoby sens. Ja jednak wyraźnie słyszę głoskę J, nie L. No i poprzednia to 99% nasze polskie I, nie Ü. Ale oczywiście mogę się mylić.

  5. W latach wczesnych dziewięćdziesiątych kumpel miał takiego zgreda, dumny był jak nie wiem pomimo że w naszym towarzystwie większość patrzyła z politowaniem na jego fascynację, fascynacja zaczęła się kończyć w raz ze wzrastającą z miesiąca na miesiąc kreatywnością kolegi w załatwianiu gratów do co raz bardziej psującego się Horizona, dopasowywaniu klamotów z czego się dało w ówczesnej Polsce coś tam z DF-a coś z poldona coś tam dorobił tokarz w firmie i grat sobie jeździł. Doszło do tego że wygnite tylne obrzeża błotników zastępował reperaturkami z golfa 1 a przeguby półosi zamieniał stronami żeby grzechotały jadąc tylko do tyłu, skończyło się na tym że wepchnął syfa w pokrzywy i wyjechał do „faterlandu” 🙂

  6. Ja pamiętam że jak byłem młodym chłopakiem to sąsiad który pracował w drogówce miał takiego Horizona .

  7. Mój Tata miał takiego bodaj GLS z silnikiem 1.5 .Kupiony niemal nowy z przebiegiem ponad 30 tys km, jeżdżony do 200tys. Wujek miał w tym czasie simce 1307.
    Talbot miał oznaczenia Simca Talbot Chrysler Horizon. To był niesamowity samochód. Pod jednym względem pozostaje niepobity w naszej rodzinie do dziś i uchodzi za niedościgniony wzorzec mimo wielu nowszych o wiele samochodów. Chodzi o bezpieczeństwo.
    Dziękuję bardzo za artykuł. Takie rzeczy tylko na Automobilowni!

  8. OHH! dokładnie tak samo czytałem o tym komputerze u Podbielskiego!!! i na mnie też robił ogromne wrażenie! mam zresztą do dziś tą książkę 🙂
    fajnie coś więcej poczytać o Horizonie, szczególnie tym z USA – dużo fajniej wyglądającym 🙂
    niestety na żywo nigdy żadnego nie widziałem, a z wyglądu bardzo przypomina mi Kadetta D

    • W tamtych czasach książki Podbielskiego rządziły, nie? Jak zacząłem pisać bloga, to wyszukałem je na Allegro wszystkie, bo tamte sprzed 30 lat rozpadły się jeszcze jak mieszkałem u rodziców 🙂

      • w tamtych czasach na pewno rządziły 🙂 ale i w dzisiejszych czasach są fajne, ja też kiedyś miałem z nimi tylko jakąś styczność gdzieś u kogoś a swoich niestety nie miałem a strasznie mi się podobały, ale jednak kiedyś nie było takiej dostępności jak teraz, i też sobie kupiłem własne dopiero kilka lat temu na allegro za jakieś grosze 🙂 i oczywiście znów przeczytałem od nowa, bo już nawet nie bardzo pamiętałem co tam było.

      • jak byłem młodym głupkiem, to powycinałem z tych książek co ciekawsze zdjęcia i powklejałem do jakiś zeszycików (odpowiedników dzisiejszych blogów) – potem jak już byłem starszym głupkiem musiałem je wszystkie odkupić 😉

      • A tam były jakieś ciekawsze zdjęcia? 🙂 🙂 🙂

        No dobra – był komputer z Talbota 🙂 Ale niewiele chyba poza tym i w tragicznej jakości.

        Natomiast dzisiaj te książki wciąż jeszcze chodzą po cenach niższych niż wysyłka paczkomatem, więc warto poszukać, zanim ludzie powyrzucają i niedobitki podrożeją.

  9. jakoś zdjęć była fatalna, ale były ZDJĘCIA!!! i to jakie! ferrari, porsche, lamborghini, maserati! bo tak poza tym, to nawet nie zawsze bywał Motor w kioskach…

  10. Mimo, że za bajtla nie miałem takiej książki to sobie zakupiłem. Calkiem przyjemna lektura. Kiedyś musiała robić wrażenie, ale w czasach internetowych już raczej nie robi (fascynujące jak wiedza jest dziś dostępna, a głupoty jeszcze bardziej sie rozprzestrzeniają:-). Jedynie wartość sentymentalna.
    Za bajtla za to miałem rozne rozkladowki z fiata, w tym ulubiona z Barchetta.
    A francuzi to faktycznie jacyś szowiniści. Świetne badania naukowe w tematyce geotechniki mają i wszystko po fransusku. Toż nawet niemcy maja swoje normy po angielsku (przynajmniej niektóre).

    • Dziś te książki mają wartość czysto sentymentalną – widać, że wtedy po prostu nie było dobrych źródeł i gość pisał to, co mu wpadło akurat w rękę. Ale i tak czasem korzystam z tych książek, bo jest tam trochę ciekawostek, no i zebrane wiele rzeczy w jednym miejscu.

  11. Czy tylko mi Simka 1307/08 z boku przypomina passata B1 ? Przypadek ? Nawet felgi podobne.

    A w kwestii francuskiego i francuzów. Mój brat miał okazję usłyszeć od kelnera w restauracji po próbie zamówienia po angielsku : „To wy nie mówicie po francusku ?” Ja w takiej sytuacji wstałbym i poszedł do najbliższego Mc Donald’sa 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.