PERSPEKTYWA INSIDERSKA: MYŚLIWIEC PRZEWAGI LĄDOWEJ

 

Fajnie jest mieć przewagę. W zasadzie jakąkolwiek: przewagę wiedzy, doświadczenia, przewagę w grze, przewagę negocjacyjną albo konkurencyjną. Mieć przewagę, to znaczy być górą. A górą lubi być każdy.

O przewagach najchętniej mówią wojskowi, bo cała idea wojny polega na uzyskiwaniu przewagi, to jest na ograniczaniu nieprzyjacielowi możliwości działania, aż do zera. Szczególnie wyraźnie widać to w lotnictwie bojowym, które nie służy do zajmowania terenu, tylko do unieszkodliwiania sił przeciwnika. By przygotować ofensywę lądową, trzeba zatroszczyć się o przewagę powietrzną – by naszym wojskom nie zagrażało obce lotnictwo i byśmy sami mogli atakować również z góry. Istnieje specjalny typ samolotu, zwany myśliwcem przewagi powietrznej – służący do wywalczenia i utrzymywania kontroli nad przestrzenią powietrzną nieprzyjaciela poprzez eliminację jego myśliwców, a w dalszej kolejności innych rodzajów samolotów.

Definicja takiego samolotu nie jest oczywiście ścisła, ale aktualnie przyjmuje się, że musi on osiągać przynajmniej dwukrotną prędkość dźwięku, przy zasięgu 3.000 km, uzbrojeniu w przynajmniej osiem rakiet powietrze-powietrze i możliwości użycia ich z dużego dystansu (spoza zasięgu kontaktu wizualnego), a także zdolności walki kołowej przy pomocy działka pokładowego. W armii amerykańskiej tę definicję spełniają aktualnie myśliwce F-14 Tomcat, F-15 Eagle i najnowszy F-22 Raptor. A piszę o tym dlatego, że twórcy samochodu, który chciałem tym razem przedstawić, porównywali swe dzieło do myśliwca przewagi powietrznej, a nawet otwarcie przyznali się do inspiracji samolotem F-22 Raptor. Ten samochód, to zaprezentowane w 2007r. we Frankfurcie Lamborghini Reventón.

***

W przypadku samochodów sportowych i supersportowych lotnicze odwołania nie są żadną nowością – mówiono o nich wprost już w latach 30-tych, a w praktyce, bardziej lub mniej świadomie, stosowano nawet wcześniej (jeden z moich ulubionych przykładów to aluminiowa karoseria Farmana A6 Super Sport z 1921r., opisywana w początkach istnienia bloga). Po II wojnie światowej w zasadzie każdy prospekt reklamujący auta służące przyjemności zahaczał o terminologię lotniczą, a często wprost wskazywał, że ten czy inny element “przywodzi na myśl kokpit samolotu“, albo “jest inspirowany lotnictwem“. Niektórzy producenci – np. Saab – na każdym kroku podkreślali swe związki z awiacją i wykorzystywanie zdobytych tam doświadczeń do budowy samochodów. Niezależnie od tego, na ile konstrukcja machin latających faktycznie wpływała na te jeżdżące, i czy chociaż jeden zatrudniony inżynier dzielił swój czas pomiędzy oba działy.

Skąd się to wszystko wzięło? Chodzi o poczucie przewagi. My, ludzie, wyewoluowaliśmy jako działający stadnie myśliwi-zbieracze – walka i rywalizacja jest więc naszą naturą. To prawda, że z czasem zmieniliśmy tryb życia na osiadły, z zupełnie innym modelem społeczno-gospodarczym, opartym na współpracy i wymianie handlowej milionów samodzielnie gospodarujących jednostek. Jednak w skali historii naszego gatunku ten rozdział stanowi zaledwie mgnienie oka, dlatego gdzieś głęboko w podświadomości wciąż czujemy przynależność do stada myśliwsko-zbierackiego – mamy więc instynkt walki o terytorium z innymi stadami (czyli o dostęp do łownej zwierzyny i innych zasobów), a także o przywództwo w naszym własnym stadzie (czyli prawo do konsumowania łupów naszych pobratymców). A ponieważ w jednych i drugich zmaganiach kluczową rolę gra ujarzmienie przestrzeni, odległym echem obu popędów są zarówno F-22 Raptor, jak i Lamborghini Reventón (obie te maszyny są nawet nazywane “myśliwcami” – ta pierwsza oficjalnie, a ta druga w przenośni). To, co nas w nich fascynuje, to zdolność zapewniania swym panom przewagi, odpowiednio na polu bitwy z obcymi stadami, oraz w rywalizacji o pozycję w naszym własnym.

***

Pojęcie supersamochodu też nie jest jednoznacznie zdefiniowane. Polska Wikipedia podaje granicę 500 KM i 300 km/h, ale trudno się chyba zgodzić, by w tej kategorii mieściły się przekraczające je BMW M5 albo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Oczywiście, kosmiczne moce i osiągi są najważniejszym elementem supersamochodu, ale granica tego, co uważamy za kosmos, przesuwa się bardzo szybko, łatwo więc zgubić punkt odniesienia i zapomnieć, że dzisiejsze dieslowskie sedany (w tym niektóre taksówki) bywają szybsze od Porsche czy Jaguarów, o których marzyliśmy jeszcze subiektywnie wcale nie tak dawno. Do definicji trzeba więc dodać, że supersamochód składa się WYŁĄCZNIE z osiągów – bo jeśli do tego będzie choć trochę praktyczny i wygodny, to… wiadomo, że Maybach albo Bentley znajdują się na przeciwnym biegunie, mimo podobnych mocy. Ale to też jeszcze nie wszystko, bo może nie każdy wie, że w latach 60-tych termin “supercar” służył amerykańskim dziennikarzom jako synonim muscle-cara – a nam z pewnością nie chodzi o wózek studentów, tłuczony w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy rocznie i kosztujący marne dwa tysiące osiemset baksów* (“*sugerowana cena detaliczna netto – nie zawierająca kosztów transportu, podatków stanowych i wyposażenia dodatkowego, szczegóły oferty dostępne u najbliższego dealera“).

By zrozumieć ideę supersamochodu, najlepiej byłoby chyba pokazać ewolucję gatunku, dekada po dekadzie. Widzę tu materiał na osobny wpis (właśnie zapisałem w kajecie), z tym że wydaje mi się, że wystarczyłaby chyba sama lista modeli, których przynależność do rodziny supersamochodów nie budzi wątpliwości. Patrząc na taką listę – która właśnie powstaje w mojej głowie, ale której na razie nie zdradzę, by nie palić tematu – można błyskawicznie zauważyć, że jakkolwiek kluczową rolę grają tam osiągi i bezużyteczność w normalnej eksploatacji, to czynnikiem ostatecznie decydującym jest ekskluzywność, to znaczy niedostępność (to dlatego od razu skreślamy muscle-cars, choć na ćwierć mili bywały szybsze od najdroższych Ferrari).

Kiedyś ekskluzywność oznaczała przede wszystkim wysoką cenę, ale dziś to już nie wystarcza, bo żyjemy w najzamożniejszych czasach w historii. Według statystyk banku Credit Suisse w 2021r. liczba milionerów przekroczyła 56,1 miliona. To 0,7% ludności świata i – po raz pierwszy w historii – ponad 1% ludności dorosłej!! 39% milionerów wciąż mieszka w USA, 9,4% w Chinach, 5,3% w Niemczech, a 4,4% w Wielkiej Brytanii, natomiast największy ich odsetek posiada Szwajcaria (aż 14,9% obywateli). Wbrew powszechnemu mniemaniu, 72,5% współczesnych milionerów dorobiło się samodzielnie (tzn. nie miało rodziców-milionerów), a u zaledwie 7,4% większość posiadanego majątku została odziedziczona. 80% swój pierwszy milion zarobiło po 50-tym roku życia, a tylko 4% – przed rokiem 45-tym.

Tak zamożny świat jest rajem dla producentów drogich aut – i faktycznie, najlepsze wyniki finansowe i perspektywy wzrostu notują dziś tzw. marki premium (co tłumaczy dziki pęd tych pozostałych do uzyskania takiego statusu). Z drugiej strony powszechność bogactwa nie sprzyja prawdziwej elitarności drogich produktów – bo wyrób masowy, choćby ze szczerego złota, nigdy nie zrobi odpowiedniego wrażenia. Gdy nawet na Bugatti Veyron stać zbyt wielu ludzi, trzeba sztucznie ograniczyć podaż, dlatego gros dzisiejszych supersamochodów stanowią tzw. serie limitowane.

To podkreślenie jest ważne, bo nieraz słyszałem, że ludzie nazywają “supersamochodami” np. podstawowe Ferrari, Audi R8 czy Hondę NSX. Być może takie auta można byłoby nazwać “supersportowymi” (by odróżnić je od Alfy Spider, Audi TT albo Hondy Prelude), ale na pewno nie “supersamochodami”. Dość powiedzieć, że w obecnym stuleciu podstawowe Lamborghini Gallardo powstało w ponad 14 tys. egzemplarzy, a flagowe Murciélago – w 4.099. Mieć taką furę jak tysiące innych facetów – to żadna atrakcja dla samców alfa, chcących uzyskać bezwzględną przewagę i szefować stadu.

Dlatego w 2007r. ukazał się Reventón: bazujący na Murciélago i nie różniący się odeń parametrami, ale powstały w zaledwie 20 sztukach – z czego 7 pozostało w Europie, 10 trafiło do Stanów Zjednoczonych, 1 do Kanady, a 2 do Azji. Jedną posiada podobno czeczeński przywódca, Ramzan Achmatowicz Kadyrow. To à propos szefowania stadu.

Foto: materiał producenta

***

Jak przystało na topowe Lamborghini, Reventón dostał imię po walecznym byku, który w 1943r. zabił meksykańskiego torreadora nazwiskiem Félix Guzmán. Nie jestem pewny, czy naprawdę chciałbym kupić pojazd ochrzczony po bestii-mordercy, ale właśnie dokładnie dlatego nie jestem i nie będę przywódcą stada ani w ogóle przywódcą czegokolwiek, a tylko szarym analitykiem z tzw. back-office.

W sensie dosłownym reventón znaczy po hiszpańsku “wybuch”, “pęknięcie”. W przenośni mówi się tak o super-imprezie, a w kontekście samochodowym – o wystrzale opony. Co znów nie brzmi jak dobry omen dla ultraszybkiego auta, ale samcy alfa mają to do siebie, że rzadko zastanawiają się nad językowymi niuansami, a poza tym celowo pchają się właśnie tam, gdzie inni wejść się boją. Dokładnie dlatego zdobywają przewagę.

W temacie nazwy auta przypomnę jeszcze Jeremy’ego Clarksona, który w telewizyjnym studiu “Top Gear” poprawiał wymowę Richarda Hammonda z REVENTON na REBENTON (a później, sarkastycznie, również z “V-12” na “B-12” i z “very” na “bery“). Chodzi tu o to, że język hiszpański nie odróżnia tych dwóch głosek, tak jak Japończycy nie odróżniają “m” od “n”, Polacy – pięciu francuskich samogłosek, które wszystkie słyszą jako “e”, a wszyscy poza Polakami – nie ogarniają różnicy pomiędzy naszymi “sz” i “ś”, “cz” i “ć” albo “ż” i “ź” (początkującym adeptom polszczyzny nauczyciele wprost mówią, że dla obcokrajowca to nie do wychwycenia i żeby sobie nawet nie zaprzątać głowy). Gdy posłuchamy Hiszpanów, u niektórych faktycznie zamiast “vino” usłyszymy “bino“, ale u większości – coś mniej więcej pośredniego. To kwestia osobnicza, bo dla nich oba te dźwięki są tym samym. Nie jest więc tak, że wymowa naszego “w” będzie wielką gafą – Hiszpanie najprawdopodobniej w ogóle nie zwrócą na to uwagi, zwłaszcza że obcokrajowcy popełniają zwykle dużo większe błędy (jak np. akcentowanie na sylabie przedostatniej – “reVEnton” – zamiast, zgodnie z zapisem, na ostatniej: revenTÓN).

***

“Reventón to najbardziej ekstremalne Lamborghini, prawdziwy automobilowy szczyt. Nasi konstruktorzy oparli się na technice Murciélago LP640, zagęszczając i intensyfikując jego DNA” – mówił klasycznym marketingowym slangiem przełomu wieków prezes marki, Stephan Ernst Winkelmann. Złośliwi dodaliby pewnie, że ktoś z takim nazwiskiem nie powinien wypowiadać się na temat DNA jakiejkolwiek włoskiej marki, ale Winkelmann, choć urodzony w Berlinie, wychowywał się w Rzymie i przez lata pracował w różnych oddziałach koncernu Fiata. Gdy więc w 2005r. przeszedł do Volkswagena, był naturalnym kandydatem na szefa przejętej 7 lat wcześniej marki z Sant’Agata Bolognese. Jego niemieckie korzenie dodają wiarygodności deklaracjom o “pełnej odpowiedniości do użytkowania na co dzień“, jednak trudno uwierzyć, że na taki tryb eksploatacji zdecydowałby się którykolwiek właściciel auta kosztującego okrągły milion euro (netto – bez kosztów transportu, ceł i podatków), a zaplanowanego jako seria zaledwie 20 sztuk. Nawet, jeśli byłby przywódcą Czeczenii.

Struktura nadwozia Reventóna została wykonana ze stali i kompozytów węglowych (CFC), klejone do niej poszycie – głównie z CFC (stalowe są jedynie dach i panele drzwi). Obniża to masę całości do 1.690 kg. Zgodnie z zasadami sztuki, styliści nadali Reventónowi oczywistą rozpoznawalność marki i modelu (geny Lamborghini zobaczyłby tu pewnie nawet podróżnik w czasie przybyły z epoki Countacha), a równocześnie odróżnili go od “masowego” na jego tle Murciélago.

Ostre, brutalnie łamane linie, duże, czyste powierzchnie bez ornamentacji, a przede wszystkim zero jakichkolwiek akcentów “przyjaznych”, a tylko stężony destylat złości i agresji – takie Lamborghini znamy od czasu legendarnej Miury. Co ciekawe, założyciel marki preferował raczej łagodniejsze i wygodniejsze modele GT, ale właśnie ten wizerunek – dziki i wściekły, budzący raczej strach niż podziw – doradził mu swego czasu duchowy ojciec i główny stylista Miury, Marcello Gandini, z przyczyn marketingowych. No i taki wizerunek powstał.

Foto: materiał producenta

Podobieństwo do konkretnego modelu naddźwiękowego myśliwca to w dużej mierze sprawa wyobraźni, ale relatywnie małe reflektory i ogromne, symetryczne wloty powietrza rzeczywiście budzą takie skojarzenia. Lamborghini oficjalnie mówi o “motywie strzały” zdobiącym pas przedni i powtarzającym się w wielu elementach auta.

Foto: materiał producenta

Wymiary supersamochodów nie są ich najważniejszym parametrem, ale z obowiązku podam: rozstaw osi 2.665 mm, długość 4.700, szerokość 2.058, wysokość 1.135. Z boku “odrzutowy” jest przede wszystkim kształt kabiny oraz łamane powierzchnie, nieprzypadkowo przywodzące na myśl technologię stealth, tzn. kształtowanie kadłubów samolotów tak, by jak najsłabiej odbijały promienie radarowe (te same skojarzenia budzi matowy, szaro-zielonkawy lakier grigio barra, opracowany specjalnie dla Reventóna i przypominające wojskową farbę pochłaniającą promieniowanie). Ciekawe, czy działa to też na radary policyjne…?

Foto: materiał producenta

Z tyłu też można dopatrzyć się kształtów strzały oraz myśliwca. W dzisiejszych czasach nikt już nie próbuje nadać rurom wydechowym form imitujących wylotowe dysze odrzutowych silników z dopalaczami (zapewne uniemożliwiają to też wymagania funkcjonalne – bo wydech pełni ważną rolę w kształtowaniu charakterystyki mocy i akustyki), ale wątpliwości nie ma. Wloty powietrza za drzwiami są niesymetryczne: dużo większy lewy poprawia efektywność chłodnicy oleju, z kolei mniejszy prawy ma tylko kształtować przepływ powietrza pod płaską podłogą (zakończoną dyfuzorem).

Foto: materiał producenta

W pewnych względach nic się nie zmienia od lat: centralne położenie i przejrzysta pokrywa silnika to klasyczne cechy  większości supersamochodów. Obowiązkowe dla topowych Lamborghini są natomiast unoszone do góry drzwi.

Foto: materiał producenta

Z detali warto wspomnieć o aluminiowych felgach z węglowymi nakładkami, pełniącymi rolę wentylatorów chłodzących sześciotłoczkowe hamulce (ich tarcze również wykonano z włókien węglowych)…

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

…korek wlewu paliwa, wykonany ponoć przez obrabianie litego kawałka aluminium i zachwalany przez producenta jako “małe dzieło sztuki“…

Foto: materiał producenta

…biksenonowe reflektory uzupełnione siedmioma diodami LED w funkcji świateł dziennych i dziewięcioma kierunkowskazów (dziś – żadna sensacja, ale w 2007r. to było coś)…

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

…oraz tylne światła w postaci potrójnej strzałki ułożonej z diod. Diody te były w swoim czasie sporym osiągnięciem, bo musiały pracować w wysokiej temperaturze generowanej przez bliskość potężnego silnika.

Foto: Rob Oo, Licencja CC

Wnętrze Reventóna zachowuje oczywiście ten sam styl – wyglądający podobnie jak w chwili swych narodzin Miura czy Countach. Alcantara, karbon, aluminium, no i oczywiście ten sam, nieokiełznany wulkan adrenaliny wymieszanej z testosteronem.

To nie jest miejsce relaksu – tu się nie odpoczywa, tylko walczy o zdobycie przewagi. Nieważne z kim – ważne, że się walczy.

Foto: materiał producenta

Słowa o inspiracji F-22 Raptor brzmią wiarygodnie

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zamiast tradycyjnego zestawu wskaźników przewidziano wyświetlacz TFT LCD (w 2007r. daleki jeszcze od standardu), oferujący dwa tryby pracy. Oba wyglądają jak żywcem wyjęte z odrzutowców…

Foto: materiał producenta

…z tym że ten – jakby trochę bardziej. Zwłaszcza że zawiera między innymi wskaźnik przeciążeń poprzecznych i wzdłużnych, wyskalowany w przyspieszeniach ziemskich (g). Jego zakres jest “nieco” mniejszy niż w naddźwiękowym myśliwcu, ale w motoryzacji to ogólnie rzadka sprawa. Reszta wskaźników pokazuje całkiem zwyczajne wielkości (wraz z niespotykanymi w lotnictwie numerami biegów, wybieranych łopatkami pod kierownicą), tyle że w całkiem odjechany sposób. Czy to praktyczne i czytelne – to inna sprawa, ale już uzgodniliśmy, że jakikolwiek ślad praktyczności automatycznie eliminuje auto z kategorii supersamochodów.

Foto: materiał producenta

Aha – obudowa wyświetlacza, podobnie jak korek wlewu paliwa, to znów rzeźba w pojedynczej bryle aluminium, dla efektu powleczona cieniutką warstwą karbonu. To znów ciekawa sprawa, bo zawsze myślałem, że karbon służy zmniejszaniu masy, a tutaj dołożono go w miejscu, gdzie nie pełni żadnej roli poza wyglądaniem. No ale wiadomo, że ostatecznym celem supersamochodu jest uzyskiwanie przewagi, a na tym polu włókna węglowe są na razie niezastąpione.

***

Technika Reventóna została przejęta z Murciélago LP640 – prawie bez zmian. To jeszcze supersportowiec starej szkoły: napędzany centralnie umieszczoną, wolnossącą V12-tką bez wspomagania elektrycznego, z pojemnością 6,5 litra, mocą 650 KM przy 8.000 obrotów i momentem obrotowym 660 Nm przy 6.000. Jej najważniejsze cechy to oczywiście w pełni aluminiowa budowa, czterozaworowy rozrząd z dwoma wałkami w każdej głowicy i zmiennymi fazami, zmienna geometria układu dolotowego (z trzema pozycjami) i sucha miska olejowa. Co ciekawe, maksimum możliwości jest osiągane na paliwie 95-oktanowym. Skrzynia biegów, nazwana Lamborghini E-Gear, przypomina system SMG z BMW: to mechaniczna przekładnia z sześcioma przełożeniami, zwykłym jednotarczowym sprzęgłem i zautomatyzowaną zmianą biegów przy pomocy łopatek pod kierownicą. Napęd wędruje na wszystkie koła za pośrednictwem układu wiskotycznego (oś przednia dostaje maksymalnie 35% momentu obrotowego). Rezultat to 3,4 sekundy do setki i maksymalna prędkość 340 km/h (w tym na jedynce – 103 km/h, każdy kolejny bieg dodaje mniej więcej 50).

Podwozie to oczywiście cztery koła na wahaczach poprzecznych, ze współosiowymi sprężynami, podwójnymi stabilizatorami poprzecznymi i dodatkowymi stabilizatorami pionowymi (przeciwdziałającymi przechyłom wzdłużnym przy hamowaniu i przyspieszaniu). Na okoliczność jazdy po nierównych nawierzchniach, tudzież pokonywania progów zwalniających, za naciśnięciem guzika prześwit można zwiększyć o 40 mm. Za wytracanie prędkości odpowiadają wentylowane tarcze z włókna węglowego, o średnicy 380 mm z przodu i 355 mm z tyłu, ściskane przez sześciotłoczkowe zaciski. Z kolei wymiary opon – kierunkowych Pirelli P ZERO ‘ROSSO’ – wynoszą 245/35 ZR 18 i 335/30 ZR 18.

Nie brakuje żadnego z trzyliterkowych systemów – są tu ABS, ASR, ABD, ESP i DRP, a także wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, pełna elektryka, itp. To odróżnia Reventóna od starszych supersamochodów, jak np. Ferrari F40 – częściowo dlatego, że mechanicznie to jest “zwykłe” Murciélago, ale dawniej do kanonu ekstremalnego tuningu należało wyrzucenie tego typu gadżetów dla redukcji masy (nawet taki plebejski Civic Type-R miał np. ręcznie ustawiane lusterka, żeby zaoszczędzić parę dekagramów).

W XXI-wiecznych supersamochodach najśmieszniejsze jest to, że właśnie ta część ich opisu – czyli specyfikacja techniczna – jest z reguły najnudniejsza, najmniej istotna i najbardziej przewidywalna. To, co powinno być kwintesencją ekstremalnego bolidu, przestaje być interesujące – bo technika doszła do takiego poziomu, że niełatwo o zaskoczenie.

Foto: materiał producenta

Zmiany w stosunku do Murciélago ograniczyły się więc do karoserii – jej stylistyki, użytych materiałów, wnętrza i instrumentów, a także poprawek aerodynamiki (w tym modelowania przepływu powietrza chłodzącego silnik i hamulce). Takie modyfikacje są zazwyczaj nazywane liftingami, ewentualnie specjalnymi seriami. Tutaj – po nadaniu odpowiedniej oprawy estetycznej i zmianie nazwy – producent ograniczył wielkość produkcji do 20 sztuk, podniósł cenę z około 215.000 do okrągłego miliona euro netto i… ze “zwykłego” modelu (super)sportowego zrobił supersamochód.

***

W 2009r. we Frankfurcie pokazało się Lamborghini Reventón Roadster, z mocniejszym o 20 KM silnikiem Murciélago LP 670-4 Super Veloce. Tych samochodów miało powstać 15, a cena sprzedaży – wzrosnąć o 10%, jednak ostatecznie, ze względu na ogromny popyt, dorzucono do niej… kolejny milion, podnosząc na 2,1 mln (nie żeby zmniejszyło to kolejkę chętnych, ale dodatkowe 15 mln € zawsze miło zainkasować). Odrobinę wyższa moc nie wpłynęła na osiągi, a to za sprawą gorszej aerodynamiki i ciężaru dodatkowych wzmocnień karoserii, kompensujących brak dachu i jego sztywnej struktury.

Herr Winkelmann znów silił się na retoryczne łamańce, mówiąc o “najbardziej ekstremalnym samochodzie w historii marki“, “dodatkowym komponencie emocjonalnym” i “połączeniu topowych osiągów ze zmysłową fascynacją jazdy bez dachu“. Większa kreatywność nie była chyba jednak potrzebna, bo w tamtym momencie wszystkie 15 zaplanowanych egzemplarzy miało już właścicieli, a publiczna prezentacja służyła jedynie podtrzymaniu prestiżu marki.

Otwarte nadwozia – cięższe, mniej sztywne i gorsze aerodynamicznie – nie sprzyjają kręceniu rekordowych czasów. W relaksowej jeździe potrafią sprawiać wielką przyjemność, ale jaką przewagę dają w supersamochodzie, poza ceną podniesioną do 210% wyjściowej? Cytując klasyka: nie wiem, ale się domyślam.

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

***

Lamborghini Reventón słusznie zostało porównane do myśliwca przewagi powietrznej – bo tego typu pojazdy nie służą niczemu innemu, jak zdobywaniu i demonstrowaniu przewagi. Do wyścigów się nie nadają, na drogę jeszcze mniej, a ich koszt kilkukrotnie przewyższa mniej ekskluzywne modele o podobnych lub niewiele gorszych osiągach (które zresztą wykorzystać mało gdzie można i mało kto umie). To, za co się płaci, to pewność, że sąsiad takiego nie ma. Nawet jeśli mieszkamy w Monaco lub Malibu.

To oczywiście żadne odkrycie. Oryginalne dzieło sztuki zawsze będzie pożądane i warte krocie, podczas gdy jego idealne kopie będzie można kupić za koszt materiału plus zwykła marża handlowa i VAT. Również w motoryzacji, już od jej zarania, najwyższe ceny osiągały pojazdy indywidualnie karosowane. Potem ich rolę przejęły ascetyczne, lecz ultraszybkie supersamochody, a naszym stuleciu… historia zatacza chyba koło, bo wracamy do bardzo krótkich serii, lub wręcz jednostkowych okazów na bazie aut supersportowych, ale już z wyposażeniem zapewniającym pewien komfort (jak już wiemy, Reventón ma klimatyzację i różne elektryczne motorki, nie mówiąc o wszelkich systemach antypoślizgowych).

Skądinąd ciekawe, że jakkolwiek używane egzemplarze “zwykłych” Lamborghini znajdują kupców relatywnie łatwo, to używane Reventóny czekają na nich miesiącami. Czyżby ekskluzywność z drugiej ręki się nie liczyła? Dziwne, bo producent nie ujawniał listy klientów, a dostać się na nią było piekielnie trudno. Dlaczego więc ci, którym się nie udało, nie licytują teraz jak wściekli pojedynczych sztuk wystawianych z rzadka na aukcjach? Na to pytanie nie potrafię odpowiedzieć.

Bardziej nurtuje mnie co innego: czy w Waszych garażach marzeń stoją tego typu auta? W moim – niektóre tak, ale dopiero wtedy, gdy stają się klasykami: bo jakkolwiek nie lubię wyróżniać się z tłumu, to uwielbiam przeżywać Historię. Reventón ma więc szanse stanąć w moim garażu marzeń, ale dopiero wtedy, gdy osiągnie wiek zabytkowy. A jakkolwiek by nas to nie szokowało, połowa tego czasu jest już za nami…

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

69 Comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: MYŚLIWIEC PRZEWAGI LĄDOWEJ

  1. Oj nie znalazł by taki batmobil miejsca w moim garażu marzeń. Mimo że lubię o takich autach poczytać, czy obejrzeć film na YouTube, to nie wyobrażam sobie co mi musiało by odbić żeby chcieć stać się właścicielem. Lubię jak auto nadaje się do jazdy i jak mam jakieś szanse wykorzystać jego osiągi w choćby w 80%. Totalnie nie widzę sensu w autach które mają dawać przyjemność z jazdy, ale są tak szybkie i mocne, że elektronika MUSI pomagać się kierowcy nie zabić. Oczywiście żeby nie było rozumiem i popieram stosowanie pomagaczy w autach które głównie służą przemieszczaniu się.

  2. Dzień dobry, czy można się trochę “poczepiać”? 🙂 Skoro już zahaczamy o sferę lotnictwa, to felg chłodzących hamulce nie można nazwać turbinami, a jedynie wentylatorami. Turbina, w odróżnieniu od tego drugiego, pobiera energię ze strumienia gazu i zamienia ją na pracę mechaniczną. Dziękuję, przepraszam, już sobie idę. 😉

    • Dlaczego przepraszasz? Ja jestem zawsze bardzo wdzięczny za takie uwagi i natychmiastowo się do nich stosuję. W razie zauważenia kolejnych baboli – uprzejmie proszę o sygnał.

      • nooo, nie tak powinien odpowiedzieć samiec alfa!
        raczej: chcesz się mądrzyć, to sobie załóż swojego bloga i na nim pisz o strumieniach gazów 😀

      • No niestety, nie jeżdżę Reventonem, ani nawet 318i na poszerzanej feldze, tylko emerycką C-Klasą…

  3. Ciekawostka: w Murcielago, więc i w Rebentonie też, fotele nie są ustawione równolegle do osi wzdłużnej pojazdu. Wudaje mi się, że widać to na zdjęciu wnętrza, albo to już sugestia. One są przekręcone lekko w kierunku środka samochodu. Nie mocno, ale na tyle znacząco, że jest to odczuwalne podczas jazdy. Podobno. Doug Demuro tak mówił…

    • w land roverze też tak było, tylko powód wydaje się być trochę inny 😉

      • W Land Roverze fotele nie były obrócone, a jedynie przesunięte równolegle w bok. Przy długich przelotach odczuwało się to w nogach, bo “pedaliera” była przesunięta bliżej tunelu centralnego, co skutkowało niekomfortowym skręceniem nóg w kolanach.

      • W Land-Roverze chodziło o to, żeby dało się prowadzić auto na zapiętym terenowym biegu, idąc obok niego. W ekstremalnych warunkach ponoć czasem tak trzeba, chociaż w praktyce bardzo rzadko.

    • Ciekawe, nie czytałem o tym nigdzie… A przekonać się raczej nie mam szans 🙂

      Głupio się musi tak siedzieć – sportowe auto trzeba czuć plecami, reagować na siły idące od oparcia fotela. A jeśli oparcie jest skośne, to musi chyba psuć cały plan?

      • Co do tego typu rozwiązań- chyba w Renault 4 kierownica jest ustawiona “pod kątem” w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu (czyli drążek kierowniczy nie jest równoległy do osi pojazdu). Ale to chyba takie rzadkie nie było?

  4. Ja tam kilka supersamochodów w głowie mam, choć faktycznie moja Wielka Trójka to już właściwie klasyki: F40, XJ220, F1.
    Z nowszych, to nie obraziłbym się za La Ferrari, P1 i któregokolwiek KoenigseggagaAbbaVikinga
    ech, rozmarzyłem się, idę pooglądać jakieś elektryczne SUVy dla odmiany 🙂

    • Supersamochody też już są elektryczne, w dodatku to te najszybsze. I o dziwo, uważam że w tej klasie to ma sens, bo supersamochodem nie jeździ się daleko, a na parę kółek po torze albo lans na mieście zawsze prądu wystarczy.

  5. Q kwestii formalnej: F-14 Tomcat został już wycofany ze służby

      • Latają i mają się dobrze – wielki szacun dla irańskich inżynierów i mechaników, że pomimo sankcji są w stanie utrzymać je w sprawności.
        W USA wycofano je podobno nie ze względu na zużycie techniczne, tylko koszty eksploatacji.

      • US Navy pewnie tylko do ASO latała, a Irańczycy jadą na zamiennikach montowanych u C&G 😉

      • Góra kilka sztuk. Max 7. Pewnych rzeczy nawet przy największych chęciach nie da się wykonać przy pomocy inżynierii wstecznej.

    • No widzisz, ja mentalnie wciąż żyję w epoce Top Gun z Tomem Cruise’em…

  6. Jakbym miał fundusze i dostęp na jakiś tor na odludziu, gdzie nikt nie kręci filmików jak się rozbijam przy 70 km/h to pewnie bym coś w tym stylu przygarnął.

  7. Doceniam kunszt inżynierów, ale nawet gdybym miał takie pieniądze, to bym sobie czegoś takiego nie kupił – najpierw wszyscy by się ze mnie śmieli jak wypełzam z niego na czworakach na stacji benzynowej wciągając brzuch, a potem jak blokuję uliczkę nie mogąc pokonać progu zwalniającego – dołączona w pakiecie beka z kierowcy zdecydowanie nie jest premium 😉
    Pewnie dlatego właśnie powstał Urus…

    • Ja z brzy=uchem wielkiego problemu akurat nie mam, ale nie znoszę przyciągać uwagi na ulicy, no i oczywiście nie umiem wykorzystywać takiego potencjału, dlatego dla mnie to bezsens. Ale kunszt oczywiście też doceniam, podobnie jak tych, którzy potrafią zrobić z niego użytek.

      Co do Urusa – bardzo zyskowny produkt, tylko już nie taki wyjątkowy. A w supersamochodach – moim zdaniem – głównie o tę wyjątkowość chodzi.

  8. Też się nieco przczepię. “Mach” nie jest jednostką prędkości (tylko liczbą wyrażającą stosunek prędkości przepływu płynu lub obiektu poruszającego się w płynie do prędkości dźwięku w tym płynie) i więc nie można powiedzieć, że samolot rozwija prędkość 2 Machów. Prawidłowo będzie “samolot rozwija prędkość Ma = 2,”, a jeszcze lepiej “dwukrotną prędkość dźwięku”.

  9. Co do takich samochodów- właśnie doszedłem do wniosku że taki Veyron jest szybszy niż niektóre stare przeciwpancerne pociski kierowane (stara wersja Malutki rozwijała chyba z 410 km/h 😉 ). W sumie niezły pomysł na odcinek Top Gear…

  10. Jak zawsze świetny artykuł! Czekam z niecierpliwością na wpis o supersamochodach, ciekaw jestem Twojej opinii, chociażby który był pierwszym, zdaje się że w tej sprawie również nie ma konsensusu.

    • tu chyba jest akurat jest – Miura: ultraszybka, piękna, niepraktyczna, niedostępna, nie do opanowania przez zwykłego kierowcę i do tego dość często płonąca 😉

      • Miura to druga połowa stulecia, czyli druga połowa dziejów motoryzacji. W artykule też by się pewnie znalazła gdzieś koło połowy 😉

      • Zabawne że o Miurze wspomniałeś bo właśnie tego jestem ciekaw. Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych wspomina chociażby 300SL (W198) jako tego pierwszego, autor bloga na bank wyciągnie jakieś cuda z epok jeszcze wcześniejszych, natomiast ja odkąd pamiętam, miałem do głowy wbite że jednym z atrybutów supersamochodu jest silnik umieszczony centralnie. Na przykład kiedy pierwszy raz oglądałem odcinek Top Gear w którym to przedstawiono model Mercedes McLaren SLR jako supersamochód, nie potrafiłem jakoś przetworzyć tej informacji, dla mnie było to raczej supersportowe gran turismo (prawdopodobnie istnieje jakaś nazwa / klasa super grand tourerów o której nie wiem). W każdym razie od tamtej pory wiele razy zastanawiałem się nad tym tematem, dlatego czekam z niecierpliwością na artykuł, z nadzieją że zbliży mnie do uzyskania odpowiedzi ‘co stanowi supersamochód?’.
        Pozdrawiam!

  11. Mam wrażenie, że za względny brak zainteresowania Reventonem odpowiada to, że jest tak naprawdę tylko niezbyt odległą wariacją na temat “masowego” Murcielago. Gdy było nowe, to robiło większe wrażenie, bo ludzie zainteresowani motoryzacją głównie w funkcji szpanerskiej o nim słyszeli – nowy, drogi i ekskluzywny. Po latach tacy ludzie mogą go z łatwością pomylić z bardziej pospolitym modelem, a z kolei ci bardziej zainteresowani aspektem motoryzacyjnym też zobaczą w nim Murcielago w trochę innym opakowaniu (ale nadal zupełnie typowym dla Lambo). Może też dlatego nigdy mi się nie podobał – to wyjątkowo sztucznie wygenerowany egzotyk. W moim garażu marzeń nie ma dla niego miejsca, choć nie jest w tym wyjątkowy pośród supersamochodów. Jedynym, które to miejsce na pewno by miał, jest Koenigsegg Gemera. Poza tym, być może, Bugatti EB110, Lamborghini Miura czy McLaren GT. No chyba że liczymy też auta przedniosilnikowe, to wtedy jeszcze coś by się znalazło, choćby różne Astony Martiny.

  12. to “nasz wspaniały” F-16 nie jest nawet “myśliwcem przewagi powietrznej”? no to słabe te zakupy naszych rządów (jak zwykle zresztą) 😉

    ceny chore, ale przynajmniej pojeździć i poszaleć można, inni wydają podobne sumy na jakieś bohomazy, które nawet strach na ścianie powiesić, co jest jeszcze bardziej bezsensowne 🙂 a, że do grobu się pieniędzy nie zabierze, więc jak ma się ich tyle, że dla zwykłego człowieka śmiało można założyć że w przybliżeniu jest to nieskończoność, no to głupio na nic tego nie wydawać 😉

    • F 16 tak naprawdę jest “tanim” masowym myśliwcem, który amerykanie opracowali m. in. z myślą o dostarczaniu w dużych ilościach swoim sojusznikom w ramach Nato (wystarczy zobaczyć ile tego lata chociażby w Pakistanie, czy w Turcji). F 14 to była/jest zupełnie inna liga i poza USA trafił wyłącznie do Iranu, który był wówczas najważniejszym sojusznikiem USA na bliskim wschodzie (nota bene Iran zamówił również dużą partię F16, które po wybuchu rewolucji trafiły ostatecznie do Izraela, a ich pierwszą akcją był nalot na irackie instalacje nuklearne w 1981 r.).

    • Pewnie gdybyśmy zostali w układzie warszawskim, to prędzej czy później dostalibyśmy Su-27. Tylko nie wiem, czy warto…

      • Najnowszego uzbrojenia nigdy nie sprzedaje się za granicę – nawet taki F-22 Raptor lata wyłącznie w Stanach. Tak więc Su-27 też zapewne musiałby poczekać na opracowanie następcy (oczywiście, ZSRR kontrolował sojuszników znacznie skuteczniej niż USA, to też ważne, ale i w mniejszym stopniu na nich polegał, przynajmniej militarnie).

      • A F35? Ten od początku był pomyślany, jako międzynarodowy (oczywiście już była chryja, że zbiera jakieś dane i wysyła nie wiadomo gdzie…). Oczywiście jest kwestia możliwości, które mogą się różnić (za co od kilkudziesięciu lat odpowiada pewnie kilka linijek kodu)…

      • Kodu na pewno nie zdobędziemy, ale nie wierzę, żeby jakiekolwiek mocarstwo dzieliło się najnowszym uzbrojeniem z kimkolwiek. Nawet z sojusznikami, bo jak wiadomo, Stalin był długi czas sojusznikiem Hitlera, a szach Iranu i potem Saddam Husajn – Ameryki :-).

      • Nigdy byśmy ich nie dostali. Były po pierwsze piekielnie drogie, po drugie dla sojuszników zaplanowane były MiG-29A. A w miejsce MiG-21 planowano wprowadzenie lekkiego myśliwca projektu Suchoja (nie pamiętam oznaczenia), stanowiącego maszynę o założeniach taktycznych zbliżonych do Saab JAS-39 Gripen.

    • F-16 to myśliwiec przechwytujący, nie ten segment rynku 🙂

      A co do pieniędzy – na tym poziomie one nie służą tylko do konsumpcji, ale przede wszystkim do inwestowania. Milion dolarów to koszt postawienia naprawdę niedużego magazynu albo hoteliku, niczego więcej.

      • Bo ja wiem czy F-16 to myśliwiec przechwytujący? Ten termin to lepiej pasuje do takich samolotów jak F-104 bądź SU-15… ale ja tam wiem więcej o czołgach i karabinach niż o samolotach 😉

  13. ..a ja wcielam inny pomysł na ekskluzywny supersamochód: najstarsza wołga w polsce tzn GAZ 21 z 57 roku- rok wystrzelenia sputnika, numer seryjny pięć tysięcy cośtam ,piękna sześćdziesięcioletnia patyna na zewnątrz.. Właśnie kończę wbudowywanie prawie trzystukonnego silnika od mustanga GT z sześciobiegową ręczną skrzynią ( oczywiście wzmocnienia podwozia i całej konstrukcji, zawieszenia, hamulce, most z LSD).. I nikt takiego nie ma a wrazenia będą gwarantowane..:D

    • Osobiście wolę oryginalność, ale taki projekt to też ciekawostka. Tyle że nie wiem, czy jedyny – bo w krajach poradzieckich pełno jest takich wynalazków. Już ze 20 lat temu czytałem np. o bardzo ładnej krzyżówce Wołgi 21 z BMW 850 🙂

      • Ale to nie ma byc projekt w stylu noworuskim jak to “cudo” na podwoziu 850, ten pojazd pozostaje z wygladu taki jak jest. Do Norwegii trafił jako nowy w 1957 r, po trzydziestu paru tysiacach padł oryginalny silnik i auto trafiło do stodoły na kilkadziesiąt lat. Nigdy nie malowany, nie naprawiany. Niestety podłoga była tak przezarta ze i tak trzeba było wszystko wyciąć więc wszystkie podłuznice, belki poprzeczne zostały dorobione z profili gietych na zamówienie z trzymilimetrowej stali, Silnika i tak nie było. Osobiscie uwazam ze oryginalne 75 koni w półtoratonowym aucie to prochy nasenne dla paralityków. 🙂 A skoro akurat leżały w garazu trzy fordowskie modulary 4.6 V8- od Crovn Vica Police Interceptora, Lincolna i od Mustanga GT … A patyna na aucie przepiekna, jak w restomodach z USA!

      • 75 KM to nie są “prochy nasenne dla paralityków”, tylko zabytek. Tak kiedyś wyglądał świat. Rozumiem, że większość ludzi woli nowoczesną technikę, ale niezupełnie rozumiem, po co nowoczesną technikę opakowywać w zabytkową budę – bo wtedy to ani nie jest historia, ani nowoczesne auto. Ale jasne, każdy ma prawo do własnego szczęścia 🙂

      • Poza tym Rosjanie pakuja do nich lexusowe UZ-FE z automatem- znacznie mniejszy i lżejszy silnik albo ” najcięższy aluminiowy silnik swiata”- ZMZ v8 z Gaza 66 ” szyszygi”, który ma Zawrotne 125 koni..

      • Blacha trójka to jak na samochód heavy metal. Tzn. jak na konstrukcję samonośną a nie ramową.

        Generalnie takie modyfikacje wywołują u mnie mieszane uczucia – szkoda niszczyć 50 letni samochód, ale skoro i tak można go było zamieść miotełką… 😉

        Tak mi się skojarzyło: Na USAnskich stronach można znaleźć producentów ram giętych z profili 2×4 i takich co robią kompozytowe budy – więc można mieć fabrycznie nowego skrzydlatego klasyka ze współczesnym podwoziem 🙂

      • Zabytku w pewnym sensie szkoda, ale dopóki chodzi o model wciąż dostępny w tysiącach sztuk – taki jak Wołga albo amerykańskie skrzydlaki – to ma potrzeby się na to oburzał (zwłaszcza jeśli pół samochodu i tak trzeba odbudować od zera). Dla mnie taki kundel jest bez sensu, ale to klasyk, ani coś nowoczesnego, ale jeśli ktoś lubi – jego życie, jego pieniądze. Gorzej, gdyby ktoś dewastował coś unikatowego, ale to się raczej nie zdarza.

        A jeśli ktoś zamawia sobie nowe ramy i budy – to oczywiście, niech robi z nich choćby kosmolot 🙂

  14. Skoro już zeszło na supersamochody- widziałem program w którym pokazano “furę” Adolfa. Pojazd miał opony odporne na przestrzelenie (ileś tam komór powietrznych). Tyle że koło ważyło ze 100 kg. Jak więc wyjąć “zapasówkę” z bagażnika? Na pomoc szedł specjalny stelaż ze sprężynami wspomagającymi- po rozłożeniu stelaża, koło było tuż nad podłożem. Następnie koło można było odłączyć od stelaża i przeturlać na odpowiednie miejsce. Może już o tym pisałem, ale co tam.

    • niemcy króle przerostu… po co komu zapasówka skoro koła nawet przestrzelić się nie da? to co, gwoździem można przebić?
      ruscy dali by masywy i po problemie 😉

    • Koła w nowych “prezdydżowych i premiumofyh” SUV-ach też zaczynają zbliżać się do granic możliwości ręcznego operowania przez jednego człowieka. Już uniesienie jedną ręką nie za bardzo jest możliwe, a bezpieczne (dla lakieru na kole oraz dla kasy warsztatu 😉 ) operowanie takim kołem to już sztuka. W wielu warsztatach już są podnośniki do pracy z takimi 24-calowymi “maleństwami”. https://motohurtownia.com.pl/produkt/podnosnik-do-transportu-kol-compac-wd-60-60-kg/
      Piszę to jako człowiek “na codzień” to robiący.

      • Za tzw. “moich czasów” 20-calowe felgi to miały Jelcze. Ciekawe, jak wyglądałoby porównanie masy kompletnych kół?

      • Jelcz mial felgi 22,5 cala.
        20cale mialy felgi Stara.
        Artykul jak zwykle miodzio.
        “Nawet jesli byly przywodca Czeczeni”-wydaje mi sie ze powinno byc “byl”.

  15. Lambo jak Lambo. Dla mnie nic ciekawego – no, ale nie jestem typem pokroju Chadyrowa 🙂
    Od czasu przejęcia przez VW Lamborghini mnie raczej nie kreci – nie wiem, czy to przez to, że nie zalicza się już do “garażowych manufaktur” czy przez to, że się starzeję 😉

    Mając możliwości raczej bym czegoś takiego nie kupił – ale dyski z projektem bym chętnie przygarnął :] O ile obliczenia zmęczeniowe stali są dość dobrze znane jeśli chodzi i o metody i wartości to szczegółowej wiedzy dotyczącej kompozytów prawie nie ma.

    “Inspiracje lotnicze” w motoryzacji to czysty marketing – masa dziwnych, jaskrawych i nieergonomicznych rozwiązań “inspirowanych lotnictwem” nie zostałaby dopuszczona do stosowania w żadnym samolocie…

    PS. Jakiś rok temu widziałem we Wrocławiu Urusa (co to w ogóle jest? Przebrane Q7?) – styl jazdy idealnie pasował do stereotypu nabywcy takich samochodów (mimo tego, że przez pół miasta przejechał że średnią jakichś 12 km/h) 😀

    • Urus za chwile spowszednieje, 2 dni temu w Żywcu widziałem jak się toczył na pokaz raz w te raz we w te.

      A wracając do Reventona, markowe diody automotive (Osram, Nichia etc) spokojnie wytrzymują 120C na złączu pn, więc tylko kwestia zalutowania pada do podłoża i jego wystarczająca powierzchnia i nie przesadzanie z Amperami.

      • Wystarczy popatrzeć, jak spowszedniało Cayenne… Chociaż włoskie marki z Modeny to oczywiście zawsze wyższa półka niż jakikolwiek Porsche.

        Ciekawe, co piszesz o diodach – czy zawsze tak było, czy to postęp ostatnich lat?

    • Mnie też nie kręci idea supersamochodu, ale kręcą mnie szczytowe osiągnięcia techniki, no i jej historia. Dlatego nie obraziłbym się za jakiś historyczny supersamochód, ale to dopiero wtedy, gdybym miał wcześniej całe stado tych normalniejszych 🙂

  16. Ursus na pewno nie ma już tej egzotyki, co pozostałe “przyziemne” – tzn. niżej zawieszone modele Lamborghini.
    Dla mnie jest dziwny, widuję Urusy na drogach ale wciąż to rzadkość.
    Ale co mają powiedzieć właściciele Porsche ? Przy takiej skali rocznej produkcji i częstotliwości występowania
    na krajowych drogach to gdzie ta wyjątkowość ja się pytam ?
    Za kierownicą widać starych i młodych
    płci obojga. Od kilkunastu lat, nawet 911-tka to wg. mnie taki VW Golf GTI II-gen. w czasach, gdy był produkowany…

    • “Przyziemne Lambo” – super tekst, muszę zapamiętać 🙂

      Co do popularności 911-tki – w dużych miastach krajów niemieckojęzycznych ona stała na każdym rogu już od lat 80-tych. Poza tym – jak pisałem w tekście – mamy na świecie 56 mln milionerów, skupionych w stosunkowo niedużej liczbie miast, więc taki jest efekt.

      • Ja tylko odnośnie milionerów. Podstawowe pytanie: ile dokładnie trzeba by mieć, żeby zmieścić się w tych 56 mln.?
        Bo jeżeli, dajmy na to 2 mln (jak liczone: wartość aktywów?), to jeszcze w jakiej walucie? I w jakim kraju? Przecież milion Euro / USD w Norwegii to niedużo. Ten sam milion w Polsce to już mnóstwo forsy.
        911 kosztuje circa 700 tys. PLN, wypasione milion. Ktoś kto ma milion Euro nie kupi auta za 1/4 majątku, bo go nie utrzyma.
        Moim zdaniem takie 911 nie jest wcale popularne. Kwestia błędu poznawczego: ono o wiele bardziej rzuca się w oczy, stąd wrażenie, że jest ich dużo. Chociaż oczywiście, jest ich sporo jak na stosunek ceny takiego auta do cen zwykłych, używanych, starych pojazdów.

      • Definicja milionera: ktoś, kogo majątek przekracza milion dolarów USA, po pomniejszeniu o długi, bez wliczania nieruchomości będącej głównym miejscem zamieszkania (tak że nie – nie wystarczy mieć jednego mieszkania w drogiej lokalizacji).

      • PS: wielkości produkcji 911:

        The original 911: 111,995 units produced
        G Series: 198,496 units produced
        Typ 964 Series: 63,762 units produced
        Typ 993 Series: 68,881 units produced
        Typ 996 Series: 175,262 units produced
        typ 997 Series: 213,004 units produced
        Typ 991 Series: 168,600 units produced so far (2017)

    • Fakt “prosiaki” strasznie spowszedniały, od cayenne 1gen na wsiach po nowsze gen w miastach. Choć muszę przyznać że jazda taką “kijanką” chyba 1 generację do tyłu jak najbardziej przyjemna i to z dieslem pod maską. Wnętrze takie mięsiste i klik przycisków taki męski, za to lubię Porsche i Audi, zupełnie odmienne od nijakiego miękkiego np Opla.

      Diody ewoluują cały czas. Choć te które przytoczyłem to już kilka lat są na rynku np rodzina Osram Oslon Black. Ogólnie te do automotive idą wzmacniane termicznie, takie selekty, mocno binowane. By np barwa w lampie kupionej za kilka lat była identyczna ze starą na aucie.
      W tylnych lampach głównie puszczają “zimne luty” z uwagi na ekologię i zakaz Pb w lutach. Chłodzenie tu to zwykle 2 warstwowe perforowane pcb ew światłowód i diody na płytce miedzianej lub alu, z opcjonalnym radiatorem jeśli robią naraz za pozycję i stop.

  17. To jeśli chodzi o klimaty lotnicze i supersamochody to chyba bardziej by pasował tu Vector W8 . I to było coś co wyróżniało się na tle konkurencji.

  18. Odnośnie supersamochodów, cóż… Nie robią mi, nie podziwiam, po prostu dla mnie coś co kosztuje miliony i musi mieć najdroższe technologie, ma jednocześnie kosmiczne osiągi i musi być doskonałe. Większą sztuką jest zrobić coś masowego i jednocześnie niezłego (vide Fiat 500, którego tłukli 14 lat, a stylistyka nie zestarzeje się bodaj nigdy) niż dać wszystko co jest i tak naprawdę opakować to we względnie nudne kształty. Co gorsza, gro supersamochodów starzeje się optycznie bardzo. Chociażby ten Reventon: przykładowo wnętrze Kii Stinger (i wielu innych nowych aut) wydaje mi się bardziej “odlotowe”.
    Jedyne superauto, które może i mógłbym to Lexus LFA (powstało ich 500, więc to już raczej supersamochód). Tzn. był paskudny, ale miał ponoć najlepiej dopracowany i najbardziej niezabijalny silnik w dziejach, zresztą sama konstrukcja też była doszlifowana do perfekcji. Z tym, że zapewne jego pancerność tkwi w serwisowaniu za miliony i tym, że chyba nikt nie zrobił takim autem setek tysięcy kilometrów. Ale dźwięk tego wolnossącego V10 (1LR-GUE) to obłęd.