POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: “DOJEDZIE WSZĘDZIE, ZROBI WSZYSTKO”

 

Co u Ciebie słychać?” – pyta milioner kolegę. “Słabo: jem spleśniałe sery, piję stare wino, mój telefon nie ma klawiatury, a samochód dachu“.

To oczywiście stary dowcip – z czasów, gdy na telefon bez klawiatury stać było mało kogo. Reszta pozostaje jednak aktualna, bo wiekowość wina, (odpowiedniego rodzaju) pleśń na serze i ucięty dach samochodu wciąż znaczą coś dokładnie odwrotnego niż mógłby pomyśleć laik. W innych przypadkach prestiż produktu może zmieniać się z czasem: przykładowo kawior albo ostrygi były kiedyś codziennym pokarmem plebsu, bo w pewnych rejonach pozyskiwało się je łatwiej i taniej niż zboże, nie mówiąc o mięsie – jednak późniejszy rozwój gospodarczy odwrócił relacje, zamieniając dawny posiłek ubogich rybaków w symbol luksusu. To samo dotyczy nawet kanonów urody: socjologowie już dawno zauważyli, że w czasach niedostatku ideałem jest ciało pulchne i blade, zaś w latach tłustych – szczupłe i opalone. Po prostu instynktownie szukamy partnera zdrowego, co kiedyś oznaczało osobę dobrze odżywioną i niezmuszoną do codziennej fizycznej pracy na słońcu, zaś obecnie – przeciwnie, powstrzymującą się od obżerania i regularnie ćwiczącą na powietrzu.

Motoryzacja podlega podobnym zmianom. Kiedyś samochody z dachem ceniono wyżej, bo były wygodniejsze, cichsze i chroniły przez złą pogodą, kosztowały natomiast drożej i zasadniczo występowały tylko w wysokich segmentach (bo małym silniczkom dodatkowe kilogramy robiły dużą różnicę). Rozwój techniki odwrócił tę zależność: nadwozia samonośne są lżejsze, prostsze i tańsze, gdy mają formę zamkniętą, a mniejsza praktyczność oznacza coś przeciwnego niż kiedyś – mianowicie że właściciela stać na zbytek.

Dziś chciałem opowiedzieć o pojazdach terenowych. Konkretnie – o narodzinach jednej z najsłynniejszych i najbardziej ekskluzywnych marek pojazdów terenowych, która początkowo wcale nie była osobną marką, ani tym bardziej nie kojarzyła się z ekskluzywnością. Dokładnie przeciwnie: pierwsze Land Rovery – to o nich będzie dziś mowa – narodziły się jako maszyny rolnicze, w dodatku poniekąd zastępcze, na czas niedostępności porządnych traktorów. Dopiero późniejszy rozwój zmienił powszechny stosunek do fizycznego wysiłku i oddalenia od cywilizacji – przede wszystkim wśród ludzi, którzy nie muszą się z nimi borykać: dla nich pierwotność stała się wyborem, i to wyborem modnym, w przewrotny sposób prestiżowym. Że często dokonywanym na pokaz, to oczywiście osobna sprawa – i właśnie dlatego wymagającym zewnętrznych manifestów, np. w postaci samochodów pseudo-terenowych.

To smutne, że za ciosem poszli nawet sztandarowi niegdyś producenci najprawdziwszych i najdzielniejszych terenówek – tych, które wygrały II wojnę światową (Jeep), a po niej odbudowywały kraje rozwinięte i pomagały rozwijać pozostałe (Land-Rover). No ale tak już działa rynek, że rządzi na nim nabywca.

***

Land-Rover to poniekąd gra słów: do marki Rover (“łazik”, “wędrowiec”) doklejono słowo oznaczające ziemię rolniczą, a szerszym ujęciu wieś, tereny niezurbanizowane. Nazwa miała odróżniać auta terenowe od mieszczańskich limuzyn Rovera i nie stanowiła jeszcze osobnej marki.

Historia zaczęła się w 1947r. Wielka Brytania wygrała właśnie najstraszliwszą z wojen i wciąż władała imperium, nad którym nie zachodziło słońce, jednak gospodarka była w ruinie, podstawowe towary konsumpcyjne podlegały reglamentacji (przez łącznie aż 14 lat – 1940-54), a priorytetem stało się odtworzenie cywilnego potencjału wytwórczego.

Firma Rover, znana z eleganckich limuzyn, chciała jak najszybciej powrócić do ich produkcji i przygotowała nawet odpowiedni prototyp, nazwany M-Type. Niestety nie miała ani pieniędzy ani sprawnej fabryki (dotychczasowa, w Coventry, została zbombardowana). Na domiar złego rząd reglamentował stal, a na polu aut osobowych forsował eksport, by pozyskać bardzo potrzebne dewizy. Po wstępnych rozmowach z ministerstwem Rover dostał przydział stali na maksymalnie 1.100 limuzyn rocznie, tymczasem próg rentowności wynosił kilkanaście tysięcy. Trzeba więc było czym prędzej przygotować produkty użytkowe, na które władza patrzyła przychylniej.

Ojcem Land-Rovera – do 1978r. pisanego z myślnikiem – został Maurice Fernand Cary Wilks (1904-63), inżynier pracujący kolejno w firmach Hillman, General Motors i Rover, a następnie prezes tej ostatniej. Jego największymi osiągnięciami były turbiny gazowe (opracowane w trakcie II wojny światowej jako silniki lotnicze, a potem przeniesione do samochodowych prototypów Rovera) oraz właśnie Land-Rover.

Foto: Land Rover MENA, Licencja CC

Idea nie była oryginalna: Wilks inspirował się amerykańskimi Jeepami, z powodzeniem eksploatowanymi na farmach, ale pozbawionymi rolniczych akcesoriów (np. końcówek odbioru mocy). Myśl przewodnia brzmiała “go anywhere, do anything” (“dojedzie wszędzie, zrobi wszystko”), a priorytetami były prostota konstrukcji, możliwość napraw w polu i łatwość produkcji, w tym wykorzystanie powojennych zapasów wojskowych.

Legenda mówi, że sylwetkę samochodu Wilks narysował na piasku plaży Red Wharf Bay, na walijskiej wyspie Anglesey (gdzie jego rodzina posiadała dwie farmy). Było to w lecie 1947r., a konstruktorowi towarzyszył brat Spencer, wtedy prezes Rovera. Fani marki przyjeżdżają tam czasem, by gryzmolić butami pudełkowate samochodziki.

Foto:

Prototyp został przedstawiony na targach w Amsterdamie, 30 kwietnia 1948r. – zaledwie 9 miesięcy od nabazgrania plażowych szkiców!! Jest on znany pod nazwą Centre Steer, z powodu centralnego umieszczenia kierownicy, jak w traktorach.

Prototyp powstał w Solihull – w przejętej od rządu fabryce lotniczej, którą oszczędziły niemieckie naloty, ale która nie miała wyposażenia. Jednym z założeń została więc możliwość produkcji przy pomocy najprostszych narzędzi warsztatowych – dlatego Land-Rover dostał skrzynkową ramę spawaną z płaskich blach, dwie sztywne osie na wzdłużnych resorach (o rozstawie 80 cali) i ręcznie klepane panele nadwozia w formie płaszczyzn lub krzywizn o stałym promieniu. Jako materiał paneli wybrano lekki stop aluminium z magnezem, zwany Birmabright – bo po wojnie chronicznie brakowało stali, a rozkręcona produkcja lekkich stopów nie mogła znaleźć zbytu. Również zielony lakier pochodził z wojskowych zapasów. Przedwojenny, 1,4-litrowy silnik Rovera (z nietypową głowicą F – zawory dolotowe górne, wydechowe dolne) sprzęgnięto z dwustopniową skrzynią rozdzielczą Jeepa, pozwalającą dołączać napęd kół przednich. Końcówki odbioru mocy zamontowano z wszystkich stron: z przodu silnika i w skrzyni biegów, wychodzące na boki i do tyłu.

Zdjęcia prototypu Centre Steer z przełomu 1947/48r. zostały wyretuszowane, by bardziej przypominać prawie gotowy już model produkcyjny. Sam samochód prawdopodobnie został rozebrany, ale ponieważ dowodów brak, fani marki wciąż mają nadzieję na jego odnalezienie.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

***

W modelu produkcyjnym kierownica znalazła się z boku. Skrzynię rozdzielczą Jeepa zastąpiła własna, również dwustopniowa, z mechanizmem wolnego koła przekazującym napęd na przód w razie poślizgu kół tylnych oraz możliwością ręcznego zablokowania i uzyskania stałego napędu 4×4 (wolne koło miały ówczesne osobowe Rovery, więc adaptacja była prosta). Czterobiegową przekładnię z synchronizacją dwóch wyższych biegów przejęto z Rovera P3. Nie przewidziano centralnego dyferencjału ani blokad dyferencjałów w osiach. Formę nadwozia jeszcze bardziej uproszczono, a jakikolwiek dach – miękki lub metalowy – sprzedawano osobno, jako akcesorium (wraz z ramkami drzwi). To w końcu miał być traktor z możliwością wyjazdu na szosę.

Auto mierzyło 132 x 61 cali (3.353 x 1.549 mm) i ważyło 1.090 kg przy ładowności 450 kg. Prześwit przekraczał 20 cm. 16-calowe felgi miały szerokość 6, 6,5 lub 7 cali, do wyboru. 1,6-litrowy silnik osiągał 50 KM przy 4.000 obrotów, 107 Nm przy 2.000 i pozwalał rozwinąć maksymalnie 55 mph. Najwcześniejsza, bardzo rzadka dziś seria sprzed 1950r. wyróżnia się reflektorami zasłoniętymi metalową siatką.

Foto: Calreyn88, Licencja CC

Materiały reklamowe akcentowały masywną, bardzo wytrzymałą ramę, napęd obu osi, nierdzewne, aluminiowe nadwozie, galwanizowane elementy stalowe, hydrauliczne hamulce, 12-woltową elektrykę, wodoszczelny układ zapłonowy…

Foto: materiał producenta

…oraz praktyczność w pracach polowych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kabina, jak to w klasycznej terenówce – maksymalnie spartańska, ze stojącymi pedałami i centralnym zestawem wskaźników

Foto: materiał producenta

Specyficzne komory spalania z dolnym zaworem wydechowym (zawór dolotowy jest górny – umieszczony w zdjętej głowicy)

Foto: Rymes60, Licencja CC

Bazowa cena wynosiła 450 funtów. Pierwszy produkcyjny egzemplarz kupił w lipcu 1948r. rolnik z Warwickshire. To auto, z numerem rejestracyjnym HU166, zostało potem odkupione przez producenta i odrestaurowane. Zachowało się w muzeum w Gaydon.

Foto: DeFacto, Licencja CC

Początkowy plan zakładał produkcję terenówek przez najwyżej trzy lata, do czasu stabilizacji brytyjskiej gospodarki – czyli zniesienia reglamentacji materiałów, pojawienia się prawdziwych traktorów i odrodzenia popytu na limuzyny. Jednak normalizacja się opóźniała, stal pozostawała niedostępna, a rząd nakazywał eksport 75% produkcji aut osobowych (podczas gdy zagranica wcale nie chciała ich kupować). Dlatego Land-Rover faktycznie uratował firmę i na długie lata stał się podstawą jej egzystencji. Jego “kryzysowe” założenia – aluminiowa karoseria i prosta, łatwa w naprawach konstrukcja – doskonale sprawdzały się w ciężkich warunkach, w tym w krajach mniej rozwiniętych.

Jeszcze w 1948r. zaoferowano nadwozia station wagon (kombi z drewnianym stelażem i siedmioma siedzeniami), wytwarzane przez znaną coachbuilderską firmę Tickford. To była wersja swoiście luksusowa: z ogrzewaniem, laminowanymi szybami, kołem zapasowym przeniesionym na maskę silnika, a nawet skórzanymi obiciami. Jako taka podlegała restrykcjom i podatkom jak auto osobowe, dlatego kosztowała drogo i została wycofana już w 1950r. Powstało 700 egz., z czego aż 650 wyeksportowano.

Foto: materiał producenta

W 1950r. zmieniono układ napędowy (odtąd przedni most dawał się całkowicie odłączyć), a reflektory “przebiły” grill. Nastąpiła też zmiana prawna: ponieważ auta użytkowe podlegały ograniczeniu prędkości do 30 mph, Land-Rovera uznano za pojazd “wielozadaniowy” – czyli użytkowy w zastosowaniach użytkowych i osobowy w osobowych, z całym dobrodziejstwem inwentarza (czytaj: możliwość przekraczania 48 km/h wiązała się z koniecznością zapłaty pełnego podatku – bo jak wiadomo, bezpieczne tempo jazdy najbardziej zależy od kwoty zapłaconej władzom). Dwa lata później silnik powiększono do dwóch litrów: moc wzrosła tylko minimalnie (z 50 na 52 KM), ale moment obrotowy – o prawie 1/3, czyli do 137 Nm, w dodatku przy tylko 1.500 obrotach. Wzmocniona teraz przekładnia automatycznie włączała napęd 4×4 po wybraniu niższego biegu reduktora.

Land-Rover ’51

Foto: Calreyn88, Licencja CC

Egzemplarz z płóciennym dachem

Foto: materiał producenta

W 1954r. standardowy rozstaw osi wzrósł do 86 cali, a obok niego pojawiła się długa, 107-calowa wersja pick-up. Znów zmodyfikowano silnik: w celu poprawy chłodzenia zwiększony został odstęp pomiędzy drugim i trzecim cylindrem, gdzie pojawił się dodatkowy kanał wodny. Te jednostki, znane jako spread bore, okazały się znacznie wytrzymalsze.

Grill przybrał formę odwróconej litery T, pozostawiając reflektory poza swoim obrębem

Foto: Elise240SX, Licencja CC

86-calowy egzemplarz z hardtopem i tzw. “dachem safari” – dodatkową cienką blachą izolującą od słońca dzięki białemu malowaniu i przepływowi powietrza poniżej. W dachu właściwym wycięto zamykane wywietrzniki.

Foto: Harald Hansen

Długi, 107-calowy pick-up

Foto: Cars Down Under, Licencja CC

Od 1955r. dostępne były 107-calowe station wagons z pięciorgiem drzwi. W przeciwieństwie do krótkich trzydrzwiówek Tickforda mieściły 10 osób, miały prostą konstrukcję ze skręcanych rurek stalowych i ubogie wyposażenie.

Foto: Harald Hansen

Foto: Harald Hansen

Opcjonalny, przedni wałek odbioru mocy

Foto: allen watkin, Licencja CC

W połowie 1956r. rozstawy osi znów wzrosły, do odpowiednio 88 i 109 cali. Było to potrzebne do zmieszczenia pod maską nowego, dwulitrowego silnika Diesla – rozwijającego 52 KM i 117 Nm. Jego niższe obroty obniżyły maksymalną prędkość do zaledwie 45 mph, ale zużycie paliwa spadło aż o ponad 30%.

***

Plany zakładały sprzedaż 5.000 Land-Roverów rocznie, jednak już w pierwszym roku zrealizowano 8 tys. zamówień, w 1950 ponad 16 tys., a w 1955r. – 28 tys. Rolnicy faktycznie szybko przesiedli się na pełnowartościowe traktory, ale “lądowe łaziki” masowo kupowało wojsko, służby ratownicze, kopalnie i ludzie wszelkich profesji działających w terenie, a także mieszkańcy dawnych i aktualnych kolonii – Australii i krajów afrykańskich. Land-Rover zapewniał firmie kilkakrotność przychodu z limuzyn, szybko więc zapomniano, że miał być produktem przejściowym.

W 1954r. sześciu świeżo upieczonych absolwentów Cambridge i Oxfordu podjęło wyzwanie przejechania Land-Roverami całej Afryki, z Kairu do Kapsztadu i z powrotem (łącznie 25 tys. mil), w formie wyścigu pomiędzy trzyosobowymi ekipami obu uczelni. Ekspedycja udała się świetnie, więc dwa lata później uczestnicy zorganizowali kolejną, na trasie Londyn-Singapur-Londyn, a w 1957r. dwóch z nich, w nowo wybranym towarzystwie, przejechało jeszcze Amerykę Południową!!

Dw samochody zostały udostępnione przez fabrykę i wyposażone w wyciągarki oraz dodatkowe, stugalonowe zbiorniki paliwa. Dużą część pozostałego ekwipunku i zaopatrzenia zapewniło 50 brytyjskich firm. To była znakomita reklama dla wszystkich.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Jeden z samochodów z ekspedycji dalekowschodniej – 86-calowe, trzydrzwiowe kombi z “dachem safari

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Kolejną formą PRu Land-Rovera było podarowanie samochodu Sir Winstonowi Churchillowi, “w imieniu całego narodu, za poświęcenie w czasie II wojny światowej

Foto: public domain

Wczesnych Land-Roverów używała też królowa Elżbieta II, np. w trakcie pobytów w swoim ulubionym szkockim zamku Balmoral, a także licznych podróży po Imperium

Foto: public domain

“Ceremonialny” egzemplarz królewski zachował się np. w wojskowym muzeum w australijskim mieście Bandiana

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Do lata 1958r. pierwsza seria Land-Roverów powstała w 201.177 egz., z czego ramy 80-calowe miało 82.395, 86-calowe – 49.351, 107-calowe – 27.355, 88-calowe – 25.944, a 109-calowe – 16.132.

Ważniejsze, że produkt przygotowywany jako prowizoryczny i tymczasowy stał się trzonem oferty firmy i jednym z bardziej cenionych globalnych graczy w kategorii go anywhere, do anything

Foto: public domain

***

Land-Rover miał przetrwać około trzech lat – tymczasem po latach dziesięciu ukazała się zmodernizowana Seria II. Ponieważ gospodarka się odradzała, a wyposażenie fabryki uzupełniono, nadwozia zostały lekko zaokrąglone i podwyższone, a rozstaw kół poszerzony.

Serię II najłatwiej poznać po poszerzeniu drzwi poniżej linii okien, które kompensowało zwiększony rozstaw kół. Inne zmiany stylistyczne były niewielkie. Rozstaw osi pozostał niezmieniony (88 i 109 cali), z długościami 3.617 / 4.445 mm i szerokością 1.676 mm. W standardowej wersji 88-calowej ładowność wynosiła od 640 kg, kąty natarcia i zejścia – 49 i 32º, prześwit – do 248 mm (zależnie od rozmiaru kół). Wersje nadwoziowe obejmowały pick-upa

Foto: public domain

…trzydrzwiowy station wagon

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

…oraz otwartego łazika z możliwością dokupienia dachu miękkiego lub twardego.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Cyriland, Licencja CC

Foto: Cyriland, Licencja CC

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

109-calowy station wagon wyglądał mniej traktorowato, bo zwykle służył do przewozu osób, i to nie zawsze zawodowo poruszających się po ciężkim terenie. Po raz pierwszy obok standardowej specyfikacji 10-miejscowej wprowadzono 12-miejscową, klasyfikowaną jako autobus – dzięki zwolnieniu z podatku została ona najtańszym Land-Roverem. Długi station wagon był też jedyną wersją z tylnymi siedzeniami skierowanymi do przodu (w modelach krótkich pasażerowie drugiej klasy siedzieli bokiem).

Foto: WestportWiki, Licencja CC

Kokpit Serii IIA wciąż był blaszany i bardzo spartański, choć pedały zmieniono na wiszące

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Land-Rovery służyły oczywiście jako bazy dla zabudów specjalnych – np. sanitarnych…

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…pożarniczych…

Foto: materiał producenta

…albo holowników pomocy drogowej.

Foto: materiał producenta

Producent wciąż jednak akcentował rolnicze korzenie modelu

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dwulitrowy diesel pozostał niezmieniony, ale na bazie jego bloku powstał benzynowy silnik 2,25-litrowy – z “pełnym” rozrządem górnozaworowym, relatywnie niskim sprężaniem (7:1) i dużymi zapasami wytrzymałości (mimo posiadania tylko trzech podpór wału). Moc wynosiła 72 KM przy 4.200 obrotach, moment obrotowy – 163 Nm przy 2.000, prędkości maksymalne 65-70 mph, szosowe zużycie paliwa mieściło się w 10 litrach oleju napędowego lub 16 benzyny. W początkach produkcji zdarzały się egzemplarze przejściowe, z silnikami Serii I.

Od 1961r. mówi się o Serii IIA, z kosmetycznymi zmianami w stosunku do II. Ważniejsza była modernizacja silnika wysokoprężnego, który odtąd miał pojemność 2,25 litra, kuty wał korbowy, wytrzymalsze tłoki i zmienioną głowicę, co dało moc 62 KM i moment 140 Nm. Od 1967r. do aut 109-calowych można było zamówić 6-cylindrowy, 2,6-litrowy silnik benzynowy z charakterystyczną dla Rovera głowicą F, łączony ze wspomaganymi hamulcami. Szóstka rozwijała 90 KM i nadawała Land-Roverom znacznie lepsze przyspieszenia (choć nie prędkości – maksimum pozostało na nieco ponad 70 mph). Była jednak bardziej paliwożerna i niestety awaryjna, więc nie zyskała uznania tradycyjnych użytkowników.

Paleta wersji wciąż się poszerzała.

We współpracy z firmą Dunlop powstała krótka seria drezyn kolejowych

Foto: Camboxer, Licencja CC

Na potrzeby wojska opracowano model 1/2-Ton Lightweight – który wbrew nazwie ważył WIĘCEJ od cywilnego, ale był zwężony o 4 cale i po demontażu części paneli nadwozia mógł być transportowany helikopterem (stąd alternatywna nazwa Air-Portable)

Foto: SG2012, Licencja CC

W latach 1961-66 rządowa Komisja Leśnictwa zamówiła serię 109-calowych Land-Roverów z ogromnymi, 28-calowymi kołami typu traktorowego – bo choć przeciętnego kierowcę może to zdziwić, modele fabryczne nie potrafiły dojechać wszędzie, gdzie potrzebowali leśnicy. Auta zbudowano we współpracy z firmą Roadless Traction z Lincolnshire i nazwano Roadless 109 lub Roadless Forest Rover.

Układ przeniesienia napędu zyskał dodatkową przekładnię redukcyjną firmy Kirkstall Forge Engineering z Leeds (choć wiele źródeł jako producenta błędnie wskazuje Studebakera). Szerokość całości wzrosła o 14 cali, a zwrotność stała się symboliczna, z powodu silnego ograniczenia skrętu kół. Prędkość maksymalna nie przekraczała 30 mph, co jednak w pełni wystarczało w lasach.

Foto: Kyle Gordon, Licencja CC

A oto przykładowe przyczyny, dla których standardowy Land-Rover leśnikom nie wystarczał. Być może zresztą nie tylko im, bo prospekty reklamowe – tak, powstały takowe!! – mówiły o zastosowaniach w “eksploracji i pomiarach terenu, wojskowym zwiadzie, na polowaniach i safari, na torfowiskach, a z odpowiednim nadwoziem jako luksusowy pojazd docierający wszędzie“. Jako że brytyjskie imperium wciąż jeszcze dychało, w innym miejscu czytamy o użyteczności wehikułu dla “zamorskich urzędników administracji, do inspekcji podległych im obszarów w czasie pory deszczowej“.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Cena wynosiła 1.558 funtów (model standardowy kosztował 640). Przez długi czas wierzono, że Roadless Forest Rover powstał w 20 egzemplarzach, dziś jednak wiadomo, że dla takiej liczby wyprodukowano tylko osie, natomiast kompletnych pojazdów złożono najprawdopodobniej dziewięć, z czego dziś znanych jest pięć.

W latach 1962-74 powstawały 1,5-tonowe ciężarówki ze wzmocnionymi ramami, wytrzymalszymi osiami ENV i Salisbury oraz kabiną nad silnikiem, pod nazwą Forward Control. To już typowe pojazdy użytkowe, mało zresztą popularne z powodu niedostatecznej mocy (w UK montowano standardowe silniki 2,25-litrowe, benzynowe lub diesle, 2,6-litrówka była dostępna wyłącznie w eksporcie). Powstały tylko 5.862 sztuki. Ciekawostka: od 1966r. rozstaw osi ciężarówek wzrósł ze 109 na 110 cali i te auta nazywano Serią IIB Forward Control.

Foto: Alf van Beem

W latach 1969-77 wytwarzano jeszcze tzw. One-Ton 109, na wzmocnionych podwoziach Forward Control z silnikiem 2,6-litrowym, ale standardowymi, dwubryłowymi karoseriami station wagon. Ich ładowność, wbrew nazwie, wynosiła do 1,5 tony (bo jedną tonę przewoziły nawet standardowe 109-tki), ale produkcja była jeszcze mniejsza – zaledwie 758 sztuk.

W latach 1958-61 Seria II powstała w 126.343 egz., potem do 1971r. IIA – w 451.624. W pojedynczych latach sprzedaż przekraczała 50 tys., a sam samochód uchodzi za najlepszy – tzn. dojrzalszy od pierwotnej konstrukcji Maurice’a Wilksa, a wytrzymalszy i bardziej niezawodny od późniejszych, zbierających coraz gorsze opinie.

Od 1969r. reflektory zostały przeniesione na błotniki, choć zachowano tradycyjny grillgrill w sensie dosłownym, bo metalowa krata wlotu powietrza dawała się odkręcić i użyć do pieczenia mięsa nad ogniem, co powszechnie czynili amatorzy poważniejszych off-roadowych wypraw. Z czasem urosła ona do rangi symbolu najlepszych lat Land-Rovera.

Foto: allen watkin, Licencja CC

***

Trzecia i ostatnia seria klasycznego Land-Rovera była wytwarzana w latach 1971-85. Zasadniczo to prawie ta sama konstrukcja, jeśli jednak słyszeliście legendy o awaryjności “łazików lądowych”, o wiecznych wyciekach i autach unieruchomionych w środku dżungli lub sawanny, na oczach drapieżników chciwie spoglądających na zawartość karoserii – to owe legendy zaczęły się rodzić właśnie w czasach Serii III.

Początkowo zmiany nie były duże – podobnie jak w Serii II, której wczesne egzemplarze bardziej przypominają późną jedynkę niż późną dwójkę. Inne zawiasy drzwi, alternator zamiast prądnicy, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, no i plastikowy grill, nie pozwalający już upiec kolacji. W Serii III plastikowe były też deski rozdzielcze, co nie spodobało się wielu użytkownikom.

Niektóre zmiany – np. miękki kokpit i przeniesienie reflektorów na błotniki – wymusiły przepisy, ale większość wprowadzano pod naciskiem konkurencji  z Japonii, oferującej terenówki o komforcie i osiągach nadal odbiegających od limuzyn, ale znacznie przewyższających rolnicze maszyny. To za jej sprawą pojawiły się Land-Rovery sześciocylindrowe, a potem, w Serii III – całkowicie synchronizowana przekładnia, dwuobwodowe hamulce czy opcjonalne, mocniej sprężone silniki benzynowe (74 KM). Wnętrza zyskały lepsze wyposażenie – choć tylko opcjonalnie, bo wielu odbiorców preferowało specyfikacje “traktorowe”, do umycia wodą z ogrodowego węża.

Rama Serii III zachowała swój kształt i skrzynkowe profile belek, projektowane do ręcznego spawania z płaskich blach. Była solidna i wytrzymała, ale tylko na tle motoryzacji lat 40-tych – tymczasem szturmujące światowe rynki Toyota Land Cruiser i Nissan Patrol znacząco nad nimi górowały.

Foto: Lewis Collard

W 1967r. firma Rover weszła w skład koncernu Leylanda, który – o dziwo – rok później zaprzestał produkcji konkurencyjnego Austina Gipsy (Gipsy nie miał wielkiego powodzenia – w latach 1958-68 przekonał ledwie 21 tys. klientów, był bowiem nadmiernie skomplikowany i kłopotliwy w eksploatacji). Przejęcie nie przerwało też prac nad modernizacją Land-Roverów ani wdrożeniem przełomowego Range-Rovera, jednak pogorszyło zarówno jakość produkcji, jak i dopracowanie nowo projektowanych podzespołów (dotyczyło to np. nowych, całkowicie synchronizowanych przekładni). Co ciekawe, niektóre zmiany wprowadzano właśnie w celu poprawy trwałości – np. w 1971r. powiększono piasty kół i zwiększono liczbę zębów przekładni głównej, by zapobiegać urywaniu półosi, a od 1980r. wał korbowy dostał pięć zamiast trzech łożysk. Efekty bywały jednak różne: o ile pięciołożyskowe silniki naprawdę wytrzymywały dłużej, to z przeniesieniem napędu stało się odwrotnie.

Nie znaczy to, że nastąpiła apokalipsa: wręcz przeciwnie, na tle modeli późniejszych wszystkie klasyczne Land-Rovery, od Serii I do III, uchodzą za bardzo solidne i mimo muzealnego wieku do dziś bywają użytkowane jako robocze woły (w czym pomaga doskonałe zaopatrzenie w części, z brakami dotykającymi tylko najwcześniejszych wersji Serii I). Tyle że różnice między nimi są jak najbardziej widoczne: za najlepszą uznaje się Serię II, zaś najgorszą – III. Różnica w postrzeganiu częściowo wynika też z wyższych oczekiwań – w tym porównań do wspomnianych modeli japońskich, których wcześniej na światowych rynkach nie było.

Poszczególne wersje praktycznie się nie zmieniły, podpisy są więc zbędne

Foto: M 93, Licencja CC

Foto: Reinhold Möller

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: http://www.delest.nl/autoarchief, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

A oto i kokpit z miękkiego plastiku, z zegarami przeniesionymi przed oczy kierowcy. Nie zachwycał wyglądem, ale był konieczny z uwagi na normy bezpieczeństwa.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W ramach uatrakcyjniania oferty pojawiały się kolejne wersje: np. “luksusowa” County z 1980r., dostępna dla nadwozi zamkniętych z oboma rozstawami osi, a obejmująca między innymi elegancką tapicerkę, tekstylne siedzenia, przyciemniane szyby i porządne wygłuszenie kabiny

Foto: materiał producenta

W 1979r. doszła wersja Stage 1 (to miał być “pierwszy etap” modernizacji gamy marki). Dostała ona cały zespół napędowy Range Rovera: 3,5-litrowy silnik V8 (odprężony, rozwijający tylko 90 KM) i skrzynię biegów połączoną ze skrzynią rozdzielczą, dającą stały napęd 4×4. Rozmiar zespołu napędowego wymusił przesunięcie go do przodu, co z kolei “wypchnęło” atrapę chodnicy, zrównując jej linię z błotnikami. Stage 1 był dostępny ze wszystkimi karoseriami na podwoziu 109-calowym, choć niewielką liczbę V8-mek zamontowano też w modelach krótkich.

Foto: Nievesytinieblas, Licencja CC

Do 1985r. Land-Rover Serii III został wyprodukowany w 435.756 egz., z czego 128.200 złożyły montownie w Australii i Południowej Afryce. Z Solihull wyjechało 108.413 samochodów krótkich i 156.141 długich (nie licząc Forward Control, wojskowych Lightweight, itp.).

Tradycje klasycznych Land-Roverów kontynuowali następcy – wykorzystujące już innej ramy i zawieszenia modele 90/110/130 (nazwane od rozstawów osi), a potem Defender, którego produkcja trwała jeszcze do 2016r.

***

Auta terenowe to przedziwny wynalazek. Pomyślane jako siermiężne narzędzia ciężkiej pracy fizycznej, z czasem zostały szpanerskim gadżetem milionerów, co bezpowrotnie pozbawiło je pierwotnego charakteru i zdolności. Land-Rover, projektowany jako produkt tymczasowy, umożliwiający przetrwanie trudnego okresu, szybko został Legendą i przyćmił wszystkie inne modele firmy, a jego nazwa zyskała taką renomę, że dla samych praw do niej kilku gigantów chciało wykupić cały upadły koncern British Leyland.

Land Rover nadal działa w dawnej wojskowej fabryce lotniczej w Solihull – tam, gdzie w 1947r. ręcznie zespawano prototyp Centre Steer. Nie produkuje już jednak żadnego modelu na ramie ani żadnego przeznaczonego do prawdziwej pracy w terenie. Dlatego też tysiące egzemplarzy klasycznych – dziś kilkudziesięcioletnich – pozostają w czynnej służbie, również w Wielkiej Brytanii. Ich zwyczajnie nie ma czym zastąpić.

50- czy 60-letni samochód wciąż wykorzystywany do ciężkich robót – to zdarza się tylko w świecie terenówek i to wyłącznie najlepszym z nich. Land-Rover jest tu sztandarowym przykładem.

Foto: Landydoc, Licencja CC

Foto tytułowe: Steve Richardson, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

29 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: “DOJEDZIE WSZĘDZIE, ZROBI WSZYSTKO”

  1. Pamiętam wieku temu wywiad w “Motorze” z Tonym Halikiem. Według niego hierarchia używanych terenówek była taka:

    1. Land Cruiser
    2. Land Rover
    3. Jeep.

    Przypominam, że Jeepem pokonał trasę z Ziemi Ognistej na Alaskę i z powrotem.

    Po powrocie do Polski, gdzie pracował jako korespondent CBS i zaczął prowadzić programy z cyklu Pieprz i Wanilia jeździł Fordem Granada Kombi

  2. Świetny artykuł, dużo bardziej dogłębny, niż to co czytałem do tej pory. Landryna to doprawdy piękny sprzęt, forma wręcz modernistyczna w stylu.
    Nie zgadzam się tylko z ostatnim zdaniem, bo właśnie oglądałem 50 letnie pick-upy i sedany w Maroku nadal używane zgodnie z przeznaczeniem. A nawet bardziej. Renault 12, R4 i Peugeotów 504 pick-up jest tam jeszcze dużo. Mercedesy Beczki jeżdżą wciąż jako “Grand Taxi” (to już rzadko) zatłoczone sześcioma czy siedmioma osobami. Landrovery II serii też się tam zdarzyły nielicznie, ale raczej w roli klimatycznego zabytku-daily.

    • I to jest właśnie ekologiczne podejście do sprawy. A nie kupno nowego “ekologiczniejszego” samochodu co dwa lata.

  3. Mi przypomniało się australijskie powiedzenie: ,,Jeśli chcesz się wybrać w Outback weź Land Rovera. Jeśli chcesz wrócić to Land Cruisera” 🙂 .

    Moim zdaniem wspomniana awaryjność serii III i póżniejszych wcale nie musiała oznaczać, że częściej się psuły, tylko że trudniej było je przywrócić do stanu jezdnego. Pierwsze serie można by naprawić u kowala, a wszystko było na wierzchu. Sama definicja awarii mogła być inna: ,,przecież dojechał, to w czym problem” 🙂 .

    • Nie mam żadnej praktyki w tym względzie, ale konstrukcje wszystkich serii były dość podobne. Różniła się natomiast – i to bardzo mocno – jakość wykonania, co wynikało między innymi z ogólnej degrengolady koncernu BLMC. No i zmieniał się punkt odniesienia, bo reszta świata bardzo poprawiała niezawodność.

  4. Ciekawe czemu Land Rovery Series III i późniejsze miały zszarganą reputację, to wcale nie było spowodowane obecnością w koncernie cudów i paradoksów British Leyland ; ) a tak na poważniej to starsze maszyny mające 40, 50 czy 60 lat są dalej obecne, aczkolwiek to zazwyczaj sprzęt specjalistyczny. No mimo wszystko są zawody co bardziej zwraca się uwagę na prostotę napraw i bezawaryjność sprzętu, a nie to czy jest nowocześnie zaprojektowany i ma radio z 9 głośnikami i subwooferem. Pamiętam że kilkukrotnie mignął mi Land Rover, nie wiem czy już Defender czy Series II lub III w pikapie co miał przyczepiony pług do odśnieżania.

  5. Świetny artykuł.
    Gdyby Land Rover miał jakość Toyoty to pewnie do tej pory jeździło by nim pół Afryki i cały Półwysep Arabski o Australi nie wspominając.

    Ostatnio u Złośnika – Złomnika był film z Angoli z Land Cruiserem właśnie. Technika lat 90 ożeniona z dokonaniami XXI wieku. I nadal się to sprzedaje bo jest idealne na tamte warunki i niezawodne.

  6. Jako posiadacz “podrabianego, blaszanego” Land Rovera Series I produkowanej w Belgii Land Rovera -Minervy 80 z 1953 r. dziękuję Szczepanie za ten wpis. Miód, a właściwie, przechodzony olej na serce! Minerva, w latach 30. ub. w. bardzo szacowna marka, po wojnie ratowała się produkcją Land Roverów ze stalową karoserią, jeszcze bardziej uproszczoną od oryginału. Wszystkie blachy gięte na zaginarce pod kancik, nawet przednie błotniki. Jedynie maska jest lekko wyoblona. Poza tym wszystko angielskie; górno-dolny silnik, zegary nawet kierownica. Nie mam tylko wałka odbioru mocy, ale jest wyjście w skrzyni biegów i podpora wałka. Niestety mimo, że mam Minervę od kilku lat, dopieściłem ją i mam zrobione “papiery” na zabytek (100% oryginału), nie miałem czasu jej zarejestrować. Może Twój artykuł mnie zmotywuje.

    • Dziękuję za miłe słowo.

      Absolutnie nie chcę na nikogo naciskać, ale zarejestrowany Land-Rover Minerva byłby fenomenalnym tematem na artykuł 😉

      • też poproszę, szczególnie, że mam maszynę do szycia Minerva, solidny sprzęt! 🙂

        Fabrykancie przeczytałem w końcu Złotego Peugeota, super się czytało, 2 dni bo nie miałem zbytnio czasu, jutro się zabieram za Deluksa 🙂
        a Szczepanowi jeszcze raz dziękuję za książki 🙂

      • Odgrzebałem wszystkie papiery od Minervy i położyłem na biurku w ważnym miejscu. Będę działać.

  7. Co tam Minerva,na Śląsku jeden gość ma kolekcję ok 10 szt militarnych serii,w tym Wolfa i Pinky panther, w kolorze różowym -specjalny kamuflażu pustynny dla SAS,ponadto pojazd,który w Arlamowie był do dyspozycji E.Gierka

    • Jeśli już to Pink Panther (od Różowej Pantery), oficjalnie Desert Pink Camouflage, wcześniej Mountbatten Pink. Kamuflaż skuteczny o świcie i zmierzchu, w pełnym słońcu wręcz odwrotnie. Land Rovery malowano tak od 1968 r. kiedy to SAS w Afryce miał już niewiele do powiedzenia. SAS wycofano niedługo później, Landy zostały w Afryce na dziesięciolecia, a fama ich różowego kolorku, podobnie jak różowego Cadillaca Elvisa trwa do dzisiaj.

    • Zgoda ale wspomnianym land roverem jeździł nie Gierek a pułkownik Doskoczyński a Gierek był tylko pasażerem.
      Sprawę opisuje znakomity reportażysta Krzysztof Potaczała w swych naprawdę świetnych książkach o Bieszczadach.

  8. Nie wiem czy to jest brzydsze czy fajniejsze. Miałem kilka razy okazję pojeździć w terenie, świetna zabawa.

    A teraz lecimy z przypadkowym tekstem w przypadkowej kolejności:

    – rama. Technologia spawania rur ramy z blachy pozwala dość prosto uzyskać pożądany kształt z obniżeniami i zmianami przekroju. Na zdjęciach, które widziałem wyraźnie widać spoiny przy wspornikach, ale nie wzdłuż krawędziach podłużnic. I o ile technologia banalna do zrozumienia, to chętnie bym zobaczył, jak taka rama powstaje.

    -spartańskie wnętrze. Rozumiem, że wnętrze, które można myć szlauchem ma swoje zalety. Ale wygoda i ergonomia pozwalają pracować wydajniejszą i mniej się męczyć. Widać to np. po ewolucji kabin traktorów czy innych maszyn. OIDP komfortowe kabiny zaczęły się pojawiać poraz pierwszy w ciągnikach… radzieckich. Range Rover był więc sensownym rozwojem lini.

    -50 lat pracy. I kolejna analogia ciągnikowa. Oczywiście sporo sprzętu dalej pracuje po dziesięcioleciach eksploatacji. Sam kiedyś w połowowie drugiej dekady XXIw. widziałem pracująca tokarkę z końca wieku XIX. Tutaj jest jeszcze kwestia tego, że nowy sprzęt jest często drogi i remonty i latanie starego jest dużo tańsze, zwłaszcza jeśli nie pracuje on non stop na pełnej wydajności.

    -możliwości terenowe. Tutaj jestem ciekawy jak w praktyce wypadają współczesne suvy. Pięciogwiazdkowa karoseria jest bardzo wytrzymała, silniki maja kilkukrotnie większe moce i mogą sobie dobrze radzić przy 8-10 biegowej skrzyni nawet bez reduktora. Oczywiście mniejszy (w domyśle starszy) samochód ma lepsze kąty. ESP może zastąpić w pewnym stopniu blokady, a np. taki Humvee wcale dobrze nie krzyżował…

    -takie proste terenówki mi się podobają, ale rozumiem, że nie ma na nie rynku w naszej części świata. Sam nie jestem klientem na taki pojazd (uroki “białych Indii Europy”). Z drugiej strony Ineos robi Grenadiera (tutaj myślałem, że to po prostu odkupiony Defender).

    -rozrządu IOE. Kiedyś już o tym było, odpowiedź na brytyjskie podatki. Ponoć idea działała całkiem nieźle zapewniając niezła moc i ekonomię.

    -V8. Myślałem że opcja pojawiła się wcześniej.

    -ponoć brak oleju w LR można poznać po braku plamy pod samochodem 🙂

    • Największym problemem współczesnych suvów jest ich masa w stosunku do rozmiarów. Drugi problem to napęd który już rzadko kiedy w pełni może być przenoszony przez na każdą oś za pośrednictwem tylko konkretnego żelastwa w postaci wałów przegubów i kół zębatych zwykle gdzieś tam siedzi jakieś sprzęgło plytkowe które ma wykonać jednocześnie dwa zadania – spinać napęd i robić za dyferencjał więc robi trochę to i trochę to nigdy obie rzeczy na raz w 100%. No i nawet 10 biegowa skrzynia nie zastąpi reduktora, który w terenówce ma przełożenie z zakresu 2 do 3, gdyby skrzynia miała przejąć rolę reduktora to pierwsze trzy czetry biegi stabyby się bezużyteczne w codziennej eksploatacji. Ale są auta powszechnie uważane za SUVy, które dają radę w terenie tyle że one zawsze mają reduktor.

      • Mam 4 stare terenówki więc zebrałem trochę doświadczeń z jazdy nimi, choć nigdy nie uprawiałem ortodoksyjnego offroadu, raczej towarzyskie wycieczki przeprawowe w kilka pojazdów. Była współpraca i wymiana doświadczeń, nie rywalizacja. Uaz i Minerva są do siebie dość podobne w terenie (chociaż konstrukcja Uaza jest o 20 lat młodsza). Niewysilone silniki, dołączany napęd i reduktor, nieduża masa (sama blacha na ramie) daje naprawdę duże możliwości i frajdę w terenie. Klasą samą dla siebie jest Dodge WC 51. Mimo, że dolny silnik ma 90 KM, samochód waży 2,5T i nie ma reduktora, to na naszych wyprawach to była „ostatnia instancja”. Jak już inne padły w błocie, to to Dodge, z prawie 40 cm prześwitem i wielkimi kołami, objeżdżał je bokiem i po kolei wyciągał. Chevrolet Blazer, najbardziej zbliżony do dzisiejszych terenowych Suvów (ma chodniczki i skórę, a ma prawie 30 lat). W terenie daje sobie nieźle radę, choć ma duże zwisy i jest długi. Ale jeśli nie pozwoli mu się przyssać osłonami silnika i napędów do podłoża to daje radę. Jest mocny, ma reduktor i automat, który daje możliwość 16 przełożeń na czterech łapach. Automat ma tą wadę, że nie za bardzo daje się rozbujać samochód metodą przód- tył. Ale na reduktorze wyszedł bez problemu z podmokłej łąki, na której zostawiłem go na pół godzinki i poszedłem robić zdjęcia. Gdy wróciłem wrósł w trawę na grubość opon (pełnoprzekrojowych). Nie kombinowałem, tylko od razu zapiąłem reduktor i tylko czułem jak się podnosi na trawę. Parę dni temu jeździłem nim na skróty dzień po deszczu, po świeżo uprawionym agregatem polu, bo nie chciało mi się jeździć naokoło. Szedł nawet bez reduktora, chociaż czuło się jak grunt pod nim siada. Jak by stanął, mógł być kłopot.
        Uważam, że terenówki na ramie lepiej sprawdzają się w naprawdę trudnych warunkach. Przykładem jest Ford Mutt z samonośnym nadwoziem, które w terenie mocno „pracowało”, skręcało się, a blachy potrafiły pękać. W dodatku, mimo niskiej sylwetki, był bardziej wywrotny od Willysa, dlatego użytkownicy niezbyt go cenili, ale musieli nimi jeździć bo US Army zamówiła jakieś chore ilości Muttów.
        Kuba, masz rację. Reduktora nic nie zastąpi. Żadne konwertery momentu, sprzęgła wiskotyczne, ani elektroniczne sterowanie. Jednak przy terenowych hybrydach wspomaganie przez silniki elektryczne pozwala na uzyskanie dużego momentu obrotowego przy niewielkiej prędkości obrotowej kół.

      • Patrol, Uaz, Niva, Land Cruiser 70 miały na reduktorze ok. 2.
        Muscel i “big jeep” Dodge WC w ogóle reduktora nie miały. Biorąc pod uwagę, że w wielu skrzyniach pomiędzy 1 i 2 różnica też często wynosi ok. 2… No potencjalnie mogłoby to zadziałać.

        Jak działają sprzęgła międzyosiowe do końca nie wiem, tzn nie mam pojęcia co napędza pompę i czy da się je spiąć na sztywno…

        Oczywiście podwozie zaprojektowane pod off road ma większe możliwości, ale mam wrażenie, że te śmieszne suvy i tak mogą dojechać dalej, niż się powszechnie uważa.

        (a inna sprawa, to moim zdaniem Lasy powinny wyznaczyć jakieś trasy off road, ale na tym raczej nikomu ważnemu nie zależy)

      • Ja myślę, że każde auto potrafi znacznie więcej niż powszechnie się uważa. Największym ograniczeniem jest zwykle kierowca. Ale to dobrze 🙂
        Pamietam jak kolega Fabią wjeżdzał na Hale Skrzeczeńska ku wielkiej uciesze Czechow, ktory byli generalnym wykonawca.
        Zresztą ja też na rozne budowy wjezdzałem ową Fabią w takie miejsca, że się dziwiłem.

      • -Jakie auto najszybciej przejedzie przez dziurawą szutrówkę albo próg zwalniający?

        -Służbowe

        🙂

    • Ciekawostka o starych maszynach: mamy w fabryce maszynę do gwintowania z 1943 produkcji … III rzeszy. W związku z faktem, że ogólna zasada pracy takich maszyny do dzisiaj się nie zmieniła i jest dostępny osprzęt to zostało dołożone kilka czujników, serwomotor i sterowanie cnc (wyświetlacz LCD oczywiście) i działa to normalnie na produkcji. Co ciekawe główny silnik prawdopodobnie jest oryginalny.

  9. Fajne one są z wyglądu, niestety nic więcej powiedzieć nie mogę bo z żadnym Land Roverem nie miałem do czynienia, ale nie przepadam za dużymi terenówkami, jeździ się tym zwykle jak Żukiem, albo niewiele lepiej (Frontera)
    osobiście najfajniejszą terenówką dla mnie jest pierwsza krótka Vitara, fajniutkie zwinne autko, szkoda tylko że tak strasznie gnije, ale miałem taką Vitarkę i fajnie toto jeździło, nie jak Żuk 😉

  10. W nawiązaniu do tego co mógł robić Land Rover jak juz odjechał na miejsce: w jakimś programie pokazywali golarkę do owiec napedzaną z walka odbioru mocy i pochodzącą z katalogu fabrycznych akcesoriów do LR 😃

  11. W kontekście lepszości jednych terenówek i suvów nad innymi – popieram zdanie, że trzeba patrzeć na rajdowe zmoty – tam zwykle jest rama z patrola, mosty wrangler/unimog/UAZ, silnik często (jak się tym jeszcze interesowałem) benzyna BMW lub klekot mercedesa. Oraz patrzeć na pojazdy używane przez zawodowców – leśników, energetyków, strażaków itp. W lasach np. bardzo właśnie cenią sobie konstrukcje rama, most z tyłu, wahacz z przodu. Czyli właśnie stare vitary i grand vitary, pajero. I najlepiej jak gaz można, bo jak mój staruszek opowiadał, to ryczałt za paliwo mieli zdaje się na pojemności do 1.3 i powyżej, więc cięcie kosztów było ważne:)

  12. W terenie ważne są opony. One robią robotę nawet przy słabszych napędach. Ale nie znoszą kompromisów – albo są dobre w terenie, albo na asfalcie. Ruskie opony w Uazie są tragiczne na bitej drodze, szczególnie mokrej (można ją opuścić nawet na lekkim łuku przy 50 km/h), w terenie radzą sobie lepiej. Mógłbym założyć dobre współczesne M/T lub A/T i jeszcze wstawić fotele Recaro ze szrotu, ale to by była zmota, nie Uaz. W Dodge’u, wielkiego wyboru nie mam, jeżdżę na tym co Amerykanie zostawili w swojej bazie w Norwegii jak się zwijali (chyba niedługo wrócą). Graniczna prędkość to 50, powyżej włącza się mechaniczna sztuczna inteligencja i samochód sam wybiera tor jazdy. To tym bardziej trudne, że przekładnia kierownicza jest na ślimaku z dużym przełożeniem i koła się same nie prostują. Trzeba skręcać i odkręcać (tzn. prostować). Ręce bolą. W Blazerze mam nowe kompromisowe opony H/T-S 235/75R15 (Highway -60%/ Terrain-Snow – 40%). Na asfalcie powyżej osiemdziesiątki trzeba trzymać mocno cały czas ręce na kołdrze, pardon, na kierownicy, a w terenie trzeba uważać, żeby glina nie zalepiła rowków bieżnika, na śniegu tylko cztery łapy.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.