POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: AMERYKAŃSKI TRACTION AVANT

 

W artykule o Aston-Martinie pisałem, że samochody sprzed II wojny światowej rzadko postrzegamy jako atrakcyjne. Od każdej reguły są jednak wyjątki, a w tym przypadku chyba najbardziej jaskrawym wyjątkiem jest Cord 810/812.

Marka Cord powstała jako część niezwykle śmiałego projektu niezwykle śmiałego człowieka. Człowieka, który nie tylko wiedział czego chce i jak to osiągnąć, ale też odważył się swoje marzenia spełnić. Niestety, nie wszystko poszło zgodnie z planem – częściowo z powodu najgwałtowniejszej recesji w dziejach, a częściowo… zaraz wszystko opowiem.

Choć tak naprawdę, to nie wszystko, bo dziś chciałem przede wszystkim przedstawić najfajniejszy fragment tej historii, a zarazem chyba najbardziej imponujący samochód Epoki Niklu. Imponujący całokształtem i harmonią – bo w tamtych latach powstawało wiele aut większych, szybszych i bardziej luksusowych (z niezliczonymi dziełami coachbuilderów na czele), ale większość z nich wygląda dziś bardzo archaicznie i nie budzi niczyjego ślinotoku. Z Cordem jest inaczej: on do tej pory zachwyca pozostając przy tym użytecznym. Co więcej, on wcale nie kosztował kosmicznie drogo, a to z jednej prostej przyczyny – był seryjnym wyrobem amerykańskim. A seryjny wyrób amerykański musi być użyteczny i rozsądnie wyceniony, nawet jeśli jego grupę docelową stanowią milionerzy.

***

XX-wieczna Ameryka to fenomen, który fascynuje mnie niezmiennie od lat. Opisywałem to już na blogu wielokrotnie: Empire State Building i cały las drapaczy chmur na Manhattanie, pierwsze komercyjne linie lotnicze i taksówki na telefon, wielopoziomowe węzły drogowe i hollywoodzkie filmy z budżetem liczonym w milionach dolarów (a nowy samochód kupowało się za sześćset). To wszystko powstawało w czasie, w którym nasi pradziadowie nie oglądali na oczy nie tylko samochodów, ale nawet bitej drogi, telefonu czy bieżącej wody. W USA już wtedy własne auto i benzynę zaliczano do dóbr podstawowych, na równi z chlebem, mlekiem, zapałkami i skarpetkami. Podobny poziom zmotoryzowania Polska osiągnęła u progu XXI wieku.

Amerykanie to ludzie praktyczni. Mogą budować wielusetkonne muscle-cars, wyprzedzające na ćwierci mili topowe Ferrari – pod warunkiem, że będą miały bagażniki jak rodzinny Oldsmobile, podobną użytkowość na co dzień i podobną cenę. W Stanach każdy produkt, nawet najbardziej zwariowany, musi nadawać się dla mas, bo bez masowej produkcji nie ma zarobku. A charytatywnie, to można wspomóc sierociniec, weteranów wojennych albo ufundować nowy uniwersytet, a nie inwestować w fabryki zbytków. Właśnie dzięki takiej filozofii już przed wojną taśmowy robotnik jeździł w Stanach ośmiocylindrowym Fordem, a na dziesiątą rocznicę zatrudnienia dostawał od firmy złoty zegarek.

W latach 30-tych europejskie auta luksusowe przypominały dzieła renesansowych rzeźbiarzy. Najdroższy Mercedes, model 770, znajdował rocznie kilkunastu klientów, największy szlagier segmentu, Bugatti 57, przekonywał około setki. W tym samym czasie kierownictwo General Motors zlikwidowało markę LaSalle – bo nie miało chęci utrzymywać osobnej “dywizji” sprzedającej rocznie śmiechu warte 24 tysiące samochodów. Marka oczko niższa, czyli Buick, wypuszczała już rocznie ponad 200 tysięcy aut – i nawet one, pozycjonowane niżej, oferowały w 1940r. moc wyższą niż Bugatti z opcjonalnym doładowaniem, a do tego bajery, których w Molsheim nie wprowadzono nigdy: niezależne zawieszenie przednie, pełną synchronizację przekładni, automatyczne ssanie, elektryczny zegar, elektryczne wycieraczki, ogrzewanie z dmuchawą i ciepłym nadmuchem na szybę, lampowe radio z pamięcią stacji albo migowe kierunkowskazy. W LaSalle dochodziła do tego automatyczna skrzynia HydraMatic.

Przy tak olbrzymim i chłonnym rynku musiała powstawać konkurencja. Wielki Kryzys i II wojna światowa unicestwiły jej większość, ale jeszcze w latach 30-tych niektórzy śmiałkowie próbowali rzucać rękawicę Wielkiej Trójce. Niektórym nawet prawie się udało…

***

Errett Lobban Cord urodził się w 1894r. w stanie Missouri. Był mechanikiem, handlowcem, kierowcą wyścigowym, a w 1924r. objął kierownictwo upadającej fabryki samochodów Auburn, zlokalizowanej w Auburn w stanie Indiana. Zaczynał prawie jak Walter Chrysler – prosty warsztatowiec, który zdołał zostać managerem sporej firmy, wyprowadził ją na prostą i – dzięki wypłacaniu sobie pensji w akcjach zamiast gotówki – w ciągu czterech lat przejął większościowe udziały. W przededniu pamiętnego giełdowego krachu z jesieni 1929r. Cord był już właścicielem Cord Corporation: holdingu posiadającego udziały w 150 firmach (!!), wśród których znajdowali się producenci najdroższych amerykańskich samochodów Duesenberg, taksówek Checker, samolotów Stinson, czy silników Lycoming. W historii motoryzacji zapisał się przede wszystkim jako szef trzech marek samochodowych: Duesenberg, Auburn i Cord.

Historię Duesenberga jako producenta najdroższych i najmocniejszych aut ówczesnego świata – od których amerykańska angielszczyzna utworzyła nawet przymiotnik duesy, oznaczający coś wyjątkowo zachwycającego – opisywałem TUTAJ

Foto: praca własna, z Louwman Museum w Hadze

Auburn był mniej określony, chociaż najlepiej pamiętane są jego zjawiskowe roadstery z połowy lat 30-tych – wyglądające jak milion dolarów na kołach, a w istocie kosztujące tak mało, że klienci czytający cenniki tracili zaufanie myśląc, że to jakaś tandeta (Auburny można było kupić nawet poniżej tysiąca dolarów, również z silnikami 12-cylindrowymi!!). Rzeczywistą przyczyną obniżek były kryzysowe czasy i związane z nimi drastyczne spadki cen surowców, wynagrodzeń, oraz oczywiście popytu.

Foto: praca własna, z Louwman Museum w Hadze

Trzecim członem imperium była firma Cord. Jak łatwo się domyślić, nie została przez pana Corda przejęta, tylko zbudowana od podstaw, i jak równie łatwo się domyślić – była jego oczkiem w głowie. To tutaj miały się realizować najciekawsze pomysły – i jak najbardziej się zrealizowały.

***

Errett Lobban Cord mierzył wysoko, ale nie był oderwanym od rzeczywistości marzycielem, a przede wszystkim sprawnym biznesmenem – czyli dobrym organizatorem i jeszcze lepszym handlowcem. W branży samochodowej nie uprawiał swojej życiowej pasji, tylko po prostu zarabiał pieniądze. Tyle że zarabianie polega przede wszystkim na przekonaniu do swojej oferty klientów –  a w tamtych czasach klienci nie dawali się omamić byle czym.

Pierwszy samochód marki Cord – plasującej się pomiędzy efektownym, acz przystępnym cenowo Auburnem i najdroższym w świecie Duesenbergiem – ukazał się w pierwszej połowie 1929r. To był kulminacyjny moment Roaring Twenties i zachłyśnięcia boomem gospodarczym, tuż przed gigantycznym krachem. Sam pojazd też musiał więc być wyjątkowy.

Model nazywał się Cord L-29. Jego wyjątkowość wynikała z zastosowania przedniego napędu – po raz pierwszy w Ameryce i jeden z pierwszych w świecie. Dziś przedni napęd służy głównie oszczędzania kosztów i przestrzeni (a więc znów kosztów), wtedy zaś kusił możliwością obniżenia nadwozia – bo to klientów kręciło najbardziej.

Zarówno Cord, jak i np. pięć lat późniejszy Citroën Traction Avant szokowały swą niską sylwetką. Przeciętny samochód z tamtych lat przekraczał wysokość metra osiemdziesięciu, Cord był 30 cm niższy. Nie zdecydowano się na rezygnację z bocznych stopni (to byłaby jeszcze zbyt wielka rewolucja estetyczna), przedni napęd wyeksponowano za to w postaci wydatnej osłony przedniego mostu, podkreślonej jeszcze przedzielonym zderzakiem nakierowującym wzrok obserwatora. Rozstaw osi wynosił 137,5 cala, czyli 3.490 mm.

Foto: Damian B Oh, Licencja CC

Deski rozdzielcze w stylu Art Déco wyróżniały się małymi, bębenkowymi wskaźnikami – pokazującymi wiele parametrów, z poziomem i temperaturą oleju włącznie

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Model L-29 skonstruował zwerbowany przez Corda Cornelius Van Ranst – poprzednio główny inżynier wyścigowego zespołu Millera, dominującego w Indianapolis i nie tylko. To on opracował rewolucyjny system napędu, z pionierskim użyciem przegubów równobieżnych. Dolnozaworowy silnik, z ośmioma cylindrami w rzędzie, pochodził z firmy Lycoming (również kontrolowanej przez Corda): miał pojemność 4,9 litra i moc 125 KM, zapewniając prędkość w granicach 80 mph (zależnie od nadwozia).

Cord L-29 kosztował około 3.000 dolarów – podobnie do większości Cadillaców, Lincolnów czy Packardów, choć wyraźnie poniżej Duesenberga i Rolls-Royce’a. Niestety, niedoskonałe jeszcze przeguby napędowe lubiły się psuć, a długi i mocno cofnięty silnik rzędowy (koło zamachowe i skrzynia biegów znajdowały się z przodu) nie zapewniał dobrej trakcji, zwłaszcza na stromych podjazdach o luźnej nawierzchni. Kilka hollywoodzkich gwiazd skarżyło się publicznie, że do swych rezydencji w Beverly Hills muszą podjeżdżać na wstecznym, co nie przysparzało chwały marce ani nowatorskiej idei przedniego napędu.

Za to karoserie Corda – fabryczne i indywidualne – wygrały kilka konkursów elegancji. Do dzisiaj jest na co popatrzeć, mimo że epoka naprawdę efektownej stylistyki miała dopiero nadejść.

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

Foto: Jim Evans, Licencja CC

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Do 1932r. powstało, według różnych źródeł, 4.400-5.050 sztuk. I to była najgłębsza zapaść gospodarcza w historii – tymczasem w Europie, w tym samym segmencie, już po wyjściu z recesji za sukcesy uchodziły serie dziesięciokrotnie krótsze.

Tu widać porównanie wysokości Corda do postaci ludzkich i konwencjonalnej limuzyny tamtych lat

Foto: public domain

***

Co by nie mówić o rozmachu amerykańskiej motoryzacji, załamanie gospodarcze po pęknięciu giełdowej bańki okazało się katastrofalne. Bezrobocie chwilowo wzrosło do niespotykanych w Stanach 25%. Niektórzy pomyśleli, że szanse przetrwania da przejście do wyższych segmentów rynku, gdzie klienci będą nadal kupować, rzeczywistość okazała się jednak odwrotna: duża część milionerów straciła na giełdzie niemal wszystko i wyprzedawała majątek za bezcen, a reszta z przyzwoitości rezygnowała z zewnętrznych oznak bogactwa, przesiadając się – przynajmniej tymczasowo – na Chevrolety i Fordy. Sprzedaż aut luksusowych zanurkowała jak nigdy dotąd, co zgubiło wielu producentów. Z kolei marki popularne – choć również zaliczyły gigantyczne spadki – recesję przetrwały dzięki zgromadzonym wcześniej zasobom i przychodom wciąż przekraczającym sto milionów dolarów rocznie. Pomiędzy 1929-32 sprzedaż Fordów spadła z 1,5 mln do 210 tys. sztuk, Chevroletów – z 1,32 mln do 313 tys., tylko nowicjusz Plymouth zwielokrotnił produkcję (z 66 na ponad 186 tys. sztuk). To był prawdziwy armageddon, choć jak widać, nawet w najgorszym roczniku same marki z podium zdołały upchnąć na rynku aż 710 tys. samochodów.

Tymczasem stary wyga nazwiskiem Errett Lobban Cord postanowił przeczekać i nie przedstawiać na razie następcy L-29. Na samym dnie kryzysu – kiedy Ford wjeżdżał na scenę z pierwszymi masowo produkowanymi V8-mkami – zaprezentował jedynie oszczędnościowe, 6-cylindrowe Auburny w niewiarygodnej cenie 695$ (obok V12-tek po równie niewiarygodne 975$). Kontynuował też rękodzielniczą produkcję superluksusowych Duesenbergów, ale tylko po to, by nie tracić doświadczonej załogi. Próbując utrzymać się na powierzchni uciekł się do desperackich machinacji, które ściągnęły uwagę komisji nadzoru finansowego (tej samej, której inne śledztwo 15 lat później pogrążyło firmę Prestona Tuckera). Przed grożącym mu aresztowaniem uciekł do Anglii.

Foto: public domain

Gdy gospodarka zaczęła się odbijać, Cord postanowił działać. Wrócił do Stanów, stawił czoło dochodzeniu i wygrał – po wysłuchaniu wyjaśnień komisja oczyściła go z zarzutów. W sezonie ’34 przedstawił nową generację słynnego roadstera Auburna – z ośmiocylindrowym, doładowanym silnikiem Lycoming konstrukcji Augusta Duesenberga (kiedyś założyciela i właściciela, a teraz już tylko etatowego inżyniera legendarnej marki). Auto było wspaniałe, tyle że kosztowało już 2.250$, a przecież zdążyło już było zyskać reputację najtańszego w klasie, więc po podwyżce o kilkaset procent furory nie zrobiło. Duesenberg wciąż przynosił straty. Ostatnią deską ratunku mogło być wskrzeszenie marki Cord – której model L-29 pamiętano jako nie całkiem niezawodny, ale innowacyjny, piękny i… przypominający szalone czasy szczytu prosperity, do których każdy tęsknił. Teraz należało tylko przygotować godnego, równie imponującego następcę. Byle szybko, bo kapitał topniał w oczach…

***

Kluczowym punktem projektu został główny stylista – Gordon Buehrig, dotąd projektujący Duesenbergi. Ponieważ flagowa marka nie zarabiała już na siebie, następca miał nazywać się Cord, być mniejszy i tańszy, ale równie efektowny – tak żeby na jego widok ludzie dalej krzyczeli “duesy!!”. Buehrig postanowił wykorzystać możliwości dawane przez przedni napęd i obniżoną ramę: narysował nadwozie niższe, smuklejsze i bardziej opływowe niż cokolwiek na świecie, ale bez szokowania kluchami i bułami w stylu Chryslera Airflow który wchodził właśnie na rynek i spotkał się z bardzo chłodnym przyjęciem. Klienci nie byli jeszcze gotowi na takie rewolucje i Buehrig zdążył to skonstatować.

Nowy Cord był gotowy z końcem 1934r. Przy stosunkowo skromnym, 125-calowym rozstawie osi (3.200 mm) mierzył niecałe pięć metrów długości, metr osiemdziesiąt szerokości i ledwie półtora wysokości. Zachowywał z grubsza klasyczną formę, by uniknąć odrzucenia przez konserwatystów, ale jego tylne błotniki odstawały tylko nieznacznie, nie było też bocznych stopni. W ówczesnych realiach najbardziej szokował niemal zupełny brak chromowanych ozdób i ekscentryczne detale: brak tradycyjnej atrapy chłodnicy i chowane reflektory – pierwsze takie w dziejach. Kolejną innowacją były elektryczne wycieraczki o regulowanej szybkości – podczas gdy większość aut miała wycieraczki podciśnieniowe, zatrzymujące się po głębszym wciśnięciu gazu.

Foto: https://es.wheelsage.org/

Ukryty pod klapką był też wlew paliwa (zupełnie jak dzisiaj). Z powodów oszczędnościowych przednie i tylne drzwi tłoczono na tych samych prasach, dorabiając później tylko wycięcie na tylny błotnik. Jeszcze ciekawiej wyszło z kołami: gapie zachwycali się “arcydziełem designu” w postaci lśniących, perforowanych kołpaków – tymczasem nawiercenie było tylko doraźnym, łopatologicznym sposobem poprawy chłodzenia bębnów hamulcowych, które w pierwszych testach szybko się przegrzewały.

Foto: https://es.wheelsage.org/

Piorunujące wrażenie wywierał przód, przez który Corda zwano czasem prześmiewczo “lodówką”, lub nawet “trumną na kołach”. Charakterystyczne użebrowanie – które było wyłącznie stylistycznym efekciarstwem, bez funkcji technicznej – nie ograniczało się do powierzchni czołowej, ale zachodziło na boki, aż do przedniego słupka. Konfiguracja napędu została przejęta z L-29 – poza dopracowaniem przegubów i osłonięciem mostu napędowego, które teraz, wobec nowych trendów mody, uznano za korzystniejsze. Reflektory podnosiło się przy pomocy dwóch korbek umieszczonych na końcach deski rozdzielczej (reflektory były zaadaptowanymi światłami lądowania z samolotu Stinson, również produkowanego przez E. L. Corda. To w ramach kolejnych oszczędności).

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC

Jednostką napędową pozostała ośmiocylindrówka Lycoming o parametrach podobnych jak w L-29 (4,7 litra, 125 KM), ale z widlastym układem cylindrów – skróciło to maskę i poprawiło rozkład mas, rozwiązując problem trakcji. Motor nie zachwycał osiągami, ale był gotowy, więc dostępny bezkosztowo, a w mniejszym, lżejszym i bardziej opływowym aucie i tak pozwalał rozpędzić się do akceptowalnych 85 mph. Krokiem naprzód była natomiast preselekcyjna przekładnia Bendix, opisywana jako “servo-shifting“, bo przełączająca biegi podciśnieniowo (podobnie jak we francuskich elektromagnetycznych skrzyniach Cotal czy angielskich Wilson, bieg wybierało się wstępnie małą dźwigienką, a mechanizm załączał go samoczynnie po wciśnięciu pedału sprzęgła – trwało to dość długo, ale uwielbiający wygodę Amerykanie zachwycali się tym patentem).

Foto: Au890, Licencja CC

Jak w wielu podobnych firmach, u Corda występował chroniczny efekt krótkiej kołdry. Buehrig i inżynierowie projektujący technikę dzielili swój czas pomiędzy Corda i nową generację Auburna, więc wiecznie brakowało im czasu. Wielkim wyzwaniem stało się złożenie na czas stu egzemplarzy, co było warunkiem przedstawienia auta na nowojorskiej wystawie w listopadzie 1935r. Przez wiele tygodni zespół pracował na okrągło, przysypiając w zakładzie. Dzięki ogromnemu wysiłkowi udało się zdążyć i zaprezentować “model roku 1936”, pod nazwą Cord 810.

Pokazano od razu cztery warianty: sedany Westchester i Beverly (różniące się wystrojem wnętrza, w cenach 1.995 i 2.095$), dwuosobowy roadster Sportsman (2.145$) i czteroosobowy cabriolet Phaeton (2.195$). To znów były rewelacyjne ceny, jak na ten segment – tyle że segmentacja jest sprawą względną.

Cord wyglądał zjawiskowo, z zewnątrz i w środku, a jego niezależne zawieszenie przednie i nowatorska skrzynia biegów dawały doskonały komfort – problem jednak w tym, że ówcześni Amerykanie szeregowali samochody głównie po gabarytach, a w tym względzie “lodówka na kołach” plasowała się gdzieś obok Pontiaca, nie Cadillaca ani nawet Buicka. Idea niedużego “osobistego auta luksusowego” jeszcze nie funkcjonowała – wysoka półka po prostu musiała oznaczać wielki rozmiar. Zwłaszcza że Corda reklamowano jako następcę Duesenberga, czyli absolutnego dachu świata, przy którym nawet 16-cylindrowy Cadillac wyglądał jak korpo-masówka (którą zresztą poniekąd był).

Cord 810 Westchester Sedan…

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

…phaeton…

Foto: public domain

i Sportsman. Dachy obu nadwozi otwartych, jako pierwsze w świecie, chowały się całkowicie – co stało się standardem dopiero długo po wojnie.

Foto: Al R, Licencja CC

Imponująco wyglądało też wnętrze – z perłowym szlifem deski rozdzielczej, wyjątkowo bogatym zestawem wskaźników (między innymi z ekonomizerem wskazującym podciśnienie w dolocie), dyskretną gałką zmiany biegów i pierwszym w świecie pierścieniem klaksonu na kierownicy (tak, to był patent Corda, który przyjął się w całej motoryzacji na następne blisko 40 lat). Na obu końcach kokpitu znajdowały się korbki podnoszące poszczególne reflektory.

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC

Foto: Tim Evanson, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Pośpiech ograniczył testy do minimum. Jakkolwiek przeguby napędowe zostały w międzyczasie dopracowane i nie sprawiały już problemów, to wadliwa okazała się podciśnieniowa przekładnia Bendixa (zawodziło jej elektryczne sterowanie – będące zresztą głównym powodem wyboru tego rozwiązania, bo położenie skrzyni przed silnikiem bardzo utrudniało zastosowanie mechanicznych cięgien). Pierwsze dostawy, obiecane na Boże Narodzenie ’35, opóźniono na luty, to jednak nie zapobiegło fali reklamacji. Skrzynia biegów nie tylko się psuła – psuła też nastrój użytkowników, którzy notorycznie zapominali o bezwzględnym nakazie gaszenia silnika na luzie: w innym przypadku ponowny rozruch okazywał się niemożliwy, bo nie występowało podciśnienie umożliwiające wyłączenie biegu. W upalne dni silnik lubił też gasnąć z powodu wrzenia benzyny w przewodach.

Wieści szybko się rozniosły, więc zamiast spodziewanego tysiąca aut miesięcznie Cord sprzedał 1.174, ale w cały rok. Jako że równocześnie spadła sprzedaż Auburnów (z powodu cen, które dorównały Cordom), a marka Duesenberg nie podniosła się po recesji i była właśnie likwidowana, dealerzy zaczęli masowo wypowiadać umowy, a cały konglomerat nie miał czego i gdzie sprzedawać.

Stylistyka Corda wprost olśniewała, ale cały efekt zniszczyła awaryjność i słaby stosunek gabarytów do ceny

Foto: David Ellis, Licencja CC

***

We wrześniu 1936r. pojawił się Cord 812, jednak zmiany były minimalne. Sedan dostał większy bagażnik, który dodał dużo praktyczności, jednak zepsuł smukłą sylwetkę. Ofertę wzbogaciły szoferskie sedany Custom ze 132-calowym rozstawem osi i opcjonalny kompresor podnoszący moc na 170 KM (deklarowane przez fabrykę: w praktyce pomiary wykazywały około 190, a wymiana kółka napędu kompresora pozwalała uzyskać nawet 225, bez szkody dla trwałości). Doładowany sedan rozpędzał się do 110 mph i dowolnie długo utrzymywał 80, a do 60 przyspieszał w 13 sekund, jak raportował angielski magazyn “Autocar“. Odpowiadało to osiągom rasowych europejskich grand tourerów. Dziennikarze chwalili też podwozie “o sportowych własnościach jezdnych” i masie nieresorowanej obniżonej o prawie połowę, dzięki samemu przedniemu napędowi z zawieszeniem niezależnym (naonczas prawie wszystkie samochody miały z tyłu ciężkie mosty sztywne).

Równocześnie wzrosły ceny: sedany Westchester i Beverly (na zdjęciach) kosztowały teraz 2.445/2.545$, wersje otwarte – 2.585/2.645$, a długie sedany Custom Beverly i Custom Berline – 2.960/3.060$.

Beverly sedan

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Szoferskie limuzyny Custom Berline miały szklaną ściankę działową, a w tylnym przedziale – wygodny, rozkładany podłokietnik, telefon do komunikacji z kierowcą, osobne głośniki radia i wbudowaną damską kosmetyczkę. Z zewnątrz można je poznać po dłuższych drzwiach, wyższym dachu i dodatkowym karbie grilla, dodanym w celu zachowania proporcji wydłużonego nadwozia.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Kompresor kosztował dodatkowe 415$. Wyposażone weń auta były oznaczone 812 S (od supercharged), a z zewnątrz dawały się rozpoznać po efektownych, srebrzystych rurach wydechowych (widocznych też na niektórych zdjęciach powyżej – bo takie akurat znalazłem z licencją, a innych różnic pomiędzy 810/812 nie ma. Poza tym wiele egzemplarzy dostało kompresory później, np. przy restaurowaniu po kilkudziesięciu latach).

Foto: , Licencja CC

Cord 812 nie zdołał odmienić losów firmy. Produkcja stanęła pod koniec 1937r., po niecałych dwóch latach i wypuszczeniu 2.972 egz.

Przygotowywany na 1938r. model 814 pozostał jednostkowym prototypem, typu phaeton. Miał subtelnie pochyloną część przednią z “użebrowaniem”, poprawione sterowanie skrzyni biegów i jej płaską osłonę. Auto istnieje do dziś i długo uchodziło za seryjną 812-tkę: w erze przedinternetowej trudno było zauważyć drobne różnice, więc dopiero w 1989r., podczas restaurowania, okazało się, że to i owo się nie zgadza. Właściciel skontaktował się więc z klubem marki wywołując sensację.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Pozostałości niedoszłego imperium samochodowego Errett Lobban Cord sprzedał firmie Aviation Corporation, a sam przeniósł się do Nevady, gdzie nadal działał i zarabiał, głównie w branży nieruchomości. Zajmował się też polityką: przez jedną kadencję zasiadał w Kongresie, proponowano mu też ubieganie się o fotel gubernatora Nevady, na co się jednak nie zdecydował. Zmarł 2 stycznia 1974r.

***

Na koniec trzeba wspomnieć dwie rzeczy.

Po pierwsze – prototyp Phantom Corsair, zbudowany na podwoziu Corda 810, a będący chyba najbardziej futurystycznym samochodem całej Epoki Niklu i jednym z najbardziej futurystycznych w historii. Projektantem był Rust Heinz (z rodziny wytwórców keczupu), wykonawcą – kalifornijska firma nadwoziowa Bohman & Schwartz.

Stalowo-aluminiowe nadwozie miało dwoje drzwi i jeszcze mniejszą wysokość niż seryjne Cordy (1,40 metra), a długość i szerokość wzrosły do 6 x 1,94 m, by pomieścić aż cztery osoby w pierwszym rzędzie i dwie z tyłu (tam dużo miejsca zajmował barek z napojami). Wszystkie koła zostały zasłonięte, a reflektory – mimo że nie chowały się w błotnikach – tylko nieznacznie wystawały z obrysu nadwozia. Super-opływowa sylwetka wyglądała nie z tej ziemi, choć maleńkie szyby nie dawały dobrej widoczności.

Foto: Alden Jewell, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Wnętrze zostało wyłożone gumą i korkiem, dla bezpieczeństwa i lepszego wygłuszenia. Lampki kontrolne ostrzegały o otwarciu drzwi czy pozostawieniu włączonych świateł, a oryginalny zestaw wskaźników – i tak jeden z najbogatszych na rynku – jeszcze się wzbogacił (między innymi o kompas, barometr i wysokościomierz). Otwieranie drzwi następowało elektrycznie, na przycisk – jak w Tesli. Co ciekawe, kierowca siedział po lewej stronie, ale nie na pierwszym, a drugim miejscu od drzwi.

Foto: public domain

Budowa prototypu kosztowała 24.000$. Przy założeniu małoseryjnej produkcji realistyczną cenę kalkulowano na 12.500$ – najwięcej na rynku, i to z dużą “przewagą”. W lipcu 1939r. Rust Heinz zginął jednak w wypadku drogowym i projekt został zarzucony. Jedyny egzemplarz stoi dziś w muzeum w Reno, w stanie Nevada.

Druga i ostatnia sprawa to swoiste drugie życie Corda pod markami Hupmobile i Graham-Paige. Te firmy, stojąc na krawędzi upadłości, nawiązały współpracę i wspólnie zorganizowały sobie efektowne karoserie tanio odkupując od zbankrutowanego Corda tłoczniki modelu 810/12 (zastosowały jednak tradycyjną technikę: między innymi klasyczny napęd tylny, klasyczną przekładnię manualną, zwykłe wystające reflektory i uboższą deskę rozdzielczą).

Hupmobile zaprezentował auto pod nazwą Skylark – z własnej konstrukcji czterolitrową sześciocylindrówką o mocy 100 KM. Nie miał już jednak środków na rozpoczęcie produkcji.

Foto: Alden Jewell, Licencja CC

Foto: Alden Jewell, Licencja CC

Foto: Alden Jewell, Licencja CC

Z pomocą przyszła firma Graham-Paige, która w zamian za prawo użycia tych samych nadwozi zaoferowała wytwarzanie ich na wspólne potrzeby. Model Graham Hollywood dostał mniejszą, 3,5-litrową szóstkę firmy Continental z opcjonalnym doładowaniem, rozwijającą 90/125 KM.

Foto: Kārlis Dambrāns, Licencja CC

Foto: Kārlis Dambrāns, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Te auta kosztowały niewiele ponad 1.000$ – mimo to sprzedawały się jeszcze gorzej od oryginału: Hupmobile wypuścił 450 samochodów, Graham – 1.400. Produkcja stanęła po ataku na Pearl Harbor.

***

Cord 810/812 to fenomen podobny do Citroëna Traction Avant: awangardowo stylizowany model z przednim napędem i nastawieniem na komfort niespotykany w tej klasie cenowej, przy nie do końca przystających osiągach. Oba auta wyprzedzały swoje czasy i… oba doprowadziły swych producentów do bankructwa. Tyle że Citroëna z upadku podniósł kapitał koncernu Michelina, a Corda podnieść nie miał kto, bo Wielka Trójka produkowała własne modele luksusowe, zunifikowane z resztą ich gam, i nie miała powodu brać sobie na głowę produktu zupełnie odmiennego i niepewnego.

Traction Avant funkcjonował na całkiem innym rynku, dlatego (po doinwestowaniu prze Michelina) dotrwał aż do 1957r. Cord – wraz z dwiema pozostałymi markami konglomeratu, Auburnem i Duesenbergiem – nie przeżył trudnej dla branży dekady, mimo że jego śmiałe założenia były jak najbardziej na czasie. Zawinił brak koniunktury i typowe dla takich przedsięwzięć niedokapitalizowanie (żeby wspomnieć choćby przykłady Tuckera czy DeLoreana). Brak środków wymusił pośpiech w przygotowaniu auta i opóźnił reakcję na choroby wieku dziecięcego, nieuniknione w każdej pionierskiej konstrukcji, a liżąca rany gospodarka nie pozwoliła rozkręcić produkcji.

Awangardowa “lodówka na kółkach” nie podbiła samochodowego rynku, przetrwała jednak w pop-kulturze jako jeden z nielicznych pojazdów Epoki Niklu, który bezterminowo zachował zdolność wywoływania opadu szczęki. Również po wojnie pojawiał się w hollywoodzkich filmach (choćby w “Ojcu Chrzestnym“), a nawet grach komputerowych (“Mafia I” i jej nowa edycja). Inspirowane Cordem były przednionapędowe, luksusowe coupé wypuszczone przez General Motors w roczniku ’67 (Oldsmobile Toronado, Buick Riviera, Cadillac Eldorado). W tym samym czasie dwie amerykańskie firmy oferowały repliki Corda, oparte na seryjnej mechanice Wielkiej Trójki.

Gordon Buehrig (zdjęcie z 1965r.) pracował nad Cordem w pośpiechu i stresie, ale zdołał stworzyć coś, co na stałe weszło do automobilowego panteonu i potrafi szczerze zachwycić do dziś. To prawdziwy ewenement na tle epoki międzywojennej.

Źródło

Foto tytułowe: Jane Nearing, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

34 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: AMERYKAŃSKI TRACTION AVANT

  1. Cordy 810/812 i Phantoma Corsair można było spotkać w kultowej grze Mafia I. Całkiem niedawno wyszła odświeżona wersja ze współczesną grafiką, można pojeździć Cordem i innymi samochodami z pierwowzoru.

    • w Mafii I Cord był jako Thor 812, zaś Phantom Corsair jako Manta Prototype – w wersji odnowionej/odświeżonej nie pamiętam czy zmieniono im nazwy. Pamiętam że o ile Cord/Thor jeździł normalnie w ruchu ulicznym w trybie Freeride, tak Mantę/Phantoma można było zdobyć jedynie w zadaniu w trybie Freeride Extreme, a potem sobie go wybrać jako pojazd do jeżdżenia we Freeride : )

      • Tak, ale nie do końca. Był glitch który pozwalał nią jeździć po odblokowaniu czegokolwiek w Jeździe Ekstremalnej. Wyświetlała się pierwsza na liście prototypów, więc gdy wybraliśmy kategorię „Prototypy”, ale bez wybierania konkretnego auta, dostawaliśmy wciąż jeszcze nieodblokowaną Mantę.

        Cord jeździł w ruchu chyba tylko 810, 812 była pojazdem specjalnym, misyjnym. Na pewno domyślnym w trybie extreme. Tak mi się wydaje.

        Swoją drogą, to chyba temat na wpis z kategorii „rzeczywistości nierównoległej”

      • Wpisy o “Mafiach”? Znam tylko pierwsze dwie, części (tzn III kupiłem na wyprzedaży za jakieś grosze, ale odpuściłem po kilku chwilach). To nie jest stricte gra wyścigowa, więc koncepcję artykułu trzeba by przemyśleć, ale to jest jakiś pomysł.

      • Wiem, że był, nawet wspomniałem na marginesie w tekście :-). Był i 810 i 812, ten drugi tylko w ostatniej misji, i to nie całej. Freeride nie grałem, mnie interesują tylko główne scenariusze gier fabularnych 🙂

      • Jak już przy nierzeczywistości jesteśmy, to zdaje się, że Cord występował też jako batmobil (i to czerwony) w jednych z pierwszych komiksów.

  2. Przypomina mi się wypadek Rusta Heinza. Facet zginął w bardzo głupi sposób – jechał kabrioletem z kolegą autostradą i któremuś z nich zwiało kapelusz. Zaczęli więc cofać na zjeździe autostrady żeby go znaleźć i najechała na nich ciężarówka…

  3. Ależ kontrast między dwoma sąsiednimi wpisami 😀

  4. Tak jak przedmówcy zawsze już będę kojarzyć Corda z tą wspaniałą grą czeskiego studia. Nieco ponad miesiąc temu miałem okazję zobaczyć pięknie odrestaurowany egzemplarz na własne oczy:
    https://ibb.co/album/tZ87X5

    Nie myślałem, że kiedykolwiek zobaczę ten model na żywo, co samo w sobie było ciekawe, ale moją uwagę zwróciła jego długość. Wydaje się krótszy niż te które widziałem na zdjęciach w sieci. Również wnętrze nieco się różni (przede wszystkim dźwignia zmiany biegów wygląda inaczej). Nie wiem co jest oryginalne, a co jest modyfikacją. W tych czasach zmiany w cyklu produkcyjnym na pewno były większe, a i w czasie odbudowy części do rzadkiej skrzyni biegów mogły być trudne do uzyskania.

    Mimo to wszystko wyglądało naprawdę pięknie i bardzo się cieszę, że są ludzie którzy takie pojazdy trzymają przez co i my możemy je podziwiać 🙂 .

    • Jak mam być szczery to nie zdziwiłbym się, że oryginalną skrzynię trafił szlag i ktoś wstawił zwykłą bo miał taką na podorędziu ; ) To jest spotykane przy rzadszych autach, że niektóre egzemplarze są “poprawiane” – swego czasu jeden z egzemplarzy Tuckera 48 miał mieć silnik i układ napędowy z Oldsmobile’a – z przodu zamontowano motor a z tyłu był bagażnik. Można się zżymać na takie przeróbki, ale niejednokrotnie one podtrzymują auto przy życiu, zwłaszcza takie co części do niego nie ma – zwłaszcza takie perełki jak Cord.

    • Cord na Twoich zdjęciach, to nie Cord 810 tylko jego replika zbudowana w Oklahomie w latach 60′. Pojazd nazywał się 8/10 i to oznaczenie dotyczyło skali – wydawał Ci się krótki, bo jest krótszy. Podobno mechanika pochodziła z Corvair’a.

      • Bardzo to ciekawe. Czyli w latach 60’tych potrafili robić przekonujące repliki, a teraz mamy Kąkol Prządkowo. Oczywiście żartuję. Teraz też zdarzają się dobre repliki (być może o wielu nawet nie wiemy, że są replikami). Swoją drogą niedawno widziałem aukcję kompletnie zmasakrowanego Ferrari z lat 60’tych (nie pamiętam modelu), albo parę lat temu przednią połowę Alfy 6C. Części do tego raczej nie ma. Wszystko trzeba dorabiać. Jak się ma taka odbudowa do budowy repliki?

        Przyznaję trochę zepsuło mi to obraz tego co widziałem, ale tylko trochę, bo nawet teraz porównując zdjęcia oryginałów z moimi widać jak dobrze jest to zrobione.

  5. Piękny, chowane reflektory też genialne, ale umieszczenie korbek do ich otwierania po dwóch skrajnych stronach deski rozdzielczej to iście Szatański pomysł – czytałem gdzieś, że do otwarcia jednego reflektora trzeba było wykonać mnóstwo obrotów (a potem przesiąść się na miejsce pasażera i powtórzyć operację).

    • To były lata 30-te, elektromotorków jeszcze nie stosowano, nawet wycieraczki były standardowo podciśnieniowe (jeszcze przynajmniej do lat 50-tych).

      • a propos wycieraczek – cyt. [ Marka oczko niższa, czyli Buick, wypuszczała już rocznie ponad 200 tysięcy aut – i nawet one, pozycjonowane niżej, oferowały w 1940r. moc wyższą niż Bugatti z opcjonalnym doładowaniem, a do tego bajery, których w Molsheim nie wprowadzono nigdy: (…) elektryczne wycieraczki, ]

        Otóż to akurat nie, do 1958 roku Buick stosował wycieraczki o napędzie pneumatycznym.

      • Muszę to zbadać – nie pamiętam już skąd wziąłem tę listę, ale to było przy okazji riserczu do artykułu o modelach GM z 1939r.

      • Bardzo możliwe, że było jak w Moparach – tam wycieraczki mogły być podciśnieniowe bądź elektryczne w zależności od rocznika, marki, rynku docelowego (na Kanadę często szły domyślnie elektryczne, a na USA – podciśnieniowe), miejsca produkcji, a czasem występowały jako opcja.

      • @ Jakub, jak mówią za oceanem – nie porównuj jablek do pomarańczy . Każdy koncern miał różną politykę dla poszczególnych marek, również dotyczącą takich drobiazgów jak napęd wycieraczek. Jest całkiem oczywiste, że luksusowe dodatki najpierw trafiają do najdroższych marek. Reszta musi poczekać, niekiedy bardzo długo. Tu rozmawiamy o autach wyższego segmentu, i jesli chodzi o wspomnaine przez ciebie Mopary, to konkurentem Buicka był Chrysler, a on akurat miał w ’40 roku elektryczne wycieraczki w standardzie. Poza tym wycieraczki napędzane podciśniemiem nie byly wtedy postrzegane jako coś gorszego.

  6. Tak jak zazwyczaj nie przepadam za kabrioletami, tak tutaj wersja zamknięta ma dla mnie mało uroku – tył jest taki generyczny, niepasujący do ekstrawaganckiego przodu. W cabrio wygląda to o wiele spójniej. To chyba drugi taki przypadek, po Mercu R107, gdzie wersja otwarta jest tą lepciejszą. Jeszcze jakieś przykłady?

    • Podaję pierwsze z brzegu (z przełomu lat 60 i 70): wczesna Corvette C3, E-type i Ghibli.

    • Jak dla mnie R107 wygląda akceptowalnie wyłącznie jako coupe – bo jest wtedy znacznie dłuższe. Chyba że mówisz o roadsterze z założonym hardtopem – wtedy się zgodzę, że on jest nieproporcjonalny.

      A ogólnie to podam przykład Jaguara E-Type’a, który jest zjawiskowo piękny, ale znów wg mnie tylko bez dachu. Podobnież “Pagoda” – szczyt mojej motoryzacyjnej listy marzeń (choć tam też występował tylko nakładany hardtop, nie było wersji coupe).

      • Coupe też jest piękne, ale wersja 2+2 to już pełna zgoda z anonimem.

        Generalnie dla mnie prawie każda odmiana bez dachu wygląda lepiej, ale jak mam podać przykłady czegoś gdzie ta różnica jest na tyle duża, że więcej osób się ze mną zgodzi to mam kilka nieco nowszych przykładów.

        BMW Z4 i Z3. Zwłaszcza ten drugi w wersji zamkniętej wygląda strasznie na siłę.

        Alfa-Romeo Brera. Tak, mówi to Alfista. To nie tak, że mi się Brera nie podoba, ale porównując ją ze Spiderem, a zwłaszcza z poprzednikiem – no niestety jest bez szans.

      • Ja przeciwnie – uwielbiam krótkie, odkryte R107 (byleby nie z koszmarnymi amerykańskimi zderzakami), a nie mogę wprost patrzeć na coupe, które odbieram po prostu jako nieproporcjonalne. Jego barkowy poprzednik (w obu dwudrzwiowych wersjach) i nowocześniejszy następca z typoszeregu C126 wydają mi się o wiele przyjemniejsze wizualnie.

    • Ot, akurat E-Type wygląda moim zdaniem najlepiej jako coupe, roadster to taki… naleśnik, piękny, ale zbyt nudny wizualnie. Natomiast bezdyskusyjnie ładniejsza jest Skoda Felicia względem Octavii. Oraz chyba właściwie wszystkie GMy z lat 30, a w szczególności z sezonu 1935 – przez to że nie mają tak bulwiastych okien tylko dość kanciasty dach kabrio wyglądają dobrze, a nie jak nieślubne dziecko samochodu z łodzią podwodną.

    • 307CC we wcieleniu kabriolet jest ladniejszy dla mnie niż we wcieleniu coupe.

  7. Wiedza o Cordach dotarła do mnie również z czeskiego, a właściwie czechosłowackiego źródła, ale nie była to gra Mafia, bo akurat kończył się PRL, a książka duetu Oravec i Porazik pt. “Stare samochody”, którą po prostu “zaczytałem”, będąc uczniem podstawówki. Zarówno “l-ka”, jak i “lodówka” już wtedy mi się spodobały, chociaż mniej od Adlera w sportowym wydaniu, “bratnich” Auburna z Duesenbergiem i Pierce’a Silver Arrowa. Mniej więcej w tym samym czasie, na zdjęciu w “Motorze” ujrzałem Phantoma, ale wtedy jeszcze nie miałem pojęcia, coż to takiego. Braki nadrobiłem dopiero na początku tego wieku, także dzięki wspomnianej wyżej gierce.

    • Ja oczywiście też wychowywałem się na tej książce i też pamiętam z niej Cordy. Ale wtedy jakoś nie zwróciły one mojej szczególnej uwagi – doceniłem je dużo później, kiedy rozumiałem już ich przewagi techniczne i stosunkowo niewysoką cenę.

      • W pełni się zgadzam. Do mnie też dotarło to po latach.

  8. hmm ten Cord wygląda….
    jak by hitler był przy okazji czarnym raperem, to Garbus musiał by właśnie tak wyglądać jak ten Cord 😉

  9. Ja pamiętam ten samochód z artykułu w Moto Magazynie. Pamiętam że tytuł brzmiał “Trumienny nos” . I na zdjęciach był czarny egzemplarz. Faktycznie samochód robi wrażenie nawet dzisiaj i fajnie byłoby go zobaczyć na żywo.