POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: CONQUEST OF PARADISE

 

Conquest of Paradise” – Podbój Raju. Utwór o tym tytule, autorstwa greckiego muzyka Vangelisa, został wydany w 1992r. jako część ścieżki dźwiękowej filmu „1492: Conquest of Paradise„, opowiadającego o wyprawie Krzysztofa Kolumba (polski tytuł: 1492: „Wyprawa do raju„). Ja miałem wtedy 12 lat i słysząc tę melodię w wyobraźni widziałem jeden model samochodu: zaprezentowanego rok wcześniej Mercedesa W140, którego wygląd i parametry powodowały autentyczny opad szczęki. Dziś jednak myślę, że hasło „Conquest of Paradise” i monumentalne dzieło Vangelisa lepiej pasują do zupełnie innego pojazdu. Żeby nie powiedzieć – wręcz przeciwnego.

Nad Mercedesem W140, w ówczesnej Polsce powszechnie zwanym „szejsetą” (o wersjach innych niż 600 SEL jakoś się nie rozmawiało), pracowano w Stuttgarcie od 1981r. Rynkowy debiut przewidziany był na rok 1989-ty, tyle że w międzyczasie główny konkurent – ten z Monachium – zrobił dowcip i zbudował pierwszą w powojennych Niemczech V12-tkę, a na domiar złego Japończycy, których Niemcy z wolna przestawali lekceważyć, postanowili skonstruować dokładnie taką samą Überlimousine i… wyruszyć nią ze swych dalekich wysp na Podbój Raju. Raju rozumianego na dwa sposoby: jako najwyższy i najdroższy segment samochodowego rynku oraz jako najbogatsze i najsilniej zmotoryzowane kraje świata – USA i Europa Zachodnia. W tym celu Japończycy – a ściślej rzecz biorąc, managerowie Toyoty – powołali do życia zupełnie nową markę, nazwaną w sposób rozwiewający wszelkie wątpliwości: Lexus.

***

Słowo Lexus kojarzy się oczywiście z luksusem, ale poza tym z łaciną, pra-językiem zachodniej cywilizacji. Dokładnie tak samo, jak ciut starsze, górnopółkowe marki Hondy i NissanaAcura oraz Infiniti. Wszystkie trzy brzmią wytwornie, zachodnio i łacińsko, skutecznie kamuflując dalekowschodnie korzenie swych właścicieli. Znamienne jednak, że z tej trójki jeden tylko Lexus śmiertelnie przeraził ówczesnych królów – szefów koncernu Daimler-Benz, którzy ujrzawszy nową limuzynę z przeciwległego końca świata z wrażenia opóźnili premierę swojego okrętu flagowego o całe dwa lata. Paniczna akcja poprawiania W140 kosztowała tyle pieniędzy, że kierownik rozwoju technicznego Daimlera, Wolfgang Peter, z hukiem wyleciał ze stanowiska. Co więc takiego rewolucyjnego przygotowała Toyota?

Większość materiałów (włącznie z firmowymi stronami producenta) podaje, że pomysł stworzenia luksusowej marki rzucił w 1983r. prezydent koncernu, Eiji Toyoda. Autor sztandarowej pracy na temat Drogi Toyoty, Jeffrey Liker, przypisuje jednak autorstwo niejakiemu Yukiyasu Togo – managerowi amerykańskiego oddziału firmy, któremu nie dawało spokoju, że on sam oraz wszyscy jego koledzy z podobnego szczebla jeździli Mercedesami. To, że macierzysta firma nie miała nic do zaoferowania ludziom majętnym, bardzo go bolało. W centrali jego wniosek napotkał początkowo opór, ale, jak wiemy, konieczność pokonania rzeczowego sceptycyzmu przełożonych jest u Toyoty rutynową procedurą. W 1983r. ruszył więc projekt nazwany Circle F (od Flagship).

W 1983r. Eiji Toyoda (1913-2013) oficjalnie zainaugurował przedsięwzięcie, łącząc je z 50-tą rocznicą istnienia samochodowego oddziału firmy

Foto: Thejorge11, Licencja CC

Początkowy plan zakładał wykorzystanie bazy w postaci Toyoty Crown, ale szybko został zrewidowany, bo to auto nie dałoby rady konkurować ze światową elitą. Projekt Circle F wymagał rozpoczęcia od czystej kartki, a więc i bezprecedensowej mobilizacji: zaangażowanych weń zostało 1.400 inżynierów, 2.300 techników, 60 stylistów i 220 osób personelu pomocniczego. Ich szef, Ichiro Suzuki, przyjął zupełnie obłąkane założenia: prędkość maksymalną 250 km/h, głośność 58 dB przy 100 km/h, współczynnik Cx = 0,29 oraz zużycie 10,5 litra paliwa na 100 km w cyklu pozamiejskim. Dla porównania: zaprezentowany w 1985r. (a więc dwa lata później) ośmiocylindrowy Mercedes 420 SE rozwijał 218 km/h, wykazywał współczynnik Cx = 0,32, przy 100 km/h generował 61 dB (skala jest logarytmiczna – 3 dB różnicy oznacza dwukrotnie większy hałas), a przy 120-tu spalał 11,6 litra.

Zespół Suzukiego założenia wyśmiał, ale… gdyby zaraz potem nie wziął się do roboty, marka Lexus nigdy by nie powstała. A ona przecież istnieje, nieprawdaż…?

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

***

Conquest of Paradise – to brzmi niemal równie efektownie jak historia o urażonej dumie kalifornijskiego Japończyka, który wewnętrznie nigdy nie pogodził się z własnym zakupem niemieckiego auta. W rzeczywistości jednak, by zainwestować w coś miliard dolarów (a dolar ówczesny to prawie 2,5 dzisiejszego), trzeba mieć żelazny business case – czyli bardzo wiarygodną kalkulację potencjalnych przychodów i kosztów, również pozafinansowych. Zwłaszcza do tych ostatnich Toyota przywiązuje ogromną wagę – a projekt Lexusa miał szansę wprowadzić ją do automobilowego panteonu.

W 1983r. świat wychodził z recesji spowodowanej kryzysami naftowymi i nieudolnymi próbami objawowego leczenia ich skutków. Prognozy gospodarcze zaczynały nabierać zielonego koloru, zwłaszcza w USA. Mniej oczywistym, choć szalenie ważnym czynnikiem były też tzw. dobrowolne ograniczenia eksportu, obowiązujące Japonię od 1981r.

W wielkim skrócie: ponieważ od lat 70-tych amerykańska Wielka Trójka kompletnie nie radziła sobie z japońską konkurencją (oferującą atrakcyjniejsze ceny przy gigantycznej przewadze efektywności paliwowej i jakości wykonania), Waszyngton wynegocjował z Japończykami „dobrowolne” zobowiązanie do sprzedawania w Stanach nie więcej niż 1,68 mln japońskich samochodów rocznie. Początkowo umowę zawarto na trzy lata, jednak później sukcesywnie przedłużano aż do 1994r., kiedy podobnych praktyk zabroniła Światowa Organizacja Handlu (w międzyczasie limit podniesiono do 2,3 mln sztuk). Wielka Trójka twierdziła, że bez tego parasola nie byłaby w stanie przetrwać, jednak istniała pewna przemilczana alternatywa – po prostu wziąć się do roboty. Jeśli atrakcyjne dla Amerykanów produkty mogły powstawać w Stuttgarcie, Monachium albo prefekturze Aichi na wyspie Honsiu, to nie było żadnego powodu, dla których nie dałoby się ich wytwarzać w Detroit. Żadnego – poza skrajnym marazmem i samouwielbieniem trzech molochów, rozpieszczonych dziesiątkami lat braku zewnętrznej konkurencji.

Patrząc z perspektywy japońskiej: co robić, jeśli amerykańscy celnicy zliczają każdy wpuszczony samochód i odejmują go od z góry ustalonego limitu? Oczywiście, najlepiej produkować na miejscu, by żaden celnik nam łaski nie robił – i tak w 1986r. Toyota uruchomiła zakład w Kentucky, gdzie powstawał między innymi testowany niegdyś na Automobilowni model Camry. Ale poza tym, eksportując ograniczoną liczbę sztuk, dobrze jest maksymalizować marże – a więc sprzedawać jak najdroższe samochody. Np. Acury zamiast Civiców, Infiniti zamiast Sentry albo… Lexusy zamiast Corolli. W ten właśnie sposób lobbyści Wielkiej Trójki, chcąc wyrugować zagraniczną konkurencję, jedynie zrobili z niej konkurencję krajową, a dodatkowo zaprosili do wyższych, bardziej lukratywnych segmentów rynku.

Oczywiście, do podbicia raju nie wystarczy samo zaproszenie – nawet najlepsze karty trzeba odpowiednio rozegrać. Sprawa była trudna, bo do tamtej pory jedyną naprawdę luksusową Toyotą był model Century – w Japonii bardzo prestiżowy, ale – podobnie jak Crown – niezdolny do konkurowania z Mercedesami, BMW i Cadillakami. Wszystkie te tuzy należało pokonać na ich własnym polu, nie mając na nim żadnego doświadczenia.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Kończąc temat business case dodam, że docelową grupą Lexusa było pokolenie tzw. baby-boomers: urodzone w USA niedługo po II wojnie światowej i jako pierwsze w historii nieznające prawdziwego niedostatku. Ci ludzie wciąż potrafili dać z siebie dużo, ale w zamian spodziewali się, że każdy kolejny dzień będzie lepszy od poprzedniego. To było dla nich czymś naturalnym, podobnie jak happy end każdego kłopotu. Ich dochody szybko rosły, więc za każdy kolejny kolejny dom, telewizor czy samochód godzili się zapłacić więcej, ale i odpowiednio więcej oczekiwali. Wielu z nich z autopsji wiedziało, że od produktu Toyoty można wymagać dużo – teraz więc należało pokazać im największą, najdroższą i najbardziej olśniewającą Toyotę, jaką widział świat. A najlepiej – w ogóle nie nazywać jej Toyotą, przy jednoczesnym wyraźnym podkreśleniu, że to jednak jej dzieło.

***

Ichiro Suzuki zaczął od zrozumienia, czego oczekują amerykańscy nabywcy luksusowych aut. W tym celu spotkał się z kilkoma grupami – niedużymi, liczącymi po kilkanaście osób – posiadającymi samochody różnych marek: Mercedesy, BMW, Volva, Jaguary, Cadillaki, a nawet wczesne Nissany Maxima. Dokładnie wypytywał o zalety, wady i stopień satysfakcji. Ku swemu osłupieniu odkrył, że najważniejszą cnotą był w tym segmencie wizerunek marki – a dopiero potem jakość wykonania, osiągi, łatwa obsługa i bezpieczeństwo. Z równą przykrością skonstatował, że ten ranking przypomina odwrotność cech Toyot i zadał sobie pytanie: co można zrobić, by to zmienić? By nie tracąc tradycyjnych dla marki zalet wytworzyć odpowiedni wizerunek i przywiązać do niego nabywców? Pomyślał, że należy skoncentrować się na szczegółach, by w żadnym calu nie być gorszym od starych arystokratów, a poza tym – tchnąć w projekt ludzkie ciepło, którego tamtym, jak oceniał, wyraźnie brakowało. Oczywiście przy zachowaniu perfekcyjnej niezawodności oraz wspomnianych już parametrów liczbowych, przewyższających wszystko, co jeździło po drogach w latach 80-tych. Jednym słowem: nie bierzemy jeńców, nie idziemy na żadne kompromisy, pod żadnym względem. Aha – musimy jeszcze być tańsi. Sporo tańsi – bo przecież nikt nie dopłaci do ceny Mercedesa S, by dostać Toyotę

Podwładny Suzukiego, Akira Takahashi, ujrzawszy takie założenia natychmiast spasował, uznając je za niemożliwe. W końcu jednak zgodził się ręcznie zbudować pojedynczy prototyp silnika – pod warunkiem, że nie trafi on do produkcji. Wskazywał, że wymaganej precyzji obróbki nie da się uzyskać na aktualnie posiadanym oprzyrządowaniu – a trzeba wiedzieć, że Toyota i tak dysponowała bardzo nowoczesną technologią.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Suzuki wspominał, jak w celu osiągnięcia przeciwstawnych i pozornie niemożliwych celów stosował poszczególne zasady Drogi Toyoty. Przykładowo – dochodzenie do źródeł problemu przez pięciokrotne zadanie pytania „dlaczego?”, powolne osiąganie konsensusu, a potem sprawne jego wdrażanie, motywowanie kierowników do osobistego zaangażowania, no i znajdywanie nowatorskich sposobów rozwiązywania problemów.

Przykładowo, w celu odpowiedniego wyciszenia auta, na całym nadwoziu i wszystkich mechanizmach przyklejano setki mikroskopijnych mikrofonów, porównując zbierany przez nie sygnał. Po znalezieniu danego problemu – np. wibracji wału napędowego wynikających z jego minimalnego niewyważenia – inżynierowie nie dołożyli mas wygłuszających, tylko zaordynowali lepszy materiał i wymianę obrabiarek, a także przesunięcie zespołu napędowego tak, by wał biegł w jak najprostszej linii. W ten sposób likwidowali problem u źródła, zamiast maskować go i dokładać ciężaru. Kiedy indziej, by zminimalizować opór powietrza, szef działu nadwozi dostał polecenie wzięcia z archiwum dowolnego glinianego modelu samochodu i jego WŁASNORĘCZNĄ modyfikację tak, by uzyskać Cx = 0,28. Dzięki temu ćwiczeniu i ominięciu ogniwa modelarza uczył się szybko i skutecznie – i choć pierwszy model o żądanych parametrach wyglądał jak Quasimodo, drugie podejście wyszło już znacznie lepiej, a któreś kolejne okazało się spełniać niemożliwe, zdawałoby się, wymagania, przy całkiem znośnym wyglądzie.

Bezkompromisowość Suzuki sformułował jako zasadę „a zarazem” („and yet„): stabilność przy wysokich prędkościach, A ZARAZEM maksymalny komfort. Wysoka moc, A ZARAZEM małe zużycie paliwa. Niska masa, A ZARAZEM cisza w kabinie. Świetna aerodynamika, A ZARAZEM elegancki design. Metodą godzenia ognia z wodą miało być szukanie źródeł każdego problemu – odnajdywanie blokującej ściany, a następnie jej burzenie, zamiast kosztownego i kompromisowego obchodzenia naokoło.

Przełomowym momentem był według Suzukiego ten, kiedy Akira Takahashi przetestował ręcznie zbudowany prototyp silnika i stwierdził, że on faktycznie jest najwydajniejszy, najcichszy i najbardziej jedwabisty w świecie. Wtedy pomyślał, że szkoda byłoby zmarnować tyle pracy – zapomniał więc o swym początkowym zastrzeżeniu i sam zaczął myśleć, jak tę samą jakość przenieść do produkcji seryjnej. Z pojedynczego prototypu zrobiło się 973, aż wreszcie udało się uzyskać formę możliwą do masowego wytwarzania.

Pod jednym względem pierwszy Lexus przypominał Priusa: narodził się jako zbiór szalenie wyśrubowanych i antagonistycznych celów, których urzeczywistnienie zależało od technologii nieistniejącej w momencie rozpoczynania prac. Na szczęście w obu przypadkach udało się ją stworzyć.

Lexus jako pierwszy w świecie wykorzystywał np. technologię laserowego spawania nadwozi: w ten sposób w jednym miejscu łączono nawet po pięć arkuszy blachy, które potem prasowano jak jeden element. Laserowe spawy były nie tylko niemal niewidoczne, ale też o 50% wytrzymalsze od tradycyjnych, a sztywność całego nadwozia przewyższała wszystkich konkurentów.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Do 1985r. – czyli w nieco ponad dwa lata –  powstało 450 prototypowych samochodów. Po drodze odrzucono 14 modeli przygotowanych w skali 1:1 (przy autach popularnych liczba ta nie przekraczała zwykle sześciu). W międzyczasie tolerancje obróbki kluczowych elementów zmniejszono o jedną trzecią, wprowadzono 50 poprawek aerodynamicznych i przejechano 4,4 mln kilometrów – najpierw po fabrycznym torze Shibetsu symulującym wszystkie występujące na świecie nawierzchnie, a potem w żywym ruchu drogowym. W toku projektu zgłoszonych zostało 300 patentów.

Sprawy nie ułatwiał fakt, że Toyota nigdy wcześniej nie projektowała pojazdu przeznaczonego do trwałego utrzymywania prędkości powyżej 200 km/h (taka potrzeba istniała choćby na rynku niemieckim), przy zachowaniu stabilności i komfortu najdroższych limuzyn świata. Jej inżynierowie nie mieli tu żadnego doświadczenia – ba, wcześniej skonstruowali tylko jeden samochód zdolny wyraźnie przekroczyć 160 km/h (Toyotę Suprę). Testy na drogach publicznych – w tym amerykańskich, australijskich, saudyjskich, a także na niemieckich autostradach bez ograniczeń szybkości – rozpoczęły się w 1986r. i trwały 10 miesięcy. Ostateczny projekt zatwierdzono 13 maja 1987r., po ósmej prezentacji auta kierownictwu i wcześniejszym siedmiokrotnym odrzuceniu go z komentarzem: słabo, postarajcie się lepiej!!

Współczynnik Cx gotowego samochodu wyniósł 0,28 – o 0,01 mniej niż w założeniach i aż 0,03-0,04 mniej niż u konkurentów

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Parametry to nie wszystko: Ichiro Suzuki zdawał sobie sprawę, że zamierza konkurować z najsolidniejszymi samochodami wszech czasów. By utrzymać najwyższe standardy również pod tym względem, wypisał 96 czynników kluczowych dla niezawodności w długim okresie. Chciał, by samochód po 50 tys. mil nie odbiegał od fabrycznie nowego w żaden zauważalny sposób: wizualnie ani w czasie jazdy. Decydujący miał tu być dobór materiałów, technologii wytwarzania oraz kontroli jakości.

Ichiro Suzuki i dzieło jego życia

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Do produkcji Lexusa Toyota wybrała najmłodszą i najbardziej zaawansowaną ze swych fabryk – położoną w Tahara w prefekturze Aichi (w której zresztą mieści się większość japońskiej infrastruktury koncernu). Została ona otwarta w 1979r. i od razu przeznaczona do produkcji najdroższych, najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów, takich jak Celica, Supra czy Soarer. W wyposażenie zakładu zainwestowano miliardy, a skalę starań o jakość najlepiej obrazuje fakt, że tamtejsi pracownicy przed zmianą poddawani są „prysznicowi” w strumieniu sprężonego powietrza (by na skórze, włosach i ubraniu nie przynosili pyłu), a w jej trakcie mają regularne przerwy na ćwiczenia motoryczne, by utrzymać pełną sprawność psychofizyczną. Każdy egzemplarz Lexusa przed opuszczeniem fabryki przechodził 1.600-punktową kontrolę jakości, obejmującą też jazdę próbną.

W tamtym czasie nawet w odległej i odizolowanej Polsce Ludowej japońska technika i japońskie fabryki uchodziły za symbol zaawansowania i doskonałości graniczącej z magią. W Toyocie nikt jednak nie wiedział, czy samo meritum, bez odpowiedniego wizerunku – wprost wskazanego przez klientów jako najważniejszy czynnik!! – wystarczy do planowanego Podboju Raju.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

***

Wizerunek – to słowo nie dawało spokoju Japończykom. Przez ćwierć wieku obecności na rynku amerykańskim – bo nie ukrywajmy, głównie o ten kraj chodziło – Toyota wytworzyła wizerunek pozytywny, kojarzący się z pełną satysfakcją klientów, doskonałą jakością i stosunkiem ceny do wartości, ale w żadnym razie nie z prestiżem i luksusem. Wręcz przeciwnie: w reklamach odwoływała się do rozsądku i wzywała do trzeźwej refleksji nad dopłacaniem za ekskluzywne znaczki firmowe. Dlatego też pod tą marką nie dało się oferować konkurenta Mercedesa S, BMW 7, Jaguara czy Cadillaka. Paradoksalnie, mniejszym ryzykiem było podjęcie próby wylansowania zupełnie nowej marki.

W prasowych artykułach spotkamy różne wyjaśnienia znaczenia marki Lexus. Niektórzy sugerują, że chodzi o pseudo-akronim od „Luxury EXport to the US„, lecz sami pomysłodawcy – copywriterzy agencji marketingowej Saatchi & Saatchi – tłumaczą, że słowo nie posiada głębszego sensu i ma się kojarzyć z luksusem, elegancją oraz nowoczesną techniką. Co ciekawe, powstało ono… trochę przypadkowo.

Spośród 219 przygotowanych propozycji do finału przeszło pięć: Vectre, Verone, Chaparel, Calibre i Alexis. Faworytem była ta ostatnia, tyle że… w ostatniej chwili ktoś skojarzył ją z Alexis Carrington-Colby – czarnym charakterem bijącego wówczas rekordy popularności serialu telewizyjnego „Dynastia” (w pewnym plebiscycie Alexis obwołano nawet najbardziej odpychającą postacią w historii amerykańskiej telewizji – nie było więc mowy, by nazwać tak auto). By nie tracić czasu i nie rozdmuchiwać budżetu kolejnymi zleceniami postanowiono po prostu uciąć pierwszą literę pozostawiając samo Lexis, a zaraz potem ktoś zauważył, że ładniej będzie zamienić I na U. Chyba słusznie, prawda?

W międzyczasie nadszedł jeszcze pozew od prawniczo-informatycznej firmy LexisNexis, z powodu rzekomego podobieństwa nazw. Sąd uznał jednak, że nie da się pomylić Lexusa z LexisNexis, zwłaszcza że obie marki funkcjonowały w zupełnie innych branżach. W tamtym momencie kierownictwo Toyoty było chyba zadowolone z zamiany przedostatniej litery.

Zostało jeszcze oznaczenie modelu: w momencie debiutu Lexus oferował tylko jeden samochód, ale w planach były kolejne. Stanęło na LS 400, od Luxury Sedan i pojemności silnika w decylitrach. Nie brzmiało to może zbyt romantycznie, ale nie raziło na tle symboli Mercedesów, BMW czy Jaguarów.

Logo marki łączyło elementy projektów trzech firm: Saatchi & Saatchi, Molly Designs i Hunter/Korobkin Inc. Kształt litery L był ponoć wynikiem złożonego równania matematycznego – elegancja tkwi bowiem w proporcjach. Nazwę Lexus oraz logo po raz pierwszy zaprezentowano w 1988r., na salonach samochodowych w Chicago, Los Angeles i Nowym Jorku.

Szkic: public domain

***

Lexus LS 400 zadebiutował w Detroit, w styczniu 1989r. Seryjna produkcja ruszyła w maju, a sprzedaż – we wrześniu. Co ciekawe, producent nie budował napięcia przez pokazywanie wymyślnych concept-cars – po prostu wykonał swą pracę i przedstawił publiczności finalny efekt.

Pierwsze testy dziennikarskie miały miejsce w… RFN, tuż przed zjednoczeniem Niemiec. Toyota nie miała wielkich nadziei na przebicie się w kraju Mercedesa i BMW, jednak na tamtejszych opiniach zależało jej szczególnie.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Najważniejszy rynek – rynek amerykański – został pokryty siecią 81 salonów, z których każdy kosztował inwestorów 3-5 milionów dolarów (6-10 mln w dzisiejszych cenach). Auto wyceniono na 35.350$: Honda Civic kosztowała wtedy 6,3 tys., Ford Taurus – 11 tys. Lincoln Continental – 28 tys., Chevrolet Corvette – 31 tys., Cadillac Fleetwood – 33 tys., zaś podstawowy Mercedes – 46.450. Oczywiście chodziło o W124 300 E: odpowiednik Lexusa, Klasa S, startował od 51.650 w sześciocylindrowej wersji 300 SE i 62.750 jako najtańsze V8 (420 SE), przy czym warto pamiętać, że seria W126 liczyła sobie wtedy 11 lat i w żadnym razie nie nadążała już za trendami epoki. Młodsze BMW E32 (sześciocylindrowe 735i) oferowano od 49 tys. wzwyż. Japończycy mieli poważny dylemat: czy aż taka różnica cen zagra na korzyść Lexusa, czy wręcz przeciwnie? Ostatecznie ocenili, że wkalkulowana marża będzie zupełnie wystarczająca i nie zdecydowali się podnosić cen dla samego snobizmu.

We wrześniu 1989r. do brzegu Nowego Świata przybił pierwszy tysiąc Lexusów. Moment, w którym symbolicznie rozpoczynał się Conquest of Paradise, został uwieczniony na prasowej fotografii. Dodajmy – fotografii czarno-białej: to ważne, bo kto chce uchodzić za arystokratę, nie może nie posiadać antycznie wyglądających pamiątek rodowych.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

W pierwszym miesiącu sprzedaży do Ameryki trafił tysiąc samochodów, które rozeszły się w mgnieniu oka. To samo stało się z październikową dostawa kolejnych 4.500 sztuk. Do końca sezonu nabywców znalazły 16.392 Lexusy, w sezonie ’90 – już 63.534. Równocześnie amerykańska sprzedaż Mercedesa spadła z 78 do 58 tys., a BMW – z 63 do 53 tys. (monachijczycy wprost oskarżyli Toyotę o dumping, co jednak nie potwierdziło się).

Na rynku niemieckim stosunek cen był inny: Lexus kosztował 87.650 marek, podczas gdy Mercedes 420 SE – 81.681, 8-cylindrowe BMW 740i – aż 103.000 (w 1993r. – wcześniejszych danych nie znalazłem), a najmłodszy parweniusz w klasie luksusowej, czteronapędowe Audi V896.800 DM. Audi – noszącego znaczek czterech pierścieni, wciąż kojarzony z dwusuwowym DKW – nikt jednak nie brał za poważnego gracza: w 1989r. sam prezes Daimler-Benz, dr. Werner Niefer, powiedział, że nie obawia się konkurencji rodzimej – nawet BMW V12 – ale tym, co nie pozwala mu spać po nocach, jest Lexus.

Na razie w ojczyźnie Karla Benza japońska limuzyna nie mogła wiele zdziałać, a i reszta Europy pozostawała sceptyczna: w 1991r. – pierwszym pełnym roczniku sprzedaży na Starym Kontynencie – w czternastu europejskich krajach z przedstawicielstwami Lexusa sprzedało się ledwie 2.000 aut (w Ameryce – pamiętamy, ponad 16 tys. w pierwsze cztery miesiące i 63 tys. w cały rok). Do Polski przez długi czas Lexusy trafiały tylko z importu indywidualnego: oficjalne przedstawicielstwo powstało dopiero w 1997r., w którym na cały kraj sprzedało… dwie sztuki, obie tańszego modelu GS 300.

Modele inne niż LS pojawiły się zresztą szybko: jeszcze w 1989r. w amerykańskim cenniku zagościł ES 250 (2,5-litrowy Executive Sedan, czyli przemetkowana Toyota Camry w specyfikacji japońskiej), w 1991r. SC 400 (4-litrowe Sport Coupé), a w 1993r. GS 300 (3-litrowy Grand Sedan, pozycjonowany pomiędzy ES-em i LS-em). To jednak osobna historia.

Co ciekawe, w Kraju Kwitnącej Wiśni Lexus LS 400 zadebiutował jako Toyota Celsior, a marka Lexus pojawiła się tam dopiero w 2005r.: niektórzy mówią, że w japońskiej mentalności automobilowy prestiż musi pochodzić z Europy (potwierdzają to cytowane gdzieniegdzie narzekania lokalnych samochodziarzy na „zbyt japoński stylLexusów). Inni przekonują, że to sprawa strategii: na rodzimym rynku Toyota zawsze używała pojedynczej marki, a segmenty rynku różnicowała dystrybuując różne modele w kilku osobnych sieciach dealerskich. Jeszcze inni wskazują na typowo zachodnie brzmienie nazwy, niemożliwe do wypowiedzenia dla Japończyków (w ich ustach słowo LEXUS przechodzi w coś w stylu REKUSASU).

***

W Japonii i Europie pochodzenie Lexusa stanowiło ogromną przeszkodę, jednak najważniejsi klienci – Amerykanie – okazali się bardziej otwarci: wprawdzie i oni od początku przyznawali, że w klasie luksusowej kupują głównie image, lecz zaskakująco szybko przyznali Lexusowi komplet punktów w tej dziedzinie. Duża w tym zasługa jakości produktu, ale też podejścia do klienta i reagowania na niedoróbki: już w grudniu 1989r. do serwisów wezwanych zostało 8.000 LS-ów, ponieważ w dwóch z nich – tak, w całych DWÓCH SZTUKACH !! – światła stopu przestały świecić na skutek przegrzania wadliwego przewodu. Naprawy Toyota przeprowadziła dobrowolnie (wedle amerykańskich przepisów problem nie kwalifikował się do obowiązkowej akcji serwisowej), odbierając auta z domów klientów, zostawiając im pojazdy zastępcze i odstawiając po sprawie z powrotem. Proaktywne i przyjazne użytkownikowi podejście do rozwiązywania problemów to najlepsze, co można zaprezentować amerykańskiej klienteli.

Do historii przeszła też reklama z piramidą kieliszków wypełnionych szampanem, z których nie wylała się ani kropla, podczas gdy silnik pracował na pełnych obrotach, odpowiadających prędkości 140 mph. Producentowi kilkakrotnie zarzucano manipulację, ale wątpliwości rozwiały publiczne pokazy na żywo, odtwarzające ten sam scenariusz (niepowodzenia naśladowców Toyota przypisuje niedokładnemu wypoziomowaniu maski silnika: jak widać na początku klipu, samochód musi stać na odpowiedniej pochylni).

 

W 1991r. – czyli drugim pełnym sezonie sprzedaży!! – Lexus dokonał niemożliwego: wspiął się na szczyt amerykańskiego rankingu importowanych samochodów luksusowych, znajdując 71.206 nabywców. W sezonie 2000, dziesięć lat po debiucie, roczna sprzedaż przekroczyła 206 tysięcy, a sumaryczna – okrągły milion. Całkowitemu żółtodziobowi, reprezentującemu dotychczasowego producenta „azjatyckiej masówki”, zaledwie dekadę zajęło sprzedanie Jankesom miliona luksusowych limuzyn!! Co więcej, taki wynik został osiągnięty bez uciekania się do promocji cenowych – w USA rzecz niesłychana wśród liderów sprzedaży jakiegokolwiek produktu, nawet ekskluzywnego.

Pierwsza generacja Lexusa LS przetrwała do 1994r. W momencie, kiedy schodziła ze sceny, 81-letni Eiji Toyoda – prezydent koncernu, który ponad 10 lat wcześniej dał projektowi Circle F zielone światło – zdecydował się przejść na emeryturę. Człowiek, który przed wojną osobiście nadzorował budowę pierwszej samochodowej fabryki Toyoty, po 58 latach pracy dopiął swego i dokonał autentycznego Podboju Raju. W stanie spoczynku przeżył jeszcze 19 lat: zmarł 17 września 2013r., pięć dni po swych setnych urodzinach i kilka miesięcy po tym, jak Toyota weszła na sam szczyt listy największych producentów samochodów w świecie. Myślę, że z tego świata odchodził spełniony.

Czy pierwszy Lexus LS 400 to naprawdę jeżdżący ideał? Niedawno miałem okazję sprawdzić to osobiście, mam już więc swoje zdanie, które przekażę w kolejnym wpisie. 

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Share Button
Tagged with: ,

24 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: CONQUEST OF PARADISE

  1. Jak zwykle świetny artykuł. Czekam niecierpliwie na wrażenia z jazdy LSem.

  2. Świetny wpis, ilekroć oglądałem lub czytałem o LS400 coraz bardziej zacząłem takiego pragnąć. Obecnie chcąc nabyć dużą limuzynę z lat 90ych, szukałbym dla siebie właśnie LS400 zamiast W140 czy E38.

    • Jeśli mam być szczery, segment F nie jest moim ulubionym – ale też uważam, że pierwszy Lexus jest tutaj chyba najdonioślejszym historycznie modelem. A w kupowaniu klasyków głównie o to chodzi.

  3. Pozwolę sobie skomentować jeden detal, który z nieznanych powodów uwielbiają powtarzać dziennikarze motoryzacyjni. Chodzi mi o te 3 dB które mają oznaczać 2x większy hałas. Oczywiście w skali liniowej tak jest, ale pod względem odbioru hałasu przez człowieka jest to kompletna bzdura. Gdyby było tak jak napisałeś, to nikt nie stosował by skali logarytmicznej, bo i po co? Ludzie zmysły nie działają liniowo, tylko logarytmicznie, właśnie dlatego tak podajemy natężenie hałasu i właśnie dlatego różnica między 58 a 61 nie oznacza że hałas odbieramy jako dwa razy większy.

    A co do samego Lexusa. Jakiś czas temu miałem okazję mu się dokladniek przyjrzeć gdy pewien mój znajomy chwalił się swoim nowym nabytkiem, którym był właśnie taki Lexus. W moim odczuciu to auto się bardzo złe zestarzało. O ile BMW i Mercedes z początku lat 90-tych wyglądają dziś na ciągłe eleganckie, klasyczne samochody to Lexus sprawia wrażenie troszkę skapcaniałego, japońskiego grzyba. Coś jest w tym aucie, co sprawia że wygląda jak taka bardziej dopasiona Corolla. Oczywiście kiedyś był na technicznym topie, ale po 30 latach, w ocenie starego auta, nie ma to takiego znaczenia. Jakoś nie potrafię znaleźć w nim niczego co sprawiałoby że chciałbym mieć taki samochód.

    • Myślę, że te wielkie moralne zestarzenie się LS400 to efekt braku cech charakterystycznych i charakterystycznego języka designu marki. Kiedy we współczesnej 7 czy S-klasie znaleźć można echa stylistyki i wspólne elementy identyfikacyjne z modelami z lat 90 czy nawet starszymi, to jedynym co łączy współczesne Lexusy z tymi sprzed 30 lat jest znaczek. LS 400 wygląda po prostu jak generyczny duży samochód, z naciskiem na „duży”, a nie „luksusowy”.

      • Dokładnie. Jedna z cech charakterystycznych marek premium jest rozpoznawalny język stylistyczny marki.
        I o ile Lexus ls400 nawet jeszcze w latach dwutysięcznych sprawiał wrażenie auta luksusowego (potęgowane aksamitna praca silnika), tak brak języka stylistycznego marki powoduje że można go postrzegać jako nijakie auto, podobne np do Hondy Legend czy innych sedanów z tamtych lat (np Taurusa).
        A na tle dzisiejszych przerysowanych Lexusów wygląda jak auto innej marki.
        Wydaje mi się że sukces w USA wynikał właśnie z niskiej ceny połączonej z wysoką jakością, dzięki czemu wśród pragmatycznych Amerykanów wyrobił sobie markę.
        Na pozostałych rynkach brakuje właśnie tego indywidualizmu.

    • Wszystko jest kwestią gustu… W140 nazywano Lochą. Bo to było auto, które cechowała niemiecka finezja i polot. Jak dla mnie, po latach wygląda o niebo gorzej niż LS, który był mimo wszystko lżejszy, także optycznie. O ile coś co ma 5,05 m można nazwać „lżejszym”. Ówczesne MB, BMW czy Lexusy, ewentualnie Century były „nudne”, ale przez to są, stosunkowo, ponadczasowe, są po prostu eleganckie. Taka też była klientela. Wtedy jeszcze nie celowano w szejków arabskich czy nowych ruskich, chociaż wspomniany W140 już zdawał się być jaskółką takiego trendu.
      Ja znajduję w tym aucie jedną, kluczową cechę, która sprawia, że ciągle o nim myślę: to był samochód, który wykonano najdoskonalej jak się dało w tamtym czasie. Perfekcja była celem, bez oszczędności, bez kompromisów, bez marketingowego bełkotu – produkt miał się bronić sam i to zrobił.
      Zaryzykuję twierdzenie, że Niemcy mówili wtedy: „to jest dobre, bo to jest niemieckie, nawet jak nie jest, to my mówimy inaczej i koniec”. A ludzie z Toyoty powiedzieli: „zrobiliśmy najlepiej jak potrafiliśmy. Mamy nadzieję, że to jest dobre. Zobaczcie sami”.
      Oczywiście, żeby nie było niedomówień, po latach takie samochody wymagają pewnych nakładów, niektóre elementy się poddają, to wciąż tylko maszyna.

    • Tak, prawda – zmysły działają logarytmicznie, dlatego taką wymyślono skalę. Tyle tylko, że zmniejszenie hałasu samochodu z 61 do 58 dB oznacza wycięcie 50% zjawiska, a nie 3/61 – dlatego ten szczegół ma jednak kolosalne znaczenie.

      Stylistyka to oczywiście kwestia gustu: Lexus nie był osadzony w żadnej tradycji, dlatego uważamy go za nijakiego, choć tak naprawdę jest bardzo podobny do Mercedesów i BMW. Tyle że w ich przypadku drobne bzdurki typu Hofmeister-Knick przyciągają uwagę i generują banana na gębie, podczas gdy tutaj brakuje kontekstu. To jest cała różnica, bo z wypasioną Corollą na pewno się nie zgodzę: duża limuzyna to nie te założenia, nie te proporcje, nie te materiały.

      • Lexus był projektowany celowo jako podobny do W126 (chodziło o to, żeby dotychczasowi klienci Mercedesa kupili to, co wydaje mi się znajome), tylko nowocześniejszy i bardziej aerodynamiczny, wygładzony – spójrzcie na ogólne proporcje, chromowany grill, lampy z tyłu i z przodu… Widziałem kiedyś zdjęcie LS400 z grillem ze zmienioną kratką na taką w stylu merca (jedna pionowa poprzeczka i trzy poziome) i to wyglądało faktycznie jak mercedes. Potem z LS430 było to samo – przecież to jest taki sam kloc jak W140.

        Pierwszy lexus jest klasycznie elegancki, tak jak Szczepan kiedyś to definiował – że nie jest to projekt, w którym nic nie da się już dodać, a taki, w którym nie można już nic odjąć. A najbardziej docenia się to, patrząc na detale, np. ten mini spoiler wkomponowany w tylną klapę to jest dla mnie totalny majstersztyk.

      • Szczepanie, oczywiście, Lexus nie był osadzony w żadnej tradycji, ale mógł tą tradycję zapoczątkować. Tymczasem, dziś, trzydzieści lat później, wyraźnie widzimy że żadna tradycja „stylistyczna” w Lexusie nie powstała – jak zmieniała się moda, tak zmieniał się Lexus. Mercedes czy BMW też się zmieniały, ale pewne elementy pozostały stałe – grill czy linia okien, kiedy w LSie… nawet trzecie okienko raz było, raz nie było.

        Wydaje mi się też, że dopiero aktualna generacja chce stworzyć jakieś cechy stylistyczne Lexusa – obawiam się więc, że z grillem z siatki ogrodzeniowej szybko się nie pożegnamy.

      • Tak – pisałem to w obu swoich testach Lexusów. Żadnej japońskiej marce nie udało się stworzyć własnej, rozpoznawalnej konwencji stylistycznej. Dzisiejszy klepsydrowaty grill Lexusów jest chyba na dobrej drodze, ale on pojawił się po jakimś ćwierćwieczu istnienia marki. Wcześniej były jeszcze tylne lampy zwane „Lexus-look”, ale one znikły szybko.

    • 3dB to jeśli dobrze pamiętam jednocześnie dwukrotnie wyższe ciśnienie akustyczne i najmniejsza różnica jaka człowiek jest w stanie zarejestrować 😉

      A Lexus IMHO wygląda lepiej niż krowiaste W140 (chociaż z wyglądu najbardziej mi się podobało z konkurencji Audi V8 – pytanie czy to na pewno był ten segment 😉

      • Zgadzam się – W140 nigdy bym nie kupił, właśnie dlatego, że jego krowiastość znacznie bardziej przypomina mi ówczesną Moskwę niż elegancki samochód.

  4. To jest samochód, który zamierzałem kupić zamiast wspomnianej Camry i na który ciągle choruję. Myślałem, że jeżeli w końcu nie wytrzymam, to z pewnością byłby niezłym materiałem na tego bloga, ale ktoś mnie ubiegł 😀
    O tym aucie można pisać bardzo wiele, źródeł jest wyjątkowo dużo, niemniej jednak są różnice co do detali. Np. kluczowy czynnik jakim jest moc, podawana czasem jako 246 a czasem jako 250 KM. Z ciekawostek, które tak od razu przychodzą mi do głowy, jest kwestia spasowania elementów. Otóż wstępnie, błotniki, maska, tył miały zachowane jednakowe odstępy – pomiędzy przodem i tyłem nie było ponoć różnicy. ALE okazało się, że ludzkie oko jest niedoskonałe; przy jednakowych odstępach, optycznie, wydawało się, że… elementy były spasowane nierówno! Tak więc w niektórych (bodajże przednich błotnikach) elementach zmniejszono nieznacznie rozmiar szczelin tak, by dla ludzkiego oka samochód wydawał się idealny.
    Kolejna rzecz: system audio był odpowiednio strojony w zależności od tapicerki: welurowej bądź skórzanej, która to tapicerka odpowiadała za zmianę interferencji fal we wnętrzu. Do dyspozycji, poza standardowym, był też opcjonalnie system marki Nakamichi. Przeglądam regularnie ogłoszenia tych aut od kilku ładnych lat. Nie widziałem ANI JEDNEGO z tym systemem, biały kruk, ale na pewno istniał, w tamtych czasach (podobno) nie było lepszego audio w niczym co jeździło po drogach.
    O zawieszeniu BOSE (elektromagnetycznym), które w końcu nie trafiło do LS400, ale w nim testowano, kiedyś już wspominałem.
    Użytkownicy LSa zazwyczaj uznają za jeszcze lepszy kolejny model – UCF20 w którym wprowadzono zmienne fazy rozrządu i dodano piąty bieg. Czyli najdoskonalej byłoby kupić UCF20 przed liftingiem, który wyglądał jeszcze (prawie) jak UCF10, ale w którym wprowadzono pewne poprawki.

    • Tak, wiele takich szczegółów można tu opisywać i je się naprawdę w tym aucie czuje – nawet nie wiedząc o człowiek wszystkim po prostu widzi, że tutaj żadnej śrubki nikt nie kupował w Castoramie, tylko ktoś siedział i myślał, czy nie zmniejszyć jej albo nie zwiększyć o 0,047 mm, żeby było lepiej.

    • W LS wszystko jest takie grube, mięsiste, sztywne i świetnie dopasowane, po prostu super porządne. To jest właśnie Jakość. Co nie znaczy, że auto jest idealne, nie rozumiem na przykład, jak przy całym tym toyotowskim perfekcjonizmie można było nie zaprojektować jakiejś rączki do zamykania klapy bagażnika.

      Nakamichi zdarza się w lexach w USA. Tylko że z nim jest jakiś bardzo gruby problem, ze starości coś tam pada i nie ma części, żeby to naprawić.

      UCF20 tylko na pierwszy rzut oka wygląda podobnie do UCF10. Proporcje już są zupełnie inne – nie wygląda tak lekko jak UCF10, bo ma dłuższą kabinę, a krótszy bagażnik. Od strony technicznej auto jest oczywiście lepsze, ale pozbawione tej całej wielkiej legendy pierwszego lexusa.

  5. W latach 90-tych mój Tata kupił innego Lexusa – SC400. Zielony, „Gold Edition” (pozłacane znaczki i końcówki rur wydechowych), ze sprzętem grającym Nakamichi. Wrażenie, jakie ten samochód robił wtedy na drodze, w obecnych czasach robią chyba tylko sprzęty typu Aventador (albo i nie)….

    • Dziś ogólnie przyzwyczailiśmy się do fajnych fur. Ale nie zmienia to faktu, że Lexus segmentu GT to może być wspaniała rzecz.

    • Jak zauważyłeś – to była kwestia kontrastu. Ja pamiętam BMW 7-kę, którą jeździł na początku lat 90-tych tata. To był wtedy ok. 10-letni samochód, ale był tak oderwany od rzeczywistości, że nawet ciężko to dzisiaj do czegoś porównać. Podobne wrażenie robiła Honda Accord IV, którą miał tata kolegi – to z kolei był nowy samochód, również jak z innego świata.
      Zawsze w takich sytuacjach przychodzi mi do głowy wideoklip do piosenki Kazika „Coście sk***yny uczynili z tą krainą”, w której artysta idzie przez gdańskie (?) targowisko, taki zwykły ówczesny plac handlowy. Kiedy przyjrzymy się przaśności widocznej w kamerze i wyobrazimy sobie na tle czegoś takiego – w końcu typowego dla epoki – samochód pokroju LS, W140, A8 itp. to łatwiej sobie coś wyobrazić 😉

  6. Dziś już chyba nic nie robi takiego wrażenia, bo nie ma aż takiego kontrastu względem reszty aut, no i nie jest tak, że kilka lat wcześniej była komuna i same legendy PRL-u na drogach, a te zachodnie luksusowe auta są tak świeżym zjawiskiem.

    Znajomy ojca w pierwszej połowie lat 90 kupił tę sławną 600SEL. Jego brat miał jaguara XJ6, a wcześniej forda thunderbirda. Te ich auta to był jakiś kosmos. Ów brat pokazał mi 6 sekund do setki lochą, samodomykające się drzwi, wentylowane siedzenia, gigantyczny silnik pod maską… Ale najlepsze były chyba samozamykające się pasy w jaguarze. A to wszystko działo się na jakimś zapyziałym podwórku, gdzie ich mama – taka zwykła wiejska babcia – serwowała smażone rybki ze stawiku za domem. Ale obok działała też całkiem spora fabryczka. Potem wprawdzie jeden z braci musiał uciekać z kraju, potem odsiedział coś za jakieś tam wyprowadzanie kasy ze spółki na lewo, ale… no, takie były czasy. 😀 Za to do dziś doskonale pamiętam szczegóły tamtych samochodów.

    • Prawda, niesamowite czasy to były. „Wożenie Wurstu szejsetą” i „40-latek 20 lat później” 🙂

  7. Doskonaly artykul, nie moge doczekac sie testu Lexusa! Czekam niecierpliwie!

  8. Świetny artykuł jak zwykle. O samochodzie tym razem wiele się nie wypowiem. Jakoś nigdy do mnie nie trafiał. Zbyt mało wyrazisty. Może też dlatego, że nie miałem przyjemności obcować z takim na żywo.

    Wielki plus dla Ciebie Szczepanie za akapit o Detroit. Doskonale to podsumowałeś. Wielka Trójka była przyzwyczajona do kreowania gustów swoich klientów, a w pewnym momencie okazywało się, że sami nie potrafili zrobić lepiej od konkurencji, która przecież robiła wedle ich wzorców.

    Spotykam się z tym podejściem na co dzień w pracy. Praktycznie wszystkie zakłady dla, których pracuję są podporządkowane absurdalnie krótkim terminom, więc wiele rzeczy się „przepuszcza” i bierze kolejne zlecenia. Przykład, który tu opisałeś czyli spełnienie pozornie nierealnych założeń jest jak najbardziej możliwy POD WARUNKIEM, że skieruje się do niego odpowiednio dużą liczbę kompetentnych ludzi i da się im czas do działania. To wszystko wymaga niemałych środków, ale przecież jak do tej pory jakoś się udawało to przepchnąć szybko i niskim kosztem to po co coś zmieniać.

    • Ostatnie zdanie idealnie podsumowuje to co czytałem o Detroit lat 70 i 80 🙂
      Co do spełnienia pozornie nierealnych założeń – czasami odnoszę wrażenie, że samo określenie konkretnych wymagań jest już niemożliwe…