POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: CZTERY KOŁA, CZTERY GARY

 

Cztery koła i cztery cylindry – to nie jest bardzo egzotyczny układ. Egzotyczna jest za to cała reszta.

To znaczy reszta egzotyczna jest dziś. Kiedyś nie była: w momencie swych narodzin Morgan 4-4 reprezentował bardzo typowe brytyjskie podejście do motoryzacji. Tyle że czasy się zmieniały, motoryzacja również, a Morgan trwał. Produkowano go w latach 1936-2019: można powiedzieć, że rekordowo długo, ale wiadomo, jak jest z takimi rekordami – nie sposób ustalić, co jest jeszcze tym samym modelem, a co już innym, więc ja, swoim zwyczajem, wolę podawać listę kandydatów na rekordzistów, zamiast układać arbitralne rankingi. A Morgan na tej liście być musi.

O Morganie dowiedziałem się bardzo dawno – jeszcze w dzieciństwie, z telewizyjnego programu Auto-Moto-Fan-Klub. Program rozpoczynał się szałowym, jak na owe czasy, animowanym klipem (podkład muzyczny: Eric – “Who’s Your Boyfriend“) i był prowadzony przez Włodzimierza Zientarskiego, wtedy kruczowłosego i ani słowem nie wspominającego o hybrydach Toyoty. W jednym z odcinków – dla mnie, kilkulatka, to było wielkie święto, bo program leciał późno, po mojej zwyczajowej porze spania – pojawiła się informacja, że gdzieś w Anglii można sobie kupić sportowego roadstera o aparycji przybysza z lat 30-tych. Auta z lat 30-tych znałem wtedy tylko z kilku książek i dziecięcych kolorowanek, więc strasznie mnie to zaciekawiło. Jakieś dziesięć lat później pojawił się Internet i wtedy dowiedziałem się więcej.

***

Najbardziej znany fakt dotyczący Morgana to oparcie konstrukcji na ramie z jesionowego drewna. Zupełnie zwyczajna sprawa przed wojną i zupełnie wyjątkowa dziś. Producent twierdzi zresztą, że drewno poprawia bezpieczeństwo i wyniki współczesnych crash-testów. Kwestie materiałowe nie są jednak jedyną osobliwością Morganów.

Firmę Morgan Motor Company założył w 1910r. w Malvern Link (hrabstwo Worcestershire) niejaki Henry Frederick Stanley Morgan. 29-letni wówczas syn pastora uwielbiał maszyny i ruch. Skończył techniczną szkołę w Londynie, odbył praktyki na kolei i oczywiście zafascynował się automobilizmem: pewnego razu, jeszcze na studiach, wynajął sobie na przejażdżkę 3,5-konnego Benza – i omal nie stracił życia, gdy na stromym zjeździe przestały działać hamulce. Szczęśliwie obyło się bez ofiar, jeśli nie liczyć ogromnego, 28-funtowego rachunku za szkody, który musiał pokryć ojciec studenta (w tamtym czasie ROCZNY zarobek robotnika wynosił około 70 funtów). Niezrażony wypadkiem, w 1902r. Henry Morgan kupił swój pierwszy samochód, marki Star.

W 1905r. nasz bohater otworzył swój warsztat, zdobył przedstawicielstwa handlowe angielskich marek Rover, Siddeley i Wolseley oraz francuskiej Darracq, a potem uruchomił połączenie autobusowe pomiędzy Malvern Link i Malvern Wells. Potem przerzucił się na wynajem automobili. W 1907r. postanowił zbudować motocykl na własny użytek: w tym celu zakupił dwucylindrowy silnik Peugeota, ale w toku prac zmienił koncepcję z dwu- na trójkołową. Trójkołowiec był wygodniejszy, a w świetle brytyjskiego prawa wciąż podpadał pod definicję motocykli – dzięki temu użytkownik nie musiał zdobywać samochodowego prawa jazdy ani płacić podatku drogowego.

Pojazd powstał w 1909r. w warsztacie przyjaciela ojca, Williama Stephensona-Peacha. Miał przemyślaną konstrukcję, z rurową ramą-kręgosłupem. Występowały dwie wersje silnikowe: jednocylindrowa 4-konna i V2 o mocy 8 KM. Ta druga, przy niskiej masie, zapewniała całkiem niezłe wrażenia. Napęd biegł wnętrzem ramy, do kierowania służył prosty drążek.

Foto: public domain

Nie można zapomnieć o zaawansowanym zawieszeniu: z tyłu występował długi wahacz wleczony, z przodu – niezależny układ przypominający przesuwne kolumny Lancii Lambdy. Prawdziwy ewenement w tamtych czasach.

Takie trójkołowce Morgan wprowadził na rynek z finansową pomocą ojca i rodziny żony. Produkcja odbywała się w warsztacie wybudowanym obok posiadłości zwanej Chestnut Villa, którą kupili rodzice konstruktora, w celach mieszkaniowych. Z pragnieniem komfortu wygrał jednak biznes.

Foto: public domain

Biznes szedł początkowo słabo, bo pojazd miał tylko jedno miejsce. Sprawy nabrały tempa po przygotowaniu wersji dwuosobowej, zaprezentowanej na londyńskim Motor Cycle Show w 1911r. – wyposażonej już w maskę silnika, szybę czołową, kierownicę i korbę rozruchową.

Tak wyposażony dwuosobowy trójkołowiec wystawił w swej witrynie dom towarowy Harrods – to jedyny pojazd mechaniczny, który dostąpił takiego zaszczytu. Cena wynosiła 65 funtów.

Foto: public domain

Dodatkową reklamę zapewnił sam Henry Morgan, który od 1912r. startował swym wehikułem w zawodach: między innymi pobił rekord godzinnej jazdy na Brooklands (55 mil, poprawione potem na równe 60), oraz wygrał zawody ACU Six Days’ Trial i francuskie Cyclecar Grand Prix w 1913r.

Do 1914r. produkcja trójkołowców przekroczyła 1.000 sztuk rocznie – konieczne było więc kupno nowej działki (przy Pickersleigh Road w Malvern Link) i sukcesywna budowa nowych hal produkcyjnych, których w latach 1914-31 powstało siedem. Dzisiejsza fabryka Morgana nadal stoi w tym samym miejscu.

Foto: public domain

***

W czasie I wojny światowej Morgan produkował amunicję, co pomogło pomnożyć kapitał i rozbudować zakład (dość powiedzieć, że właściciel w 1921r. kupił sobie Rolls-Royce’a). Mimo sporych inwestycji popyt wciąż przewyższał podaż, bo konstrukcje były świetne, a przywileje podatkowe – nie do pogardzenia w czasach, kiedy za najtańszego Austina 7 płaciło się roczny haracz w wysokości miesięcznej pensji. Trójkołowce dawały też wielką radość z jazdy: Albert Ball, myśliwski as I wojny światowej, opowiadał, że bez odrywania się od ziemi nie da się zbliżyć do latania bardziej, niż prowadząc Morgana.

Najlepszą reklamą pozostawał jednak sport – w tym zawody na Brooklands, wyścigi górskie i długodystansowe rajdy wytrzymałościowe

Foto: public domain

Silniki Morganów pochodziły z motocykli – miały po dwa cylindry w układzie V, chłodzenie powietrzem i siedziały z samego przodu, na pomocniczej ramie ze stalowych rurek. Najtańszym produktem lat 20-tych był 8-konny Popular, sprzedawany po 128 funtów, później przemianowany na Standard. Za usportowiony model Grand Prix żądano 155 funtów, za 2+2 miejscowy Family – 148 lub 158 przy silniku chłodzonym wodą. Z biegiem lat zaoferowano wiele różnych jednostek napędowych, firm J.A.P, MAG, Blackburne i Anzani, a do tego elektryczne reflektory (za 8 funtów), elektryczny rozrusznik (10 funtów) i hamulce na przednie koła. Modele wyścigowe, z tuningowanymi silnikami 1,1 litra i aerodynamicznymi zabudowami, osiągały powyżej 100 mph – prawdziwe szaleństwo w pojeździe takiej konstrukcji. W 1932r. dwubiegowa dotąd przekładnia zyskała trzecie przełożenie.

Górnozaworowy, sportowy Morgan Grand Prix (1913-26)

Foto: public domain

Nieco tańszy Sporting (1913-21)

Foto: public domain

Elegancki Deluxe (1912-31)

Foto: public domain

Rodzinny model Family (1915-37)

Foto: public domain

Opływowy Aero (1920-33)…

Foto: public domain

…i jego następca, Super Sport (1927-39), który dzięki litrowej jednostce V2 mógł pojechać nawet 100 mph.

Foto: public domain

Dostawczy van (1929-35) nie zdobył powodzenia, również za sprawą Wielkiego Kryzysu. Wyprodukowano tylko pojedyncze sztuki.

Foto: public domain

Morgan Sports (1932-39)

Foto: public domain

W okresie międzywojennym trójkołowce sprzedawały się w Wielkiej Brytanii jak świeże bułeczki, ale coraz bardziej zagrażała im konkurencja małych samochodów: w 1925r., pod presją wycenionego na 149 funtów Austina 7, cenę Morgana Standard obniżono do 95 funtów, w kolejnej dekadzie Austina i Forda Y sprzedawano już po równe 100 funtów, więc trójkołowce potaniały do 80. Dalej tanieć już nie mogły – zwłaszcza że pod ich maskami pracowały czterocylindrowe silniki… Forda Y (od tamtej pory wcześniejsze modele zwano Twins, od układu V2). Co gorsza, w 1935r. na trójkołowce nałożono podatek – niższy niż na samochody, ale zmniejszający ich przewagę kosztową. Morgan musiał więc zaoferować coś wygodniejszego.

Seria F (1932-52r.) miała wciąż trzy koła, ale też ramę tłoczoną ze stalowej blachy i “dorosłe” silniki – 4-cylindrowe dolnozaworówki Forda Y, osiągające 32 KM i napędzające pojedyncze tylne koło za pomocą łańcucha. Taki układ – z dwoma kołami przednimi i jednym tylnym – komplikował układ kierowniczy, ale poprawiał stabilność i eliminował potrzebę stosowania mechanizmu różnicowego.

Czteromiejscowy i czterocylindrowy F4 dotrwał do czasów powojennych (1933-52)

Foto: public domain

Jego dwumiejscowym odpowiednikami były F2 (1935-39)…

Foto: public domain

…i ulepszony F2 Super (1939-52).

Foto: public domain

***

Złote lata trójkołowców skończyły się w 1935r., wraz z uchwaleniem Road Fund Tax – nowej formuły brytyjskiego podatku drogowego, która nie rozróżniała już pojazdów po liczbie kół (pozostał przywilej łatwiejszego do uzyskania, motocyklowego prawa jazdy, ale to nie miało już aż takiego znaczenia). Morgan zareagował prawidłowo, przedstawiając w 1936r. na targach w Londynie i Paryżu model 4-4 – posiadający cztery koła i cztery cylindry.

Morgan 4-4 nie był w swoim czasie niczym szczególnym – podobnych samochodów w międzywojennej Anglii nie brakowało. Ale żaden z nich nie przetrwał na taśmie produkcyjnej do 2019r.

Foto: Peverill5, Licencja CC

W powszechnym odbiorze Morgan 4-4 zasłynął długowiecznością i drewnianą konstrukcją. Prawda jest trochę bardziej złożona: w ciągu 84 lat samochód zmienił się bardzo, zaś jego strukturę nośną Anglicy opisują jako wooden frame, steel chassis – czyli konstrukcję mieszaną, wyglądającą tak. W nowoczesnych modelach większość części stalowych zastąpiło aluminium, lecz drewno pozostało to samo – to znaczy jesionowe. Ta sama jest też ogólna koncepcja.

Pierwsze czterokołowe Morgany można uznać za British roadsters – proste, niedrogie, z otwartymi nadwoziami dającymi minimum komfortu, prostą techniką zapożyczoną z modeli wielkoseryjnych, no i sprawiające mnóstwo frajdy z jazdy. W tym sensie 4-4 kontynuował tradycje trójkołowców, przy poprawionej stabilności.

Najwcześniejsza seria była napędzana czterocylindrowymi, dolnozaworowymi jednostkami Coventry Climax o pojemności 1,1 litra i mocy 34 KM – pokaźnej, jak na tak lekki wózek z lat 30-tych. Prędkość maksymalna dochodziła do 130 km/h, przyspieszenie do setki trwało 28 sekund. Czterostopniowa przekładnia Meadows miała nietypowy układ zmiany biegów: klasyczne H, ale z jedynką i dwójką w płaszczyźnie prawej (bliżej prawego fotela, czyli w Wielkiej Brytanii – przy kierowcy). Jeszcze przed wojną zespół napędowy zmieniono: od 1938r. skrzynia pochodziła z firmy Moss (zachowując odwrócony układ), a rok później zaczęto montować odrobinę większe silniki Standard Special – 1,25-litrowe, 40-konne. W 1938r. wprowadzono też opcję 1.098-centymetrową – dla entuzjastów wyścigów pragnących startować w klasie 1,1-litra.

Taka właśnie 1,1-litrówka pojechała w 24h Le Mans ’38 – załoga Geoffrey White i Marjorie Fawcett (kobieta) pokonała 163 okrążenia, zajmując piąte miejsce w klasie i trzynaste w klasyfikacji generalnej.

Ani technicznie ani stylistycznie nie widać tu nic szczególnego – takie auta powstawały nie tylko w Anglii, ale w całej Europie, włącznie z Czechami (Aero) i Polską (PF 508 bywały karosowane jako roadstery). Drewno pod blachą też było wtedy standardem. Słowo klucz brzmi jednak – WTEDY, bo nikt nie przypuszczał, że Morgan przeżyje trzy pokolenia samochodziarzy.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Kabiny Morganów były ciasne, ale zestaw instrumentów – bogaty, szczególnie jak na ten przedział cenowy

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano 663 sztuki roadsterów 4-4, sprzedawanych po 194 funty i 5 szylingów (najtańsze Austiny i Fordy kosztowały równe 100). Rok po premierze do oferty dołączyła wersja czteromiejscowa (99 sztuk), a po kolejnym roku – drophead coupé (58 sztuk, cena 236 funtów). Wreszcie w 1939r. pojawiły się fabryczne repliki samochodu z Le Mans – ze składaną szybą czołową i 1,1-litrowym silnikiem podrasowanym do 52 KM, w cenie 250 funtów.

Istnienie nadwozi innych niż dwumiejscowy roadster potwierdza tezę, że Morgan 4-4 to całkiem zwyczajny samochód swojej epoki. Na zdjęciu – odmiana czteroosobowa, nieoficjalnie nazywana 4-4-4 (która jako jedyna miała tylko jedno koło zapasowe).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Ciekawe, że nie istniały karoserie zamknięte – najbardziej komfortowy był ten oto, dwumiejscowy cabriolet (po brytyjsku – drophead coupé), z bocznymi szybami i mniej więcej szczelnym dachem.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Oryginalny bolid z Le Mans można obecnie oglądać w brytyjskim National Motor Museum w Beaulieu

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Nie jest więc prawdą, że Morgany były czystej krwi sportowcami, podobnież nie całkiem prawdziwe są informacje o drewnianej konstrukcji. Nie inaczej z okresem produkcji: nie możemy powiedzieć, że ona trwała pomiędzy 1936-2019r., bo auto nie tylko wielokrotnie modernizowano, ale również dwukrotnie wycofywano z oferty.

Pierwszą przerwę spowodowała oczywiście wojna (na której Morgan znów dobrze zarabiał, dostarczając elementy samolotów bojowych i działa przeciwlotnicze). Samochody powróciły na taśmę w lipcu 1945r. Najpierw z zapasów starych części złożono ostatnie dwanaście dwucylindrowych trójkołowców (czterocylindrową serię F produkowano jeszcze do 1953r.) i 75 egzemplarzy 4-4. Następnie, w latach 1946-50, wyprodukowano jeszcze 249 roadsterów, 140 egzemplarzy czteromiejscowych i 106 drophead coupé, w specyfikacji identycznej z przedwojenną: zmieniono jedynie oznaczenie (z 4-4 na 4/4), wycofano silniki inne niż 1,25-litra, a w 1949r. powiększono średnicę bębnów hamulcowych z 8 na 9 cali. Wtedy Standard postanowił zakończyć produkcję silników 1,25-litrowych, przez co w 1950r. Morgan 4/4 znikł z rynku po raz drugi.

***

Po 1950r. firma nie zaprzestała wytwarzania aut – po prostu zmieniła silnik na większy, bo tylko taki oferował teraz Standard: 2,1-litrowy, o mocy 68 KM. W tamtych czasach taki stosunek mocy do masy – ledwie przekraczającej 800 kg – charakteryzował najlepsze auta sportowe. Rozstaw osi wydłużono o 4 cale, a hamulce – po raz pierwszy w Morganie – zmieniono na hydrauliczne. Model nazwano Plus 4.

Wczesny Plus 4 wyglądem niewiele różnił się od poprzednika. Na zdjęciu widać wersję czteromiejscową, ale produkowano wszystkie trzy wcześniej oferowane nadwozia. 

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

W 1953r. zastosowano silnik z Triumpha TR2 – bazujący na tym samym bloku Standarda, ale pojemności równych dwóch litrów, z wyższym sprężaniem i dwoma gaźnikami, co dawało aż 90 KM. Dwa lata było to już 96 KM, a od 1962r. – 105 KM z pojemności 2,1 litra. Morgan Plus 4 przekraczał swobodnie 100 mph, osiągające 60-tkę w nieco ponad 9 sekund – dynamiką przewyższał więc Porsche 356.

Również w 1953r. zmieniła się forma atrapy chłodnicy, a reflektory powędrowały niżej. Tę kurację odmładzającą zafundował autu syn Henry’ego Morgana, Peter, który uzasadniał ją nowymi przepisowymi wymaganiami dotyczącymi oświetlenia pojazdów, choć prawdziwe motywy były czysto estetyczne. Ponadto w 1959r. pojawił się opcjonalne przednie tarcze hamulcowe, które po roku stały się seryjne.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

W latach 60-tych Morgany przybrały wyraźnie opływowy kształt, który znamy w zasadzie do dzisiaj. “Przedwojenny wygląd” współczesnych Morganów jest więc kolejnym mitem.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Tylko kokpity wciąż wyglądały jak żywcem wyjęte z lat 30-tych

Foto: dave_7, Licencja CC

Silniki Triumpha były mocne, ale ledwie mieściły się w karoseriach, pierwotnie przewidzianych dla jednostek 1,1-litrowych. Nie zostawiały nawet miejsca na filtr powietrza, więc konstruktorzy… zwyczajnie się go pozbyli.

Foto: dave_7, Licencja CC

W 1963r. firma zapowiedziała zamknięte coupé nazwane Plus 4 Plus, ale wycofała się z pomysłu po wypuszczeniu zaledwie 26 egzemplarzy. Poszycia karoserii budowano z włókna szklanego – dzięki niższej masie (poniżej 800 kg) prędkość wzrosła do 110 mph.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Istniały też krótkie serie Plus 4 Super Sports (replika egzemplarza, którym Chris Lawrence i Richard Shepherd-Barron wygrali klasę w 24h Le Mans ’62) i coupé z mechanicznym kompresorem Judson, budowane lokalnie przez importera szwajcarskiego. W 1968r. model Plus 4 zastąpił Plus 8 z 3,5-litrowym V8 Rovera – prawdziwy muscle-roadster, ale to temat na osobny wpis.

W sumie w latach 1950-69 wyprodukowano ponad 4,5 tys. Morganów Plus 4, kosztujących około tysiąca funtów – znów tylko dwukrotność ceny Mini (skalkulowanej poniżej kosztów, a więc naprawdę niskiej). Czyż nie fajnie byłoby móc dzisiaj kupić nowego roadstera o mocy Porsche, za równowartość dwóch gołych Dacii Logan?

***

Mimo wszystko cenę Plus 4 uważano za wysoką, bo w 1955r. powrócił tańszy model 4/4, w formie znanej dziś jako Phase II. Dla uproszczenia produkcji i zakładowej logistyki pozostawiono mu wydłużone podwozie Plus 4 z rozstawem osi 96 cali (2.438 mm), hydraulicznymi hamulcami i ulepszonymi zawieszeniem (które jednak wciąż bazowało na przedpotopowych przesuwnych kolumnach, opracowanych przez jeszcze przed I wojną światową przez Henry’ego Morgana, oraz tylnej osi sztywnej na resorach).

Przednie zawieszenie Morgana

Foto: dave_7, Licencja CC

Tym razem zaoferowano tylko dwumiejscowe roadstery. Za napęd posłużył silnik Forda Anglii z jego dość toporną, trzybiegową przekładnią (dolne zawory, 1,1 litra, 36 KM w standardzie albo 40 w wersji z dwoma gaźnikami i splanowaną głowicą). Słabszy wariant rozwijał 75 mph i przyspieszał do 60-ciu w 26 sekund a kosztował 713 funtów. Lista dodatkowego wyposażenia obejmowała skórzane fotele, gumowe dywaniki, kierunkowskazy migowe, obrotomierz i nagrzewnicę, znikła za to kładziona szyba czołowa (od 1956r.).

Mimo niższej ceny Morgan 4/4 nie został hitem, bo po pierwsze, któż w tamtych latach chciałby dolnozaworowego roadstera, a po drugie prawie 90% produkcji kupowali Amerykanie, którzy moc 40 KM uważali za odpowiednią co najwyżej dla ogrodowych kosiarek.  Do 1960r. model Phase II powstał więc tylko w 386 egzemplarzach, po których przyszło kolejno:

-58 sztuk Phase III (1960-61), z górnozaworowym, zaledwie litrowym silnikiem Anglii 105E (40 KM), czterobiegową skrzynią, amortyzatorami hydraulicznymi w miejsce ciernych i rozstawem kół szerszym o dwa cale,

-114 sztuk Phase IV (1961-63), z hamulcami tarczowymi z przodu i silnikiem Ford 109E (1,3 litra OHV, 62 KM, 80 mph, 18,6 sekundy do setki),

-wreszcie 639 sztuk Phase V (1963-68), z 1,5-litrowym, 65-konnym silnikiem Cortiny i opcją tuningu do 85 KM. Tutaj obrotomierz montowano seryjnie, a w ostatnim roczniku zaadaptowano sportową przekładnię Lotusa Cortiny.

Morgan 4/4 Phase II zewnętrznie nie różnił się od Plus 4

Foto: Sicnag, Licencja CC

Od 1966r. modele dwumiejscowe zyskały obniżoną karoserię nazwaną super sports

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Jak widać, już w pierwszych 30 latach Morgany zmieniły się znacząco. Firma pozostała jednak wierna mieszanej, drewniano-stalowej konstrukcji nośnej i swoistej koncepcji stylistycznej – nie tyle przedwojennej, co raczej nawiązującej do tamtych czasów, a przez konkurentów porzuconej najpóźniej z końcem lat 50-tych.

Morgan drophead coupé z 1965r.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

***

W 1968r. do produkcji weszła następna generacja – Morgan 4/4 1600 napędzany 1,6-litrowym silnikiem Ford Kent, w odmianach 70 i 95 KM. Powróciły też nadwozia czteromiejscowe, ale konstrukcja prawie się nie zmieniła – poza detalami w rodzaju klamek zapożyczonych z Land-Roverów.

Z biegiem lat modernizacja postępowała. W 1971r. pojawiły się żłobione lampy tylne, miękkie obicia kokpitów, kubełkowe fotele zamiast dwuosobowej kanapy i dwusekcyjna pompa hamulcowa. W 1977r. doszła trzecia wycieraczka szyby, a elementy chromowane ustąpiły miejsca polerowanemu aluminium, z którego odtąd wykonywano również część poszycia karoserii.

W historii motoryzacji, zwłaszcza brytyjskiej, lata 70-te nie zapisały się chlubnie – oprócz kryzysu naftowego nastąpił regres jakościowy i estetyczny. Widać to nawet u tak konserwatywnych producentów jak Morgan.

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

Specyficzny przełom nadszedł w 1981r., kiedy producent zaczął kupować silniki Fiata. Włoskie serce nie odpowiadało wielu entuzjastom British roadsterów, choć dwuwałkowe, 97-konne jednostki 1,6 Lamprediego miały gorący temperament, zwłaszcza że łączono je z pięciobiegowymi skrzyniami. W cztery lata sprzedano tylko 96 sztuk (24 rocznie), wobec ponad 3.513 egzemplarzy z silnikiem Ford Kent (270 rocznie, mimo kryzysu naftowego po drodze).

Tak niski popyt nie pozwoliłby firmie przetrwać, ale szczęśliwie fiatowski motor był tylko opcją. Bazowe wersje – tańsze o około 70 funtów – nadal napędzał 1,6-litrowy silnik Forda, nowego typu CVH (taki, jak miała np. Sierra). W Morganie do 1991r. montowano wersję z dwuprzelotowym gaźnikiem Webera, osiągającą 96 KM, a przez kolejne dwa lata – wtryskową, o mocy 100 KM. Produkcja wyniosła odpowiednio 1.652 i 187 egz.

Skąd pomysł oferowania dwóch tak podobnych napędów? Otóż pod koniec lat 70-tych, gdy Ford pracował nad następcą silnika Kent, chciał przestawić wszystkie swe modele na napęd przedni, z poprzecznym ułożeniem – a Morgan miał przecież napęd tylny. Zanim zapadła decyzja o układzie RWD dla Sierry, Anglicy zdążyli dogadać się z Fiatem – dlatego przez kilka lat klienci mieli wybór.

Od 1985r. przekładnie miały zawsze pięć biegów. W tym samym czasie zastosowano szersze błotniki i porządną ochronę antykorozyjną:od 1986r. indywidualnie lakierowane blachy nadwozia i proszkowe malowanie stalowych elementów nośnych, z możliwością dopłaty za ocynk.

Morgan 1600 z lat 80-tych bardzo poprawił jakość, trwałość i estetykę

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

W 1985r. powrócił model Plus 4 – napędzany najpierw dwulitrowymi jednostkami Fiata (112 KM), a potem Rovera (DOHC, 136 KM). Produkcja trwała do 2000r.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

***

W 1993r. głównym źródłem napędu Morganów 4/4 stał się 1,8-litrowy, 16-zaworowy silnik Ford Zetec R oferujący 114 KM, a karoseria czteromiejscowa czasowo znikła z oferty. W 1995r. zaczęto seryjnie cynkować ramy (oczywiście poza częściami drewnianymi), w 1997r. dodano poduszki powietrzne, nowe fotele i ogrzewane szyby przednie (w British roadsterze!!), a w kolejnym sezonie zastosowano lepsze materiały karoserii: nierdzewną blachę na ścianie grodziowej i nadkolach oraz aluminium na błotnikach. W powszechnej świadomości Morgany nadal jednak funkcjonowały jako “samochody z drewna”.

W 1999r. powróciły wersje czteromiejscowe. W latach 2006-09 jednostki Zetec R zostały zastąpione przez Duratec – tej samej, 1,8-litrowej pojemności, ale z aluminiowym blokiem i mocą 125 KM. Te auta dają się rozpoznać po wydechu umieszczonym z prawej strony.

Morgan 4/4 1800 z 1996r.

Foto: Acabashi, Licencja CC

Foto: Acabashi, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

W 2006r. fabryka wypuściła limitowaną, jubileuszową serię 70th Anniversary – z czarnym lakierem i stylizacją nawiązującą do czasów przedwojennych (w tym eleganckimi felgami). Mimo tak długiego okresu na rynku łączna produkcja nie osiągnęła w tamtym momencie 10.000 sztuk.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W ostatnich dziesięciu latach produkcji – 2009-2019 – Morgan stosował silniki Ford Sigma 1600, o mocy 110 KM, od 2012r. łączone z sześciobiegową przekładnią Mazdy. Co ciekawe, osiągi nie wzrosły znacząco od czasów pierwszych modeli Plus 4: prędkość maksymalna nadal nie przekraczała 180-190 km/h, a przyspieszenie do setki trwało około 9 sekund.

Ostatnie wydanie Morgana 4/4 znikło z rynku w 2019r., podobno z powodu niemożności spełnienia norm emisji spalin. Do samego końca oferowano wersje dwu- i czteroosobowe, których bogate wyposażenie nie przypominało już tradycyjnych British roadsterów.

Foto: Dave Catchpole, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Nieco dłużej – w latach 2005-20 – powstawała trzecia generacja Plus 4 – z dwulitrowym silnikiem Duratec o mocy 146 KM, który przy masie ledwie 900 kg zapewniał prędkość 190 km/h i przyspieszenie do setki w 7 sekund. Ten model przynosił Morganowi ponad 2/3 przychodów.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

Morgana od wielu lat ukazuje się jako sztandarowy przykład “nowego samochodu zabytkowego”, jednak taką tezę trudno obronić. Odpowiedniejsze wydaje się określenie “samochód retro”, bo użycie częściowo drewnianych elementów nośnych i zachowanie ogólnej koncepcji stylistycznej to trochę mało, by obecne produkty firmy uznać za modele przedwojenne. Zmieniło się dosłownie wszystko, a najbardziej – cena: dziś podstawowa wersja modelu Plus 4 kosztuje aż 65 tys. funtów, co nijak nie przypomina 150-200% wartości najtańszych samochodów na rynku. Nie mówiąc o tym, ile wspólnego z Epoką Niklu ma stosowany obecnie, podwójnie doładowany silnik BMW o mocy 255 KM. Poza tym marka oferuje mocniejsze modele, z silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi, o których napiszę kiedy indziej.

Pewne rzeczy pozostały jednak niezmienne. Do nich zalicza się np. ręczna technologia produkcji, a także “rodzinny” model biznesowy: do 2013r. jedynym właścicielem i kierownikiem firmy był Charles Morgan, wnuk Henry’ego (zmarłego w 1959r.) i syn Petera (1919-2003r.). Aktualnie dyrektorem jest Steve Morris, który nie pochodzi z rodziny Morganów, jednak firma pozostaje jej własnością.

Dziś trudno znaleźć drugi tak mocno wyróżniający się nowy samochód – typowego British roadstera, choć już dostosowanego do współczesnych oczekiwań w dziedzinie komfortu i bezpieczeństwa. “Transportową funkcję Morganów zawsze traktowano ubocznie” – pisał historyk marki, Gregory Houston Bowden. Trzeba się cieszyć, że takie pojazdy jeszcze istnieją i są kupowane.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

 

Foto tytułowe: Robert Couse-Baker, Licencja CC

Share Button

22 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: CZTERY KOŁA, CZTERY GARY

  1. W internecie widziałem identyczną wersje jubileuszową, ale w barwach brytyjskiej wyścigowej zieleni.

  2. “był prowadzony przez Włodzimierza Zientarskiego, wtedy kruczowłosego i ani słowem nie wspominającego o hybrydach Toyoty.”

    Muszę przyznać, że parsknąłem śmiechem. Reakcja może zabawna, ale nic mnie tak nie oburza jak dziennikarze jawnie wspierający firmy, których mają być obiektywnymi recenzentami. Dla mnie to ta sama półka co dziennikarze polityczni wspierający za pieniądze daną partię (zaznaczam, że wspierający za pieniądze, jako że każdy może mieć swoje poglądy i preferencje i nie wierze w absolutny obiektywizm. Stąd mamy media konserwatywne i liberalne.) Ale branie pieniędzy i reklamowanie marki, a potem testowanie jej, i jej konkurencji jest bardzo nie w porządku. A obecnie jest to powszechne zarówno w motoryzacji, jak np. w tzw “nowych technologiach” (recenzje smartfonów itd.)

    • Ja już kiedyś wspominałem, że w Epoce Chromu samochody do testów pisma motoryzacyjne KUPOWAŁY W SALONACH, oczywiście incognito (wysyłali portiera albo księgowego z pieniędzmi). Nikt u producenta nie wiedział, że odbywa się jakiś test, aż do momentu publikacji.

      • podobno teraz tak się testuje opony… ale po akcjach z “niezależnym” ADAC, nic już nie wiadomo
        A czołówka Auto moto fanklubu była tak genialna, że pamiętam jak stałem prze telewizorem z magnetofonem, żeby chociaż kawałek nagrać 😉

    • Dlatego przestałem kupować Auto Motor i Sport, gdzie zawsze test wygrywał samochód niemiecki ze stajni VAG

  3. Morgan kojarzy mi się przede wszystkim z dwiema rzeczami:
    1. Sceną z filmu “Wojna państwa Rose”, gdzie samochód Micheala Douglasa został dosłownie rozjechany przez terenówkę wściekłej małżonki.
    2. Historią (nie wiem czy prawdziwą) o tym, że popyt na tyle przewyższa podaż, że na zakup samochodu trzeba się zapisywać w kilkuletniej kolejce.

    • 1. mi ten film się kojarzy ze sceną z kaczką, ale z przyzwoitości, nie będę jej tu opisywał 😉
      2. wiecie, że Morgan ma oficjalnego dealera w Polsce? pod Poznaniem… można zadzwonić i się upewnić

  4. Lubię Morgana ale… No, poza roadsterami to ni cholery nie jest samochód.

    • Oczywiście, że Morgan ma rację bytu wyłącznie jako nowoczesna inkarnacja klasycznego MG. Bo autentycznych MG od dawna już nie ma.

  5. Przypomina mi się historia, o której czytałem kilkanaście lat temu, jak to w czasach premierowania Margaret Thatcher telewizja BBC zrealizowała cykl programów popularyzujących doradztwo gospodarcze. W jednym z odcinków, zaproszony do udziału ekspert po zwiedzeniu zakładów Morgan podzielił się z kierownictwem /i telewidzami/ swoimi wnioskami. W skrócie sprowadzały się one do natychmiastowego zwiększenia zatrudnienia celem zwielokrotnienia produkcji – rzecz działa się właśnie w czasach kilkuletnich kolejek po odbiór zamówionego auta, i generalnie unowocześnienia oferty modelowej.
    Na zakończenie programu kierownictwo zakładów grzecznie podziękowało za dobre rady i wróciło do zajęć.
    Dziś nie ma już ani Żelaznej Lady, programu ani eksperta gospodarczego.
    A Morgan działa nadal po swojemu…
    Choć po opisywanej historii faktycznie wyprodukowali serię “zezowatego” Morgana Aero, który miał być tym nowoczesnym, a teraz niewielu go pamięta

    • Prawda – niszowe produkty są specyficzne, tu nie działają klasyczne reguły zarządzania, bo klienci mają inne oczekiwania. W przypadku Morgana klientom bardziej zależy na tradycyjnej, ręcznej technologii i statusie wąskiej niszy niż na szybkim odbiorze – dlatego zwiększanie produkcji byłoby błędem.

  6. Jeżdżę morganem plus 4 seria 110 rok 2018 czyli ostatnim “naturalnym” bez poduszek, klimatyzacji, wspomagania , ABS , pałąka bezpieczeństwa , audio . Mimo tych “braków” jazda jest przyjemna gdy prędkość nie stanowi priorytetu a cel jest rekreacyjny. Komfort podróży podobny jest do jazdy wozem drabiniastym ale na gumowych kołach . W tym modelu właśnie tak ma być ! Nowa wersja oparta na technice BMW z klejoną aluminiową ramą to już inna bajka ale ciągle morgan.

    • ooo, a mi się wydawało, że jestem gość, bo mam kilka zdjęć Morganów 🙂

      • Zaczynałem od zdjęć i po 30 latach zrealizowałem marzenie . Cierpliwości !

    • Serdecznie gratuluję! Aż miło słyszeć historie, kiedy ktoś uparcie dąży do spełnienia swoich marzeń. 🙂

      Pozdrawiam

  7. Jak dla mnie “ten drewniany” to jest/był tylko Marcos 😉 Nie wiem, czy był jakikolwiek inny drogowy samochód o drewnianej konstrukcji (pomijając jakieś pojedyncze wytwory).

    Co do wpływu drewnianej konstrukcji na bezpieczeństwo… Tu dużo zależy od konstrukcji – możliwość pochłaniania energii przecież nie zależy jedynie od materiału. Drewniany szkielet z racji na stosowane przekroje mógł się faktycznie zachowywać stabilniej niż metalowy opracowany na podstawie wymagań lat 50 😉

    Obecny Morgan to technicznie zupełnie inny, nowy samochód. Jak widać można dzisiaj zrobić pojazd retro, który wygląda tak jak powinien. Ciekawi mnie, czy zmiana konstrukcji wynikała z działania reżimu czy niewidzialnej ręki rynku.

    • Tak, Marcos na pewno bardziej. O nim artykuł już był 🙂

      A co do zmiany konstrukcji – nie wiem, o której zmianie mówisz: podobno fordowski silnik z 4/4 wycofali z powodu jego niedostosowania do nowych norm ekologicznych. Nowy model ma dwulitrówkę BMW, 255-konną, biturbo. Ale ja nie wiem, czy chciałbym mieć takiego potwora w Morganie – uważam, że wolnossące dwa litry, około 140 KM, byłoby przyjemniejsze na weekendowe przejażdżki po krętych dróżkach. To jednak oczywiście tylko moje zdanie.

      • czyli pewnie optymalny byłby silnik z aktualnej MX-5 – no, ale już jest jeden “british roadster” z silnikiem MX-5 😉

      • Jakoś pomiędzy 2019 a 2021 zastąpiono ramę z zetownikow oraz zawieszenie suwakowe ramą chyba z klejonych profili aluminiowych z zawieszeniem na wahaczach – to już zupełnie inny samochód, ale wygląda tak samo 😉

  8. A pamiętacie jak w pewnym momencie “wznowiono” produkcję 3 kołowego Morgana? Dosyć interesujący pojazd. Motocyklowe V2 o pojemności około dwóch litrów przy małej masie musi robić dobry przeciąg. Ale jak spojrzałem na ceny….