PERSPEKTYWA INSIDERSKA: WŁOSKI SER SZWAJCARSKI

Sylwestra spędziłem w tym roku na domówce u znajomego Austriaka, który dziś mieszka w Krakowie, ale dłuższy czas żył w Szwajcarii i jako sympatyk tamtejszej kultury na każdą wizytę gości przygotowuje raclette ze szwajcarskiego sera (zwłaszcza w zimie, bo to podobno danie typowo zimowe). A że w tamtym czasie myślałem nad tematem do kolejnego artykułu na Automobilownię, konsumowane jadło przypomniało mi o samochodzie, którego kokpit w swoim czasie ochrzczono szwajcarskim serem. Chodzi o Lancię Trevi.

Lancia kojarzy się Polakom głównie z granatowymi limuzynami rządowymi. Bardziej zaznajomieni z historią wspomną supernowoczesną Lambdę i Aprilię z okresu międzywojennego, miłośnicy eleganckich Gran Turismo – majestatyczną Flaminię (zwłaszcza w rozmaitych wersjach dwudrzwiowych, z których ja najbardziej cenię coupé Pininfariny), a fani rajdów – oczywiście Stratosa i Deltę Integrale. Ostatnimi czasy Lancia znów jest na językach, ale w zdecydowanie mniej chwalebnym kontekście swojej powolnej i bolesnej agonii – symbolu ogólnej kondycji całego koncernu Fiata.

W takim kontekście bohaterka dzisiejszego artykułu jawi się jako nie do końca pasująca do historii marki. O glorii zwycięstw w zawodach nie ma co marzyć. Elegancji – za grosz. Innowacyjność? Pudło!! (OK, była jedna interesująca wersja, o tym za chwilę). Wygląda na to, że Trevi powstawała w jakichś ciężkich dla firmy czasach. I tak było w istocie.

W latach 70-tych, kiedy Sandro Munari i Björn Waldegård pędzili legendarnym Stratosem od zwycięstwa do zwycięstwa, cywilne Lancie, a zwłaszcza model Beta, uchodziły za jedne z najszybciej rdzewiejących aut w świecie – w tej konkurencji lepsza była chyba tylko Alfasud (oczywiście prezentuję tu północnoeuropejski punkt widzenia, bo nad Morzem Śródziemnym ruda zaraza była i jest czymś równie obcym, jak malaria na Spitsbergenie). Krążyły opowieści o budowaniu Lancii z radzieckiej / NRD-owskiej / PRL-owskiej stali, ale nie ma w tym względzie jednoznacznych źródeł. Z jednej strony teoria brzmi wiarygodnie, bo dewizowy eksport socjalistycznych hut musiał przecież iść do jakichś fabryk, a z drugiej – motyw stali ze Wschodu pojawia się w kontekście wielu innych rdzewiejących aut z tamtych lat (a rdzewiały niemal wszystkie), z Volkswagenem i Mercedesem włącznie. Blok sowiecki nie mógł chyba zaopatrywać całej światowej motoryzacji…? Ja sam nie mam żadnych dowodów, ale skłaniam się raczej ku tezie, że brak zabezpieczenia przed korozją był wtedy normą, a że we Włoszech dochodziła do tego tradycyjnie słabsza jakość, w basenie Morza Północnego ramy pomocnicze Lancii oddzielały się od nadwozi najdalej po piątej lub szóstej zimie, a czasami i wcześniej. Producent jednak stanął na wysokości zadania i proponował niezadowolonym klientom odkupienie przegnitych Lancii, o ile klient decydował się na kolejny produkt koncernu (szczerze mówiąc, ja w tej sytuacji nie byłbym szczególnie ufny). Ponadto, zaoferował w rzeczonych krajach 6-letnią gwarancję na nadwozie, co było naonczas odważnym krokiem.

I właśnie wtedy, w 1980r., na scenę wjechała nasza bohaterka. Jej imię – Trevi – kojarzy się powszechnie z barokową fontanną w Rzymie, w której brodziła Anita Ekberg w filmie „La Dolce Vita”. Wiele źródeł przepisuje tę informację, ale prawdziwe źródło nazwy jest inne: chodzi o skrót od Tre Volumi, czyli po prostu „trzy bryły” – Trevi to bowiem nic innego, jak trójbryłowa wersja Bety. Czy pisałem już może, że po włosku najbanalniejsze słowo potrafi brzmieć jak muzyka…?

Piękno charakteryzuje też włoskie produkty, zwłaszcza projektowane przez sławnych plastyków. Sylwetkę Lancii Trevi narysował znany i ceniony w branży architekt, Mario Bellini, lecz mimo to nie można jej uznać za oryginalną – brak w niej choćby jednej kreski, która mogłaby zaskoczyć lub choćby wpaść w oko. Auto przypomina mi szkic dziecka poproszonego o narysowanie samochodu (no dobrze, dziecka sprzed 20 lat – dziś coraz trudniej spotkać na drodze klasycznego sedana, więc nie jestem pewny, czy dzieci nadal uznają go za domyślną formę karoserii. Może jacyś rodzice mi wyjaśnią?). W automobilowej stylistyce tamtych lat generalnie dominowały kanty i kąty proste, ale nawet wtedy mało który samochód tak dosłownie odpowiadał angielskiemu terminowi „three-box design” jak właśnie Lancia Trevi. Nawet jeśli Beta nie była jedynym hatchbackiem zamienionym w nudnego, mieszczańskiego sedana (wydzielony bagażnik dostała m. in. Simca 1307 i Saab 900, a odważne akcenty stylistyczne straciły np. Fiat Ritmo i Citroën Visa), to tutaj przemiana wydaje się szczególnie radykalna.

Foto: Tony Harrison Licencja CC

Co innego wnętrze – ono potrafi zszokować nawet dziś, a co dopiero 34 lata temu. To tylko z jego powodu model został przez historię zapamiętany, a przeze mnie – wybrany na temat wpisu.

Kabinę również projektował Bellini, ale z całą pewnością znajdował się wtedy w odmiennym stanie świadomości niż przy rysowaniu nadwozia. Może pracodawcy nie spodobała się zachowawczość sylwetki nowego modelu? Może gość sam przemyślał sprawę i uznał, że był przeholował z nudziarstwem? A może po prostu zaliczył w międzyczasie nocny maraton Star Treka…?

Foto: zdjęcie prasowe producenta

Sam twórca określał deskę rozdzielczą Trevi jako „złożoną architekturę wnętrz w bardzo ograniczonej przestrzeni, problem ugryziony przez architekta ze strukturalnego, a nie czysto estetycznego punktu widzenia”. Dziennikarze natomiast pisali prosto z mostu, że jest „gadżeciarska”, „przekombinowana” i „zuchwała”, porównując ją do taniej imitacji scenografii „Gwiezdnych Wojen”, ewentualnie wspomnianego na początku, szwajcarskiego sera (niektórzy podawali nawet konkretną odmianę – gruyère).

Użyte w kokpicie materiały nie odbiegały od standardów epoki: jednolity, czarny plastik nie robił dobrego wrażenia, tym bardziej, że spore jego połacie były całkiem płaskie, co wyglądało wybitnie tanio (a warto podkreślić, że cena auta do niskich nie należała – szczegóły za moment). Jednak inaczej niż rysowana ekierką karoseria, deska rozdzielcza miała łukowatą krawędź górną, a co bardziej oddalone od kierowcy elementy były odwrócone w jego kierunku. W ten sposób pasażer (pasażerka?) nie widział(a) odczytów wskaźników, w tym szybkościomierza – w usportowionym, rodzinnym sedanie bywa to poczytywane za zaletę. Sama linia kokpitu dawała jednak wrażenie asymetrii pogłębiającej kontrast między zewnętrzem i wnętrzem auta. Nie mówiąc o tym, że wszystkie wskaźniki i kontrolki były okrągłe, a ramiona kierownice – obłe, co zupełnie nie pasowało do pudełkowatej karoserii.

Bellini mówił o „złożonej architekturze w ograniczonej przestrzeni” – może jestem plastycznym ignorantem, ale na chłopski rozum odczytuję to jako próbę efektywnego wykorzystania miejsca. Tymczasem wielką, sięgającą aż przed pasażera część kokpitu zajmowało jedynie parę lampek kontrolnych, maleńkie przyciski sterowania nawiewem oraz nieodzowny w tamtej epoce i kraju check panel. Gadżety, które w innych autach z powodzeniem mieściły się w zestawie wskaźników (albo i na samych ich tarczach), rozrzucono tutaj w łącznie aż 29 otworach!! Trochę to dziwne rozumienie ekonomii przestrzennej… Koncepcja miała jeszcze jedną wadę: o ile klient nie kupił maksymalnie dopasionej wersji (a przecież prawie nikt nigdy nie jej kupuje), w miejscu sporej części kontrolek dostawał czarne zaślepki i cały czar zasiadania za sterami USS Enterprise pryskał…

Lewą połowę deski zajmowały cztery klasyczne wskaźniki, ale ich czytelność pozostawała marna: skalę szybkości i obrotów wypisano bowiem małą czcionką prawie bez odstępów między liczbami, a schematyczne wskaźniki poziomu paliwa, temperatury wody, ciśnienia oleju i ładowania, pogrupowane po dwa na małych tarczach, miały mikroskopijne rozmiary i prawie niewidoczne wskazówki. A jednocześnie – przypominam – absurdalnie wielką powierzchnię zmarnowano na  lampki kontrolne (względnie ich imitacje).

Reszta wnętrza również nie zasługiwała na pochwały: miejsca oferowało wyjątkowo mało, jak na ten segment. Bo trzeba wiedzieć, że jakkolwiek auto mierzyło tylko 432 cm, to w RFN w 1982r. kosztowało aż 21,8 tys. DM. W tym czasie za Opla Rekorda (dłuższego o aż 30 cm!!) liczono 18,6 tys. DM, a za jeszcze większe, bazowe W123 200 – 24,4 tys. (czyż w tym kontekście nie łatwiej jest zrozumieć pierwsze miejsce Mercedesa na niemieckim rynku w 1980r…?). Krytykowano też rozmieszczenie przełączników – np. klawiszy elektrycznych podnośników szyb ulokowanych między fotelami, ale mocno przy tym cofniętych, prawie poza zasięg rąk. Inny przykład gospodarki przestrzennej po włosku to miejsce na drobne przedmioty – chcąc położyć okulary czy portfel gdziekolwiek poza zamykanym schowkiem przed pasażerem, należało… nie zamawiać radia, które okupowało jedyne w całym aucie miejsce nadające się do tego.

Wypada jednak napisać o Trevi również coś dobrego. Testerzy jednogłośnie chwalili charakterystykę silników. We Włoszech paleta rozpoczynała się od gaźnikowej 1,6-tki o godnej uwagi mocy 100 KM, w pozostałych krajach występowały jedynie dwulitrówki (gaźnikowa 113 KM, wtryskowa – 122 KM). Wszystkie z czterema cylindrami, elektronicznym zapłonem i rozrządem DOHC, umieszczone poprzecznie i napędzające przednią oś. Silniki co prawda dławiły się trochę w czasie rozgrzewania, ale potem jechały pięknie i względnie ekonomicznie – spalanie 10l/100km to dzisiaj poziom lekko popędzanych motorów V6 (albo i delikatnie traktowanych V8), ale wtedy uchodziło za adekwatne do tej pojemności i mocy. Szybkoobrotowa charakterystyka i krótkie przełożenia seryjnej, pięciobiegowej skrzyni były uwielbiane przez Włochów. Z kolei Niemcy pisali, że dobre przyspieszenie, niezależne zawieszenie i tarczowe hamulce wszystkich kół czyniły dynamiczną jazdę po bocznych drogach bardzo przyjemną (mimo że aż 72% masy auta spoczywało na przedniej osi), ale na Autobahny lepsza byłaby dłuższa przekładnia.

Wyposażenie seryjne trzeba uznać za niezłe: wspomaganie kierownicy, pięć biegów, atermiczne szyby z elektrycznymi podnośnikami (przód), halogeny przeciwmgielne, automatyczne poziomowanie reflektorów, ogrzewanie szyby tylnej, regulowana kolumna kierownicza, kontrolka zużycia klocków hamulcowych, czy też wspomniany, pełny zestaw wskaźników (z obrotomierzem i wskaźnikiem ładowania). Za dopłatą oferowano klimatyzację (2650 DM), automatyczną skrzynię (1450 DM), skórzaną tapicerkę (1620 DM), elektrycznie podnoszone szyby z tyłu (440 DM), szyberdach (990 DM), metalizowany lakier (580 DM) oraz alufelgi (850 DM). Podaję szczegółowo, bo dostałem ostatnio sugestię napisania artykułu o zmieniającym się wyposażeniu aut na przestrzeni epok. Przekrojowy wpis na ten temat byłby raczej ciężkim tematem, ale wyszczególnienie list opcji z cenami dla opisywanych modeli to żaden problem (o ile są dostępne).

Wisienką na torcie był model Trevi VX, czyli gaźnikowa dwulitrówka z kompresorem doładowującym – pierwszym w powojennej Europie. Efekt nie był piorunujący – 133 KM to 20 więcej niż w wolnossącej wersji gaźnikowej i tylko 11 więcej niż we wtryskowej. Wydłużone przełożenia sprawiały, że różnica w przyspieszeniu była minimalna (deklarowane 9,6 sekundy do setki, wobec 10,4 dla bazowego silnika gaźnikowego i 10,2 dla wtryskowego), ale jazda była przyjemniejsza dzięki momentowi obrotowemu na poziomie 200 Nm. Przynajmniej dopóki ktoś nie zechciał w pełni wykorzystać osiągów, bo wtedy zużycie paliwa robiło się „katastrofalne" (to z kolei cytat z testu belgijskiego, który nie podał konkrentej liczby). Szkoda, że nie zdecydowano się doładować motoru z wtryskiem – to mogłoby być ciekawe. VX kosztował w Niemczech niecałe 25 tys. DM (3 tys. dopłaty) i znalazł 3844 klientów na nieco ponad 40 tys. wszystkich Lancii Trevi sprzedanych do 1985r. Jako osobliwość warto podać, że powstał zaledwie jeden VX z kierownicą po prawej stronie – ciekawe, czy gdyby się odnalazł, osiagnąłby jakąś konkretną cenę na aukcji. Aha, istniały też egzemplarze fabrycznie przystosowane do eksploatacji na LPG – to nie jest, jak widać, nowy trend!!

Na koniec jeszcze wspomnę, że w Lancii Trevi testowano od 1984r. technologię napędu na cztery koła, która trafiła potem do legendarnej Delty S4. W tym celu zbudowano prototyp z dwoma doładowanymi silnikami VX-a, po jednym z przodu i z tyłu. Podkręcone kompresory umożliwiły podniesienie mocy do 150 KM, czyli w sumie 300.

OK, już kończę pastwienie się nad nieszczęsną Lancią. Biorąc pod uwagę aktualną kondycję marki, która istnieje jeszcze tylko urzędowo, a realnie już umarła, wypominanie kuriozalnego wnętrza Trevi jest trochę jak kopanie leżącego. Jednak w przypadku nas, pasjonatów Historii, wygląda to inaczej – już nieraz pisałem, że klasyki nie miewają wad, a tylko klimat. A klimat kokpitu Lancii Trevi jest naprawdę niepowtarzalny.

Foto tytułowe – udostępnione przez Basistę za kierownicą.