POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: GARB HISTORII, cz. I

 

Tylko Polacy nazywają “Garbusa” “Garbusem”. To oczywiście przez garb na plecach, choć według mnie ważniejszy jest metaforyczny garb historii: historii zakończonej w 2003r., a rozpoczętej – zależnie od punktu widzenia – w roku 1949, 1946, 1938, 1934… a być może nawet w 1923.

Metaforyczny garb Volkswagena nie wziął się z wieku, a z ciężaru dziejowych kataklizmów, rewolucji, trendów i prądów: od hitleryzmu i najstraszliwszej z wojen, poprzez niemiecki cud gospodarczy i przedzielenie kraju Żelazną Kurtyną, po hippisowskie ekscesy i latynoamerykańskie epopeje. Takie obciążenie potrafi przygarbić każdą konstrukcję – nawet tworzoną według standardów wojskowych.

***

W powszechnym mniemaniu najpopularniejsze auto wszech czasów “wymyślił Hitler”. Tak się jednak składa, że nazwy Volkswagen jako pierwszy użył… Żyd, i to już w 1923r. Nazywał się Josef Ganz, pochodził z cesarsko-królewskiego Budapesztu, ale mieszkał we Frankfurcie i tam zaprojektował mały, niedrogi samochodzik dla mas.

Prototyp powstał dopiero osiem lat później, w maju 1931r.: był tylnosilnikowcem z rurową ramą-kręgosłupem, wahliwymi półosiami napędowymi i 200-centymetrowym, jednocylindrowym dwusuwem z motocykla. Nadwozie było wprawdzie otwarte, ale z opadającym – prawie garbatym!! – tyłem. Zbudowany w zakładach Adlera pojazd Ganz nazwał Maikäfer (“chrabąszcz majowy”), a cały projekt – “wozem ludowym”, czyli Volkswagenem.

Foto: public domain

Josef Ganz (za kierownicą) i badacz aerodynamiki, Paul Jaray, w prototypie Maikäfer

Foto: public domain

W czasie kryzysu Adler nie podjął produkcji, a potem skupił się na rozwoju napędu przedniego. Sam Ganz, będąc Żydem, w 1934r. wyemigrował do Szwajcarii, a potem Australii, gdzie zmarł w 1967r. Jego dzieło zostało zapomniane – dopiero w latach 90-tych odnaleziono je i odrestaurowano.

Foto: Buch-t

Foto: Buch-t

Foto: AlfvanBeem

***

Według goebbelsowskiej propagandy ideę “ludowego wozu” rzucił Adolf Hitler, który 8 marca 1934r., na otwarciu berlińskiej wystawy samochodowej, perorował, że “istnieje społeczna konieczność włączenia szerokich mas w grono nabywców samochodów“, że “to kwestia równie istotna jak budowa autostrad” i że on “osobiście tego dopilnuje“. Sprecyzował nawet “okrągłe” parametry auta: masa 1.000 kg, pojemność 1.000 cm³, prędkość 100 km/h, spalanie 10 litrów na 100 km, trwałość 10 lat, cena 1.000 marek. Skonstruowanie auta Hitler miał zlecić niejakiemu Ferdynandowi Porsche i przedstawicielowi Daimler-Benz, Jakobowi Werlinowi, a otrzymawszy od nich trzy projekty do wyboru – odrzucić wszystkie i samodzielnie, od ręki, narysować własny, ładniejszy i bardziej opływowy. Miał też wskazać lokalizację fabryki – pod Fallersleben, niedaleko zamku Wolfsburg – i położyć tam kamień węgielny, 26 maja 1938r.

W tej bajeczce prawdziwa jest tylko data inauguracji budowy, jednak propaganda okazała się tak skuteczna, że powtarza się ją gdzieniegdzie do dzisiaj. W istocie już od lat 20-tych masowa motoryzacja zalewała Europę: Wielka Brytania miała Austina 7 i Fordy z Dagenham, Francja Citroëny, a w Niemczech tanie autka produkowały Opel (początkowo kopiujący Citroëna), Hanomag (model Kommissbrot), a potem DKW.

Ferdynand Porsche miał podobny plan, realizowany zresztą u Austro-Daimlera, w postaci prototypu Sascha. Plan nie wypalił, Porsche przeszedł więc do Daimler-Benz, ale wiosną 1931r. usamodzielnił się otwierając prywatne biuro konstrukcyjne w Stuttgarcie, przy Kronenstrasse 24. Nie znalazłszy chętnych inwestorów zaczął stalkować polityków. W dobie recesji gabinet kanclerza Brauninga pozostał sceptyczny, gdy jednak władzę objął Hitler, sytuacja się odwróciła. Priorytetem została armia i jej zmotoryzowanie, więc Porschego odwiedził ustosunkowany w NSDAP wysłannik Daimler-Benz, wspomniany już Jakob Werlin. Poprzednie pisma zostały przeredagowane na język nowej ideologii, z podkreśleniem militarnego potencjału projektu, i ponownie wysłane do stolicy. Niedługo potem, w berlińskim hotelu Kaiserhof, Hitler spotkał się z Porschem i Werlinem.

Ferdynand Porsche w latach 30-tych

Foto: public domain

Rzeczywiście, “wódz” podał wtedy konkretne wytyczne: auto miało mieścić rodzinę 2+3, nadawać się do turystycznych wypraw w każdych warunkach drogowych i pogodowych, mieć chłodzenie powietrzem, móc stale utrzymywać prędkość 100 km/h, a do tego dawać się naprawiać niefachowcom i kosztować 990 Reichsmarek.

Najtańszy niemiecki samochód, 1,1-litrowy Opel Kadett, kosztował naonczas 1.795, więc cała branża zareagowała alergicznie. “Przecież my, doświadczeni potentaci, mamy gotowe produkty i działające fabryki. Jeśli Hitler chce inwestować w motoryzację, czemu nie dofinansuje nas…?“

Władza pozostała jednak nieugięta, do bólu wałkując temat “ludowego wozu” (Volkswagen) zestawianego z “ludowym odbiornikiem radiowym” (Volksempfänger) – również sprzedawanym tanio, by zmonopolizować przekaz medialny. To, że termin “Volkswagen” pojawił się już w 1923r., i to u Żyda – oczywiście przemilczano.

Foto: public domain

***

7 maja 1934r. Porsche został szefem projektu “ludowego wozu”. Gotowe samochody obiecał pokazać w zaledwie dziesięć miesięcy, bo odpowiednie konstrukcje miał już w zanadrzu.

W 1932r. powstał prototyp dla motocyklowej firmy Zündapp, oznaczony Typ 12 i wyraźnie czerpiący z prac Josefa Ganza, a także Paula Jaraya, Béli Barényi’ego i Hansa Ledwinki z czeskiej Tatry. Z tyłu siedział 5-cylindrowy silnik gwiazdowy (dziwaczny pomysł zleceniodawcy), ale testowano też dwucylindrowego dwusuwa i czterocylindrowego boxera. Zündapp zapłacił Porschemu 85 tys. RM, jednak produkcji nie uruchomił. Prototyp spłonął w bombardowaniu Stuttgartu w 1945r.

Foto: public domain

Typ 32 z 1934r. zamówiony przez NSU, mocno przypominał przyszłego Volkswagena: miał centralną ramę rurową, czterocylindrowego boxera z rozrządem OHV i chłodzeniem powietrzem, zblokowany napęd tylny, wahliwą oś tylną i resorowanie drążkami skrętnymi (patent Porschego z 1932r.). Zbudowano dwie sztuki: jedną na metalowo-drewnianym szkielecie z poszyciem dermatoidowym (wykonawca – firma Drauz z Heilbronn)…

Foto: public domain

…i jedną stalową, od Reuttera w Stuttgarcie. Testy wypadły pomyślnie, poza niedostateczną wytrzymałością drążków skrętnych. Poprawka nie byłaby trudna, ale NSU uznało samochód za zbyt kosztowny i zerwało kontrakt.

Foto: public domain

Później Porsche pracował nad 16-cylindrowymi bolidami wyścigowymi Auto-Union, co przyniosło mu dobry zarobek, ale nie szanse na mocne wejście z masową produkcją. Panował kryzys, a wielcy gracze mieli własne pomysły, prostsze i tańsze. Nadzieję dawały natomiast rządy państw – bo one kosztów nie liczą, jeśli dostrzegą gdzieś korzyść polityczną. W 1932r. Porsche spotkał się więc z… Józefem Stalinem, usiłującym budować sowiecki przemysł samochodowy. Mimo kuszących warunków (sowita pensja w dewizach, luksusowa willa w rządowej dzielnicy Moskwy, itd.) negocjacje zakończyły się fiaskiem, bo Stalin nie chciał finansować wyścigów, na których bardzo zależało Porschemu. Takich obiekcji nie miał natomiast Hitler.

Hitler kochał udowadniać “niemiecką wyższość rasową”, więc bardzo pasowały mu szesnastocylindrowe bolidy rozjeżdżające zagraniczną konkurencję jak walec. W 1936r. wysłał Porschego do Detroit, w celach rozpoznawczo-zakupowych. Patronat nad projektem powierzył nazistowskiemu związkowi zawodowemu DAF (Deutsche Arbeitsfront – Niemiecki Front Pracy), do spółki ze sportowo-turystyczną organizacją KdF (Kraft durch Freude – Siła przez Radość). Obie te instytucje obejmowały państwową kontrolą całe życie obywateli: DAF w miejscu pracy, KdF – poza nim (niedzielne wycieczki, sport, rozrywka).

Ludowy wóz wciąż istniał tylko w partyjnych przemówieniach, ale zyskał już nazwę – KdF-Wagen. Kolorowe plakaty roztaczały sielankowe wizje robotniczych rodzin pędzących szerokimi autostradami, wyglądające wtedy jak utopijne science-fiction.

Foto: public domain

***

Od 1935r. wszystkie udziały w biurze konstrukcyjnym należały do Ferdynanda Porschego i jego zięcia, Antona Piëcha (wiedeńskiego prawnika, zdeklarowanego nazisty i ojca zmarłego w 2019r. Ferdynanda Piëcha, długoletniego prezesa koncernu Volkswagena). Wcześniejszy współudziałowiec i dyrektor handlowy, żydowski kupiec Adolf Rosenberg, musiał “odstąpić” swoją część. Zastąpił go baron Hans von Veyder-Malberg, człowiek nowych “elit”.

Nad konstrukcją “Garbusa” pracował cały zespół inżynierów, w tym syn Ferdynanda Porschego, Ferry, a także Josef Kales (silniki), Karl Fröhlich (przekładnie), Josef Zahradnik (podwozia), a później też Erwin Komenda (karoserie) i Josef Mickl (matematyk). Splendor spadł jednak na Porschego-seniora – który rzeczywiście kierował pracami, ale nie projektował wszystkiego samodzielnie, no i otwarcie przyznawał, że nieraz “zaglądał przez ramię” (cytat) kolegom, przede wszystkim Ledwince. Porsche miał jednak poparcie polityczne – jako niekoniecznie ideowy nazista, ale pewny i lojalny sługa.

Czy Volkswagen był plagiatem? Trzeba jasno zaznaczyć, że zarówno idea “wozu ludowego”, jak i użyte koncepcje techniczne były naonczas na tapecie wielu konstruktorów i stanowiły po prostu ducha czasu. Nie da się jednak ukryć, że “Garbus” przypominał dzieła innych twórców.

W 1952r. sądowy pozew w tej sprawie wniósł Béla Barényi. Pozwał on jednak nie koncern Volkswagena, a autorów książek o Porschem, Horsta Münnicha i Richarda von Frankenberga, którzy nie wspomnieli jego wkładu. Proces wygrał, ale odszkodowania nie dostał, bo swych konstrukcji nigdy nie opatentował.

Volkswagen najbardziej przypominał Tatrę V570, zbudowaną w 1933r. przez Hansa Ledwinkę, jego syna Ericha i współpracownika Ericha Übelackera, na podstawie prac pioniera aerodynamiki, Paula Jaraya. Autko było napędzane dwucylindrowym, 18-konnym boxerem o pojemności 854 cm³ i osiągało 75 km/h. Nigdy nie trafiło do produkcji, choć prototyp przez 30 lat eksploatowała osoba prywatna.

Foto: praca własna

Porschego pozwała natomiast Tatra, jeszcze przed wojną. Pozwany nie protestował i chciał polubownie wypłacić rekompensatę, ale wstrzymał go sam Hitler, obiecując “osobiście załatwić sprawę“. Słowa dotrzymał posyłając do Czechosłowacji wojsko i nacjonalizując zakłady Tatry, a dodatkowo nakazując zaprzestanie produkcji podobnego do KdF-Wagen modelu T97, by uniknąć niewygodnych porównań. Dopiero w 1961r. Czesi wywalczyli od Volkswagena 3 mln DM odszkodowania. Ledwinka, spędzający emeryturę w Monachium, nie dostał ani feniga.

W 1933r. Josef Ganz przedstawił kolejny po Maikäferze, tym razem zamknięty pojazd nazwany Volkswagenem. Auto było nawet produkowane w latach 1933-35 (pod marką Standard Superior), ale miało tylko dwa miejsca, hamulce wyłącznie na tył i dwucylindrowego dwusuwa, brakowało mu natomiast dyferencjału. O kopii nie możemy więc mówić, ale widzimy, że podobne idee krążyły wtedy w świecie.

Foto: www.ganz-volkswagen.org

***

Pierwsze prototypy “Garbusa” ujrzały światło dzienne jesienią 1935r., pod roboczą nazwą Porsche Typ 60.

Zachowano w nich kręgosłupową strukturę (zwaną czasem samonośną, ale umożliwiającą oddzielenie karoserii od jeżdżącego podwozia, po odkręceniu 18 śrub). Rozstaw osi wynosił 2.400 mm, silnik wisiał za osią tylną i przekładnią. Na pierwszym zdjęciu – Witold Rychter i zdobyczne podwozie, w tuż-powojennej Warszawie.

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Oryginalne, niezależne zawieszenie przednie Porsche nazwał Kurbellenkerachse – “osią na wahaczach korbowych”. Chodziło o krótkie wahacze wleczone i pakiet drążków skrętnych w poprzecznych rurach nośnych (zdjęcie podwozia rocznik ’66).

Foto: Günther Pöpperl, Licencja CC

Z tyłu zastosowano wahacze wleczone, resorujące drążki skrętne i wahliwe półosie napędowe

Foto: materiał producenta

Za napęd posłużył czterocylindrowy, krótkoskokowy (70 x 64 mm) boxer ze skrzynią korbową z magnezu, aluminiowymi głowicami  i pojedynczymi żeliwnymi cylindrami. Miał chłodzenie powietrzem (stąd ksywa “wiatrak”), rozrząd OHV, pojemność 985 cm³ i moc 22 KM przy 3.200 obr/min. W połączeniu z czterobiegową skrzynią dawał “zamówioną” prędkość 100 km/h, a chłodnica oleju i zapasy wytrzymałości pozwalały utrzymywać ją stale.

Foto: Threecharlie, Licencja CC

Linię nadwozia faktycznie narysował Erwin Komenda (który pozostał głównym stylistą firmy Porsche aż do swej śmierci w 1966r.). Pierwszy wariant nie miał zderzaków, tylnej szyby ani stopni do wsiadania, drzwi otwierały się pod prąd, a reflektory wystawały z klapy.

Foto: Ralf Roletschek, Licencja CC

Foto: Ralf Roletschek, Licencja CC

Foto: Ralf Roletschek, Licencja CC

Równocześnie powstał otwarty prototyp V2

Foto: materiał producenta

Całostalowe karoserie spełniały bardzo wysokie standardy jakościowe – były podobno tak szczelne, że utrzymywały się na wodzie przez kilka minut.

Próby drogowe ruszyły wiosną 1937r. Objęły niespotykany dystans 3 mln km, pochłaniając 1,7 mln Reichsmarek. Taki rozmach nie przystawał do popularnego samochodu w cenie lepszego motocykla, ale olbrzymi nacisk na wytrzymałość konstrukcji miał się wkrótce wyjaśnić.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

W czerwcu 1938r. firma Porschego przekształciła się ze spółki z o.o. (GmbH) w spółkę komandytową, a biuro przeniosło do nowego budynku przy Spitalwaldstrasse 2 w Zuffenhausen

Foto: public domain

Pokazana równocześnie, poprawiona wersja KdF-Wagen praktycznie w 100% odpowiadała pierwszym seryjnym Volkswagenom: zyskała tylną szybę (przedzieloną, z powodu trudności gięcia szkła), boczne stopnie, zderzaki, kołpaki kół i reflektory wbudowane w błotniki. Wymiary wynosiły 4.070 x 1.540 x 1.500 mm, współczynnik Cx – 0,48.

Foto: Ralf Roletschek, Licencja CC

Foto: Ralf Roletschek, Licencja CC

Seria trzydziestu prototypów odbyła propagandowe tournée po całej Rzeszy

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Konstrukcja wyprzedzała swoje czasy. Najpopularniejszym pojazdem Wielkiej Brytanii był wtedy Austin 7: otwarte, drewniane pudełko dla dwóch osób, osiągające moc 10 KM i podróżną prędkość 40-50 km/h. “Garbus” miał stalowe, szczelne nadwozie dla piątki ludzi, z bagażnikiem i ogrzewaniem, mógł też dowolnie długo pędzić setką. W prawie każdym względzie odpowiadał standardom 25 lat późniejszym (poza mechanicznymi hamulcami i niesynchronizowaną przekładnią). Obiecywana cena 990 DM też byłaby sensacją – gdyby tylko nie okazała się fikcją.

***

Haczyk polegał na tym, że… auta wcale nie dało się kupić. Dało się tylko pobrać w DAF specjalną “kartę oszczędnościową” (Sparkarte) i naklejać na nią co tydzień cegiełki po 5 RM, by po ich skompletowaniu – czyli 198 tygodniach – otrzymać nowy wóz (cegiełki pozwalano kupować szybciej, ale to niewiele dawało, bo rok odbioru auta drukowano na karcie, by “zapobiec spekulacji”). W cenie zawierało się ubezpieczenie na dwa lata, państwo obiecało też “tanie kursy na prawo jazdy”, jednak niczego takiego nie zorganizowało. W ofercie był tylko jeden kolor (granatowy) oraz dwie opcje: zwijany dach i nadwozie cabriolet (obie po 60 RM w formie dodatkowych cegiełek), z zastrzeżeniem, że termin rozpoczęcia produkcji cabrioletu jest nieznany.

“Karty oszczędnościowe” pobrało 336.638 Niemców. Władze ubolewały, że to bardzo mało, i że robotnicy stanowią niedostateczną część oszczędzających. Nic dziwnego, jeśli 5 RM odpowiadało dobrej robotniczej dniówce, do oddania każdego tygodnia przez aż cztery lata. Fakt jednak, że tańszego samochodu w Niemczech nie było.

public domain

“Twój następny urlop – we własnym samochodzie!!“

public domain

“Jeśli chcesz jeździć własnym autem, musisz oszczędzać 5 marek tygodniowo!!“

public domain

public domain

Pierwsze dostawy były przewidziane na lato 1939r. Oczywiście nie doszły do skutku.

Cegiełki przyniosły partii 278 mln RM. Liczba skompletowanych kart nie jest znana, ale samochodu nie otrzymał nikt. Jak w większości programów “narodowych”, “ludowych”, czy “społecznych”, sprawnie poszło tylko ściąganie od ludzi pieniędzy.

No dobrze – sprawnie działała też propaganda.

“Ten wóz odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest wóz na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym wozem? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie – mówimy – to nasze, przez nas wykonane, i to nie jest nasze ostatnie słowo!! I nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest wóz ludowy, w oparciu o sześć instytucji!!” (cytat).

Foto: public domain

Na sielankowych fotografiach obok “ludowego wozu” widać często “ludowy odbiornik radiowy”, głoszący jedynie słuszny przekaz

Foto: public domain

Partia wymyśliła też samochodowy wyścig Berlin-Rzym, z udziałem marzenia Porschego – sportowej wersji KdF-Wagen. Wyścig, planowany na 14 września 1939r., oczywiście się nie odbył (zupełnie jak wydawanie pierwszych samochodów – co za niefortunny zbieg okoliczności!!). Powstałe trzy prototypy zapoczątkowały natomiast historię marki Porsche.

Foto: public domain

Foto: public domain

***

To, że nabywcy nie dostali samochodów, nie znaczy, że nie uruchomiono fabryki. Kamień węgielny pod budowę największego samochodowego kombinatu Europy, zdolnego wypuszczać 150 tys. aut rocznie, położył osobiście Hitler, 26 maja 1938r. (choć prace budowlane trwały już wtedy od roku). Lokalizację, pod Fallersleben w Dolnej Saksonii, wybrano dzięki położeniu w centrum Rzeszy, dostępności niezagospodarowanego terenu i dobremu skomunikowaniu za pomocą kolei, dróg wodnych i gotowej już autostrady. Obok budowy wyrosło miasto KdF-Stadt – taka nazistowska Nowa Huta, zaprojektowana przez architekta Petera Kollera (analogie są wyraźne: poczynając od formy urbanistycznej, kończąc na zakazie budowy kościołów).

Teren pod zakład sprzedał państwu właściciel pobliskiego zamku Wolfsburg, graf Günther von der Schulenburg. Poza cegiełkami tysięcy ciułaczy inwestycję sfinansowały kredyty państwowych banków oraz – w około 50% – konfiskata majątków “wrogów Rzeszy”, dokonana dzięki specustawie. Pierwszym dyrektorem został szef DAF, Bodo Lafferenz.

Foto: public domain

Władze nie krytykowały Porschego za kilkuletnie opóźnienie (wszak produkcja miała ruszyć wiosną 1935r.!!). Wydały grube miliony, by wznieść od podstaw wielki kombinat przemysłowy i nadać rodzinnemu autku wytrzymałość granitu, a jednocześnie ustaliły cenę o połowę niższą niż u konkurentów. “To się nie ma prawa opłacać” – mówili chórem branżowi specjaliści. Władzom nie chodziło jednak o opłacalność, a o zachęcenie mas do sfinansowania fabryki.

Do wybuchu wojny powstało tylko 210 samochodów cywilnych, które otrzymali dygnitarze wojskowi i partyjni, z Hitlerem na czele. Później z Wolfsburga wyjechały inne pojazdy – w kolorach feldgrau i khakigelb, wysyłane bezpośrednio na front. Marzenie o ludowym samochodzie przepoczwarzyło się w przedsiębiorstwo zbrojeniowe, zaś KdF-Stadt – w obóz pracy. Wojskowy sprzęt produkowali jeńcy, robotnicy przymusowi i więźniowie obozów koncentracyjnych (głównie z Polski i ZSRR, w liczbie około 20.000). Porsche osobiście wnioskował o ich kontyngenty – ostatni raz jeszcze w lutym 1945r.

Foto: public domain

***

Projekty wojskowych wersji KdF-Wagen powstawały równolegle z cywilnymi – stąd nadzwyczajny nacisk na wytrzymałość konstrukcji. Już w ataku na Polskę uczestniczyły przedseryjne egzemplarze Typu 82, zwanego Kübelwagen (od „kubełkowych” siedzeń, zastępujących drzwi w podstawowych odmianach). Pojazd oceniono wysoko: ważył on tylko 550 kg (30% mniej niż mniejszy gabarytowo Jeep), chłodzenie powietrzem działało w każdym klimacie, a dodatkowy bieg terenowy pozwalał pokonywać przeszkody i dotrzymywać kroku piechocie. Własności poprawiało niezależne zawieszenie, samoczynna blokada dyferencjału i 28-centymetrowy prześwit (tutaj pomogły przekładnie zwalniające w piastach kół, zmniejszające średnicę tylnego mostu). Standardowy Kübelwagen nie miał napędu 4×4, ale radził sobie dobrze: silnik dociążał oś napędzaną, a płaska podłoga ślizgała się po gruncie jak sanie. Rzadki Typ 87 dostał dołączany most przedni, bez centralnego dyferencjału: w trybie 4×4 nie mógł więc jeździć po utwardzonej nawierzchni ani przekraczać 10 km/h, ale sprawnie wydostawał się z terenowych opresji.

Wkrótce silnik powiększono do 1.135 cm³, co dało 25 KM i 80 km/h (to przez te zwolnice). Do końca wojny powstało 55 tys. sztuk wszystkich wersji –  prawie 12 razy mniej niż Jeepów.

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Odmiana pływająca, Typ 166, miała seryjny napęd 4×4. W wodzie osiągała 10 km/h. Produkcję zakończył w sierpniu 1944r. nalot na berlińskie zakłady karoseryjne Ambi-Budd. Do tamtej pory powstało 14 tys. sztuk.

Foto: Darkone, Licencja CC

Jeszcze w 1942r. naziści agitowali za kupowaniem cegiełek i rozsyłali wpłacającym książeczki pt. “KdF-Wagen od A do Z“. Tymczasem nieliczne samochody zamknięte, na podwoziach Typu 82 i 87, przekazywano dowódcom Wehrmachtu. Powstało ich 564, oznaczonych 82E / 87E. Część wyposażono w generatory gazu drzewnego.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Grimmi59, Licencja CC

Prace nad kurierskim pojazdem Luftwaffe prowadzili inżynierowie Volkhardt i von Fachsenfeld. Współczynnik Cx spadł ponoć do zaledwie 0,21, co bez modyfikacji silnika podniosło maksymalną prędkość do 140 km/h i obniżyło autostradowe spalanie do 5-6 litrów na 100 km. Projekt przerwano, ale po wojnie, na polecenie aliantów, Volkhardt odtworzył jeden samochód z aluminiowym nadwoziem.

Foto: https://cannoneer.de, Licencja CC

Ostatnie 50 Kübelwagenów złożono 10 kwietnia 1945r. Dzień później do zakładu wkroczyła armia amerykańska, która 5 czerwca przekazała kontrolę Brytyjczykom.

Foto: public domain

***

Alianckie naloty z 1944r. zniszczyły 2/3 KdF-Stadt. W maju 1945r. Brytyjczycy przemianowali około 14-tysięczne wtedy miasto na Wolfsburg – od pobliskiego zamku, którego właściciel sprzedał był hitlerowcom teren (gdzieniegdzie można przeczytać, jakoby nazwa pochodziła od pseudonimu Hitlera Wolf, czyli “wilk” – to jednak mit, bo zamek Wolfsburg stał tam od średniowiecza).

Miasto zostało mocno zniszczone, ale fabryka z wyposażeniem zachowała się w 80%

Foto: public domain

Ferdynand Porsche, wraz ze współpracownikami, uciekł do Gmünd w austriackiej Karyntii, gdzie nie groziły naloty ani głód. Więźniowie odzyskali wolność, ale niewielu chciało wracać na wschód. Trzon powojennej załogi Volkswagena utworzyli Polacy, natomiast gorszy los spotkał obywateli ZSRR, bo umowy poczdamskie zobowiązywały zachodnich aliantów do odesłania wszystkich radzieckich “dipisów” (DPs = displaced persons). Ich pakowanie do wagonów odbywało się siłą, znane są też przypadki samobójstw (również zbiorowych, całymi barakami). Wielu wyzwoleńców wolało umrzeć niż wrócić do kraju Stalina, ale to temat na zupełnie inną opowieść.

Wolfsburską fabrykę nadzorował Anglik, major Ivan Hirst, który ponownie ją uruchomił i zatrudnił chętnych wyzwoleńców (spoza ZSRR).

Foto: public domain

Hirsta fascynował Kübelwagen i jego zdolności terenowe, ale ponieważ nadwoziownia Ambi-Budd znalazła się w strefie radzieckiej, mógł produkować jedynie sedany. Przekonał brytyjskie władze do zamówienia 20 tys. sztuk, ratując zakład przez demontażem i wywiezieniem. Pierwsze kilkadziesiąt aut powstało jeszcze w 1945r., na pozostałych podwoziach Typu 82. Seryjna produkcja ruszyła w marcu 1946r. – 11 lat po terminie, prawie rok po śmierci Hitlera i…. znów dla wojska, a nie niemieckiego ludu, mimo że Hirst przywrócił nazwę Volkswagen.

***

Major dokonywał cudów, by zdobyć materiały do produkcji i żywność dla pracowników (przykładowo, węgiel kupował od Rosjan!!). Jesienią, z braku zaopatrzenia, produkcja stanęła na sześć miesięcy, ale w całym 1946r. dostarczono 10.020 pojazdów. Brytyjska armia oceniała je nisko: “samochód nie spełnia wymagań stawianych przez współczesnych użytkowników (…) będzie zupełnie nieatrakcyjny dla przeciętnego nabywcy (…) jego komercyjna produkcja byłaby całkowicie nieopłacana” – stwierdzał raport, który, paradoksalnie, po raz drugi uratował zakład. Trzeba bowiem pamiętać, że Brytyjczycy byli w Niemczech okupantami, dbającymi przede wszystkim o własny interes i przemysł: “Garbus” dostał zielone światło, bo został uznany za produkt niekonkurencyjny wobec samochodów angielskich – a to, jak faktycznie potoczyła się historia Volkswagena, a jak np. British Leylanda, to już całkiem osobna historia.

Tysięczny samochód powstał w marcu 1946r., dziesięciotysięczny – w październiku

Foto: public domain

W lecie 1946r. zbudowano dwa prototypy otwarte: czteromiejscowym poruszał się major Hirst…

Foto: public domain

…zaś dwumiejscowym – jego przełożony, pułkownik Charles Radclyffe. Produkcję seryjną podjęły później odpowiednio firmy Karmann i Hebmüller.

Foto: public domain

Zakład nazwano Wolfsburg Motor Works (patrz zdjęcie tytułowe). Brytyjczycy zaproponowali udziały własnym firmom samochodowym, a potem Henry’emu Fordowi II, ale bez odzewu. Wobec tego jesienią 1949r. przekazali zarząd władzom Dolnej Saksonii, zaś już wcześniej, 1 stycznia 1948r., mianowali niemieckiego dyrektora, Heinricha Nordhoffa.

Heinrich Nordhoff, przedwojenny manager Opla, zbudował sukces “Garbusa” i podwaliny potęgi koncernu Volkswagena. Stanowisko piastował do swojej śmierci, 12 kwietnia 1968r. Dziewięć lat wcześniej został teściem Ernsta Piëcha – wnuka Ferdynanda Porsche i brata Ferdynanda Piëcha, późniejszego prezesa VAGa.

Foto: public domain

Tymczasem major Hirst wrócił do Anglii i z końcem 1951r. został zdemobilizowany. Zmarł w 2000r., w wieku 84 lat, ciesząc się wielką estymą wśród sympatyków “Garbusa” oraz ludności Wolfsburga (gdzie jedna z ulic nosi jego imię).

***

Ferdynand Porsche trafił do francuskiej niewoli, ale 2 sierpnia 1947r. wrócił do Gmünd, a następnie Stuttgartu. Po procesie denazyfikacyjnym, w czerwcu 1948r., podpisał z Nordhoffem umowę o wykorzystanie patentów (za 0,1%, a od 1950r. 1% ceny każdego sprzedanego egzemplarza), oraz o konsultacje dalszego rozwoju “Garbusa” (za stałą kwotę 40.000 DM miesięcznie). Ta umowa, wraz z wyłącznym przedstawicielstwem Volkswagena na Austrię, zapewniła finansową stabilność firmie Porsche. Firmą zarządzał już jednak syn Ferdynanda, Ferry: schorowany senior zmarł niebawem, 30 stycznia 1951r., w wieku 76 lat.

Porsche według wszelkiego prawdopodobieństwa nie był ideowym nazistą, a technokratą z ogromnymi ambicjami, dla których realizacji zaprzedał duszę diabłu. Szczęścia próbował wszędzie: u kilku wielkich firm, kanclerza Republiki Weimarskiej i Józefa Stalina, jednak najlepiej dogadał się z Hitlerem.

W III Rzeszy Porsche zbierał ordery i zaszczyty (łącznie z “honorowym” członkostwem SS), skwapliwie korzystał z przywilejów, wykorzystywał niewolniczą pracę – nigdy jednak nie wkładał munduru i nie wypowiadał się służalczo, a do NSDAP wstąpił dopiero w 1937r., kiedy stało się to niemal obowiązkowe dla każdego Niemca na stanowisku (zresztą przed sądami denazyfikacyjnymi samo członkostwo w partii było okolicznością obciążającą wyłącznie dla zapisanych przed 1937r.). To wszystko oczywiście Porschego nie usprawiedliwia, wskazuje jednak, że jego motywacją był bezduszny oportunizm.

Mimo klęski hitleryzmu Porsche zdołał przekazać pałeczkę potomkom. Nie dożył gospodarczego cudu, ale zbudowane przezeń firmy Volkswagen i Porsche gładko prześlizgnęły się w epokę demokracji i stały globalnymi potentatami, pod bardziej lub mniej formalną kontrolą rodziny. Na zdjęciu – prowizoryczna siedziba w Gmünd.

Foto: public domain

***

Elity prześlizgnęły się gładko, jednak kraj przeżywał gospodarczy armegeddon.

O okupowanych Niemczech mówi się mało, bo kogo interesuje los winowajców? Czas był jednak ciekawy i obfitował w paradoksy. Zaciekłe walki toczone do ostatnich dni zdumiewająco kontrastowały z późniejszym przyjaznym przyjmowaniem zwycięzców i całkowitym brakiem (spodziewanego przez aliantów) ruchu oporu. W oczach Niemców minione lata stały się nagle tak przerażające, że aż niepojęte: ludzie milczeli przed światem i samymi sobą, próbując przetrwać pośród morza ruin, czterech okupacyjnych armii, milionów wałęsających się “dipisów” i kolejnych milionów niemieckich przesiedleńców z terenów utraconych. Nie chodzi o to, by kogokolwiek żałować – ale by poznać sytuację, w jakiej zaczynał funkcjonować Volkswagen.

Gospodarka praktycznie stała. Wszystkie dobra konsumpcyjne – od chleba, poprzez odzież, po opał – alianci rozdzielali na kartki. Nie zapobiegło to głodowi: niejednokrotnie wydawano tylko połowę z przydziałowych 1.500 kalorii dziennie, bo więcej fizycznie nie było. Rolnictwo oczywiście działało (bo pola trudno zniszczyć), brakowało jednak maszyn, energii, transportu, a przede wszystkim solidnego pieniądza. Reichsmarka zdewaluowała się zupełnie, wszyscy oczekiwali jej rychłego unieważnienia, a więc nie chcieli przyjmować. Wzbraniali się zwłaszcza rolnicy, z ich aż 12-miesięcznym cyklem produkcyjnym. Późniejszy kanclerz, Konrad Adenauer, pisał, że tuż-powojenny podział na bogatych i biednych nie polegał na posiadaniu gotówki, a na samowystarczalności żywnościowej. Niejeden zamożny niegdyś mieszczanin oddawał antyczną srebrną zastawę albo stuletni obraz olejny za dwa worki ziemniaków, które musiał jeszcze samodzielnie przydźwigać do miasta – na plecach lub na rowerze, nierzadko szabrowanym. Szaber stał się zresztą powszechny, a przyzwolenie nań dał w swym słynnym kazaniu koloński arcybiskup Frings (odtąd w potocznej niemczyźnie funkcjonował eufemizm “fringsować”, czyli po prostu szabrować). Kwitł czarny rynek – przemyt z mniej zniszczonych krajów ościennych i nielegalny handel zapasami alianckich armii, pokątnie wyprzedawanymi przez skorumpowanych żołnierzy.

Dziś brzmi to groteskowo, ale w celu wyżywienia pracowników major Hirst kazał obsiać pszenicą tereny wokół wolfsburskiej fabryki. Pierwsze żniwa zebrano w lecie 1947r.

Foto: public domain

Sytuację z dnia na dzień odmieniła reforma walutowa, ogłoszona 20 czerwca 1948r. w tzw. Trizonii (połączonych strefach amerykańskiej, brytyjskiej i francuskiej, które miały wkrótce utworzyć RFN). Zdewaluowaną Reichsmarkę (RM) zastąpiła marka niemiecka (DM). Ceny przeliczano 1:1, natomiast gotówkę – 100:6,5 (poza 60 RM na osobę wymienianymi 1:1, ponadto każdy obywatel dostał w prezencie 40 DM). Prywatne oszczędności wyparowały, nastąpił gospodarczy reset.

Nowy pieniądz, gwarantowany przez mocarstwa okupacyjne, zbudował fundament ekonomicznej normalności i rozpoczął Wirtschaftswunder – niemiecki cud gospodarczy

Foto: public domain

System kartkowy zniesiono. W zaledwie sześć miesięcy produkcja przemysłowa wzrosła o połowę, a sklepy zapełniły się wszelkimi dobrami – bo nowego pieniądza każdy pożądał, ufając w stabilność, za którą stali militarni zwycięzcy. Pieniądz nie spadał jednak z nieba: Niemcy rzucili się więc w wir pracy i inwestycji, które wreszcie stały się możliwe i opłacalne. W 1950r. liczba roboczogodzin na zatrudnionego przekraczała 2.400 rocznie (wobec 2.200 w UK i 1.950 w USA, dziś odpowiednie wartości to poniżej 1.400 w Niemczech, 1.700 w UK i 1.800 w USA). Za wykwalifikowaną pracę płacono średnio 1 DM na godzinę. Rodzinom z kilkorgiem dzieci 200-markowa pensja rzadko starczała na więcej niż kartkowe 1.500 kalorii, ale żyło się wreszcie na własny rachunek – bez dołujących kolejek po przydziały, szabrowania ruin, obsiewania przyfabrycznych łąk i wyprzedawania rodowych pamiątek za ziemniaki, za to z perspektywami na lepsze jutro.

Duży prezent zrobiła RFN strefa radziecka, z której uciekły miliony ludzi – w większości młodych i wykwalifikowanych, nie widzących przyszłości w komunizmie. Pomógł też oczywiście amerykański Plan Marshalla, choć wbrew powszechnemu mniemaniu Niemcy dostali zeń mniej niż zwycięzcy: szacunkowo 1,4 mld dolarów, podczas gdy Francuzi 2,3 mld, a Brytyjczycy 3,3 mld. Pomoc dla RFN odpowiadała ledwie 5% jej rocznego PKB i została rozłożona na cztery lata (wychodziło więc średnio 1,25% PKB rocznie). Co szalenie istotne, Niemcy – jako jedyni z beneficjentów – całość pomocy zwrócili (do 1971r., łącznie z długami z lat 20-tych, których spłaty jednostronnie odmówił Hitler). Znaczenie większe od samych pieniędzy miała natomiast decyzja o ich przyznaniu – czyli zielone światło od Stanów Zjednoczonych, potwierdzające, że Zachodnie Niemcy to kraj stabilny, z wolną gospodarką godną zaufania inwestorów.

O gospodarczą wolność i stabilność zadbał kanclerz Adenauer i jego minister gospodarki, a późniejszy następca, Ludwig Erhard, nazwany ojcem gospodarczego cudu. Cudu, który jeszcze przed upływem dekady uczynił z RFN największą europejską potęgę ekonomiczną i przemysłową, a także, oczywiście, motoryzacyjną.

Foto: public domain

***

17 lipca 1947r. pierwszy Volkswagen trafił do salonu sprzedaży – działającej od 1924r. firmy Gottfried Schultz z Essen. Samochodów nie można było jednak kupować za Reichsmarki, a jedynie za talony aliantów, do zaaprobowanych celów gospodarczych (podobnie z benzyną – osoby prywatne nie miały szans dostać choćby kropli).

Niedługo potem, w październiku, pierwsze auto otrzymał odbiorca zagraniczny – holenderski importer Ben Pon (który później zasłynął jako pomysłodawca VW Typ 2, czyli dostawczego Transportera). W 1947r. Volkswagen wyeksportował 56 aut, rok później już 4.464 – do Holandii, Belgii, Szwajcarii, Luksemburga, Szwecji, Danii i Norwegii. Od końca 1947r. istniała elegantsza, “eksportowa” wersja auta. Tysiąc sztuk zamówiły wojskowe władze strefy francuskiej, płacąc 1.590 tonami stali. Jeden samochód kosztował więc ledwie dwukrotność swojej wagi w stali – tak cenny było to wtedy surowiec!!

Przeciętni Niemcy wciąż musieli obejść się smakiem – aż do reformy walutowej. Po niej Volkswagena wreszcie zaoferowano na wolnym rynku wewnętrznym, za 5.300 DM, z ośmiodniowym terminem dostawy. Produkcja prawie podwoiła się – z 1.185 aut w maju do 2.306 w grudniu. W całym 1948r. powstało 19.244 sztuk, rok później już 46.154. A gospodarczy cud dopiero ruszał z miejsca.

5.300 marek i tyleż samo godzin pracy. W wolfsburskiej fabryce już we wrześniu 1948r. minimalną płacę podniesiono z 0,88 na 1,14 DM za godzinę, przy 48-godzinnym tygodniu. Błyskawicznie powstała sieć 134 dealerów i 81 autoryzowanych serwisów, obecnych w każdym większym mieście Trizonii.

Foto: public domain

W ten sposób, trzy lata po śmierci Hitlera, pokonane i okupowane Niemcy doczekały urzeczywistnienia jednego ze sztandarowych koników propagandy III Rzeszy – “ludowego samochodu”. Obywatele, wciąż jeszcze zszokowani i zdezorientowani, jakby na złość wąsatemu piekłoszczykowi obwołali Volkswagena symbolem odzyskanej wolności, godności i kontroli nad własnym życiem. “Wszędzie krzywizny, obłości i buły – jak gdyby celowo przeciwstawiające się szorstkiej kanciastości swastyk i run SS” – pisał o stylistyce lat 50-tych, w tym karoserii “Garbusa”, publicysta Karl Markus Michel. To oczywiście samooszukiwanie się: ostateczna forma auta dojrzała w 1938r., a w świetle jego historii wprost trudno uwierzyć, że ktokolwiek choćby symbolicznie połączył je z denazyfikacją. Najwidoczniej jednak przeważyła radość z brzęczącej w kieszeniach twardej waluty, realna nadzieja na dostatnie jutro, no i przemożna chęć wyparcia ostatnich lat.

A co z 278 mln Reichsmarek, sumiennie wpłacanych na osławione cegiełki? Posiadacze kompletnych kart oszczędnościowych domagali się oczywiście odbioru dawno zapłaconych samochodów. Niestety, zebrane środki, choć skrupulatnie zapisywane w księgach Reichsbanku, zdewaluowały się do cna (w przededniu reformy 1.000 RM warte było pięć paczek amerykańskich papierosów). Tymczasem “brytyjskie” przedsiębiorstwo Volkswagen AG nie przejęło zobowiązań hitlerowskich organizacji.

Ciułacze wnieśli zbiorowy pozew. Proces ciągnął się do 1961r. i zakończył ugodą. Kto szczęśliwie jej dożył – a od 1939r. minęły były 22 lata – dostał 600-markowy rabat na nowego Volkswagena (16% ówczesnej ceny bazowej), do zamiany na 100 DM gotówką (20% średniego wynagrodzenia miesięcznego). Przypomina mi to historię PRLowskiego mieszkania spółdzielczego mojej mamy, której ojciec, a mój dziadek, w 1970r. wpłacił tzw. pełny wkład. Dopiero po dwudziestu latach i obaleniu ustroju nadeszła radosna wiadomość, że mieszkanie jest wreszcie dostępne – tyle że trzeba je było od spółdzielni kupić, za pełną cenę rynkową.

Komunizm panował jednak po drugiej stronie Bramy Brandenburskiej. Zachodni Niemcy zaś – wraz z “Garbusem” – zaczynali właśnie najbardziej niesamowitą epokę w historii europejskiej cywilizacji.

UWAGA!! ZA 40 METRÓW OPUSZCZASZ BERLIN ZACHODNI !!

Foto: karta pocztowa z 1958r.

C.D.N.

Foto tytułowe: public domain