PERSPEKTYWA INSIDERSKA: NIDERLANDZKI EKLEKTYZM

Jakiś czas temu pisałem o samochodach retro i ich najciekawszym, moim zdanie, przykładzie, jakim jest Dodge Challenger. Dzisiaj chciałem znowu wybrać coś z obecnego stulecia (by było jakieś urozmaicenie), oraz z zaniedbanej ostatnio serii PERSPEKTYWA INSIDERSKA (by było jakieś urozmaicenie). Tak się jednak składa, że najciekawsze, co przyszło mi do głowy, to… znowu samochód retro. Wiem, że w tym miejscu urozmaicenie cierpi, ale nic nie poradzę na to, że najfajniejsze pomysły, jakie dzisiaj powstają, polegają na powrocie do przeszłości. Dopuszczam oczywiście taką możliwość, że jestem nieobiektywny i wszystkiemu winne jest moje zboczenie historyczne, ale po pierwsze, w pełni obiektywny nie jest żaden człowiek, a po drugie, Wy chyba też lubicie klasykę – inaczej nie czytalibyście Automobilowni. Dlatego nie zamierzam z tym wszystkim walczyć, tylko napiszę o tym, co zwraca moją uwagę. A tym razem będzie to kokpit Spykerów serii C8.

Nie wykluczam, że niektórzy wolą nowoczesne wnętrza i instrumenty, w których tradycyjne, analogowe zegary są masowo wypierane przez stucalowe ekrany dotykowe, systemy HUD i lampki oraz brzęczyki nakazujące nam zwolnić, zmienić bieg, pozostać na swoim pasie albo wypić kawę (tylko czekać, aż któryś producent zastąpi symbol parującej filiżanki uskrzydloną, aluminiową puszką, inkasując za to gruby pieniądz). To prawda, że i one potrafią wyglądać ciekawie – i pewnie prędzej czy później opiszę tutaj któreś z nich – ale mimo wszystko, trochę mnie przerażają. Przerażają dlatego, że zbliżają nas do owego apokaliptycznego momentu, w którym Kierowca stanie się zbędny. Nie twierdzę przy tym bynajmniej, że każdy musi pasjonować się motoryzacją – jeśli ktoś bardziej ufa maszynie niż sobie, to jego wybór. Obawiam się jednak, że ten wybór kiedyś zniknie: kiedy na drogi wyjadą już osławione pojazdy autonomiczne, zbędność szybko zamieni się w zakaz.

OK, kończę już z makabrycznymi wizjami. Spyker jest interesujący z kilku powodów. Pierwszym jest pochodzenie z Holandii – kraju wybitnie nieautomobilowego. Drugim – historia producenta, zarówno tego pierwotnego, działającego w pierwszej ćwierci XX wieku, jak i jego odrodzonej postaci, która o mało co nie uratowałaSaaba (a może uratowała…? Czy ktoś jeszcze się orientuje w temacie…?). Trzecim zaś, na którym chciałem się dzisiaj skoncentrować, są wnętrza nowoczesnych aut marki, a dokładniej – kolejnych wersji modelu C8.

Firma Spyker pierwotnie pisała się Spijker, bo tak brzmiało nazwisko jej założycieli, braci Jacobusa i Hendrika Spijkerów. Jest jedną z najstarszych marek samochodowych – pierwsze jej automobile pojawiły się na rynku w 1899r. Sama firma miała już wtedy 19 lat i specjalizowała się w wytwarzaniu powozów. W 1898r. wykonała dla holenderskiego dworu królewskiego reprezentacyjną, pozłacaną karetę, która pozostaje w użyciu do dzisiaj.

Wiem, że to nie do końca na temat, ale wygląda ciekawie

MWSnap167Foto: Rutte, Licencja CC

Powozy zmotoryzowane, które bracia zaczęli wytwarzać tuż po przeprowadzce z Hilversum do Amsterdamu, były wzorowane na konstrukcjach Benza. Sprzedawały się głównie w Wielkiej Brytanii, dlatego też już w 1903r. zmieniono pisownię nazwy z holenderskiej na angielską (litera „y” zastąpiła zbitkę „ij”). Dwa lata później auta dostały swój najbardziej rozpoznawalny element – okrągłą chłodnicę. Jest to o tyle godne uwagi, że w Epoce Mosiądzu praktycznie nie istniała taka dziedzina, jak automobilowa stylistyka – nadawanie pojazdom charakteru poprzez design zdarzało się bardzo rzadko.

1905 Spyker 12/16 (zgodnie ze zwyczajem epoki, oznaczenie modelu podaje „moc podatkową”, wyliczaną według urzędowej formuły, oraz moc faktyczną, w KM)

MWSnap170Foto: public domain

 1912 Spyker 7 HP

MWSnap169Foto: public domain

1924 Spyker C4 torpedo

MWSnap171Foto: public domain

Dwoma największymi osiągnięciami marki było drugie miejsce w rajdzie-supermaratonie z Pekinu do Paryża (w 1907r.), oraz o pięć lat wcześniejszy, wyścigowy model 60 HP. Był to pierwszy w dziejach pojazd, w którym wszystkie cztery koła były zarówno napędzane, jak i hamowane, choć to ostatnie twierdzenie jest odrobinę naciągane – tak naprawdę hamulec działał na przekładnię, a więc tylko pośrednio na obie osie. Silnik o pojemności 8,8l osiągał moc 60 KM i był jednym z pierwszych sześciocylindrowców w historii. Do ważnych innowacji należały też m. in. aluminiowa skrzynia korbowa o pomocniczej funkcji nośnej, proste przeguby pozwalające skręcać napędzane koła przednie, a także użycie aż trzech mechanizmów różnicowych (jak w prawdziwych terenówkach: po jednym dla każdej z osi oraz dodatkowo pomiędzy nimi). Spyker 60 HP powstał w tylko jednym, niestety niedopracowanym egzemplarzu, który zamiast planowanych 110 km/h osiągał zaledwie 75, więc spodziewane sukcesy nigdy nie nadeszły (poza wygraną w jednym jedynym wyścigu górskim w Anglii, gdzie rzęsisty deszcz pozwolił wykorzystać zalety napędu 4×4 oraz zniwelować niedostatek mocy). Nie zmienia to faktu, że bolid stanowił jedną z bardziej nowatorskich konstrukcji w dziejach.

Opisując ten pojazd niewiele źródeł wspomina, że technika 4×4 była też opcjonalnie dostępna w dwóch seryjnych modelach marki – Spykerach 25/36 i 32/40.

1903-Spyker-60-HP-1920x1440Foto: public domain

MWSnap172Foto: public domain

MWSnap173Foto: public domain

Spyker zbankrutował po raz pierwszy już w 1907r., zaraz po tym, jak w katastrofie morskiej zginął Hendrik Spijker. Nowi inwestorzy postawili firmę na nogi, ale drugi z braci nie był już zaangażowany w jej działalność. Druga upadłość nastąpiła w 1922r. Po niej zakłady przejął dotychczasowy dystrybutor jej produktów, który przemianował całość na Spyker Automobielfabriek i podjął wspólpracę z niemieckim Maybachem, od którego kupował silniki. Również i tym razem firma nie osiągnęła rentowności. Kapitału starczyło jej na cztery lata – w roku 1926r. nastąpiła fuzja z alzackim Mathisem i najsłynniejsza holenderska marka samochodów zniknęła z rynku na dobre.

„Na dobre” oznaczało w tym przypadku 73 lata. W 1999r. prawa do nazwy Spyker nabyła spółka Spyker Cars. Na przełomie stuleci reaktywowanie dawno upadłych marek z wielkimi tradycjami było bardzo na fali – najsłynniejsze przykłady to oczywiście Mini, Bugatti i Maybach, ale w istocie było ich więcej (do mniej znanych należały Packard, Riley, Jensen, Isotta-Fraschini czy Hispano-Suiza – ależ to jest piękny temat na osobny wpis!!).

Wchodzenie na rynek samochodowy nigdy nie było łatwą operacją, a w dzisiejszych czasach stało się niemal niewykonalne. Teoria marketingu uczy, że istnieją tylko dwa sposoby na biznes: albo tłuczenie masówki po możliwie najniższej cenie, albo wyróżnienie swego produktu tak, aby klient zgodził się zapłacić więcej. Spyker Cars, jak większość przedsiębiorstw reaktywujących dawne marki, wybrała ten drugi wariant – i całkiem słusznie, bo uruchamianie od zera produkcji czegoś z ambicjami popularności to dzisiaj samobójstwo. Co nie oznacza, że opcja alternatywna jest łatwa – jeśli chodzi o wybijanie się z tłumu, możliwości ograniczają się do stylistyki, bo na opracowanie nietuzinkowej techniki już od jakiegoś czasu mogą sobie pozwolić jedynie najwięksi i najbogatsi, a i oni w coraz mniejszym stopniu. A w jakim segmencie najłatwiej narysować odjechany samochód? Oczywiście, w sportowym. Dlatego też w nim koncentrują się niemal wszystkie próby wskrzeszenia dawno upadłych marek. A że całość tego rynku jest bardzo mała, to i rokowania mało optymistyczne – pod koniec 2014 roku Spyker Cars ogłosiło niewypłacalność… To już piąty taki przypadek w historii marki, ale nie ma co tracić nadziei, bo od tego czasu sytuacja się poprawiła. Firma nie wstrzymała działalności, a samochody wciąż można kupować.

Firma Spyker Cars od początku była do bólu szczera: ani przez moment nie miała zamiaru ukrywać, że głównym atutem jej produktów jest Styl – w ten sposób ucinała wszelką krytykę ich własności jezdnych. Organów wewnętrznych XXI-wiecznym Spykerom użyczyły najmocniejsze modele Audi. Chodziło o silniki V8 i W12 o mocach 400-550 KM, dzięki którym prędkość maksymalna każdej wersji przekraczała 300 km/h, a przyspieszenie do setki zawierało się w co najwyżej 4,4 sekundy. Na osiągi z pewnością nie można było narzekać, ale z drugiej strony ci, którzy mieli okazje wypróbować holenderskie bolidy, mówili o zupełnym braku harmonii między silnikiem, przekładnią i podwoziem.

Co innego karoserie, a zwłaszcza – ich wnętrza. To z ich powodu Spykera C8 postanowiłem opisać w takiej, a nie innej serii.

Spyker C8 (2000)

autowp.ru_spyker_c8_spyder_33Foto: http://en.autowp.ru/

Spyker C8 Laviolette (2001)

autowp.ru_spyker_c8_laviolette_9Foto: http://en.autowp.ru/

Spyker C8 Laviolette LM85 (2008)

autowp.ru_spyker_c8_laviolette_lm85_3Foto: http://en.autowp.ru/

Spyker C8 Aileron (2008)

spyker_c8_aileron_3Foto: http://en.autowp.ru/

Producent tłumaczy, że stylizacja wnętrz jego produktów ma odwoływać się do modeli sprzed ponad stu lat, i trzeba przyznać, że coś w tym jest. Zaprojektowanie kokpitu współczesnego auta, w dodatku supersportowego, które nawiązywałoby do Epoki Mosiądzu, wydaje się karkołomnym zadaniem, ale Holendrom wyszło nienajgorzej. Ilość plastiku została ograniczona do minimum – podstawowe materiały to skóra firmy Hulshof z Lichtenvoorde (która jest dostawcą niderlandzkiego dworu królewskiego) oraz polerowane aluminium (wbrew pozorom, było ono wykorzystywane w motoryzacji przed pierwszą wojną światową, istniały nawet całe karoserie z tego metalu, ale raczej jako jednostkowe przypadki, nie dotyczące zresztą marki Spyker). Do wykonania jednego samochodu potrzebna jest skóra 11 byków. Obrońcom zwierząt producent oferuje alternatywnie alcantarę (tę podobno tylko Chuck Norris widział żywą 🙂 ).

Kabiny mają kształt niskiej kopuły z nierdzewnej stali i laminowanego szkła. Reklamy porównują je do kokpitów samolotów, ale to akurat jest według mnie historyczną niespójnością, bo w awiacji zamknięte kokpity upowszechniły się już po upadku Spykera. Upodobnieniu wrażeń z jazdy do pilotowania statku powietrznego ma służyć obecność głównego wyłącznika prądu (umieszczonego na środku deski rozdzielczej i zabezpieczonego czerwoną pokrywą), którego naciśnięcie aktywuje tryb pre-flight check, w którym kolejno rozbłyskują poszczególne instrumenty i lampki kontrolne. Faktycznie, jest to niewątpliwie „wyróżnienie z tłumu”, być może nawet niektórych klientów coś takiego może kręcić, ale sądzę, że po kilku pierwszych raazach może stać się wybitnie irytujące… Chyba, że całe to przedstawienie można wyłączyć i używać jedynie do imponowania znajomym.

Kolejnym krokiem jest naciśnięcie przycisku rozrusznika. Aktywjące się wtedy zegary są oczywiście analogowe. W pierwotnych wersjach miały białe lub kremowe tarcze, potem zmieniono je na czarne z zielonkawym podświetleniem. Za dopłatą można je zamówić w firmie Chronoswiss – dostaje się wtedy nie tylko bardziej stylowe tarcze, ale też specjalny frez aluminiowej obwódki wskaźników oraz wszystkich gałek i przełączników. Te ostatnie są faktycznie stylizowane na początek XX wieku, kiedy w samochodach stosowano włączniki identyczne z używanymi w instalacjach domowych. Podobnie archaicznie wyglądają stojące, metalowe pedały, z kolei dźwignia automatycznej przekładni przesuwa się po poziomym drążku biegnącym wzdłuż całej długości kabiny i przypomina sterowanie przepustnicą samolotu. Duże wskaźniki przed kierowcą pokazują szybkość i obroty, mniejsze, umieszczone centralnie – stan paliwa, temperaturę silnika oraz ciśnienie i temperaturę oleju. W najnowszym modelu C8 Aileron mamy prócz nich jeszcze trzy dodatkowe, na konsoli środkowej: zegar godzinowy, termometr wewnętrzny (kabinowy) i wskaźnik trybu pracy dmuchawy. Nie da się ukryć, że chodziło tu wyłącznie o sztuczne pomnożenie instrumentów i upodobnienie auta do awionetki (nowoczesnej, bo samoloty sprzed stu lat miały znacznie uboższe wyposażenie). Powyżej i poniżej owych dodatkowych zegarów są jeszcze dwa rzędy kolorowych lampek wciśniętych w zagłębienia w polerowanym aluminium. Jeśli jednak chodzi o akcenty retro, nic nie przebije czteroramiennej kierownicy wczesnych roczników, z symbolem sygnału dźwiękowego i śrubami mocującymi ułożonymi naokoło piasty. W późniejszych wersjach wygląda ona już współcześnie (pewnie z powodu poduszki powietrznej), ale może to i dobrze, bo ta pierwotna zupełnie nie licowałaby z ciekłokrystalicznym ekranem, jaki od 2008 roku zagościł pomiędzy wskaźnikami szybkości i obrotów.

Pisałem już kiedyś, że nietuzinkowe kokpity są dla mnie jedną z najbardziej fascynujących rzeczy w motoryzacji (dlatego też wyodrębniłem całą serię wpisów im poświęconych), ale w przypadku Spykera mam mieszane uczucia. Jeśli projektantom zależało wyłącznie na oryginalności, to faktycznie, niczym stalinowscy przodownicy pracy, przekroczyli plan o kilkaset procent. Również patrząc na całokształt ich dzieła z odległości kilku metrów nie można powiedzieć, że brakuje tu stylistycznej spójności czy też dobrego smaku. Jednak po zajęciu miejsca w środku i przyjrzeniu się szczegółom trudno oprzeć się wrażeniu przerostu formy nad treścią. Czym innym jest wzbogacanie projektu o stylowe smaczki, a czym innym dokładanie na siłę kolejnych elementów jedynie po to, by przyciągnąć uwagę. Wydaje mi się, że milioner, który zaprosiłby mnie do Spykera i zaprezentował z bliska te wszystkie gadżety, bardziej przypominałby wschodniego satrapę albo playboya w apogeum kryzysu wieku średniego niż pasjonata techniki i konesera piękna. Trochę to dziwne, zważywszy na niderlandzkie pochodzenie produktu, ale nic na to nie poradzę: przy całym moim uwielbieniu dla samochodowych wnętrz uważam, że elegancja wygląda jednak trochę inaczej.

Foto tytułowe: Thomas Doerfer, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
23 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: NIDERLANDZKI EKLEKTYZM
  1. Mav pisze:

    Nie chcę wyjść na "czepialca", ale artykuły dobre, więc chwalących na 100% będzie wielu…

    Chodzi mi o sformułowanie "technologia 4×4". Użycie słowa "technologia" jest bardzo częstym błędem, który mnie mocno razi. Dla mnie jest to na jednym poziomie z powszechnym dzisiaj myleniem "bynajmniej" z "przynajmniej". 

    Technologia zajmuje się procesem produkcyjnym (czyli np. "technologia tłoczenia blach", albo "technologia spawania, szlifowania, toczenia", etc.).  Rozwój technologii to np. innowacje Forda i obniżanie kosztów/podnoszenie jakości. 

    Powinno być "technika". Hasło reklamowe pewnej niemieckiej firmy brzmi "przewaga dzięki technice", a nie "techonologii". Oczywiście zmiana technologii może pociągać za sobą zmiany w technice (np. mosty spawane są lżejsze lub wytrzymalsze przy tej samej masie co mosty nitowane), ale tutaj chodziło ewidentnie o technikę.

    A teraz do meritum. Mnie najbardziej w tych wnętrzach razi ich z daleka bijące niedopracowanie. Na przykład na zdjęciu modelu Spyker C8 Laviolette z 2001 roku. Wejście pręta od dźwigni zmiany biegów w deskę rozdzielczą. W modelu LM85 z 2008 to ucho poniżej mocowania pasa – widoczny spaw i samo ucho w swojej formie paskudnie "niedorobione". Oznaczenia kierunkowskazu i wycieraczek – czy to chińska naklejka? Nakładka z innej blachy na samym końcu deski, śruby i wkręty rozmieszczone jakby konstruktorom brakło czasu i chęci na dopracowanie punktów montażu.

    Weźmy takie przerośnięte kiczem i podobną ostentacją wnętrza aut marki Pagani – tam się takich bubli nie da znaleźć… no może poza wyświetlaczami, ale to inna historia.

    • SzK pisze:

      Co do terminologii, to czepiaj się zawsze, tylko w ten sposób mogę się czegoś nauczyć. Dziękuję!!

      A niedorobki jakościowe są poniekąd typowe dla tego typu manufaktur. Przy ręcznej robocie i śladowej wielkości produkcji ciężko uniknąć takich uproszczeń.

  2. Yossarian pisze:

    Kiczowate wnętrze w stylu „PACZCIE JAKIE TO BARDZIEJ KLASYCZNE od KLASYKUFF!!” maskujące źle poskładaną technikę. Kijem przez gazetę bym nie dotknął 😛 Pakudne niemal jak język holenderski ;). Ale wpis fajny!

  3. SMKA pisze:

    Co do okrągłej atrapy chłodnicy, mi z tego typu rozwiązaniem najbardziej kojarzy się marka Delaunay Belleville

    Zgadzam się ponadto z Mav. Dajmy na to, karabinek Kałasznikowa w wersji AK i AKM, różnią się zarówno technologią (archetypiczny AK ma frezowaną komorę zamkową, AKM tłoczoną), jak i techniką (AKM ma opóźniacz kurka, AK nie ma). Przy czym dzisiaj wiele osób stosuje zbyt często określenie "technologia". Ot, pewnie kalka z angielskiego określenia "technology", które z tego co kojarzę powinno się tłumaczyć jako technika

    • SzK pisze:

      Zgadza się, że D-B też miało okrągłe chłodnice (nie atrapy – to jest późniejszy wynalazek).

      „Technologia” faktycznie jest kalka z angielskiego, postaram się poprawić w tym względzie 🙂

      • SMKA pisze:

        Faktycznie, już tak mi się w umyśle zakodowało że element z przodu samochodu to atrapa chłodnicy, że zapomniałem że przecież kiedyś chłodnica była chłodnicą, a nie atrapą 😉

        Co do atrapty chłodnicy, trochę żartuję sobie że w Dodge Chargerze mamy do czynienia z atrapą chłodnicy i… atrapą atrapy chlodnicy (te elementy przed światłami) 😉

  4. Franek pisze:

    Wpis fajny, ale jakoś nie mogę się do tego przekonać 😛

  5. And pisze:

    No dobra, ale kto bogatemu zabroni? Nawet nie mam na myśli pt. klientów, ale samego producenta. Ogłosił niewypłacalność, ale tkwi na stanowisku. Zastanówmy się nad celem i otoczeniem. Na ulicy tego nie spotkasz, tymbardziej w Holandii pełnej spowalniaczy (łagodnych, ale fizycznych – tj, wyniesionych). Takie samoloty na kołach kupuje się dla mienia, stania, zajechania na lawecie na jakitaki spot, poruszania się na trasie: marina (gdzie stacjonuje nasz jacht) – pole golfowe – najlepsza okoliczna restauracja. No i na tym spocie, czy w pod tą knajpą to Bentleye, Koenigseggi, jakieś Astony. W tym ootoczeniu należy oceniać Kąkolowsko-przodkowski przepych Spykerów. Ja myślę, że oni sobie jaja robią po prostu z tych, co chcą wywalić kasę na taką szkatułkę. A z Saabem to jakieś niejasne są ruchy, ale jeśli Ping Pang Da to kto ich tam wie. Najtrudniejsze jest to, że ryneczek Saaba to było kilka słabiej zaludnionych, północnieszych krajów EU zachodniej i Stany, więc ten odgrzany sentymentalizm może słabo zaskoczyć. Volvo było jednak znacznie bardziej wszechobecne, jako wszechstronne i nie zafundowało kientom przerwy w dostawach. Co w rzeczonej Holandii widać dobitnie. A spróbuj spotkać tam Skodę:-) Więcej jest Amazonów. No ale niech im rdza… zaraz, jak się nazywa ten nalot na aluminium?

    • SzK pisze:

      Kakolowsko-przodkowski przepych rzadzi!! 😉

      Co do spowalniaczy, to w Holandii nie byłem, ale na południu Europy, nawet we Francji, bogaci niewiele sibie robią z ograniczeń. Przynajmniej tak było kilkanaście lat temu. Co nie zmienia faktu, że ich zwyczajowe trasy opisałeś dobrze.

      Aluminium wg mnie się po prostu utlenia, jest na nim warstwa tlenku. Miedź śniedzieje, żelazo rdzewieje, ale tutaj potocznego określenia chyba brak.

  6. Bronco pisze:

    Rozumiem, że cygańscy bosowie stoją w kolejce po to C8.. 😉

    • SzK pisze:

      Oni zdecydowanie preferują niemczyznę. Raz nawet miałem auto po takim. Było ciekawie…

  7. krzysiek3452 pisze:

    Bardzo mi się podobały wnętrza Spykerów, zwłaszcza pierwszych, ale. właśnie zawsze pojawia się jakieś "ale". Może to ogólne przeładowanie, wspomniany przerost formy nad treścią? Chyba czasem im mniej tym lepiej 😉

    Z bardziej współczesnych, "zwykłych" aut mistrzostwem wnętrza, detali, dobrego smaku jest Alfa 159/Brera. Nikt nie krzyczał tam jak w Spykerze "wrzućmy jeszcze to, daj wskaźnik więcej, amelunium więcej…" Jest skromnie, elegancko, z sportowym pazurkiem. Przykład – http://www.carsmodel.info/wp-content/uploads/2011/11/2012-alfa-romeo-159-interior-drak-view.jpg

  8. Zrazik pisze:

    No te pierwsze wersje (2001) chyba najlepiej wyglądają – nie ma takiego naładowania ego wszystkiego – ostatnie plastikowe wnętrze kojarzy mi się z Jagami – które z czasem stawały się coraz bardziej "nowoczesne" i plastikowe we wnętrzu.

    Jak dla mnie niemiaszki jak się postarają to potrafią zrobić coś fajnego jak nawiewy w TT – retro wygląd i nowoczesne i intuicyjne działanie tą drogą powinni iść- w przeciwieństwie do nowej s-klasy gdzie ponoć trzeba tylko 5 naciśnieć rysika/panelu by sobie nawiew zmienić 😉

  9. benny_pl pisze:

    ciekawe ciekawe… 🙂 ta 1 wersja brazowa z 2000r calkiem fajnie i ta kolejna, choc w tej kolejnej boczki drzwi nie pasuja do epoki, no i ta rura przez wajche biegow tak dziwnie wyglada… z samolotem to mi sie wogole nie kojarzy bo tam wajchy przepustnic sa zupelnie inne i predzej mozna znalesc analogie do recznego niz do tego czegos co wyglada raczej jakby ktos na sile chcial przeniesc sile z „trabantowej” dzwigni zmiany biegow na zwykla wajche w tunelu 😉 ale i tak niezle

    co do wskaznikow, to przeciez nie trzeba wymyslac czegos tak glupiego jak „wskaźnik trybu pracy dmuchawy” skoro jest tyle przydatnych do pokazania parametrow jak napiecie akumulatora, prad ladowania, podcisnienie kolektora ssacego, a jesli to automat to tez i temperature oleju skrzyni (jest np w Xantiach automat) a nawet i cisnienie tego oleju, no i mogli by dac wskaznik zuzycia paliwa, chocby taki prosty przeplywomierzowy jak w Trabancie/Wartburgu, bo to bardzo fajne bylo

    • SzK pisze:

      Zużycie paliwa to pewnie w komputerze jest. Elektryka działa dzisiaj zero-jedynkowo, tzn. albo ładuje na maxa, ale się zepsuła i nie ładuje wcale, więc taki wskaźnik byłby nudny (od awarii i tak jest lampka)… Sądzę, że tak po prostu było im najłatwiej.

      • benny_pl pisze:

        nie no Szczepanie… a od czego jest regulator napiecia ktory w dzisiejszych czasach nie jest co prawda oddzielnym modulem ale jest wbudowany w szczotkotrzymacz alternatora, niemniej jednak nadal jest. ladowanie „na maxa” zagotowalo by momentalnie akumulator. regulator czuwa zeby w instalacji caly czas bylo 14.8V czyli mierzy napiecie na zacisku wyjsciowym i jesli tam jest mniej to daje wiecej „czadu” na wzbudzenie zeby na wyjsciu bylo wiecej, jesli przekroczy 14.8 to odpuszcza, i tak w kolko, bardzo szybko, w zwiazku z czym napiecie zazwyczaj jest caly czas prawidlowe (pomijajac usterke i doladowanie akumulatora po uzytkowaniu czegos dluzej bez odpalonego silnika), ale sam amperomierz juz mogl by byc ciekawy jesli by pokazywal sume zuzycia pradu przez wszystkie wlaczone aktualnie urzadzenia (nie roznicowe tak jak w Zuku), a mozna sie zdziwic, bo np wentylator chlodnicy potrafi ciagnac ze 20A!, wentylator wnetrza 10, wlaczone swiatla ok 12A, tylna szyba ogrzewana 8A, zapalniczki nie mierzylem ale obstawiam ok 10A (grzalka), aaa no i trąba – ok 10A ! celowo pominalem radio bo to pojedyncze ampery, aa i zapomnial bym o takich nowoczesnych rzeczach jak np elektryczne szyby – ok 5A jedna czy elektryczne wspomaganie – nawet ze 20A (w czasie skrecania)…. oczywiscie to sa szacunkowe wartosci ale daja poglad na sytuacje 😉

        mi sie raz zepsul regulator w CC tak ze dostal zwarcia i dawal max wzbudzenia ciagle, lampy zaczely duzo jasniej swiecic, lampka oczywiscie sie nie zaswiecila (ona zazwyczaj sie nie zaswieca) ale mam wskaznik i zaraz zobaczylem ze jest juz cos kolo 18V, wiec powlaczalem wszystko co mozliwe i dojechalem do domu z wlasciwym napieciem 🙂 choc gdzie moglem to wlaczalem dodatkowo dlugie bo bez nich dalej bylo za duzo

      • SzK pisze:

        Sorry, nieprecyzyjnie się wyraziłem. Chodziło mi o to, że dziś, co byś nie robił, bilans masz zawsze dodatni, tzn. zawsze starcza prądu na ładowanie. Kiedyś tak nie było, więc montowali wskaźniki, dziś brak ładowania oznacza awarię, więc wystarczy do tego lampka.

      • benny_pl pisze:

        Teoretycznie tak, tylko ta lampka zadko kiedy ta awarie pokazuje (na kilka przypadkow awarii ladowania – czy to braku czy nadmiaru ladowania – nikomu sie nie zaswiecila), tak na prawde ona sie w zasadzie zaswieci tylko jak sie urwie pasek i sie alternator nie bedzie wcale krecic… a to sie chyba najzadziej zdarza (urwal sie komus ten pasek ?!) czasami tez potrafi sie zarzyc mimo ze ladowanie jest w porzadku, takze ta lampka, ktora jest wlaczona w obwod wzbudzenia jest bez sensu.

        Nie zawsze „kiedys tak nie bylo” – problem wystepowal tylko jak byla pradnica, lub alternator ze zle dzialajacym mechanicznym regulatorem (a on zazwyczaj zle dzialal). Po zastosowaniu elektronicznego regulatora (nawet w miejsce mechanicznego) problem przestawal istniec, chocby sie mialo do czynienia z Zukiem czy DFem (regulator elektroniczny z poloneza pasuje), ale mimo tego braku problemu wskazniki montowali chocby w Ladach 2105 gdzie problemu z ladowaniem nie bylo, ale ten wskaznik jest przydatny zeby co jakis czas zerknac.
        Twoim tokiem rozumowania nie potrzebny jest tez wskaznik temperatury a tylko lampka, i gdzieniegdzie tak tez zrobili np w Uno, seicento, czy C15, tyle ze czujnik jest za wysoko wyskalowany i lampka zapala sie po fakcie, tzn oznacza – „wlasnie zagotowales silnik, zatrzymaj sie, moze to jeszcze cokolwiek pomoze, miej nadzieje ze pierscienie nie pekly a uszczelki pod glowica nie wydmuchnelo”. Minimalizm osiagnieto w Trabancie gdzie jest tylko predkosc i lampka braku ladowania i koniec, paliwo przeciez tez mozna sobie zmierzyc plastikowa linijka wsadzana recznie do baku i dodawana do auta ;).
        Ja jednakowoz wole miec mozliwosc odczytu jak najwiekszej ilosci parametrow, lacznie z lambda, skoro jest mierzona, ulatwilo by to niesamowicie regulowanie instalacji gazowej 🙂

      • SzK pisze:

        Oczywiście, że im więcej danych, tym lepiej, ale producentowi niekoniecznie na tym zależy – on woli, żebyś pojechał do serwisu, gdzie wszwszystko Ci zrobią za drobną opłatą 😉

        Ale ja Cię zdziwię: w moim poprzednim aucie (w208) na komputerze w kabinie była opcja odczytu wielu ciekawych parametrów, tylko trzeba było wiedzieć, jak ją uaktywnić (kombinacja klawiszy na panelu klimatyzacji), no i jeszcze znać kody, która cyferka co oznaczała. Ale to wszystko dało się znaleźć na niemieckich forach.

  10. benny_pl pisze:

    SzK: no to fajnie ze sie dalo 🙂 a jakie to np parametry byly? 🙂

    • SzK pisze:

      To były odczyty kilku czujników temperatury z układu chłodzenia i klimatyzacji, czujnika nasłonecznienia, ciśnienie gazu w klimie, dokładna szybkość i obroty (bez odchyłkim jak na wskaźnikach), napięcie akumulatora,  i napięcie na kilku czujnikach z układu oczyszczania spalin i na wejściu czy wyjściu z kilku sterowników. Było to gdzieś do znalezienia w necie razem z kodami i prawidłowymi odczytami, ale teraz już tego nie mam.

      W moim aktualnym W209 już tego ukrytego menu nie ma.

      • zrazik pisze:

        np w fordach od lat 90 klimatronik  ma ukryte menu serwisowe, a od czasów ekraników na liczniku i obd2 /can można wiele z samochodu odczytać bez komputera… choc nie wiem jak w najnowszych,  ale tam Forscan i kabelek za 50zł i możemy więcej niż ASO 🙂

        A najwięcej kontrolek to pakowali chyba w zegary w wersjach digital 🙂

        Sam też mam w aucie diodkę RGB która pokazuje orientacyjnie czy wszystko ok z ładowaniem i raz mi się przydała