POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: CZECHOSŁOWACKI TRICERATOPS

 

Europa Środkowa nigdy nie należała do politycznych i gospodarczych centrów świata. Starożytne imperia nie interesowały się rejonami zimnymi (np. Grecy wprost mówili, że cywilizacja kończy się tam, gdzie przestają rosnąć oliwki), a później cały region został zdominowały ekspansjonistyczne ambicje sąsiadów, zarówno zachodnich (czytaj – Niemców) jak i wschodnich (przede wszystkim Rosja, ale chwilami też Turcja czy najeźdźcy z głębi Azji). Jedni i drudzy raz po raz podporządkowywali sobie nasz rejon, rabując go i eksploatując na własne potrzeby.

Czechy, jako wysunięte najdalej na zachód i wciśnięte klinem w terytorium niemieckojęzyczne, przez setki lat podlegały niemieckim cesarzom, a po wojnie 30-letniej ich elity zostały niemal w 100% zgermanizowane (od 1356r. czeski król był nawet jednym z elektorów Rzeszy, tzn. miał prawo głosu przy wybieraniu cesarza). Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w XIX wieku, kiedy wskutek zniesienia pańszczyzny, industrializacji i rozwoju gospodarczego pojawiła się czeska burżuazja: warstwa ludzi nisko urodzonych (a więc mówiących po czesku), ale dysponujących majątkiem i w związku z tym coraz bardziej zirytowanych uprzywilejowaną pozycją warstw niemieckojęzycznych.

Właśnie w tym czasie powstawały w Czechach pierwsze fabryki automobili. Największa z nich – Laurin & Klement, dziś znana jako Škoda – narodziła się dzięki takiemu buntowi: oto jeden z jej twórców, Václav Klement, niezadowolony z psującego się co chwilę roweru, napisał do producenta list z reklamacją. Ponieważ jednak zrobił to po czesku, adresat w ogóle nie odniósł się do meritum – odpisał tylko po niemiecku, że chcąc otrzymać odpowiedź, korespondencję należy formułować w zrozumiałym języku. Dumny Czech uniósł się honorem i… sam podjął produkcję rowerów, dbając o ich jakość i uprzejmą obsługę swoich ziomków.

Druga z czeskich firm samochodowych, Tatra z siedzibą w Koprzywnicy (wtedy – Nesselsdorf), narodziła się w 1850r. jako warsztat powozowy niejakiego Ignáca Šustali. Šustala był czeskim chłopem, lecz mimo to aż rozpadu austro-węgierskiej monarchii firma nazywała się Nesselsdorfer Wagenbau Fabriksgesellschaft, a jej pierwszym dyrektorem technicznym został niejaki Hugo Fischer von Röslerstamm. Również później, w czasach samochodowych, kierownicze funkcje pełnili tam Niemcy, ale ponieważ Czechosłowacja była już niepodległym państwem, Tatry uznaje się za produkty czeskie. W dodatku jedne z nielicznych, jakie pochodząc z Europy Wschodniej zdobyły status klasyków rozpoznawalnych i cenionych na całym świecie. Wśród nich, na samym szczycie, znajduje się Tatra 77.

***

W latach międzywojennych, mimo wszystkich zawirowań politycznych, specjalistyczne kadry Czech pozostawały w dużym stopniu przemieszane z niemieckimi/austriackimi (z tym że odrębna tożsamość austriacka jeszcze praktycznie nie istniała – rozkwitła dopiero po 1945r. wskutek chęci odcięcia się od niemieckiej odpowiedzialności za zbrodnie II wojny światowej).

Kluczową postacią naszej historii jest Hans Ledwinka: człowiek o nazwisku brzmiącym słowiańsko, ale pisanym po niemiecku (Czesi używają wyłącznie litery V zamiast W). Ledwinka urodził się w 1878r. w Klosterneuburgu w Dolnej Austrii, a zmarł w 1967r. w Monachium, jednak większość swej zawodowej kariery przepracował w Czechach – u Tatry właśnie. Tzn. u Tatry w okresie międzywojennym – bo wcześniej w Nesselsdorfer Wagenbau Fabriksgesellschaft.

Hans Ledwinka (1878-1967)

Foto: public domain

W 1897r., po ukończeniu studiów na Politechnice Wiedeńskiej, Ledwinka przyjechał do Koprzywnicy/Nesselsdorfu, gdzie uczestniczył w pracach nad pierwszym powozem bez koni, nazwanym Nesselsdorfer Präsident.

Nesselsdorfer Präsident to pierwszy automobil firmy znanej później jako Tatra, pierwszy zbudowany w Czechach i w ogóle w całej Europie Wschodniej (o ile można w ten sposób określić przemysłowe serce monarchii austro-węgierskiej). Do napędu użyty został dwucylindrowy, 2,7-litrowy boxer Karla Benza, nazwany przez niego Kontra-Motor. Maksymalna moc wynosiła 5 KM, prędkość – 30 km/h. Kierownikiem projektu był Czech, Leopold Sviták, a w zespole, oprócz Ledwinki, pracował też inny wybitny konstruktor austriacki – późniejszy pionier aerodynamiki, Edmund Rumpler.

Foto: public domain

W ten sposób Hans Ledwinka został pionierem motoryzacji, ale miejsce w historii zapewniły mu późniejsze, bardzo oryginalne dzieła: po pierwsze – cała rodzina lekkich, dwucylindrowych samochodów z rurową ramą, wahliwymi osiami i chłodzeniem powietrzem (począwszy od Tatry 11), a po drugie – seria nie mniej pomysłowych, luksusowych limuzyn z aerodynamicznymi nadwoziami i umieszczonymi z tyłu V8-mkami chłodzonymi powietrzem.

Pierwszą z nich była bohaterka dzisiejszego wpisu – Tatra 77

Foto: public domain

***

Tylnosilnikowe Tatry miały wszelkie predyspozycje do statusu legendy. Po pierwsze – nietypową konstrukcję, łączącą wiele rzadkich (a więc automatycznie ciekawych) rozwiązań technicznych. Po drugie – równie nietuzinkową, wręcz szokującą stylizację. Po trzecie wreszcie – uwagę przyciągał sam fakt produkcji luksusowych limuzyn w latach 30-tych, w kraju Europy Wschodniej.

Tym osobliwościom w niczym nie umniejsza fakt, że mowa o konstrukcji wykształconego w Wiedniu Niemca/Austriaka (niepotrzebne skreślić), stworzonej w firmie od zawsze kierowanej przez osoby niemieckojęzyczne, w której jeszcze w latach 30-tych jedna czwarta załogi w ogóle nie rozumiała języka czeskiego, w związku z czym całą dokumentację techniczną sporządzano w dwóch wersjach. Myślę jednak, że warto tę kwestię wspomnieć – broń Boże nie po to, żeby umniejszać dokonania Czechów (które generalnie uważam za bardzo niedoceniane, czemu poświęciłem kiedyś osobny artykuł), ale dlatego, że w mojej opinii „niemieckie DNA” opływowych Tatr – zwłaszcza tych przedwojennych – jest jednym z czynników warunkujących ich międzynarodową sławę i windujących wartość zachowanych egzemplarzy.

Niemieckie artykuły piszą o tych samochodach w zasadzie jak o krajowych: słowo „Czechosłowacja” bywa tam nieraz zastąpione przez „dawne tereny monarchii Habsburgów„, w kółko przewijają się nazwiska Hansa Ledwinki i jego syna Ericha, a także Edmunda Rumplera, głównego nadwoziowca Tatry nazwiskiem Erich Uebelacker, a nawet Ferdynanda Porsche (Porsche nie pracował bezpośrednio nad Tatrą, ale kolegował się z Ledwinką i wymieniał ideami: powszechnie znany jest fakt oparcia konstrukcji Volkswagena „Garbusa” na prototypie Tatry V570, a obaj konstruktorzy przyznawali, że wzajemnie inspirowali się w sposób ciągły). U Niemców nie znajdziemy też powtarzanej często w Polsce wzmianki o Tatrze jako „tajnej broni czechosłowackiego ruchu oporu„. Ale o tym za moment.

Skąd pomysł na tak nietypową konstrukcję? W latach 30-tych techniczna koncepcja samochodu była już mniej więcej ustalona, jednak wciąż bardzo niedoskonała, z czego konstruktorzy zdawali sobie sprawę. Wielu wizjonerów – takich jak Ledwinka czy Porsche – próbowało więc iść własną drogą. A że obaj się znali i często rozmawiali, dochodzili do podobnych wniosków.

Podstawowym problemem ówczesnej motoryzacji była aerodynamika – wcześniej zaniedbywana, a nabierająca doniosłości z uwagi na rosnące prędkości jazdy, uwydatniające potencjalne korzyści do uzyskania na tym polu (opór powietrza rośnie bowiem z kwadratem prędkości i powyżej około 100 km/h zaczyna dominować nad pozostałymi oporami). Pionierskie badania w tym kierunku prowadziło kilka wybitnych postaci z Politechniki Wiedeńskiej, w tym Edmund Rumpler i współtworzący sterowce grafa von Zeppelina Paul Jaray: ustalili oni, że kluczowe znaczenie ma obniżenie prześwitu oraz maski silnika, a także łagodnie opadająca linia tyłu.

Projekty aerodynamicznych karoserii Paula Jaraya, na podwoziach (licząc od prawej) Audi, Maybacha, Fiata Balilli i Tatry

Foto: public domain

Rycina z reklamowego prospektu Tatry

Foto: public domain

W tej sytuacji świetna wydawała się wcześniejsza koncepcja konstrukcyjna Ledwinki, użyta już w 1923r. w Tatrze 11 (z centralną rurą w miejsce ramy kratownicowej), a także zblokowanie napędu z tyłu: razem umożliwiały one zastosowanie niskiej i prawie płaskiej podłogi, usuwały wał napędowy i dawały swobodę ukształtowania dzioba, podczas gdy aerodynamicznie ścięty tył z łatwością mieścił silnik i przekładnię. Dodatkowym bonusem było obniżenie masy (brak przeniesienia napędu i ciężkiej ramy). Z kolei chłodzenie powietrzem znów zmniejszało masę i ułatwiało eksploatację zimową, a nie posiadało jeszcze swej podstawowej wady, czyli utrudnionej kontroli temperatury silnika (tzn. posiadało, ale układy wodne też jeszcze nie miały termostatów, a więc i przewagi w tym zakresie). Podwyższona głośność nie stanowiła dużego problemu, bo silnik umieszczony z tyłu słychać znacznie słabiej.

Zostało jeszcze niezależne zawieszenie. Ten temat Ledwinka również przerobił przy modelu 11, więc nie miał powodu cofać się w rozwoju, zwłaszcza że sztywne osie zniweczyłyby przewagi wypracowane dzięki pozostałym innowacjom. Z przodu znalazły się więc trapezowe wahacze poprzeczne, z tyłu wahliwe półosie, a tu i tu – poprzeczne resory i hydrauliczne amortyzatory teleskopowe.

Jak widać, arcyciekawa konstrukcja Tatry nie była wynikiem niczyjego kaprysu ani nagłego olśnienia, a tylko następstwem logicznego rozumowania mającego na celu obniżenie oporu powietrza i masy. Jako uczeni z tych samych książek i pozostający w ciągłym kontakcie, Porsche i Ledwinka doszli do podobnych rezultatów, tyle że konstruowali samochody różnych segmentów, w różnych budżetach: ten pierwszy obmyślał tani i wytrzymały wóz kompaktowy dla rodziny 2+3, z możliwością łatwego przystosowania do użytku militarnego, natomiast ten drugi – luksusową limuzynę, która miała prawo dużo kosztować, za to musiała mieć odpowiednie osiągi i prezencję. Stąd decyzje o użyciu silników w różnych układach – odpowiednio B4 i V8.

Decyzję o przynależności aerodynamicznej Tatry do klasy wyższej podjęło kierownictwo firmy: ponieważ tanie konstrukcje Ledwinki sprzedawały się dobrze i przynosiły zyski, eksperymentować bezpieczniej było w modelach małoseryjnych, a więc luksusowych.

Foto: własnoręcznie sfotografowany plakat z muzeum Tatry

***

Do pracy nad opływowymi nadwoziami Ledwinka wziął się w 1930r., we współpracy z kolejnym Austriakiem, Erichem Uebelackerem, oraz własnym synem, również Erichem. Razem studiowali oni prace Paula Jaraya i budowali pierwsze modele do badań w tunelu aerodynamicznym.

Owocem ich wysiłków był prototyp V570 z 1933r. – z dwucylindrowym boxerem o pojemności 854 cm³, mocy 18 KM i prędkości maksymalnej 75 km/h. Auto nie trafiło do produkcji, natomiast jeden z trzech zbudowanych prototypów kupiła prywatna osoba, która jeździła nim aż 30 lat, po czym oddała auto fabrycznemu muzeum. Podobieństwo do Volkswagena nie jest przypadkowe: Porsche nigdy nie wypierał się, że „zaglądał przyjacielowi przez ramię„.

Foto: praca własna z Muzeum Tatry w Koprzywnicy

Pełnowymiarowa limuzyna – o rozstawie osi aż 3.150 mm – została zaprezentowana już rok później. Struktura nośna w dalszym ciągu opierała się na centralnej rurze z dwoma skrzynkowymi profilami poprzecznymi i rozwidlającej się z tyłu, w celu zamocowania zespołu napędowego.

Foto: praca własna z Muzeum Tatry w Koprzywnicy

Foto: praca własna z Muzeum Tatry w Koprzywnicy

Układ napędowy składał się z trzylitrowej, widlastej ośmiocylindrówki umieszczonej za osią tylną oraz czterobiegowej przekładni przed nią. Użebrowane cylindry, odlane parami z żeliwa, były przykryte aluminiowymi głowicami i chłodzone dwiema dmuchawami z napędem paskami klinowymi (osobno dla każdego rzędu cylindrów). Ciśnieniowy układ smarowania miał suchą miskę olejową i dwie wysoko umiejscowione chłodnice. Dwuprzelotowy gaźnik Zenitha pobierał powietrze z wlotów zlokalizowanych w górnej części tylnej pokrywy, tuż pod dachem – ograniczało to ryzyko zassania pyłów i zanieczyszczeń. Obudowę czterobiegowej skrzyni z synchronizacją biegów 3-4 odlewano ze stopu magnezu.

Foto: praca własna z Muzeum Tatry w Koprzywnicy

Silnik Tatry 77 był jednym z ostatnich, które używały specyficznego mechanizmu rozrządu – z wałkiem w kadłubie, ale bez popychaczy: zawory sterczały prostopadle do cylindrów (poziomo) i były otwierane długą, pionową dźwignią (rysunek tyczy się amerykańskiego Duesenberga: w Tatrze wszystkie zawory znajdowały się po jednej stronie, a pojedynczy wałek – pomiędzy rzędami cylindrów).

Foto: https://www.jalopyjournal.com

Silnik Tatry nie był demonem mocy: 60 KM przy 3.500 obr/min i 132 Nm przy 2.400 to znacznie mniej niż obiecywała fascynująca stylistyka auta. W przeliczeniu na litraż nie był jednak znacząco gorszy od prototypu Volkswagena (25 KM z 1,1 litra) albo Mercedesa 170 (34 KM z 1,7 litra), nie mówiąc o flathead V8 Forda (65 KM z 3,6 litra) – a trzeba pamiętać, że czechosłowackie paliwo nie pozwalało podnieść sprężania ponad skromne 5,3:1.

***

Prototyp Tatry 77 (widoczny na zdjęciu tytułowym) pokazano światu 5 marca 1934r.w Pradze. Nazajutrz w Berlinie wystawiona została kolejna wersja, z trójdzielną szybą czołową.

Ta sylwetka szokowała bardziej niż Citroën Traction Avant: miała równie niski prześwit, bez stopni do wsiadania, ale poza tym zintegrowane błotniki tylne (zakrywające koła) i prawie płaskie powierzchnie boczne, z których nie wystawały nawet klamki. Obie pary drzwi zostały zawieszone na środkowym słupku. Tatra była ogromna: wymiary wynosiły 5.130 x 1.660 x 1.600 mm, masa – aż 1.750 kg (mimo braku ramy i szerokiego zastosowania lekkich stopów aluminium i magnezu).

Foto: Yannick Leclercq, Licencja CC

Miejsce na bagaż znajdowało się za tylną kanapą – w czasach, kiedy pakunki przewożono zwykle w zewnętrznych kufrach. Przednia pokrywa kryła natomiast dwa koła zapasowe, dwa sześciowoltowe akumulatory, dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 75 litrów, układ centralnego smarowania i pompę hydraulicznego układu hamulcowego (rzecz wcale nieoczywista w tamtych czasach). Trójdzielna szyba czołowa została pochylona pod kątem 45° – to też ewenement w 1934r.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Ścięty tył został przedzielony potężnym statecznikiem pomagającym utrzymać kierunek przy wysokich prędkościach, nadających Tatrze wygląd mezozoicznego gada. Niestety, siedzący pod spodem ogromny silnik uniemożliwił zastosowanie tylnej szyby, przez co widoczność do tyłu nie istniała wcale.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Wnętrza wykańczano bardzo elegancko i w dużym stopniu indywidualnie (czemu sprzyjała całkowicie ręczna produkcja).  Miejsce kierowcy zlokalizowano z prawej strony, mimo że w reklamach przedstawiano nigdy nie produkowaną wersję z kierownicą pośrodku i dwoma cofniętymi fotelami pasażerów po bokach. Wystający z kokpitu element przypominający aparat fotograficzny to tylko popielniczka z zapalniczką.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Wartość współczynnika Cx nie jest niestety znana: najbardziej optymistyczne źródła podają sensacyjne 0,21, to jednak tyczy się uproszczonych modeli w skali 1:5. Prawdziwy wynik jest prawdopodobnie bliższy 0,35, ale i to byłoby ogromnym osiągnięciem Ueberlackera i Ledwinki.

Opływowe nadwozie wpłynęło oczywiście na osiągi auta: mimo potężnych rozmiarów, masy oraz skromnej mocy 60 KM, Tatra osiągała aż 145 km/h, a prędkość podróżna sięgała 120 (to wartości porównywalne np. z Mercedesem 380K – napędzanym 4-litrową, aż 144-konną ośmiocylindrówką z kompresorem). Fabryczne prospekty podawały nawet 150 km/h – szybkość wręcz kosmiczną, przed wojną zarezerwowaną dla najdroższych samochodów sportowych – tyle że testerzy osiągali ją dopiero po kilkukilometrowym rozbiegu. Znacznie gorzej wypadało przyspieszenie: 0-80 km/h w 21 sekund, 0-100 km/h w 34 sekundy, 0-120 km/h w 52 sekundy, 80-120 km/h na czwórce w 31 sekund. Jedno i drugie wskazuje zapewne na zastosowanie zbyt długich przełożeń w stosunku do umiarkowanego momentu obrotowego silnika i masy auta. Ledwince nie chodziło jednak o sportowe wrażenia, a o wykorzystanie dobrej aerodynamiki do podniesienia prędkości i obniżenia zużycia paliwa – a to udało się znakomicie.

Z szybkością wiązał się jeszcze inny problem – silna nadsterowność. Na tylnej osi spoczywało aż 2/3 masy  (przy małym obciążeniu i niepełnym baku – jeszcze więcej), co w połączeniu z wahliwymi półosiami napędowymi, szybko zmieniającymi geometrię i powierzchnię styku opon z nawierzchnią, wymagało od kierowcy ostrożności i opanowania. Gwałtowne ruchy, albo zwykłe przeliczenie się przy wejściu w zakręt, mogły się skończyć tragicznie (zwłaszcza na luźnych, wyboistych nawierzchniach, a przed wojną innych prawie nie było).

Takie położenie wielkiego zespołu napędowego nie mogło nie wpłynąć na własności jezdne, a niebezpieczne prędkości Tatra osiągała łatwiej niż Volkswagen

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

***

Tatra 77 wywoływała sensację wszędzie, gdzie ją prezentowano. Producent często organizował jazdy pokazowe, bo mało kto wierzył w prędkość 145 km/h przy zaledwie 60 KM. Super-opływowe nadwozie było jednym z pierwszych takich w historii – jego sylwetka, porównywana przez dziennikarze do dinozaura, robiła silniejsze wrażenie niż debiutujący w tym samym czasie Chrysler Airflow, Peugeot 402 czy Pierce-Arrow Silver Arrow. Nie tylko na specjalistach: sam Adolf Hitler po ujrzeniu Tatry miał ponoć wykrzyknąć, że oto jest wóz odpowiedni na autostrady, których siecią planował połączyć wszystkie główne miasta III Rzeszy.

Niemieckie reklamy nazywały Tatrę samochodem przyszłości i pokazywały ją właśnie na tle autostrad (wyglądających wtedy bardziej awangardowo niż dziś kosmodromy). Dużą zaletą czeskich limuzyn była odporność na długotrwałą jazdę z pełnymi obrotami i umiarkowane zużycie paliwa przy wysokich prędkościach (w długich trasach wynosiło ono 13-16 litrów na 100 km – podczas gdy ośmiocylindrowa konkurencja rzadko schodziła poniżej 20).

Foto: public domain

Spopularyzowanie modelu uniemożliwiła niestety horrendalnie kosztowna, ręczna produkcja: z jej powodu poszczególne blachy nadwozia wymagały pracochłonnego dopasowywania, a cena auta wynosiła około 100 tys. koron (sześciokrotność Škody Popular). Fabrykę w Koprzywnicy opuszczała najwyżej jedna sztuka na tydzień, przy czym nie było dwóch identycznych egzemplarzy.

Pod koniec 1935r. nastąpiła modernizacja: wersja 77a dostała jeszcze większy rozstaw osi (3,25 metra, przy długości całkowitej 5,4 metra), bardziej wygładzone linie, pojedynczy, 80-litrowy zbiornik paliwa i trzeci reflektor zwracany elektromagnetycznie na boki (z tym że przy pomocy przełącznika, a nie zgodnie z ruchami kierownicy, jak błędnie mniemają niektóre źródła). Za dopłatą dało się domówić otwierany dach firmy Webasto. Zwiększoną o 100 kg masę należało zrównoważyć wyższą mocą – stąd rozwiercenie silnika do 3,4 litra i podniesienie sprężania do 6:1, które dało moc 72 KM i moment obrotowy 151 Nm. Dynamika poprawiła się nieznacznie (150 km/h, 30 sekund do setki), za to modyfikacje podwozia i szersze opony odrobinę zmniejszyły tendencję do nadsterowności.

Tatra 77a z trzecim reflektorem, otwieranym dachem i zmienionymi wlotami powietrza do silnika. W centrum trójdzielnej szyby czołowej widzimy fragmenty grzejne, zastępujące ciepły nawiew. Zachowana została możliwość indywidualnej kompletacji wyposażenia: przestronność Tatry zachęcała np. do używania jej w charakterze szoferskiej limuzyny ze ścianką działową między rzędami siedzeń.

Foto: public domain

Foto: public domain

Produkcja pierwszej opływowej Tatry trwała do 1938r. W tym czasie powstało 95 sztuk wersji 77 (w tym 6 prototypów) i 154 sztuki 77a. Najważniejszymi użytkownikami auta byli czechosłowaccy politycy (w tym prezydent Edvard Beneš) oraz Edmund Rumpler (naukowiec zajmujący się aerodynamiką). Tatrę wykorzystano też w angielskim filmie sci-fi pt. „The Transatlantic Tunnel„, opowiadającym o drążeniu tunelu pod dnem oceanu – tak mocno opływowe kształty kojarzono z odległą przyszłością i zupełnie fantastycznymi projektami.

Jednostkowa produkcja umożliwiała nie tylko uwzględnianie życzeń klientów, ale i łatwe wprowadzanie modyfikacji w dowolnym momencie (przykładowo, kształt statecznika i wloty powietrza zmieniano kilkakrotnie). Wszystkie egzemplarze seryjne miały kierownice z prawej strony – to pokłosie lewostronnego ruchu obowiązującego w monarchii austro-węgierskiej i utrzymanego w Austrii, Węgrzech i Czechosłowacji aż do 1938/39r. (kiedy to Hitler ujednolicił prawo na całym terytorium włączonym do Rzeszy lub od niej uzależnionym).

Foto: AlfvanBeem

Foto: AlfvanBeem

Foto: AlfvanBeem

***

Następcą Tatry 77 został model 87: zbudowany według identycznych zasad, ale wyraźnie mniejszy, lżejszy, jeszcze bardziej opływowy i ekonomiczny (rozstaw osi 2,85 m, długość 4,74 m, masa 1.390 kg, pojemność 3 litrów, moc 75 KM, maksymalna prędkość 160 km/h – jedna z wyższych w świecie).

Ten model pozostał w produkcji również po wojnie – do 1950r. powstało nieco ponad 3.000 sztuk. Został on użyty w niesamowitej wyprawie dookoła świata, jaką w latach 1947-50 odbyli Jiří Hanzelka i Miroslav Zikmund (w ciągu 3,5 roku odwiedzili oni 44 kraje).

Foto: Hilarmont, Licencja CC

Foto: Hilarmont, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

87-mka i kolejne wcielenia aerodynamicznych Tatr zasługują oczywiście na osobne opracowania. Tu tylko dodam, że obu generacji – 77 i 87 – używał w czasie wojny Wehrmacht: wśród hitlerowskich oficjeli auto miało złą sławę z uwagi na specyficzne własności jezdne, nie wybaczające kierowcom niedostatków umiejętności i pokory – a te cechy rzadko spotyka się u funkcjonariuszy totalitarnych reżimów. Po serii śmiertelnych wypadków niemieckie władze zabroniły swym oficjelom poruszania się Tatrami, a samochód zyskał wśród nich miano „tajnej broni czeskiego ruchu oporu” (co brzmi skądinąd dość groteskowo w świetle narodowości jego konstruktorów).

Na koniec wspomnę jeszcze o wprowadzonym w 1936r. modelu 97, z rozstawem osi 2,6 metra, długością 4,27 metra i czterocylindrowym boxerem, oczywiście chłodzonym powietrzem. Ten model na tyle przypominał Volkswagena (będąc oczywiście starszym chronologicznie), że Tatra pozwała firmę Ferdynanda Porschego do sądu. Wyrok nie zdążył jednak zapaść, bo w 1938r. terytorium Czech zaanektowali Niemcy, którzy kazali sprawę umorzyć, a dodatkowo zaprzestać produkcji Tatry 97. Do tego czasu fabrykę w Koprzywnicy opuściło 508 egz.

Napędzana 40-konną 1,7-litrówką Tatra 97 ważyła tylko 1.100 kg i osiągała aż 130 km/h, ale i jej nie było dane zdobyć popularności

Foto: praca własna z Muzeum Tatry w Koprzywnicy

Foto: praca własna z Muzeum Tatry w Koprzywnicy

Hans Ledwinka, podobnie jak Porsche, miał dobre stosunki z Hitlerem. Przez cały okres wojny pracował w Koprzywnicy i dopiero w 1946r. został aresztowany i skazany za kolaborację. W czechosłowackim więzieniu spędził sześć lat, ale nawet wtedy, zza krat, pracował jako konsultant przy konstruowaniu limuzyny Tatra 600 Tatraplan. Ledwinkę odwiedzał też czechosłowacki minister przemysłu proponując specjalne przywileje w zamian za pozostanie w kraju, konstruktor jednak odmówił. Natychmiast po uwolnieniu wyjechał do Austrii, a potem do RFN, gdzie od jakiegoś czasu mieszkał jego syn. Jego ostatnim dziełem był mikrosamochodzik Spatz z 1955r.: w momencie jego prezentacji Ledwinka miał 77 lat.

Konstruktor zmarł w Monachium w 1967r., w 90-tym roku życia. Nigdy nie ujrzał ani grosza z odszkodowania od Volkswagena, jakie w 1961r. sąd przyznał Tatrze, ani nie doczekał swej rehabilitacji, którą Czechosłowacja ogłosiła w 1992r. Z tego samego powodu nie mógł też wiedzieć, że budowane według jego koncepcji, tylnosilnikowe limuzyny z szybkoobrotowymi V8-mkami chłodzonymi powietrzem przetrwają w produkcji aż do 1999r. – 65 lat po prezentacji Tatry 77.

Tym bardziej pewnie nie przypuszczał, że jego oryginalne dzieło zdobędzie po latach kultowy status, a za dobrze zachowany egzemplarz kolekcjonerzy będą licytować powyżej pół miliona euro

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button

17 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: CZECHOSŁOWACKI TRICERATOPS

  1. Mam magnes na lodówkę z Tatrą 77, kupiony zresztą w muzeum w Koprzywnicy 🙂
    Na zdjęciu wnętrza z „aparatem fotograficznym” widać fajną maskownicę głośnika z logo Philips.

  2. Tatra, ogólnie rzecz ujmując to wspaniały kawał historii motoryzacji.
    Konstrukcje bardziej pasowałyby na przykład do Australii jako gatunki endemicznie niż środkowej europy.
    Tradycja centralnej rury nośnej skrywającej zespół napędowy kultywowana jest chyba po dziś dzień (w ciężarówkach).
    Wspaniałe auta.
    Jak dla mnie najpiękniejsza tatra to 603.

  3. Dzień dobry. Tekst świetny jak zwykle. Trochę dziwi mnie jednak ten jakby protekcjonalny stosunek do Czech i ogólnie Europy Wschodniej. Wydaje mi się, że Czechy przez większość swojej historii leżały właśnie w okolicach centrum europejskiej polityki i gospodarki (nawet jeżeli nie zawsze akurat Czesi byli tam u władzy). W czasach powstania Tatry 77 PKB per capita w Czechosłowacji był porównywalny z Włochami, co też świadczy o tym, że nie była to jakaś prowincja.
    Nie spotkałem się też nigdy wcześniej z tym, aby Tatra była postrzegana jako marka niemiecka. Być może to jakieś skrzywienie perspektywy w źródłach niemieckojęzycznych. Na anglojęzycznych stronach, które czytałem, Tatra zawsze kojarzona była jednoznacznie z Europą Wschodnią.

    • Dzięki za opinię. Tatra to oczywiście czeska marka, ale chodziło mi o to, że samochody konstruowali Niemcy. Co nie zmienia faktu, że bardzo cenię czeskie dokonania i na ten temat napisałem już nawet osobny artykuł. A perspektywa angielska i niemiecka zawsze będą się różnić w tym względzie.

      • Biznes chyba nigdy nie miał granic.
        Mnie ciekawią raczej stosunki austriacko niemieckie. Biorąc pod uwagę wcześniejsze wojny prusko austriackie to raczej była trudna miłość (chyba, że Niemcy też się uważali za podbitych przez Prusaków 😉 – z drugiej strony w Polsce dalej mamy ulice Roosevelta więc się da 😛 Na pewno w okresie międzywojennym Niemców i Austriaków łączyła sprawa wspólnie przegranej wojny i rozpadu cesarstw ale chyba za jeden naród (wtedy raczej też dosyć świeże słowo) się nie musieli uważać.

        A tak geograficznie – czy środkiem środkowej Europy nie są Niemcy? Kraj dużo mieszający już od czasów Świętego Cesarstwa Rzymskiego? 😉

      • Prusacy, jako grupa najbardziej militarystyczna i zaborcza (w Polsce coś o tym wiemy), była znienawidzona na całym obszarze niemieckojęzycznym, a szczególnie na południu (Bawaria, Austria). W Monachium jeszcze po II wojnie światowej fryzjerzy wywieszali kartki, że Prusaków strzygą za pół ceny, jako półgłówków. I to były autentyczne przypadki, nie dowcipy.

        O tożsamości austriackiej jest świetny i bardzo obszerny artykuł w Wikipedii – niestety tylko po niemiecku, ale tłumacz Google powinien sobie poradzić: https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96sterreichische_Identit%C3%A4t#Abgrenzungsans%C3%A4tze

        Nie mam czasu go w całości referować, ale najważniejsze zawarłem w artykule: do 1918r. niemieckojęzyczni mieli poczucie przynależności do swojego regionu (Austrii, Bawarii, Nadrenii, Prus, itp.), ale ponadto czuli się Niemcami i nie mieli wątpliwości, że są jedną wspólnotą. W spisach ludności c.k Monarchii figurowali tylko jako Niemcy – nie było żadnych Austriaków.

        Zmieniło się to trochę po 1918r., a potem ostatecznie po 1945r., kiedy Austriacy chcieli uchodzić za pierwszą ofiarę hitleryzmu (zapomnieli, biedacy, że w referendum Anschluss poparło 99,73% obywateli – tutaj artykuł Wiki jest dostępny po angielsku: https://en.wikipedia.org/wiki/1938_Austrian_Anschluss_referendum)

        Znam też taki dowcip, że największym sukcesem historycznym Austriaków jest przekonanie świata, że Beethoven był Austriakiem, natomiast Hitler Niemcem 🙂

  4. A teraz tak w skrócie podsumujmy T 77 – szybka, nowoczesna, oszczędna, luksusowa, próbująca Cię zabić na pierwszym zakręcie. Ciekawe, która z tych cech powoduje największe pożądanie wśród kolekcjonerów 😉

    • Ja myślę, że przede wszystkim chodzi o oryginalną koncepcję i stylistykę. W 1934r. i dobrą chwilę potem nie było na świecie nic porównywalnego, a to ceniona cecha.

  5. Zwróćcie uwagę na podejrzany nos tej personifikacji oporu powietrza z reklamy. Dobrze wpasowuje się w klimat lat 30-tych w Europie 😉

  6. Stylistyka nadwozia to istny kosmos i to wszystko już na początku wieku…

    Jak będzie „Gotham City” po czesku? 😀

    • fajny ciekawy artykul!

      MM: „Mesto hrubych gotov” 🙂

  7. Bardzo dziękuję za interesujący wpis duże uznanie za wyszukanie mało znanych faktów Pozdrawiam serdecznie

  8. Ciekawe czy ktoś na świecie produkuje repliki nadwoziowe Tatry? Taka 77-mka na jakiejś nowoczesnej płycie podłogowej z napędem do którego można dostać części… Jeździłbym😀

    • Nie słyszałem, ale sama Tatra produkowała tylnosilnikowe limuzyny do końca lat 90-tych, tak więc…

    • Najłatwiej by było na płycie podłogowej garbusa 😋

  9. Ja za dzieciaka często obcowałem z Tatrami 815 i 148 pamietam swoje zdziwienie na początku lat 90 kiedy pierwszy raz spotkałem w komisie 613. Było to ogromne zaskoczenie dla 10 latka ze Tatra również produkowała osobówki i to jakie 🙂 kilkanaście lat później miałem okazje odwiedzić muzeum Tatry w Kopřivnicy i mimo, że już orientowałem się trochę w historii marki to i tak zrobiło na mnie ogromne wrażenie. Świetny artykuł. Wiele wspaniałych projektów jest mniej znanych nawet wśród osób które interesują się motoryzacją i warto je przypominać.