POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ALEŻ TO BYŁA FURA!!

 

Dla takich samochodów, jak Jaguar E-Type, powinno się stworzyć osobną kategorię “superklasyków”: najbardziej oklepanych, ale też najsilniej pożądanych – bo oklepanie nie bierze się z niczego innego niż z powszechnego zachwytu.

No dobrze, czasem może wynikać z nachalnego marketingu i chwilowej mody, ale w takim przypadku szybko mija i rozchodzi się po kościach. Kojarzycie może “Gangnam Style“? To była pierwsza piosenka, która osiągnęła miliard wyświetleń na YouTube – a dziś, po niecałej dekadzie, mało kto ją pamięta. Natomiast ponadczasowych arcydzieł Queen, Metalliki albo Beatlesów słucha w radiu już któreś kolejne pokolenie i myślę, że nasze wnuki też słuchać ich będą. Jaguar E-Type – podobnie jak Citroën DS, Mercedes 300 SL Gullwing albo Mustang I – należy do tej samej kategorii: kategorii pomników, które w momencie premiery zapierały dech w piersiach, a z biegiem lat ekscytują tylko coraz bardziej.

To nie przypadek, że większość superklasyków powstała w Epoce Chromu. Wtedy podstawowym zadaniem każdego samochodu, niezależnie od ceny, było rozbudzanie ludzkich emocji i rozkochiwanie w sobie tłumów. Budżety nabywców (poza Amerykanami) były jeszcze mocno ograniczone, ich rodziny – liczniejsze niż dziś, a doświadczenie za kierownicą – niewielkie lub zerowe. Mimo to, priorytetem konstruktorów aut była szeroko pojęta efektowność – to jej podporządkowywano funkcjonalność, ergonomię, aerodynamikę…. Nie mówiąc o bezpieczeństwie, o którym ktoś tam sporadycznie przebąkiwał i czasem nawet sprawę badał, ale o którym szeregowi spalacze niskooktanowej etyliny wcale nie mieli ochoty słuchać. W zamian nawet najtańsze mikrosamochodziki oferowały “wersje sportowe” – bo zaskakująco wielu ludzi wolało dopłacić za obniżony dach i dodatkowe chromy niż za drugą parę drzwi, nie mówiąc o pasach bezpieczeństwa.

Powszechna fascynacja automobilizmem nie ograniczała się do tanich segmentów. Szczęśliwcy dysponujący większymi środkami jeszcze chętniej korzystali z tego przywileju kupując najbardziej porywające auta w dziejach, a i specjaliści – czyli motoryzacyjni dziennikarze – wypowiadali się w zupełnie innym tonie niż dziś i kierowali całkowicie odmiennym systemem wartości. Wspominam o tym nieprzypadkowo, bo dzisiejszy bohater – Jaguar E-Type – zamieszał w głowach wszystkim trzem grupom, a najbardziej chyba tej ostatniej.

***

Jaguar E-Type zadebiutował na Salonie Samochodowym w Genewie, w piątek 17 marca 1961r. – cztery tygodnie przed orbitalnym lotem Jurija Gagarina. Nie od rzeczy będzie dodać, że w Szwajcarii – jednym z najbogatszych krajów świata – mieszkało w owym czasie 5,4 mln obywateli, na których przypadało 574 tys. samochodów osobowych (ledwie ponad 100 na 1.000), do czego dochodziło 291 tys. motocykli, wciąż służących nie jako zabawki, a tańszy substytut czterech kółek.

Na genewskich targach tysiąc wystawców z siedemnastu krajów dogadzało zmysłom gawiedzi, pokazując takie perełki jak Mercedes 300 SL Roadster, Ferrari 250 GT Berlinetta SWB i 250 GT 2+2, Alfa-Romeo 2000 Sprint Coupé, FACEL Facellia czy Volvo P1800. Zza oceanu przybyły “kompaktowe” modele Wielkiej Trójki i Studebakera, a z łatwiej dostępnych wozideł – elegancki Peugeot 404, Taunus 12M i Saab 96. Żądni wybicia się z tłumu mogli podziwiać Abartha 1000 Bialbero, Innocenti 950 na bazie Austina Sprite’a i mnóstwo indywidualnych karoserii od włoskich mistrzów: Maserati 3500 GT od Fruy, Ferrari 400 Superamerica od Pininfariny, Aston-Martina DB4 GT od Bertone czy Alvisa Super od Grabera. Inni ustawiali się w kolejce do próbnych jazd niezliczonymi wersjami Volkswagenów “Garbusów”, Mini, Fiatów 500, Renault Dauphine i Citroënów 2CV (w tym czteronapędową odmianą Sahara). Producenci opon zachwalali rewolucyjne ogumienie radialne i bezdętkowe, a stoisko Simki zachwycało labiryntem lustrzanych ścian, tworzącym wrażenie brodzenia w oceanie chromu.

Mimo to, w całej Europie prasowe nagłówki krzyczały tłustym drukiem: “W GENEWIE NIC SPECJALNEGO – POZA JAGUAREM” !!

Foto: materiał producenta

Genewski salon otwierał swe podwoje we środę, 15 marca, jednak najważniejsze premiery miały miejsce w piątek lub sobotę, by spotęgować dreszczyk oczekiwania. 17 marca, o 10.00h, opadła zasłona z wystawowego egzemplarza – którym zaledwie dwadzieścia minut wcześniej dotarł na miejsce fabryczny kierowca, Norman Dewis, po całonocnej gonitwie przez w większości jednojezdniowe drogi Anglii, Francji i Szwajcarii. Jego przeciętna, z wliczoną przeprawą promową, wyniosła 110 km/h: popularny “Garbus”, Dauphine albo Mini osiągały tyle jedynie ostatkiem tchu, a Fiat 500 i Citroën 2CV – nie osiągały w ogóle. Jaguar należał do innego świata: fabryka deklarowała moc 265 KM i maksymalną prędkość 150 mph, co potwierdził test magazynu “Autocar” (redaktorzy zmierzyli 150,4 mph, czyli 242 km/h, oraz przyspieszenie 0-60 mph w 6,9 sekundy).

Zjawiskowy Jaguar skradł wszystkim show. Nie tylko osiągami i szeroko nagłaśnianym, szaleńczym rajdem przez pół kontynentu, ale przede wszystkim swym wyglądem: sam Enzo Ferrari, znany z niebywale wybujałego ego, nazwał E-Type’anajpiękniejszym samochodem wszech czasów“: nie mógł wyjść z podziwu, że angielski wóz wygląda tak samo wspaniale z dowolnego kąta, no i szczerze ubolewał, że to nie on jest jego producentem.

Last not least – szokowała też cena: 2.097 funtów za roadstera i 2.196 za coupé. A super-bergain” – pisała brytyjska prasa, bo cokolwiek o choćby zbliżonych osiągach kosztowało przynajmniej dwa razy tyle. W Szwajcarii za Jaguara żądano 26.300 franków: droższa była Alfa-Romeo 2600 Sprint (26.650 CHF za “głupie” 145 KM, 195 km/h i 12 sekund do setki), Lancia Flaminia GT (29.650 CHF za 140 KM, 185 km/h i 11 sekund), albo archaiczne już Porsche 356 Carrera (29.750 CHF za 130 KM, 200 km/h i 9,5 sekundy). Jaguar potrafił wyprzedzić nawet BMW 507 (41.400 CHF, 221 km/h, 8,2 sekundy), Mercedesa 300 SL (41.400 CHF, 238 km/h, 7,9 sekundy), Maserati 3500 GT (41.800 CHF, 208 km/h, 7,5 sekundy), Aston-Martina DB4 (43.700 CHF, 226 km/h, 8,5 sekundy), Facel Vegę HK500 (44.500 CHF, 237 km/h, 8,6 sekundy) i Ferrari 250 GT 2+2 (48.000 CHF, 219 km/h, 8,5 sekundy). Jedynymi porównywalnie szybkimi autami były Lamborghini 350 GT i Ferrari 275 GTS – oba biły Jaga ledwie o ułamki sekund, a kosztowały 47.000 i 49.000 franków. Dla porównania – za podstawowego Volkswagena należało zapłacić 5.555.

Mamy już istny zalew zamówień” – mówił na zakończenie wystawowego dnia szef Jaguara, Sir William Lyons, dumnie pozując obok czterokołowego dzieła sztuki. Oficjalnie pierwszym nabywcą został Jacques Charrier, ówczesny mąż Bigitte Bardot, który na genewską premierę i jazdę próbną przyleciał specjalnie z Rzymu.

Foto: materiał producenta

***

Historia E-Type’a zaczęła się dużo wcześniej. Najpierw był D-Type: bolid wyścigowy z 1954r., skonstruowany – w dużej mierze z aluminium – specjalnie na wyścig 24h Le Mans. D-Type’a napędzała rzędowa, 3,4-litrowa szóstka serii XK, powiększona potem do 3,8 litra, a wreszcie pomniejszona do 3,0 (z uwagi na nowe regulaminy sportowe).

W Le Mans ’54 lepsze było Ferrari, ale rok później Jaguar zwyciężył (co prawda w cieniu największej tragedii w historii sportów motorowych, ale niekoniecznie za jej sprawą, bo Mike Hawthorn i jego zmiennik Ivor Bueb prowadzili już wcześniej). W 1956r. sukces powtórzyli Ninian Sanderson i Ron Flockhart, a w kolejnym Jaguar D-Type zgarnął cztery pierwsze miejsca (najszybsi byli Flockhart i Bueb).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Późniejsze wersje, z trzylitrowym silnikiem, straciły konkurencyjność na torze, padł więc pomysł przekształcenia bolidu w cywilny samochód sportowy. Jeszcze w 1957r. powstał przejściowy prototyp EA1, gdzie E oznaczało kolejną literę alfabetu, a A – aluminiową strukturę monocoque.

EA1 miał mniejszy, 2,4-litrowy silnik, ale wizualnie przypominał już seryjnego E-Type’a

Foto: materiał producenta

…miał też jego najciekawszy element: niezależne zawieszenie tylne konstrukcji R. J. Knighta, które Jaguar stosował potem przez 40 lat. Chodziło o skomplikowany układ wahaczy wzdłużnych i podwójnych poprzecznych (z których górny był półosią napędową), oraz zdublowanych sprężyn resorujących owiniętych wokół amortyzatorów. Całość zamocowano w ramie pomocniczej, połączonej z karoserią elementami gumowymi.

Foto: materiał producenta

EA1 powstawał w sposób typowy dla swej epoki: w warsztacie, bez obliczeń i dokumentacji technicznej, którą później “z natury” dorobili Bill Heynes i Malcolm Sayer. Natomiast główny inżynier firmy, Cyril Couch, nazwał auto a fag packet job – “(rysowane na) paczce fajek”. W tamtych czasach arcydzieła wciąż jeszcze rodziły się w takim trybie.

Kolejne prototypy były przerabiane na pełnokrwiste wyścigówki, natomiast założyciel i prezes firmy, Sir William Lyons, nakazał powiększenie i dopracowanie stylistyki modelu seryjnego, ze względu na rynek amerykański.

W rezultacie przedstawiony w Genewie E-Type mierzył 4.453 x 1.657 mm – był pół metra dłuższy, ale też nieco ponad centymetr węższy od wyścigówki. Ważył zaledwie 1.256 kg – aż 175 mniej od bezpośredniego poprzednika, XK150, i to mimo że seryjne nadwozia wykonywano w 100% ze stali, a silnik i tylne zawieszenie mocowano do ram pomocniczych.

Foto: materiał producenta

***

Pierwsza seria E-Type’a miała pod maską 3,8-litrową sześciocylindrówkę serii XK, z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, długoskokowymi wymiarami (87 x 106 mm), rozrządem DOHC i trzema gaźnikami SU (podobne motory napędzały niezliczone modele marki od 1949 aż do 1992r.). Maksymalna moc wynosiła 265 KM przy 5.500 obrotach, moment – 353 Nm przy 4.000. Czterobiegowa skrzynia miała z początku tylko częściową synchronizację (w dodatku słabo działającą). Na to jednak nikt jednak nie narzekał, bo E-Type i tak nie nadawał się dla mięczaków – może więc lepiej, że tacy go omijali…?

Najwcześniejsze egzemplarze miały płaską podłogę i maskę silnika odryglowywaną imbusowym kluczem wkładanym w gniazda w błotnikach. Później zamki przeniesiono do kabiny, a podłogę przeprofilowano, by wygospodarować więcej miejsca.

Foto: Acabashi, Licencja CC

Tylna rama pomocnicza z niezależnym zawieszeniem i “wewnętrznymi” hamulcami tarczowymi ze wspomaganiem (Jaguar stosował tarcze jako jeden z pierwszych w świecie). W rezultacie Jaguar zatrzymywał się z 80 mph po 73 metrach – podczas gdy Ferrari 275 GBT4 potrzebowało 82 metrów, a Aston-Martin DB6 – aż 91.

Foto: Dave Rawle, Licencja CC

E-Type jaki jest, każdy widzi. Znam ludzi, którym się nie podoba, jednak większość samochodziarzy na jego widok i dziś doznaje niekontrolowanego ślinotoku. A co dopiero w czasach premiery, w których londyńskie taksówki marki Austin FX4 nie wyróżniały się szczególnym konserwatyzmem. Klasycznie sportowe proporcje roadstera (po brytyjsku – OTS, czyli open two-seater), z ogromną i wspaniale wyprofilowaną maską, krótkim tyłem i panoramiczną szybą, tworzą jedną z najapetyczniejszych, najbardziej wysmakowanych karoserii w historii automobilizmu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Enzo Ferrari się nie mylił: nie istnieje kąt, z którego E-Type nie wyglądałby niesamowicie

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Zaprezentowane w tym samym czasie fixed head coupé (FHC) z uchylnymi tylnymi szybami miało ten sam rozstaw osi i również tylko dwa miejsca

Foto: Jaimie Wilson, Licencja CC

Foto: Jaimie Wilson, Licencja CC

Przepiękne szprychowe obręcze, z “wyścigową” centralną nakrętką zaciąganą młotkiem, miały wymiar 6,40 x 15. Początkowo zakładano na nie 185-milimetrowe opony diagonalne Dunlopa, później również radialne Pirelli Cinturato.

Foto: Tris T7, Licencja CC

Pierwotne wnętrze – poza smakowitą kierownicą z drewnianym wieńcem i trzema aluminiowymi, perforowanymi szprychami – zawierało aluminiową konsolę z dodatkowymi wskaźnikami, szeregiem dźwigienkowych przełączników, stacyjką i przyciskiem rozrusznika.

Foto: materiał producenta

Foto: trecca, Licencja CC

Foto: JoachimKohler-HB, Licencja CC

Seria pierwsza, z lat 1961-67, wyróżniała się szklanymi kloszami reflektorów, małym grillem i tylnymi lampami mocowanymi ponad zderzakiem. Nie była jednolita: w październiku 1964r. silnik powiększono do 4,2 litra, co nie zwiększyło wprawdzie mocy, ale podniosło moment obrotowy (z 353 na 385 Nm) i poprawiło jego charakterystykę. Równocześnie silnik dostał nowe łożyska wału korbowego i elektryczny wentylator sterowany termostatem (rzadkość w tamtych czasach), instalacja elektryczna – alternator, przekładnia – ulepszoną synchronizację (teraz również jedynki), a wnętrze – lepsze siedzenia.

Na tylnej klapie pojawiły się napisy “E-Type” i “4,2-Litre“, uzupełniające dotychczasowe logo Jaguara

Foto: Joe Ruscoe, Licencja CC

W 1966r. paletę uzupełniło coupé 2+2-miejscowe – z rozstawem osi 2.667 mm i długością 4.685 mm. Wysokość wzrosła do 1.273 mm (wobec 1.222 mm w FHC i zaledwie 1.181 w OTS). Tylne siedzenia określano mianem “dziecięcych”, jednak w praktyce częściej jeździł tam podręczny bagaż. Komfortowy charakter tej wersji podkreślała możliwość zamówienia trzybiegowej, automatycznej przekładni BorgWarner, niedostępnej w pozostałych nadwoziach.

Foto: Spencer Wright, Licencja CC

Pod koniec produkcji serii I powstała niewielka liczba aut bez szklanych pokryw reflektorów, a także tzw. Seria 1,5 – nie tylko z odkrytymi reflektorami, ale też innymi cechami Serii II: klawiszowymi (“kołyskowymi”) przełącznikami, karbowanymi pokrywami zaworów, dwoma wentylatorami chłodnicy, regulowanymi fotelami i – specjalnie na rynek amerykański – dwoma gaźnikami Zenith-Stromberg zamiast trzech SU (to w celu spełnienia kalifornijskich norm emisji spalin). Wersje dla USA rozwijały odtąd o 20 KM mniej.

Całej Serii I – do 1967r. – powstało 38.419 egzemplarzy, w tym 17.378 OTS, 15.442 FHC i 5.599 2+2.

***

Prawdziwe osiągi E-Type’a były od początku przedmiotem debaty. Obiecywane 150 mph większość użytkowników uważała za nierealne. Istotnie, taka prędkość wymagała dokręcenia silnika do ponad 6.700 obrotów, czyli poza czerwone pole obrotomierza. Testy angielskich dziennikarzy, wykazujące do 151 mph, przeprowadzano na specjalnie przygotowanych samochodach “prasowych” – ze starannie wyważonymi mechanizmami korbowymi, polerowanymi kolektorami, itp. Silniki źle znosiły przekraczanie 5.000 obrotów – zużywały się wtedy szybko, a zużycie oleju wzrastało do nawet czterech litrów na 1.000 km. Takie katowanie nie było jednak zwykle potrzebne, bo na drodze 240 km/h nie potrzebował nikt, a silnik zapewniał niezmierzone pokłady momentu obrotowego od samego dołu (czwarty bieg pozwalał bezproblemowo schodzić do 40 km/h).

Obawiając się reklamacji producent stopniowo przesuwał czerwoną kreskę na obrotomierzu – z 6.500 na 6.000, 5.500, a w końcu nawet 5.000 obrotów

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Co ciekawe, redaktorzy niemieckiego magazynu “hobby“, nie mający dostępu do fabrycznych egzemplarzy testowych, też zmierzyli prędkość 241,2 km/h, a także przyspieszenie 0-100 km/h w 7,1 sekundy, 0-200 km/h w 25,5 sekundy i 0-400 m w 14,7 sekundy, zmieniając biegi przy 5.800 obrotach i ruszając z 2.000. Przejście na dwójce od zera do 125 km/h oraz na trójce od 80 do 210 uznali za “odbierające dech“, ale krytykowali działanie synchronizatorów przekładni (zalecali międzygaz, który jednak utrudniało niewygodne położenie pedałów). W zakrętach Jaguar zachowywał się lekko podsterownie, co dało się zneutralizować umiejętnym operowaniem gazem. Tekst zalecał natomiast wyjątkową ostrożność na śliskiej nawierzchni, gdzie gigantyczna moc silnika łatwo wymykała się spod kontroli.

To wszystko dotyczyło wczesnego egzemplarza 3,8-litrowego. E-Type 4,2-Litre – najbardziej ceniony ze wszystkich – jeździł jeszcze bardziej spektakularnie

Foto: sam.romilly, Licencja CC

Test magazynu “hobby” był rzeczowy, ale – jak całe ówczesne dziennikarstwo fachowe – strasznie nudny. W tamtych czasach samochodowe gazety czytało się jak prace naukowe – by poznać parametry liczbowe, postudiować wykresy i suche uwagi w stylu przytaczanych powyżej. Nie było jeszcze osobowości pokroju Jeremy’ego Clarksona i tekstów nasyconych humorem, ciętymi ripostami, wyszukanymi metaforami, ogólnokulturowymi odwołaniami i zwykłymi, ludzkimi emocjami. Aż tu nagle w “Auto Motor und Sport” ukazał się test Jaguara E-Type’a autorstwa niejakiego Fritza Buscha – tego od “aut dla facetów, którzy palą fajkę“, propagatora racjonalności i bezwzględnego krytyka dwudrzwiowych karoserii, skrzydlatych błotników i kremowych kierownic ze srebrzystymi pierścieniami. Ten tekst – zatytułowany “Whisky pur, oder die Flunder” (“Czysta whisky, albo flądra”) – na zawsze zmienił motoryzacyjne dziennikarstwo, przeistaczając je w dziedzinę sztuki.

***

Tekst Buscha zaczyna się wertowaniem instrukcji obsługi. “Jest tu napisane, że dywaniki można szczotkować, albo też odkurzać (…) Jest rozdział OLIWIENIE OLEJARKĄ – z listą dziesięciu elementów, które trzeba oliwić co 8.000 km. Ale sprawdźmy lepiej, jakie jest właściwe ciśnienie w oponach – bo kartkowanie instrukcji na stacji benzynowej wygląda cokolwiek głupio. O, mam: “DLA NORMALNYCH SZYBKOŚCI DO 210 KM/H – 1,75 ATM.” Nie, to nie jest literówka…“.

W 1961r. atrybutem niemieckiej klasy średniej był 34-konny Volkswagen, który z gazem w podłodze, przy ogłuszającym ryku silnika, ledwie przekraczał setkę. Poważniejszy, 45-konny Typ 3 miał się pojawić dopiero na jesieni, a podstawowe Porsche 356 rozwijało koni sześćdziesiąt. Tymczasem Jaguar – DWIEŚCIE SZEŚĆDZIESIĄT PIĘĆ…!!

Obchodzę auto dookoła. Trwa to długo, bo i droga daleka. 175,38 cala, nic mniej. Połowa tych cali przypada na maskę silnika – tak naprawdę, Jaguar jest jednym wielkim motorem z dwoma awaryjnymi siedzeniami (…) Ten samochód nie ma dachu. Wprawdzie mamy koniec października, ale i tak podśpiewuję sobie z radości pod nosem. Szary metallic, czerwona skóra, szprychowe felgi… Gdyby na płocie obok usiadła Gina Lollobrigida w bikini – uwierzcie mi, nie zauważyłbym“. Dziś taki język nikogo nie wzrusza, ale wtedy, w arcypoważnym czasopiśmie fachowym, szokował do szpiku kości – dokładnie tak, jak szokował E-Type.

Foto: pyntofmyld, Licencja CC

Kierownica jest z drewna, jej ramiona wyglądają, jakby ktoś wybił z nich monety – od pięciomarkowych po fenigowe. Za taką kierownicą nie siada się co dzień. A kiedy już przydarzy się okazja – to jak majowy poranek nad Lago Maggiore…!!

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Mój egzemplarz wygląda jak nieświeża flądra” – pisze Busch o testowym aucie, męczonym wcześniej przez cały tłum dziennikarzy. “Zapewne na żądanie mógłbym dostać świeższą, ale ja wolę taką dla facetów, którzy palą fajkę. Taka przynajmniej pachnie odpowiednio. Nie, na szczęście nie nieświeżą flądrą, a sardynką w oleju – bo oleju zużywa na oko pół litra na noc (w zimie więcej, bo noce są dłuższe)”. Chodzi oczywiście o wycieki – bo z ówczesnych brytyjskich samochodów olej przestawał kapać dopiero wtedy, gdy wykapał cały.

Otwieranie maski jest proste: wyławiamy z kabiny kluczyk imbusowy (wisi przy środkowym tunelu), przekręcamy go w otworze po prawej lub lewej stronie auta, przechodzimy na drugą stronę (…) i z całej siły podnosimy samochód. To, co zostaje na ziemi – to podwozie z silnikiem. To, co idzie w górę – to karoseria. Jeśli w górę idzie wszystko, to zrobiłeś błąd, nie zwalniając rygielka przy podszybiu. A kiedy już go zwolnisz, nachylając się głęboko, twoje ubranie nadaje się do pralni. Ale naprawdę warto, bo Jaguar właśnie zrobił Ci strip-tease, obnażył wszystkie swoje sekrety. Krew w żyłach zaczyna wrzeć…“.

Foto: Shawcross1989, Licencja CC

Oczom ukazuje się 265 zniecierpliwionych rumaków. Drżącą ręką chwytam bagnet oleju i obiecuję nie przekraczać “NORMALNYCH SZYBKOŚCI DO 210 KM/H”. Po czym usiłuję zrobić obojętną minę, bo naokoło zaczęli się zbierać gapie. Nic dziwnego – w tej dzielnicy nie ma zbyt wielu telewizorów, więc uwagę przyciąga każde przedstawienie…

Wyobrażacie sobie, jak to musiało wyglądać w oczach kapeluszników, dla których wyznacznikiem dobrobytu był “Garbus” albo “Dekawka” i którzy “na telewizję” chodzili od święta do lepiej ustawionych sąsiadów…?

Foto: NRMA Motoring and Services, Licencja CC

Tłum szepcze. “On wyciąga 260!!” “160?” – dopytuje niedosłyszący staruszek, którego wnuk usiłuje wyprowadzić z błędu… “Uważaj, jak będzie ruszał, pewnie zamiecie ogonem…!!” – mówi ktoś z tłumu. “Aaale bombaaa…!!” – cedzi przez zęby chłopczyk, którego głosik przypomina jazgot 250-centymetrowego Goggomobila. “Taaak – dywaniki można nawet szczotkować odkurzaczem” – z nerwów plotę bez sensu. Gdybym miał teraz pod ręką olejarkę, oliwiłbym wszystko, co się da, żeby tylko ten motłoch znudził się wreszcie i rozszedł. Ale niestety – nie mam olejarki. Podrzucam więc kluczyk w górę, jak Eddie Constantin pistolet. Gawiedź milknie niczym w kinie, kiedy gaśnie światło…

Nie wiem, czy taka scenka naprawdę miała miejsce, czy też Busch wszystko to zmyślił – ale fakt, że w 1961r. telewizor był w Europie luksusem, a parkingi nie przypominały współczesnych zlotów zabytków: auta z górnej półki, choć dziś stanowią lwią część wypieszczonych klasyków, w swoich czasach były wielkimi rarytasami. Na świecie nie żyło jeszcze 56 milionów milionerów – nawet w Szwajcarii na 1.000 mieszkańców przypadało ledwie ponad 100 samochodów, w większości marek popularnych. Ktokolwiek wysiadający z Jaguara uchodził za półboga, dlatego Busch długo opisuje odwlekanie wyjazdu ze strachu przed blamażem: wszak nie znając auta nietrudno przypadkowo zdusić silnik, ruszyć “żabką”, albo wywinąć jeszcze głupszy numer. W końcu jednak rusza.

Błogosławię zakup domu na skraju miasta, bo zabudowa kończy się szybciej niż pierwszy bieg. Dwójka jest już dłuższa – w pierwszy zakręt wchodzę 90-tką, po czym zmieniam na trzy. Po siedmiu kilometrach wpadam na autostradę. Wreszcie można wrzucić czwórkę“. “Garbusem” na czwórce jeździło się 50 po mieście.

160 przy 4.200. Teraz można do woli macać, smakować, przyhamowywać, gazować, wywijać kierownicą… Co za uczucie!! Auto jest jak przynitowane do moich spodni. To nie ja prowadzę samochód – to mój tyłek ma koła!! Wybaczcie mi ten język, ale innego nie znajduję (…) Ciśnienia w oponach wystarczyłoby mi na 210 km/h, ale ja zadowalam się równymi 200. W tym aucie – to tyle co nic!! Kaszkiecik obracam sobie tyłem, jak nasi ojcowie przy 70 km/h. Kołnierzyk trochę smyra mi uszy, ale poza tym nic. Nie czuję, że jadę szybko – to inni wloką się jak żółwie. Wściekle wyjący Lloyd 400 wygląda wręcz, jakby jechał na wstecznymTak właśnie, z końcem października, funduję sobie letnią przejażdżkę…

Potem następuje pouczenie, że na drodze nie jesteśmy sami: przy 200 km/h inni nie widzą nas w lusterku, ewentualnie biorą z daleka za zwykłą Karmann-Ghię, a potem, w ostatniej chwili, głupieją i robią małpie ruchy. Albo – co gorsza – zajeżdżają nam drogę, bo w 1961r. różnicy szybkości równej 100 km/h nikt sobie nawet nie wyobrażał.

Pewne wady Busch też opisywał. “Siedzi się bardzo nisko, chociaż widoczności to nie psuje, bo samo auto jest niskie. Z pedałami mamy kłopot: stopa nie trafia w hamulec prosto, tylko pod skosem. Skuteczność hamowania na tym nie cierpi, ale przyjemność z jazdy – owszem. Może to kwestia przyzwyczajenia, podobnie jak zmiana biegów – trzeba odczekać pół sekundy, inaczej zgrzyta (…) Oczywiście, flądra ma czasem humory: swój strip-tease chciała mi raz zrobić przy pełnej szybkości (odblokował się zamek maski), kiedy indziej otwarły się drzwi, które musiałem zatrzaskiwać siłą. Zdarzyło się też, że po zjeździe z autostrady zauważyłem pęknięty bieżnik przedniej lewej opony – aż do płótna“. To wszystko, proszę Państwa, w fabrycznie nowym, 265-konnym bolidzie topowej marki – takie panowały wtedy standardy. Gdy to zrozumiemy, przestają dziwić tragiczne statystyki wypadków z lat 60-tych (nie dajcie się zwieść określeniu “nieświeża flądra” – test miał miejsce w pierwszym roku produkcji, auto mogło więc mieć najwyżej kilka miesięcy, tylko ówczesna technika wykazywała nieporównanie gorszą trwałość, niż dziś jej sentymentalnie przypisujemy).

W tym aucie czujemy się tak bezpiecznie, jak w (prawie) żadnej limuzynie” – tak, to stwierdzenie pada bezpośrednio po opisie pękniętej nowej opony oraz samootwierających się drzwi i maski!! To były naprawdę inne czasy. “Wszędzie tkwią olbrzymie rezerwy – w silniku, w hamulcach, w podwoziu. By to poczuć, nie trzeba jechać dwieście – wystarczy to błogie uczucie spokoju, że mamy tyle zapasu (…) Czwórka pozwala zejść do 49 km/h w mieście, na trójce można zrobić dosłownie wszystko. Możesz jechać po cichu, niemal niezauważenie. Ale kiedy zechcesz – flądra dziko zaryczy“.

Niebezpieczeństwa Busch też był świadom: “Jaguara można porównać z butelką whisky, z którą zostaje się sam na sam: trzeba wykazać albo nadludzkie moce, albo nadludzką powściągliwość – bo żółtodziób tylko napyta sobie biedy. Od kierowcy E-Type’a powinno się wymagać nie prawa jazdy, a pozwolenia na broń. Bo nawet jeśli ktoś nie czuje, że jedzie sto dziewięćdziesiąt, nie powinien o tym zapominać nawet na ułamek sekundy“.

Ten samochód mógłbym cały dzień oliwić olejarką. Oddawałem go z niewypowiedzianym żalem. Ludzie odwracali głowy, gdzie tylko jechałem albo stawałem, a młode dziewczyny na pasach pokazywały gesty, od których robiło mi się dziwnie ciepło…

ALEŻ TO BYŁA FURA!!

Foto: _morgado, Licencja CC

***

To nie jest całość artykułu Herr Buscha, a tylko co smakowitsze ustępy. Przytoczyłem je, by pokazać, jakie wrażenie robił Jaguar E-Type – nawet na profesjonalnych dziennikarzach z wieloletnim doświadczeniem (swój tekst Busch pisał jako 40-latek). W dobie prasowych testów pisanych stylem Wikipedii, czymże musiał być samochód, który tak zawrócił w głowie statecznemu teutońskiemu drobnomieszczaninowi, rocznik 1922…?

My tymczasem znamy dopiero pierwszą z trzech serii modelu. Pozostałe dwie opiszę szybko, wymieniając najważniejsze modyfikacje.

Seria II, z lat 1968-71, zawierała zmiany wymagane przez Amerykanów (w USA E-Type zwał się XKE). Wiemy już o braku pokryw reflektorów, które “zdjęto” jednocześnie na wszystkich rynkach. Poza tym trzeba wspomnieć o większych kierunkowskazach przednich, powiększonym wlocie powietrza do chłodnicy, dłuższym tylnym zderzaku i przeniesionych pod niego tylnych światłach. 4,2-litrowy silnik pozostał niezmieniony, poza dodaniem drugiego wentylatora (dla USA wciąż montowano dwa gaźniki, dla Europy – trzy). Stacyjka zyskała funkcje włącznika rozrusznika i blokady kierownicy, została więc przeniesiona na jej kolumnę (teraz teleskopową), a przełączniki dźwigienkowe zastąpiono klawiszowymi (“kołyskowymi”). Pojawiły się zagłówki foteli, a opcjonalnie – klimatyzacja i wspomaganie kierownicy. Zmieniło się mocowanie kół: jako że amerykańskie przepisy ochrony pieszych zabroniły stosowania ostrych, motylkowych śrub, fabryka zastąpiła je śrubą z sześciokątnym “slotem” do włożenia motylka schowanego w bagażniku. Ten detal jest jednak rzadki, bo wielu użytkowników wymieniało śruby na starsze, wyglądające efektowniej.

Produkcja serii II wyniosła 18.809 sztuk, w tym 8.628 OTS, 4.855 FHC i 5.326 2+2.

E-Type z silnikiem 4,2-litrowym i poprawioną skrzynią biegów, serii II (ewentualnie późnej I), to najbardziej ceniona specyfikacja

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: KarleHorn, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: Ailura, Licencja CC

***

Seria trzecia, z lat 1971-74, powstała stricte pod dyktando Amerykanów i z wielu powodów ma dzisiaj najniższą wartość. Po pierwsze – jest najmniej estetyczna, z dodatkowymi chromami, groteskowymi kłami zderzaków, jeszcze większym grillem, odpustowymi czterema końcówkami wydechu i wyłącznie długim rozstawem osi w obu nadwoziach – 2+2 i OTS (dwuosobowe coupé wycofano). Wspomaganie kierownicy stało się standardem, podobnie jak 15-calowe koła (seryjnie stalowe, szprychowe wymagały dopłaty). W katalogu opcji pozostały automatyczna skrzynia i klimatyzacja. Największą rewolucją był jednak całkiem nowy silnik: 5,3-litrowe V12 z czterema gaźnikami Zenitha, oferujące 272 KM, 412 Nm i osiągi… bardzo podobne jak 4,2-Litre. Ten ostatni figurował zresztą początkowo w cenniku, ale z powodu znikomego popytu szybko zeń znikł. Trudno powiedzieć dlaczego – ciężkie V12 nie sprzyjało sportowemu prowadzeniu, paliło też dużo więcej i ogólnie nadawało się raczej do modeli XJ/XJS niż do rasowego sportowca.

Piękny rumak pełnej krwi angielskiej przerobiony na amerykańską modłę lat 70-tych – to nie mogło skończyć się dobrze

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Michel Curi, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: David Perez, Licencja CC

Tu lepiej widać poczwórny wydech

Foto: Simon Q, Licencja CC

We wnętrzu zmieniło się na szczęście niewiele – poza dużą popularnością kombinacji V12 + trzybiegowy automat

Foto: Vauxford, Licencja CC

V12-tkę rozpozna nawet laik

Foto: public domain

Seria III liczyła 15.290 egz., z czego ostatnie 50 dostało czarny lakier, brązową tapicerkę i pamiątkowe tabliczki z numerem. Produkcję zakończono w czerwcu 1974r., po sprzedaniu łącznie 72.518 sztuk.

***

Oprócz modeli seryjnych wypada wspomnieć o krótkiej serii Lightweight E-Type – przeznaczonej do wyścigów, a bazującej na pojedynczym prototypie tzw. Low Drag Coupé z 1962r., zbudowanym z aluminium.

Low Drag Coupé było przebudowanym prototypem z nitowanym i przyklejanym poszyciem, silniej pochyloną szybą czołową i zaspawaną klapą bagażnika. Tylne hamulce dostały dodatkowe chłodzenie, okna zamieniono na plexi, wyposażenie wnętrza maksymalnie zubożono, a 3,8-litrowy silnik poddano tuningowi. Jaguar planował wystawiać to auto w sporcie, ale zwlekał z rozpoczęciem programu i ostatecznie z niego zrezygnował. Low Drag Coupé kupił zawodnik nazwiskiem Dick Protheroe, który potem odsprzedał je kolekcjonerowi.

Low Drag Coupé istnieje do dziś, ale nie pokazuje się publicznie (jest częścią prywatnej kolekcji). Na różnych imprezach można natomiast oglądać repliki – takie jak na zdjęciu.

Foto: Dave Adams, Licencja CC

Rozwinięciem Low Drag Coupé był w dużej części aluminiowy Lightweight E-Type z lat 1963-64. Ten miał nadwozie otwarte oraz mocno zmodyfikowany, 3,8-litrowy silnik z aluminiowym blokiem, głowicą wyścigowego D-Type’a i mocą dobrze ponad 300 KM. Inne były też skrzynie biegów (początkowo różniły się tylko zestopniowaniem, później wkładano pięciobiegowe przekładnie ZF). Producent planował wypuścić osiemnaście sztuk, lecz zbudował tylko dwanaście i dwie zapasowe karoserie, a jeden egzemplarz przebudował później na coupé. Fabryczny zespół nie odnosił sukcesów, tylko zawodnikom prywatnym udało się wygrać parę imprez.

W 2014r. Jaguar ogłosił, że dobuduje pozostałe sześć egzemplarzy Lightweight E-Type, nie zmieniając nic w stosunku do oryginałów. Oczywiście bez możliwości rejestracji – bo niewystępujące wcześniej numery VIN prawo traktuje jako nowe samochody, podlegające współczesnym przepisom – ale kolekcjonerzy i entuzjaści wyścigów historycznych bardzo się ucieszyli.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Z kolei w 2018r. firma ogłosiła program E-Type Zero – przeróbki klasycznych egzemplarzy na napęd elektryczny, z 299-konnym silnikiem i baterią 40 kWh, pozwalającą przejechać do 270 km przy osiągach porównywalnych z oryginałem. Rok później zawiesiła jednak ten plan, bez podania przyczyn (w międzyczasie FIVA – międzynarodowa federacja pojazdów zabytkowych – oświadczyła, że nie popiera przeróbek oldtimerów z użyciem elementów niewystępujących w ich czasach i że elektryfikacja nie będzie tu żadnym wyjątkiem. Chwała im za to!!).

Foto: materiał producenta

***

Jako samochód zabytkowy Jaguar E-Type jest bardzo oklepany – ale co poradzić, jeśli o wspanialszego klasyka naprawdę trudno? W swoim czasie, mimo względnie niedużego silnika, był jednym z najszybszych aut świata, zarówno na prostej, jak i w zakrętach. Miał prawdziwie męski charakter bez epatowania tępą agresją czy poważnych kompromisów w kwestii komfortu. Swym wyglądem rzucił na kolana samego Enzo Ferrariego. Pochodził też z doskonałego domu i miał w sobie autentyczne geny trzykrotnego zwycięzcy Le Mans. Tymczasem cenowo ledwie przekraczał połowę poziomu konkurentów. A co najbardziej niesamowite – narodził się spontanicznie w garażu, bez obliczeń i dokumentacji.

E-Type sprawił, że zawodowi dziennikarze, po zwiedzeniu jednej z największych i najbardziej ekscytujących wystaw świata, pełnej włoskich supersportowców i karoserii od coachbuilderów, pisali “w Genewie nic specjalnego – poza Jaguarem”. A jeden z nich, po pojedynczej przejażdżce, przewrócił do góry nogami wszystkie zasady swojej profesji, zamieniając szkiełko, oko i tzw. piąte koło na literacki strumień świadomości. Dlatego wpis o tym samochodzie zatytułowałem oraz zakończę jego słowami: ALEŻ TO BYŁA FURA!!

Foto: materiał producenta

 

Foto tytułowe: Jaguar MENA, Licencja CC

Share Button

47 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ALEŻ TO BYŁA FURA!!

  1. Ależ wypaśny wpis 🙂

    Przy okazji :
    Są gdzieś w sieci jakieś artykuły pana Buscha dostępne do przeczytania w naszym języku ?

    • Niestety nie widziałem. Nawet oryginały trudno w sieci dorwać – ten o E-Typie jest tu i tam, inne nie bardzo. Ja Buscha czytałem na bieżąco w Motor Klassik, pod koniec jego życia (zmarł w 2010r.), poza tym mam papierową książkę ze zbiorem jego artykułów (z niemieckiego ebaya, ale szukałem długo, bo nakład dawno wyczerpany).

      • Mam propozycję, Szczepanie. Pewnie nie będziesz miał na to czasu, ale co tam – przetłumacz co najlepsze artykuły Buscha i stwórz z tego książkę. Rzecz jasna potrzebne prawa autorskie, ale to zapewne do ogarnięcia. Kupuję już dziś.

      • Pomijając to, że nie jestem germanistą i moje tłumaczenia są amatorskie, a ponadto że te teksty są pełne odwołań do lokalnej kultury niemieckiej, z których wielu nie rozumiem, a innych zapewne w ogóle nie zauważam, to pytałem już o to w muzeum Buscha (konkretnie – właśnie o ten artykuł o E-Typie, żeby go tu puścić w całości). Nie odpowiedzieli.

      • jeśli będzie to zrobione w jakimś pdf z rozpoznawaniem tekstu to każdy będzie mógł sobie skopiować co będzie chciał i wrzucić w google translatora, a to już tak w miarę tłumaczy, zrozumieć się da, choć cała finezja tekstów z pewnością uleci
        zresztą, mi tak na tym i tak nie zależy, bo Twoje Szczepanie i Fabrykantowe teksty to mistrzostwo świata, a nie jakieś tam niemieckie 😉

      • Na pewno mie będę nic rozpowszechniać nielegalnie. A Google translator niewiele w tym przypadku da.

      • Wtrącę 3 grosze: deepl jest lepszy niż google translator. Jak dla mnie – zdecydowanie, ale jestem laikiem. Przy czym podobne zdanie miała np. moja lektorka. Jasne, deepl to dalej bot, nie radzi sobie z pewnymi kwestiami.

      • A o jakich językach mówimy? Ogólnie o wszystkich, czy o jakichś konkretnych? Czy on działa znośnie z językami nieindoeuropejskimi (bo np. Google fatalnie) ?

      • Używam go głównie do francuskiego, z którym, moim zdaniem radzi sobie lepiej niż google. Niemiecki znam zbyt słabo, żeby odpowiednio zweryfikować, tłumaczę nim głównie ogłoszenia motoryzacyjne. Coś tam próbowałem po japońsku, oczywiście stylistycznie to nie wygląda pięknie, ale nie próbowałem nic tłumaczyć z tego języka w google, więc ciężko mi porównać. Najlepiej spróbować samemu.
        Przy czym o wiele lepiej wypadają tłumaczenia z języka x na angielski – nie na polski. Tłumaczenie na polski wypada koślawo, w końcu to bardzo trudny język pełen wyjątków.

      • Zazwyczaj najlepiej tłumaczyć na angielski, z prostego powodu: sztuczna inteligencja działa tym skuteczniej, im większy materiał przerobiła, a tłumaczenia na/z angielskiego to znaczna większość wszystkich tłumaczeń w skali globalnej. Poza tym tłumaczenia typu chiński/polski albo turecki/keczua zazwyczaj nie są robione bezpośrednio (bo materiał jest zdecydowanie za mały), tylko właśnie za pośrednictwem angielskiego.

        Ja próbowałem kiedyś tłumaczeń krótkich tekstów chińskich i węgierskich, ale wychodziły kompletne bzdury, w zasadzie całkiem niezrozumiałe.

  2. Jakoś nie mogę się przekonać do E-Type’a. Obiektywnie robi wrażenie, ale subiektywnie – coś mi w nim nie pasuje. Może za wąski rozstaw kół, może to, że są częściowo przykryte nadkolami, może zbyt długa i “nadmuchana” maska w kontraście do niskiej, ostrej i prawie pionowej szyby? Nie miałem okazji jechać, tylko siedziałem za kierownicą (w coupe II serii) i pamiętam, że górna krawędź szyby była minimalnie poniżej linii wzroku :).
    A co do dziennikarstwa motoryzacyjnego – to współcześnie wajha przechyliła się w drugą stronę i spośród przeróżnych wymyślnych metafor czasami trudno wyłowić jakąkolwiek treść. A najbardziej brakuje właśnie szczegółowych opisów technicznych (ale może to tylko moje zboczenie spowodowane zainteresowaniami i związanym z tym wykształceniem).

    • paczpan, chciałem komentarz zamieścić, ale ktoś już mnie uprzedził… 😉
      no zgadzam się po prostu w całej rozciągłości, i co do E-type (tylko wyglądu, bo co miałoby mi się nie podobać w superaucie w cenie fistaszków; tu oczekuję również poparcia ze strony Bennego, który nie lubi okrągłych aut), i co do dziennikarstwa, silącego się masowo na bycie drugim Clarksonem

      a najpiękniejszym Jaguarem z tamtych lat jest zdecydowanie ten:
      https://i.redd.it/84jqp84hc3k31.jpg
      (D-type w wersji Michelottiego)

      • tak, hehe ja to miałem nawet napisać, że tym kimś kogo zna Szczepan to jestem pewnie ja 😉
        nie to żebym nie doceniał, bo oczywiście doceniam całą techniczną stronę tego auta i jego oszałamiające osiągi, ale to zupełnie nie mój gust, choć pewnie przekonały by mnie te “młode dziewczyny (które) na pasach pokazywały (by) gesty, od których robiło (by) mi się dziwnie ciepło…”
        hehe 🙂

      • A wyobraź sobie, że nie – o Tobie myślę przy zupełnie innych rodzajach samochodów 😀

    • Stylistyka to oczywiście kwestia gustu. Ludzie szaleją za różnymi Lamborghini, a np. ja tego stylu nie znoszę. Lubię za to E-Type’a 🙂

      Co do dziennikarstwa: oczywiście, że konkretna treść jest bardzo ważna. Ja nie uważam wcale, że o samochodach powinno się pisać WYŁĄCZNIE w stylu tekstu o whisky i flądrze. Chciałem tylko zwrócić uwagę, że to auto musiało niesamowicie szokować, jeśli skłoniło statecznego Niemca do takich ekscesów.

      A co do konkretnej treści – w testach AMiS zawsze publikowali całostronicowe podsumowania z mnóstwem danych i wykresów, łącznie z cenami części, średnią prędkością tłoka przy nominalnych obrotach albo przeliczaniem obrotów na szybkość na różnych biegach. Być może w tym teście też tak było – nie wiem, nie widziałem oryginalnego wydania czasopisma, tylko czytałem artykuł w necie i w książkowym “tomiku” Buscha.

      • Ja z kolei nie uważam, że wyłącznie konkretna treść jest ważna, bardzo też pomaga kiedy jest ubrana w zgrabną formę. Przy czym jeżeli miałbym wybierać pomiędzy ekstremami, to wolę treść bez formy niż formę bez treści. Fragmenty testu pana Buscha bardzo mi odpowiadają, zwłaszcza, że oprócz nowatorskiej jak na tamte czasy formy są całkiem treściwe. Z tego powodu przestałem czytać współczesną prasę motoryzacyjną (Auto-Świat i Motor) – większość “testów” aut zajmują opisy możliwości systemów multimedialnych (przy czym przeważnie ani słowa o tym jak w rzeczywistości te systemy działają), a o samej jeździe ledwie kilka krótkich zdań. Dobra, dość narzekania – na szczęście jest Automobilownia, gdzie i treść i forma są na najwyższym poziomie 🙂

      • Jejku, jaki komplement, dzięki 🙂

        Dziś dziennikarze piszą o infotainmencie, bo to interesuje nabywców, no i tutaj są faktycznie różnice i zmiany z roku na rok. W silnikach i zawieszeniach zmienia się już niewiele, więc o czym tu pisać? Zwłaszcza że legalne szybkości są dziś tak absurdalnie niskie w stosunku do możliwości samochodów, że naprawdę nie ma się nad czym rozwodzić.

    • No to razem z Hurgotem jest już nas trzech 😉 Jedyne co mi przeszkadza w E-Type to, że koła są zbyt głęboko osadzone w błotnikach. Poza tym wygląda zjawiskowo, zwłaszcza linia boczna, ale tylko w roadsterze (coupe ma imo zbyt wysoki dach).

      • Coupe 2+2 jest smuklejsze, ale to najrzadsza wersja. Poza tym też uważam, że jeśli E-Type, to tylko roadster 🙂

  3. Przyznam, że zdjęcie tytułowe i początek tekstu trochę mnie zniechęcił. “Kolejny pochwalny tekst o E-Typie. Ile tego już było.” No, ale Autor jednak jak zwykle nie zawodzi 😉 . Wielkie dzięki za przetłumaczone cytaty z Buscha. Chyba właśnie załapałem czemu go tak cenisz.

    Pierwszy raz zobaczyłem E-Typa na żywo jako nastolatek na którymś z bielskich zlotów pojazdów zabytkowych. On naprawdę wygląda zupełnie inaczej (a na zlocie pięknych i różnorodnych klasyków nie brakowało). Niski, potężny, pełen krągłości, ale wyrazisty. Sam przechodzę do banalnych określeń próbując go opisać, ale to jest jedno z tych aut, które trzeba zobaczyć, żeby poczuć o co chodzi z tą całą fascynacją tym modelem.

    To jedno z niewielu aut brytyjskich, które jestem w stanie przyrównać do Alfy Romeo – jednocześnie doskonałe i niedoskonałe mechanicznie, ale wizualnie porusza nawet kiedy się nie porusza 🙂 .

  4. Dla mnie to jedno z piękniejszych aut w historii motoryzacji. Nie przepadam za pojazdami wcześniejszymi niż te z lat 70-tych, ale E-Type jest jednym z nielicznych wyjątków.
    Jedyne czego nigdy nie rozumiałem, to dlaczego reflektory pierwszej serii, które wyglądały nowocześniej, zastąpiono archaicznymi i, jak podejrzewam, stawiającymi większy opór powietrzu, staroświeckimi okrągłymi, bez pięknego klosza?
    Jasne, w USA mogło chodzić o sealed beam, ale w Europie?
    Przy czym nawet gdyby jakimś cudem dane mi było poprowadzić podobne auto, niekoniecznie bym chciał. W porównaniu do nowszych pojazdów to mimo wszystko inny świat. No i tyle mocy w stosunku do masy, bez choćby nawet ABSu… Ale przejechać się jako pasażer. Ech…

    • Zdjęcie kloszy faktycznie polegało na unifikacji wersji USA i europejskiej.

      Co do prowadzenia – jakbyś miał szansę, to jedź śmiało. E-Type’a nie ma co się bać, w przeciwieństwie do wielu innych aut z tamtych lat. Mocy ma faktycznie po kokardę, ale prowadzi się łatwo. Tylko trzeba pamiętać radę Herr Buscha – trzeba jak z flaszką whisky, delikatnie, nie duszkiem do dna 🙂 Ale bez żadnych obaw.

    • Powody były dwa – główny to oczywiście amerykańskie przepisy zabraniające zasłaniania reflektora od roku modelowego 1968, natomiast odsłonięte światła zdecydowanie lepiej świeciły – mówi się, że na osłonie tracono około 30% światła. Kiedy były to auta względnie współczesne, to po wypadkach bardzo często montowano nowy przód – bo i lepiej świecił, i silnik mniej się grzał.

  5. Technikę (i cenę) doceniam, ale stylistycznie E nie wywołuje u mnie opadu szczęki. Brzydki nie jest, ale pięknym też bym go nie nazwał. Się zastanawiam, czy widziałem na żywo na jakimś zlocie (i zapomniałem) czy nie.

    Technika natomiast wpada w pamięć. Pomijając egzotykę nikt przez wiele lat nie oferował bardziej zaawansowanego tylnego zawieszenia (oczywiście jest jeszcze kwestia zestrojenia, ale potencjał był znacznie wyższy niż w innych popularnych rozwiązaniach). Jednocześnie było ono znacznie prostsze niż typowy układ wielodrazkowy.

    3.8 litrowy silnik ciężko nazwać małym, głowica typowa dla ówczesnych silników sportowych miała swoje wady, gaźniki też miały niekoniecznie optymalne warunki pracy (pulsacje) a silnik i tak trafił do polskiego Poradnika Inżyniera Mechanika.

    Ciekawe czy konkurencyjna cena wynikała z wykorzystania konstrukcji skorupowej (zdaje się, że tak sobie skorupowej, bo wszystko się chyba opierało o konkretne progi) podczas gdy reszta stosowała różne wariacje ram.

    Co do okresu powstawania klasycznych klasyków – wtedy motoryzacja się dopiero rozpowszechniała i stała na znacznie niższym poziomie. Dzisiaj taki E typ byłby pewnie tylko kolejnym szybkim samochodem pośród wielu innych.

    • Zapomniałem dopisać wcześniej – to, że dzisiaj istnieje technika obliczeniowa pozwalająca na prawdziwe cuda nie oznacza, że każdy to stosuje. W Polsce mamy masę biur projektowych, dla których obliczenia to jakaś abstrakcja (i nie mówimy tu tylko o lokalnych januszexach)…

      • Właśnie – sam jestem ciekaw, jak takie biura działają? Budują coś w piwnicy na wyczucie, a potem sprzedają z gwarancją? Jak to się ma do produktów tzw. renomowanych firm?

      • Kiedyś zadałem przy rozmowie pytanie na jakiej zasadzie dobierają wymiary elementów – “doświadczenie i inżynierska intuicja”. W większości ofert pracy z hasłem “konstruktor” nikt nie kładzie nacisku na obliczenia. Generalnie bardziej by pasowało określenie “kreślarz” ale to nie brzmi wystarczająco prestiżowo… Cały czas mówimy o firmach mających powiązania z “zachodnimi koncernami” (lub będącymi wręcz ich spółkami córkami, wnuczkami czy tam innymi siódmymi wodami po kisielu…).
        Czy zdarza się, że w czasie produkcji wychodzą problemy? Tak.

        Ubierając w inne słowa moje przemyślenia dotyczące ilości klasyków – no pierwszy się bardziej wbija w pamięć, ma większą szansę na przełomowość. Do dzisiaj powstała masa szybkich, sportowych i innych samochodów. Żaden kolejny nie wnosi niczego ekstra a nawet przeciętny samochód segmentu B jest dość żwawy. Może za kilkadziesiąt lat na Teslę będą patrzyć jak dzisiaj na E type czy innego 300 SL, podobnie jak dziś się pamięta o Hilarym i Norgayu a nie rzeszy kolejnych zdobywców Everestu 😉

        Jeśli chodzi o “charaktery” samochodów w latach 60 – no może europejskie się różniły – ekskluzywne marki mogły sobie pozwolić na indywidualność a modele popularne w różnych krajach musiały się odnaleźć w świecie kreowanym przez polityków. Ale USAńskie masowo klepane samochody od lat 40 do 90 nie różniły się od siebie tak bardzo, żeby je odróżnić po kilku % powierzchni blachy 😉

    • Ciężko powiedzieć, czy sportowych samochodów więcej było wtedy niż dziś – zaryzykowałbym stwierdzenie, że raczej wtedy (nie mówię o ogólnie autach osiągających setkę w 7 sekund, tylko o osiągających setkę trzy razy prędzej niż model popularny – bo to jest chyba właściwe odniesienie). Sportowe wersje miał praktycznie każdy samochód świata, z mikroautkami włącznie, każdy jeden producent oferował po kilka coupe i cabrioletów w różnych segmentach, a marek specjalizujących się w modelach czysto sportowych było więcej niż dziś, w dodatku nie były zależne od nikogo i nie miały pod maską techniki Audi albo Forda.

      Poza tym wtedy każdy z tych modeli był całkiem inny, miał swój charakter, jeździł zupełnie inaczej i dawał się rozpoznawać na podstawie zdjęcia dowolnych 5% powierzchni nadwozia.

    • Niska cena E-typa względem podobnych mu aut, jak i z resztą ogólnie dość niska cena ówczesnych Jaguarów jest bardzo mocno zastanawiająca. Moim zdaniem, robienie na ramie wyszłoby taniej – Jaguar niby ma konstrukcję skorupową, ale nośne są, jak wspomniałaś, głównie progi i trochę też tunel środkowy. Do tego dokręcony jest cały przód z lutowanych rurek o kwadratowym przekroju. Tyl nadwozia jest bardzo skomplikowany, bo błotniki stanowią profil zamknięty, do którego przylega drugi profil zamknięty. Łączenia paneli karoseryjnych są zagładzone ołowiem, natomiast wyższy dach 2+2 wykonywano poprzez proste dospawanie przedłużeń do uciętych słupków coupe.

      Trochę na pewno zaoszczędzono na materiałach, wnętrze jest niemal zupełnie syntetyczne – skórą są tylko części foteli na których się siedzi.

      Wydaje mi się, że kluczem do niskiej ceny była tu znaczna skala produkcji komponentów – silnik, skrzynia biegów, tylne zawieszenie byly właściwie wspólne z sedanami, więc masowe, w przeciwieństwie do włoszczyzny, gdzie była to produkcja jednostkowa.

      P.S. Jest na Youtubie film o produkcji Jaguarôw z początku lat 60. Widać całą technologię produkcji sedana, ale w tle przewijają się E-Typy. Można ocenić jak je robiono.

  6. Genialny i jak już na początku kolega Kuba napisał “wypaśny” artykuł o genialnym wozie. Widziałem różne Jagi ale E-Type’ a na żywo to chyba nie. Trzeba to nadrobić. Ależ pana Buscha poniosło w całym artykule ale tutaj…
    “Gdyby na płocie obok usiadła Gina Lollobrigida w bikini – uwierzcie mi, nie zauważyłbym“. No nie wiem. Raczej zorientowałby się szybko jak ona pasuje do tego samochodu jako pasażerka -;)
    Teraz już wiadomo na kim Jeremy Clarkson i inni późniejsi dziennikarze motoryzacyjni się wzorowali.
    Wspaniałe zdjęcia. Najbardziej urokliwe ostatnie. Pamiętam jak się krzywiłem jak przeczytałem chyba w Auto Świecie albo Motorze do przymiarek z budową tych elektrycznych. Oj dobrze, że oni tego nie zrobili. Chyba jeden eksperymentalny powstał co wynika również z zamieszczonych tutaj u Ciebie zdjęć. Cóż mogę powiedzieć o samym aucie. Pasuje do niego V12 i ten emblemat. No co za fura!

    • No, z tym, że to V12, to takie cudowne to nie jest. Duża masa, ponad przeciętna paliwożerność, udziwniony i skomplikowany układ zasilania (np. chłodzone cieczą gaźniki). Oraz przeciętne osiągi.
      Żeby było ciekawiej, ta V12 (ze zmianami) przewijała się w wielu modelach do końcówki lat ’90. I do końca wiele w odbiorze tego silnika się nie zmieniło. No, w sumie na plus można policzyć temu silnikowi późniejsze porzucenie gaźników na rzecz wtrysku benzyny.

      • V12 miałem okazję posmakować w XJ-S. Tam nawet pasował. Do E-Type’a – nie widzę tego…

  7. To jest najpiękniejsze auto obok Mercedesa 300SL “Gullwinga”, Citroena DS i Astona Martina DB5. ? Ten samochód to prawdziwy majstersztyk. Nawet trudno mi powiedzieć, która wersja nadwoziowa jest ładniejsza.

    • Właśnie dokładnie ta epoka i te modele – to były wg wyżyny automobilowego designu (oczywiście dodałbym ich więcej, ale te byłyby tam na pewno). Chociaż cenię oczywiście pełną różnorodność, ale są rzeczy fajne i fajniejsze 🙂

      • Ja bardziej SM, ale nie stylistyka w nim jest najlepsza, tylko połączenie Hydrocytryny, nadwozia coupe i V6 o MAserati 😉

      • Ależ paskudnie się pomyliłem, oczywiście chodziło mi o SM ale XM też się tutaj załapie.
        Cały czas myślałem SM a napisałem XM. Człowiek błędy robi.

      • Szczerze, to dopuszczałem taką możliwość, bo literówki sam robię co chwilę (zwłaszcza odkąd zainwestowałem w laptopa – na starej klawiaturze desktopowej robiłem mniej błędów z pośpiechu). Ale zawsze miło sobie pogaworzyć o Hydrocytrynach 🙂

  8. Tym bardziej, że na klawiaturze S i X są obok siebie. Możliwe, że “powinęła mi się łapa”. A o hydrocytrynach jak zawsze fajnie pogaworzyć 😉

    • O tak, dobrze popisać gorzej posiadać:D Swego czasu rozmawiałem ze swoim fachmanem od Citroenów, ze rozważam upgrade z Xsary Break na Xantie Break. Pan Robert powiedział, że samochód super, ale z częściami kłopot. Jak hydro to C5 1. Od tego czasu się sporo pozmieniało i dalej xsara jeżdżę. I oby niech działa najdłużej:)
      Artykuł bardzo zacny, w sumie bardziej jak samochód to zacząłem doceniać twórczość p. Fritza. Teraz zrozumiałem wyraznie fenomen jego twórczości.

  9. Jak to mówią: “uderz w stół, a nożyce się odezwią” 😀
    Świetny tekst Szczepanie, świetny dobór zdjęć i świetna fura. A jak wiesz, Kocur u mnie zawsze na propsie 😉
    Jako ciekawostka, do dokręcania i odkręcania centralnej nakrętki koła Jag zalecał używanie podobnego przyrządu, do tego: https://cozulo.com/wp-content/uploads/2020/01/PA160004-scaled.jpg
    Z tym, że powszechnie uderzano tą nakrętkę młotkami bezpośrednio. 😉
    Co by tu jeszcze, konstrukcja tylnego zawieszenia nie zmieniła się bardzo nawet do końcówki lat ’90 i trochę przebudowana, była obecna w Jaguarze serii x300 i X308. W wercjach Sovereign i Sport była jeszcze wariacja typu “wąsy pomocnicze” trzymające dyferencjał. Miało to na celu zwiększenie komfortu podróży. No, komfort może i się zwiększył, ale precyzja i pewność prowadzenia wręcz przeciwnie.
    Ale przynudziłem 😀

    • Te młotki to taka stara wyścigowa tradycja. Ale wiadomo, że w latach 60-tych chodziło wyłącznie o bajer.

      • Ale przyznasz, że na kołach szprychowych wyglądają kozacko 😉