POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: AUTOMOBILOWY DIOGENES, cz. I

 

Diogenes był greckim filozofem działającym w IV wieku p.n.e. Głosił skrajną ascezę, pogardę dla wygody, pieniądza i wszelkich wytworów kultury, samowystarczalność i niezależność od innych ludzi. Zalecał powrót do życia „naturalnego” – czyli takiego, jakie wiodą zwierzęta. Sam mieszkał w drewnianej beczce, a potrzeby fizjologiczne załatwiał na ulicy – tłumacząc że to, co robią i muszą robić wszyscy, z definicji nie może być wstydliwe.

Aleksander Wielki, będąc pod wrażeniem poglądów Diogenesa, odwiedził go kiedyś i obiecał spełnić każde jego życzenie. „W takim razie proszę, żebyś się przesunął, bo zasłaniasz mi słońce” – odparł podobno filozof, wprawiając monarchę w jeszcze większe osłupienie.

Ta opowieść, jak wiele innych anegdot o starożytnych filozofach, jest zapewne tylko legendą, jednak Diogenes naprawdę istniał i żył tak, jak nauczał. Dlatego myślę, że gdyby mimo wszystko przekonał się do jeżdżenia autem, wybrałby Citroëna 2CV – najdoskonalsze z motoryzacyjnych wcieleń minimalizmu, pragmatyzmu, pogardy dla konwenansów i nieulegania żadnej zewnętrznej presji.

***

Citroëna 2CV produkowano w latach 1948-90, ale historia rozpoczęła się już w 1935r., gdy zbankrutowanego Citroëna wykupił oponiarski koncern Michelina. Ten postanowił zmotoryzować francuską wieś i uboższych mieszczan – na wzór Ameryki, gdzie już od jakiegoś czasu samochodami jeździli praktycznie wszyscy, z bezrobotnymi włącznie. We Francji – znacznie mniejszej, gęściej zaludnionej, biedniejszej i niemiłosiernie łupionej przez fiskusa – ludowa motoryzacja oznaczała konieczność maksymalnego pomniejszenia silnika i obniżenia ceny auta, przy zachowaniu pełnej praktyczności. A to, przy ówczesnym stanie techniki, było arcytrudne.

Dyrektor Citroëna, Pierre Jules Boulanger, zarządził jedne z pierwszych profesjonalnych badań rynku w historii: kazał zapytać 10.000 potencjalnych nabywców o cechy samochodu, który mógłby zastąpić im lekki wózek zaprzęgnięty w osła lub konia. Podsumowanie sondażu to chyba najczęściej cytowane założenia techniczne w dziejach motoryzacji. Boulanger sformułował je następująco: „Zbudujmy samochód zdolny przewieźć dwójkę rolników w sabotach i 50 kg ziemniaków lub beczkę wina z prędkością 50 km/h, kosztem 3 litrów paliwa na 100 km. Samochód odpowiedni na najgorsze drogi, odporny na deszcz i pył, zdolny przejechać 50.000 km bez wymieniania jakiejkolwiek części, a zarazem lekki i prosty w obsłudze dla niedoświadczonej wieśniaczki. Podwozie powinno dowozić kosz jaj na targ w całości. Cena nie może przekraczać jednej trzeciej Traction Avant. Estetyka jest całkowicie nieistotna„. To niemal żywcem przepisany manifest Henry’ego Forda i jego Modelu T, tyle że przełożony na francuski.

Szefem projektu został André René Lefèbvre (współtwórca Traction Avant i DS), za podwozie odpowiadali Pierre Meyer i Alphonse Forceau, za karoserię – Jean Muratet i Flaminio Bertoni (wpływy tego drugiego Boulanger starał się ograniczać, w obawie przed „zbytnim upiększeniem samochodu„). Projekt nazwano TPV – Toute Petite Voiture, czyli „całkiem mały wóz”.

Materiał producenta

Później Boulanger doprecyzował, że autko ma mieć cztery miejsca i trzy biegi, zaś granicę zużycia paliwa podniósł z trzech litrów na pięć. Wybrał też klasę fiskalną 2 CV, odpowiadającą podatkowi za dwa konie. Nikt wcześniej nie użył tak mikroskopijnego silnika w pełnowymiarowym samochodzie, ale chłopskie wozy ciągnęła maksymalnie para zwierząt, więc podatek za chłopski samochód nie mógł być wyższy. Najważniejsze jednak, że Boulanger – niczym Diogenes – nie pytał, co ludzie powiedzą. Maksimum praktyczności, minimum kosztów, zero wstydu. To była jego recepta na masową motoryzację.

Konwenanse poleciały do kosza. By oszczędzić masę i pieniądze rozważano okrągłe drzwi z jednym zawiasem, zawieszenie ze stopu magnezu, szyby z miki, dach z woskowanego płótna, ramę ze sklejki (!!) lub aluminiowych rur, służących równocześnie za układ wydechowy albo zbiornik paliwa. Prowadzono próby z jednocylindrowym dwusuwem i ogrzewaniem w formie płóciennego rękawa transmitującego ciepło silnika do kabiny. Siedzenia przybrały formę hamaków z oparciami podwieszanymi do stelażu dachu, sam dach był zwijaną szmatą sięgającą tylnego zderzaka, a luki w kodeksie drogowym wykorzystano montując tylko jedną, ręcznie poruszaną wycieraczkę szyby i pojedynczy reflektor. By całkowicie zrezygnować z akumulatora próbowano malować błotniki fluorescencyjną farbą pozyskiwaną ze świetlików świętojańskich (!!), a rozrusznik zastąpiono poczciwą korbą. Potencjalnych użytkowników to nie odstraszało: oni nie jeździli daleko, w nocy raczej spali, a ręcznych korb mieli w gospodarstwach pod dostatkiem.

W grudniu 1937r. w wypadku samochodowym zginął prezes koncernu, Pierre Michelin. Jego następcą został Boulanger, który w lecie 1939r. zatwierdził produkcyjną formę TPV i prezentację na październikowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Natychmiast zmontowano 250 sztuk serii informacyjnej.

Wersja z 1939r. miała skrzynkową ramę, niezależne zawieszenie na długich wzdłużnych wahaczach (z przodu pchanych, z tyłu wleczonych, spotykających się w połowie długości auta), czterosuwowego, dwucylindrowego boxera chłodzonego wodą (sic!!), oraz „kwadratowe” cylindry 62 x 62 mm dające pojemność 375 cm³ i moc całych 8 KM. Do tego trzy biegi bez synchronizacji, przedni napęd, czterodrzwiowe nadwozie z aluminium, tekstylny dach, pojedyncze światła z przodu i z tyłu, pojedynczą wycieraczkę i korbę rozruchową. Wehikuł rozwijał maksymalnie 50 km/h, spalając 5 litrów paliwa na 100 km.

Oto zatwierdzona wersja produkcyjna. Diogenes lubi to.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Premierę auta udaremnił wybuch wojny. Prototypy i dokumentację ukryto przed Niemcami, którzy aktywnie szukali małego Citroëna, ale nic nie znaleźli. Boulanger odmówił kolaboracji, przez co trafił na listę wrogów Rzeszy, lecz jakimś cudem dożył nastania pokoju (mimo że w zakładach aktywnie sabotowano produkcję zbrojeniową – np. obniżając kreski na bagnetach oleju wojskowych silników, by te się zacierały).

Pod latarnią zawsze najciemniej: jeden z prototypów, przerobiony na pick-upa, przesłużył całą wojnę wożąc narzędzia w fabryce Michelina w Clermont-Ferrand. Później trafił do prywatnej kolekcji, a ponieważ w 1950r. Boulanger kazał zezłomować ocalałe prototypy, pick-up długo uchodził za jedyny zachowany egzemplarz.

Foto: Heinz Reutersberg, Licencja CC

Dopiero w 1968r., na terenie fabrycznego ośrodka badawczego w La Ferté-Vidame (departament Eure-et-Loir) przypadkowo odnaleziono kolejne dwie sztuki, rozebrane i zapakowane w skrzynie, a w 1994r. – następne trzy, które w zapomnieniu spędziły 55 lat na zamurowanym strychu stodoły.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Podczas gdy Niemcy gorączkowo szukali TPV, konstruktorzy potajemnie doskonalili konstrukcję. Słusznie przewidując powojenne zmiany relacji cenowych zamienili aluminiowe i magnezowe elementy stalowymi (by zminimalizować masę, blachy poszycia ścienili do zaledwie 0,6 mm). Opracowali całkiem nowy silnik: zwymiarowany jak w prototypie, ale osiągający 9 zamiast 8 KM i chłodzony powietrzem (dla ułatwienia eksploatacji zimowej i oszczędności paliwa – bo dmuchawa zużywa mniej energii niż pompa wody, a silnik nagrzewa się szybciej). Dodali też czwarty bieg, który dla zmylenia sceptycznego Boulangera oznaczyli literą S (surmultipliée – „nadbieg”). Dało się go włączyć tylko z trójki.

Ewakuacja prototypu TPV, po 55 latach na zamurowanym strychu

 

***

Premiera oczekiwanego od 10 lat, ludowego Citroëna nastąpiła na Salonie Samochodowym w Paryżu, 7 października 1948r. Plandeki z trzech prototypów ściągnięto po przybyciu prezydenta Republiki, Vincenta Auriola. Reakcje na widok prymitywnego wehikułu były… mało entuzjastyczne. Sama głowa państwa odmówiła zajęcia miejsca w aucie: oficjalnie z powodu kontuzji kręgosłupa uniemożliwiającej skręcanie pleców, ale sprawę komentowano przeróżnie.

Historyczna chwila

Foto: materiał producenta

Dziennikarzy i widzów wielce skonfundował widok siermiężnej puszki z ryflowanej blachy i płótna: „Co to ma być i kto to będzie kupował?„, „Czy producent dodaje w zestawie otwieracz do konserw…?” – pytali prześmiewczo reporterzy z USA i Niemiec, wieszcząc spektakularną klapę. Niektórzy wytworni paryżanie – co odnotował wysłany incognito pracownik Citroëna – lamentowali nawet nad „hańbą dla wielkiej Francji„. Dobrze że nie widzieli przedwojennego TPV, bo wersja produkcyjna wyglądała nieporównanie porządniej: dostała dwa reflektory, dwie wycieraczki, a nawet elektryczny rozrusznik.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

2CV spodobał się tylko w jednym miejscu: na sąsiednim stoisku Renault. Ichniejsze 4CV wyglądało o niebo szykowniej, tyle że kosztowało 1/3 więcej i było dwukrotnie wyżej opodatkowane. Gdy zniesmaczony początkowo tłum dokonał kalkulacji, zaraz zmienił zdanie – w kolejnych dniach to do Citroëna ustawiały się ponad godzinne kolejki. W trzy tygodnie przez stoisko przewinęło się 1,4 mln widzów, a pogiętych i wymienianych co wieczór paneli karoserii nikt nawet nie liczył.

Foto: materiał producenta

Pierwszy prospekt mówił o uruchamianiu silnika z kabiny, przednim napędzie, tylko czterech punktach smarowania, odsuwanym dachu, czterodrzwiowym nadwoziu, prędkości 60 km/h przy obciążeniu czterema osobami i 50 kg bagażu, zużyciu 4-5 litrów paliwa na 100 km…

Materiał producenta

…o długodystansowych przeciętnych 50-55 km/h na drogach „łatwych” i 40 km/h na „trudnych”, o wyjeździe na szczyt Mont Ventoux (1.912 m n.p.m.) „na fabrycznej regulacji„, o zawieszeniu porównywalnym z „najbardziej komfortowymi samochodami„, o ogrzewaniu i wentylacji wnętrza, hydraulicznych hamulcach, niezamarzającym chłodzeniu, trzech biegach „normalnych”, nadbiegu i biegu wstecznym, oraz o niespotykanej lekkości auta obniżającej koszt zakupu, zużycie paliwa i opon. Cenę ustalono na 185 tys. franków – podczas gdy Renault kosztowało 245 tys., a awangardowy Panhard Dyna – aż 350 tys. 

Materiał producenta

W ciągu kilku miesięcy kolejka chętnych osiągnęła… 6 lat czekania!! Za egzemplarze używane płacono podwójnie, a fabryka sortowała klientów według „potrzeb zawodowych”: priorytet dostali rolnicy, lekarze, położne, wiejscy weterynarze, pomoc społeczna i… księża. Jedyną dostępną kolorystyką był szary lakier i szara tkanina, z czarnymi reflektorami i czarną kierownicą.

Tak zaczęła się masowa motoryzacja wśród francuskiego ludu pracującego. Niestety, początkowo postępowała powoli, bo fabryka nie nadążała, a ministerialny rozdzielnik deficytowych materiałów otwarcie preferował państwowe Renault. To były jednak tylko tzw. przejściowe trudności, słabnące z miesiąca na miesiąc.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Mały samochód buduje się ponoć dwojako: jako zmniejszenie dużego lub odrębną, możliwie uproszczoną konstrukcję. Tymczasem 2CV zbudowano odwrotnie – zaczynając od minimalistycznego mikroautka, po czym mocno go powiększając. Rezultat to największy mikrosamochód świata: przestronny jak Volkswagen, prosty i tani jak Isetta. A że jeździł powoli i nie brylował na paryskich rewiach mody? Nie tego potrzebował lud zrujnowanego kraju. Przyzwyczajeni do niewygód wieśniacy nie narzekali na hamakowe siedzenia, brak lusterek ani wycieraczkę napędzaną linką szybkościomierza (tak, ona na postoju stawała, ale co z tego?). Ważne, że swoje produkty mogli teraz WOZIĆ, zamiast taszczyć piechotą.

Karoseria i podzespoły zostały przykręcone do skrzynkowej ramy. Drzwi było aż czworo, ale te tylne otwierały się tylko od zewnątrz (pasażerów musiał wypuścić kierowca). Większość elementów dawała się odkręcić przy pomocy korbki pokładowego podnośnika, służącej też awaryjnie jako rozruchowa. Uproszczenia można wyliczać bez końca: płócienny dach sięgający tylnego zderzaka, zawiasy z pojedynczej blaszanej zawijki, płaskie szyby bez podnośników (wentylację zapewniało uniesienie i podwieszenie dolnej połówki), siedzenia w formie tkaniny rozpiętej na metalowych rurkach, brak normalnej deski rozdzielczej, a nawet zamków drzwi i stacyjki – jedynymi wskaźnikami były amperomierz i szybkościomierz (przy czym ten drugi dodano w ostatniej chwili, doklejając go do przedniego słupka). Przed kradzieżą chroniła wyłącznie zatrzaskiwana linka łącząca szprychę kierownicy ze stelażem fotela – o ile ktoś dokupił ją u dealera, bo do standardu nie należała.

Prostota i taniość z nawiązką rekompensowały estetykę maszyny budowlanej i współczynnik Cx = 0,51, który zresztą przy prędkości 50 km/h nie miał żadnego znaczenia.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Poniższy szkic przypomniał mi scenkę z komedii „Gamoń” z Louisem de Funesem i Bourville’em

Materiał producenta

O integralność wiezionych w kufrze jajek dbało fenomenalne zawieszenie: w pełni niezależne, na wzdłużnych wahaczach ułożyskowanych w poprzecznych belkach ponad ramą i połączonych przód-tył przy pomocy sprężyn w cylindrycznych obudowach. Dzięki sprężynom tylne koło naśladowało ruch przedniego, co łagodziło wszelkie wstrząsy.

Wczesne modele miały cierne amortyzatory przy kołach, późniejsze – amortyzatory hydrauliczne, wpasowane pomiędzy wahacze i cylinder. W przedniej belce zawieszenia zintegrowano układ kierowniczy. Felgi miały początkowo średnicę 400 mm, zmniejszoną potem do 15 cali (381 mm). Zostały obute w pierwsze w świecie opony radialne (szerokości 125, a potem 135 mm). Niewiarygodne, że 2CV dostał ten wynalazek przed Ferrari czy Jaguarem, ale w końcu producentem autka był Michelin.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

2CV bezproblemowo pokonywał najgorsze drogi. Ultramiękkie zawieszenie dało się ugiąć naciskając zderzak kciukiem – samochód bujał więc niemiłosiernie, lecz zachowywał stabilność, bo jego środek ciężkości pozostawał niski (nisko umieszczono najcięższe elementy – masywną ramę, zespół napędowy i wahacze), a specyfika konstrukcji wydłużała rozstaw osi po zewnętrznej stronie zakrętu, skracając go po wewnętrznej. Przydawało się to zwłaszcza w górach, gdzie pozwalało nie wytracać z trudem nabranego rozpędu (kluczowa sprawa przy 9-konnym silniku). Wtajemniczeni dodawali, że mimo ogromnych przechyłów nadwozia Citroëna praktycznie nie da się przewrócić (poza teoretycznym przypadkiem dania pełnego gazu przy maksymalnym skręcie na wstecznym biegu). Natomiast charakterystyczne, silne bujanie poprzeczne i wzdłużne – nawet na przyzwoitych drogach – dało autku przezwisko „Kaczki”.

W późniejszych rocznikach przechyły wzdłużne zmniejszyło przykręcenie sprężynowych cylindrów do ramy, nigdy natomiast nie dodano stabilizatorów poprzecznych (w zakrętach auto naprawdę szorowało klamkami po asfalcie). Prześwit dawał się regulować przez przekręcenie kilku śrub, chociaż jego podniesienie mocno zużywało półosie napędowe i wymagało odpowiedniego ustawienia reflektorów (które specjalnie umieszczono na wspólnym wsporniku, obracanym z kabiny).

Przednie tarcze hamulcowe pojawiły się dopiero w 1981r. (montowano je przy skrzyni biegów, by obniżyć masę nieresorowaną i zapewnić chłodzenie od dmuchawy silnika – niestety oznaczało to utratę hamulca w razie pęknięcia półosi). Z kolei w 1970r. zrezygnowano z elastycznych przewodów hamulcowych, zastępując je spiralnym zwinięciem przewodów metalowych. Czyż to nie genialne…?

Równie pomysłowa była konstrukcja silnika: dwucylindrowy boxer, idealny do upraszczającego eksploatację chłodzenia powietrzem, miał półkuliste komory spalania, górne zawory, pompę paliwa, tłumik ssania i chłodnicę oleju – istny szok w najtańszej klasie w latach 40-tych (z drugiej strony nie przewidziano uszczelek pod głowicami ani przy wałku rozrządu – kompresja i olej uciekały więc sobie, jak chciały). Blok i głowicę wykonano ze stopu lekkiego i skręcano długimi śrubami, niejako ściskając umieszczone pomiędzy nimi, użebrowane cylindry. Wał korbowy osadzono na dwóch łożyskach. Bateryjny zapłon nie miał rozdzielacza: przy każdym obrocie wału iskry przeskakiwały w obu cylindrach, ale tylko w jednym była wtedy palna mieszanka. Taki układ dwukrotnie szybciej zużywał świece, był jednak prostszy, tańszy i bardziej niezawodny.

Pierre Boulanger chciał tylko trzech biegów, ale konstruktorzy przemycili czwarty, włączany z trójki i nazwany „nadbiegiem”. Nowa skrzynia czterobiegowa – z synchronizacją biegów 2-4 – pojawiła się w 1955r.

Schemat pracy klamkowej dźwigni, zwanej „rączką parasola”, w obu wersjach przekładni. Bardzo krótka jedynka dobrze sprawdzała się na bezdrożach.

Foto: materiał producenta

W pierwszych rocznikach pojemność 375 cm³ dawała 9 KM przy 3.500 obrotów i 20 Nm przy 2.000.

Dziewięć koni!! Opisywany tu kiedyś Heinkel Kabinenroller – wymagający redukcji do jedynki na bardzo umiarkowanej górce – rozwijał 10 KM, Isetta – 12 lub 13, przy czym oba te mikroautka ważyły po około 300 kg, a Citroën – 495 (co oznaczało relację 55 kg/KM). Maksymalną prędkość określano jako 65 km/h, przyspieszenie do niej miało zajmować 45 sekund, zaś przejazd kilometra ze startu zatrzymanego – 75 sekund.

Pierwotna wersja, 2CV A, charakteryzowała się drzwiami zawieszonymi na środkowym słupku, owalnym logo na atrapie, brakiem trzeciego okna bocznego i szmacianą pokrywą bagażnika. Czy to wystarczało użytkownikom? W ankiecie z 1951r. 87% klientów wyraziło pełne zadowolenie, choć równocześnie 31% życzyło sobie wyższej mocy, a 20% – lepszego wykończenia. 

Foto: public domain

***

12 listopada 1950r. 65-letni Pierre Boulanger zginął w wypadku samochodowym, jadąc Citroënen TA z Clermont-Ferrand do Paryża. Niedługo wcześniej zapowiedział użytkową wersję 2CV, z mocniejszym silnikiem i ładownością 250 kg.

Premiera dostawczaka, pod nazwą 2CV AU (utilitaire), nastąpiła w kolejnym roku. Silnik pozostał jednak ten sam, 9-konny, a zdolności przewozowe określano jako dwie osoby + 150 kg. Rzadka wersja Weekend miała dodatkowe boczne okna i wyjmowaną kanapę tylną – by rzemieślnik czy sklepikarz mógł zabrać dzieci na niedzielną wycieczkę. Luksusem było lusterko – tylko jedno, na lewym błotniku. Kolejka oczekujących sięgała 4 lat.

Foto: public domain

Foto: public domain

W grudniu 1950r. w 2CV pojawiła się stacyjka i zamek drzwi, w 1953-cim – nowy wentylator i wał korbowy. We wrześniu 1954r. gamę uzupełnił model 2CV AZ / AZU z silnikiem powiększonym do 425 cm³ i 12 KM. Rozpędzał się do 80 km/h, a wisienką na torcie był odśrodkowy mechanizm rozłączający sprzęgło poniżej 1.000 obrotów. Dzięki niemu autka niemal nie dało się zgasić przy ruszaniu, co było wielką zaletą przy tym poziomie mocy i niedoświadczeniu większości użytkowników.

2CV AZ miał logo bez obramowania…

  Foto: Gilles Péris y Saborit, Licencja CC

…dwa kierunkowskazy na tylnym słupku i aż dwie tylne lampy (z tym że światło hamowania znajdowało się tylko w lewej). Nadal nie dało się wybrać koloru nadwozia, za to felgi malowano na kremowo.

Foto: Gilles Péris y Saborit, Licencja CC

Żelazną kierownicę użytkownicy owijali taśmą izolacyjną, by nie mroziła rąk w zimie i nie parzyła w lecie. Przykręcony prowizorycznie szybkościomierz to jak najbardziej oryginał.

Foto: Gilles Péris y Saborit, Licencja CC

Pędząca inflacja w sześć lat niemal podwoiła ceny, Citroën pozostał jednak najtańszym samochodem na francuskim rynku. W wersjach użytkowych silnik 375 cm³ wycofano natychmiast po wprowadzeniu 425-tki (żądano też 5.500 franków dopłaty za fotel pasażera!!), natomiast do afrykańskich kolonii wysyłano specjalną specyfikację PO, uodpornioną na pył.

 

Roczna produkcja wzrosła z 879 sztuk w 1949r. i 6.196 w 1950-tym, do ponad 52 tys. w 1954-tym. Czas dostawy skrócił się do „zaledwie” trzech lat, a rzemieślnicy przestawali zamawiać kolejną furgonetkę przy odbiorze pierwszej – bo czas oczekiwania nie przewyższał już okresu bezproblemowej eksploatacji. Jakość niestety nie była najlepsza: wprawdzie silniki dzielnie wytrzymywały permanentne pełne obciążenie, ale karoseria nigdy nie była szczelna, a jej panele od nowości telepały się i rdzewiały w oczach. Korozja nie oszczędzała też ramy. Genialne zawieszenie zapewniało komfort, jednak działało przez najwyżej 40-50 tys. km.

By to poprawić, producent sporo eksperymentował: w 1955r. wprowadził np. nieosłonięte sprężyny, które jednak szybko rdzewiały i blokowały się od kamieni – zaraz powrócono więc do zamkniętych cylindrów przykręconych sztywno do ramy, co zmniejszyło przechyły wzdłużne (wersje z widocznymi sprężynami, produkowane przez zaledwie kilka miesięcy, są dziś kolekcjonerskimi rarytasami).

Foto: materiał producenta

Narzekania na podłe wykończenie uciszyć miał 2CV AZL z 1957r.: z większą szybą tylną, nawiewem na szybę czołową, podświetlanym szybkościomierzem, kolorowymi siedzeniami, pasującym do nich dachem i detalami z polerowanego aluminium

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Topowa odmiana AZLP dostała nawet prawdziwą klapę bagażnika, w dodatku zamykaną na klucz!! (a jeszcze niedługo wcześniej nie było zamków drzwi i stacyjki)

Foto: materiał producenta

W sierpniu 1959r. ostatecznie znikł 9-konny 2CV A (którego sprzedaż w międzyczasie spadła do niemal zera), rozmiar radialnych opon zmienił się z 125 x 400 na 135 x 15′, a do jedynego dotąd koloru szarego doszedł niebieski.

Foto: Krzysztof Golik, Licencja CC

Sensacją stał się zaoferowany równocześnie tranzystorowy radioodbiornik RADIOËN, na baterie 9V – produkowany przez firmę Continental Edison, a sprzedawany w salonach Citroëna. Ważył 1,8 kg (z baterią – 2,9 kg), a powyżej 40 km/h zagłuszał go silnik, ale przynajmniej uprzyjemniał rodzinne pikniki. W 1960r. RADIOËN kosztował 363 nowe franki (czyli 36.300 starych), przy całym samochodzie sprzedawanym po 4.449 (AZ), 4.671 (AZL) lub 4.736 (AZLP).

Foto: materiał producenta

***

Gdy po II wojnie światowej na Bliskim Wschodzie odkryto niezmierzone złoża naftowe, Francuzi pomyśleli o „swojej” Saharze – a nuż udałoby się coś znaleźć i tam? Wyruszyli więc na pustynię w amerykańskich Jeepach i… zaraz zaczęli narzekać na zużycie paliwa i dolarowe ceny części. Aż tu nagle, w lutym 1955r., pewien inżynier z Ministerstwa Robót Publicznych, nazwiskiem Maurice Bonafous, włożył do bagażnika swego 2CV A drugi zespół napędowy!! W ten sposób stworzył prawdziwą terenówkę: w układzie 4×4, dwukrotnie mocniejszą od oryginału, a wciąż bezkonkurencyjnie lekką, tanią i oszczędną. Wiosną 1956r. brat pana Bonafous powiadomił firmę Citroën i… dwa lata później w prasie pojawiły się zapowiedzi dwusilnikowego modelu 2CV Sahara.

Sahary nie sposób pomylić z jakąkolwiek inna wersją: są tu rurowe zderzaki, stalowe płozy ochronne pod przednim silnikiem, koło zapasowe na masce, wycięcia tylnych błotników ułatwiające zmianę koła, kratki wentylacyjne kabiny i dwa wlewy osobnych, 15-litrowych zbiorników paliwa umieszczonych pod oboma fotelami (lewy zasilał silnik tylny, prawy – przedni, znaków zakazu palenia w kabinie nie było). Wskaźnika poziomu paliwa nie montowano – podobnie jak w zwykłym 2CV zastępowała go bagnetowa miarka.

Foto: public domain

Z tyłu w oczy rzuca się dmuchawa drugiego silnika wyprowadzona na zewnątrz. Klapa dawała się zablokować w pozycji lekko uchylonej, bo na pustyni z upałem nie ma żartów. Konstruktorzy wzmocnili ponadto ramę, osłonili od dołu przedni silnik, użyli wytrzymalszych łożysk i większych opon (155 x 400, w terenie pompowanych do zaledwie 0,7 atmosfery).

Foto: public domain

Sahara miała dwa silniki z osprzętem, dwie linki pedału gazu, dwa sprzęgła, dwie skrzynie biegów (obsługiwane jedną dźwignią, tym razem umieszczoną w podłodze), dwa rozruszniki uruchamianie dwiema osobnymi stacyjkami, dwa cięgła i dwie kontrolki ssania, itp. By oszczędzić paliwo na szosie tylny silnik można było wyłączyć i wysprzęglić białą dźwigienką między fotelami. Same fotele zostały wzmocnione i zamocowane przesuwnie na szynach, podczas gdy w standardzie regulacja wymagała przekręcania w inne otwory mocujące.

Foto: materiał producenta

Pan Bonafous zamontował jedyne dostępne w jego czasach silniki 375-centymetrowe. Wersja fabryczna dostała natomiast 2x 425 cm³, czyli 2x 12, a od 1964r. – nawet 2x 16 KM. Istny muscle-car, rozwijający obłąkane, jak na ten model, 105 km/h!! Natomiast przyspieszenie z miejsca nie powalało, a to z powodu dodatkowych prawie 300 kg masy – w kwestii dynamiki dwusilnikowiec przewyższał model FWD dopiero na wyższych biegach.

Foto: dave_7, Licencja CC

Redaktor Fritz Busch pisał, że w kabinie Sahary, siedząc pomiędzy dwoma silnikami, czuł jak w maszynowni oceanicznego frachtowca, a odgłos pełnego przyspieszenia przypominał mu nurkującego Junkersa-87 (na tym akurat Busch się znał, jako były korespondent frontowy Wehrmachtu…). Z braku synchronizacji układów napędowych na przyczepnych nawierzchniach powstawały naprężenia, ale elastyczna rama, karoseria i mechanizmy znosiły je bez słowa.

Przy pracujących obu silnikach spalanie dochodziło do 9 litrów na drodze i 13 w terenie. To jednak nie było wiele w porównaniu do profesjonalnych terenówek – bo trzeba zaznaczyć, że ze swym genialnym zawieszeniem po błocie, śniegu i pustynnych wydmach Sahara śmigała zwinniej niż Jeep, również z czterema osobami (choć bez bagażu, bo cały kufer zajmował drugi motor).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Oficjalna prezentacja Sahary, pod oznaczeniem AZ 4/4, nastąpiła w listopadzie 1958r., na paryskiej wystawie samochodów użytkowych (nie na „zwykłym” Salonie Samochodowym). Dostawy rozpoczęły się jednak dopiero w 1961r. i trwały do 1967-mego.

2CV Sahara miał ogromny, lecz marketingowo niewykorzystany potencjał. Głównymi odbiorcami okazali się nie naftowcy, a służby mundurowe (zwłaszcza w koloniach), górscy lekarze, a także hiszpańska policja i szwajcarska poczta. Klienci indywidualni nie kupili prawie nic, bo dział sprzedaży praktycznie nie reklamował tego modelu. W ciągu 6 lat powstały zaledwie 694 egz., z czego większość pozostała w Europie i nigdy nie widziała prawdziwej Sahary. Oznaczało to finansową katastrofę, bo przygotowanie projektu i produkcji kosztowało sporo.

W 1962r. za 2CV 4/4 żądano 9.830 nowych franków, podczas gdy za najtańszego 2CV AZL – 4.840. Dziś sytuacja się zmieniła: każda z około stu czteronapędówek, jakie dotrwały do dziś, jest warta ponad sto tysięcy euro. O ile w ogóle trafi na sprzedaż, co trafia się raz na kilka lat.

 

C.D.N.

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

21 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: AUTOMOBILOWY DIOGENES, cz. I

  1. Moje pierwsze spotkanie z 2CV to rok 1993, gdy na obóz językowy przyjechał nim lektor z UK. Nie był hippisem, ale wojującym komunistą. Samochód był dla niego symbolem diogenesowskiej pogardy dla luksusu.
    Dzisiejsi wyznawcy idei Marksa nie zniżyli by się do tego poziomu i wolą narzekać na porządek świata na swoich nowiutkich smartfonach, przy kawce za dwie dychy… Ale ja nie o tym.
    Jako wierny czytelnik książek Podbielskiego i niemieckich gazet motoryzacyjnych, już wtedy znałem historię tego modelu i filozofię stojącą za jego pojawieniem się na rynku, ale nie miałem świadomości jego popularności od najwcześniejszych lat. Wydawało mi się, że dopiero wersje późniejsze faktycznie stały się bestsellerami, gdy ich niska cena nie była już okupiona totalnym brakiem jakiegokolwiek wyposażenia.
    Egzemplarz, którym poruszał się nasz Brytol, pochodził z początku lat osiemdziesiątych, ale nie był jakąś „wypasioną” wersją typu Charleston, a zwykłym tanim toczydełkiem. Pamietam, że niemiłosiernie hałasował przy odpalaniu i ruszaniu, a w porównaniu do Maestro, którym na obóz przyjechała koleżanka naszego wykładowcy, przypominał nasze Syrenki – głośne, przaśne i mizerne. Tyle, że w porównaniu z Syreną, 2CV było istną linuzyną – komfortową, czterodrzwiową i nie pachnącą spalonym Miksolem.
    2CV szanuję za technikę i miejsce w historii, bo filmy z De Funesem zrobiły z niego bohatera, ale nie jest to wehikuł, który chciałbym mieć w swojej kolekcji. Zdecydowanie wolałbym Renault 4 – równie ważne dla swojej epoki, a nieporównanie bardziej dojrzałe konstrukcyjnie i praktyczne. Ale co ja tam wiem. Statusu Kaczki żadna Catrelle nie przebije…

  2. „a odgłos pełnego przyspieszenia przypominał mu nurkującego Junkersa-52 (na tym akurat Busch się znał, jako były korespondent frontowy Wehrmachtu…).”

    Ciotka Ju w nurkowaniu? Może bardzo płytkim (bo lot nurkowy może być pod różnymi kątami) ale czy nie chodziło w tym zdaniu raczej o o Ju-87?

    • Ju-52 pewnie rzadko nurkował…ale pomyślałem sobie, że może jednak chodziło o Ju-52, ale nie nurkującego, a startującego – nie przypominam sobie, żeby 2CV przy ruszaniu wyły jak Stukasy…

  3. Świetna robota Szczepanie jak zawsze choć mam kilka drobnych uwag : pierwsza seria nie posiadała o ile mi wiadomo amortyzatorów ciernych a bezwładnościowe – szczelna podłużna puszka mocowana przy każdym kole wypełniona olejem i pływającym w nim podłużnym ciężarkiem. Ciężarek swoją bezwładnością stawiał opór dla zawieszenia poprzez opływający go olej. W jednym z odcinków Wheeler Dealers Ed China opisywał ten wynalazek.
    Kolejna sprawa – brak uszczelek pod głowicami silnika nie oznacza wycieków i utraty kompresji – to dzieje się wyłącznie w wyniku mechanicznego uszkodzenia przylgni lub silnego przegrzania silnika.
    Takie rozwiązanie było dość powszechne , na naszym terenie stosowano je na przykład w silnikach motocyklowych W2A i W2B (SHL) Co więcej pozostawienie przedmuchu pod głowicą wykonaną ze stopu aluminiu w krótkim czasie prowadzi do wypalenia większego otworu więc nie ma mowy , żeby przedmuch był przewidziany fabrycznie.
    Ostatnia sprawa to podwójny zapłon – dla dwóch cylindrów pracujących w parach – dziś rozwiązanie powszechne , rezygnacja z rozdzielacza była innowacją wprowadzaną w kolejnych wersjach wielu dwucylindrowych silników (w maluchu też) a wraz z nadejściem wtrysku także w silnikach czterocylindrowych gdzie stosowano podwójną cewkę zasilającą parami swiece 1 i 4 oraz 2 i 3 cylindra. Ze względu na warunki pracy świecy , dodatkowa iskra wystepująca w czasie suwu wydechu nie wpłynie zauważalnie na zużycie świecy.

    • Miałem wypadek 2CV.
      W 1989 roku po Vue.
      Wjazd w stację benzynową po odbiciu od wymuszającego pierwszeństwo.
      Złamał się, ale nikomu z 4 osób nic się nie stało.

  4. Brak uszczelki pod głowicą raczej nie powodował uciekania kompresji. Wiele silników chłodzonych powietrzem jej nie ma. Chociażby by garbus czy rozne motocykle np. mz.

    • Od nowości nic nie uciekało. Ale po jakimś czasie już tak, przy czym ów jakiś czas mógł odpowiadać dwóm-trzem wymianom oleju wg dzisiejszych standardów.

    • Miałem wypadek 2CV.
      W 1989 roku po Vue.
      Wjazd w stację benzynową po odbiciu od wymuszającego pierwszeństwo.
      Złamał się, ale nikomu z 4 osób nic się nie stało.

  5. We współczesnych samochodach, przytłoczeni ich wyposażeniem, mocą i systemami chyba zapominamy, że podstawową funkcją samochodu, jest dawanie człowiekowi wolności przemieszczania się, a do tego nie potrzeba wcale dużo. Doświadczyłem tego dzisiaj osobiście, bo zepsuł mi się samochód i gdy stałem na przystanku, nie pogardziłbym nawet 9-konnym 2CV, byle tylko odpychał się do przodu i nie padało na głowę 🙂

    • sporo ludzi jednak o tym pamięta (stąd między innymi popularność Dacii), dlatego powstają takie projekty jak Citroen Ami, a może podciągnąć tutaj nawet hulajnogi elektryczne?

      • Widac lata praktyki. Podejrzewam, ze wielu górali w PL także może pochwalić się podobnym stylem.

      • Polscy górale nie jeżdżą 2CV 🙂 Poza tym u nas nie ma takich dróg – Zakopianka to coś zupełnie innego, a jak nawet gdzieś się trafią jakieś serpentynki i podjazd >10%, to trwa to najwyżej kilka zakrętów i zaraz się kończy. Nasze drogi górskie mogą momentami przypominać Alpy, ale na króciuteńkim dystansie – to jest podstawowa różnica. Dlatego taki styl jazdy jest w Polsce po prostu zbędny.

      • Styl „alpejski” jest w Polsce zbędny? Powiedz to Góralom 😉
        Zawsze jak mnie coś szaleńczo wyprzedza na zakrętach drogi im. Oskara Balzera to ma rejestrację KTT. A staram się nie ślimaczyć zanadto. W gronie znajomych narciarzy „Katete” ma już status hasła. („Ty, uważaj, bo za tobą Katete”).
        Dwucefał to wspaniałe auto. Dzieło geniuszu!
        Ile to się trzeba nawymyślać, żeby stworzyć tak tani samochód.

      • Ja nie mówię, że nikt w Polsce nie wariuje, tylko że to nie jest potrzebne, bo u na nie ma gór przewyższających możliwości choćby słabych silników 🙂 A na drodze Oswalda Balzera też nieraz wyprzedzają mnie busy KTT, zwłaszcza w głębokim śniegu – ale i tam nie ma jakiegoś strasznego podjazdu, są co najwyżej krewcy kierowcy 🙂

        A co do inwencji potrzebnej do obniżenia kosztu – tak, w tym zadaniu potrzeba jej zdecydowanie najwięcej.

  6. bardzo fajny artykul! osobiscie bardzo chcial bym miec 2cv, choc raczej z ostatniej niz pierwszej serii 🙂 ale nie stac mnie na zadna, kiedys nawet prawie kupilem gola pognita troche bude 2cv za 500zl z zamiarem przyspawania ja na plyte podlogowa Cinquecenta, ale po doliczeniu kosztow chociaz drzwi blotnikow, maski, szyb i szmacianego dachu to i tak wychodzilo tyle, ze to zupelnie bez sensu…

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.