POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: GARB HISTORII, cz. II

 

Tylko Polacy nazywają “Garbusa” “Garbusem”. Oficjalna nazwa brzmiała Volkswagen Typ 1, jednak Niemcy od zawsze mówią Käfer, czyli “chrabąszcz”. Austriacy – Kugelporsche (“kuliste Porsche“). Anglosasi kalkują Niemców słowami Beetle lub Bug. Podobnie Holendrzy (Kever), Włosi (Maggiolino), Portugalczycy (Carocha), Czesi (Brouk), Słowacy (Chrobák), dawni Jugosłowianie (Buba), Bułgarzy (Brambar), Litwini (Vabalas), Węgrzy (Bogár), Grecy (Skaraveos), Egipcjanie (Khon-fesa), Chińczycy (Jiǎ Ké Chóng) i Japończycy (Bītoru – czyli zjaponizowane Beetle). Popularne jest nazywanie Volkswagena “żółwiem” (rumuńska Broasca, turecka Kaplumbağa, iracki Rag-gah, libijska Fakrouna, nigeryjski Bintus, tajski Rod Tao), albo wręcz “żółwiem wyścigowym” (Mwendo wa Kobe w suahili). Kilka narodów woli ksywkę “żaba” (perski Ghoorbaghei, malezyjski Kodok, nepalski Bhyagute). Poza Polakami wyłamali się frankofoni (Coccinelle – “biedronka”) i Skandynawowie (“bąbel” – po szwedzku Bubbla, po duńsku Boblen, po fińsku Kupla). Najoryginalniejsi są natomiast Maltańczycy (Banju Maqlub – “odwrócona wanna”) i Afgańczycy (Foloks, czyli filozof).

Mnie najbardziej podoba się “filozof” – bo żaden inny samochód nie uosabiał tylu różnych ideologii. Żaden też nie przeżył na rynku tak długo (1946-2003r.) i nie powstał w 21.529.464 egzemplarzach – po niezliczonych modyfikacjach, ale z niemienioną koncepcją, sylwetką i zasadniczymi rozwiązaniami.

***

“Garbus” rodził się jako pupilek Hitlera i broń Wehrmachtu, ale furorę zrobił dopiero w RFN – jednym z najbardziej demokratycznych i wolnościowych środowisk w dziejach. Oba systemy uważały Volkswagena za swą wizytówkę, jednak dopiero ten drugi umożliwił mu rzeczywiste zaistnienie i oszałamiający sukces, krajowy i globalny.

Najstarsze „Garbusy” Niemcy nazywają Brezel („precel”) – od kształtu tylnej szyby. Auto odpowiadało prototypowi z 1938r.: mechaniczne hamulce, niesynchronizowana skrzynia, kranik rezerwy paliwa, 6-woltowa instalacja, ramieniowe kierunkowskazy, jedno centralne światło STOP, brak lusterek zewnętrznych, itp. Różnił się tylko silnik – 1,1-litrowy, z wojskowego Kübelwagena (25 KM przy 3.300 obrotach, 67 Nm przy 2.000, 105 km/h, 0-100 km/h w 50 sekund).

Foto: pilot_micha, Licencja CC

Foto: pilot_micha, Licencja CC

Z końcem 1947r. pojawiła się wersja “eksportowa”, którą po reformie walutowej zaoferowano też w kraju (za dopłatą 150 DM). Miała więcej ozdób, ładniejsze lakiery i amortyzatory teleskopowe zamiast ramieniowych.

Foto: Gustavo Sunnydays, Licencja CC

Volkswagena zestawiamy często z Citroënem 2 CV, Fiatem 500 i Mini, ale trzeba pamiętać, że to wyższy segment i większe gabaryty. Nawet najwcześniejsza kabina – z blaszanym kokpitem i trójramienną kierownicą – nie przypominała skrajnej ascezy Citroëna. Pod nogami widać nawiewy ogrzewania – słabego i cuchnącego olejem, ale w latach 40-tych nieobecnego w większości znacznie droższych aut.

Foto: Hasse A, Licencja CC

Wersja eksportowa dostawała dwuramienną kierownicę i zegar. Kabina wydaje się przyciasna jak na wymiary 4.090 x 1.540 mm, a sterczące pedały – niewygodne, jednak naonczas odbiór był inny.

Foto: public domain

Niemal luksusowa kanapa, za nią drugi bagażnik i cena odpowiadająca trzydziestu pensjom – w takim kontekście wyjaśnia się status wczesnego Volkswagena jako marzenia drobnomieszczan.

Foto: public domain

Foto: Palauenc05, Licencja CC

Wnętrze dostało dodatkowe wskaźniki, ładniejsze wykończenie i lampowe radio Telefunken

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

W lipcu 1949r. fabryka Hebmüllera spłonęła, a niepełne ubezpieczenie uniemożliwiło odbudowę. Po desperackich próbach kontynuowania pracy w 1951r. firma ogłosiła upadłość, wypuściwszy 696 aut. Zachowana nieco ponad setka to dzisiaj najbardziej pożądane i najcenniejsze “Garbusy”, warte nawet po 150 tys. €. 

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Foto:Norbert Schnitzler, Licencja CC

Służbom mundurowym Hebmüller proponował… nowego Kübelwagena (Typ 18). Określenie funkcjonowało nieoficjalnie, bo nawet językowe relikty hitleryzmu były ścisłym tabu.

Foto: Hasse A, Licencja CC

Cabriolet czteromiejscowy (Typ 15) wytwarzał w Osnabrück Karmann. Ten był praktyczniejszy, choć nie tak zgrabny. Każdorazowo bazował na topowej specyfikacji sedana, a kosztował identycznie jak Hebmüller.

Wyprodukowany 5 sierpnia 1955r. milionowy “Garbus” powędrował prosto do firmowego muzeum

Foto: Ralf Roletschek, Licencja FAL

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

A zachodnim Niemcom wiodło się coraz lepiej. Pomiędzy 1948-61r. średnioroczny wzrost PKB sięgnął 7,6% – prawie jak w Chinach początku XXI wieku, bo równie wysoka była stopa inwestycji i intensywność pracy. Ważną rolę odgrywała etyka: wszyscy pracowali na 101%, a przestępczość spadła tak bardzo, że wielu Niemców przestało zamykać domy i samochody na klucz. Fundamentalne znaczenie miała tu tradycyjna moralność protestancka, ale socjologowie wskazują też demonstracyjne odcięcie od faszystowskiego odczłowieczenia i późniejszego “fringsowania”, które relatywizowały wszelkie normy. Niemcy po raz kolejny stali się synonimem bezkompromisowego przestrzegania zasad, aż do śmieszności – tyle że teraz były to zasady wolnościowe.

Do 1960r. bezrobocie spadło poniżej 1%. Płace nominalnie potroiły się, a realnie podwoiły, przy jednoczesnym zmniejszeniu wymiaru pracy. Braki żywności i surowców zastąpił niedobór siły roboczej, zmuszający do “importu” gastarbeiterów – kolejno z Włoch, Hiszpanii, Grecji, Jugosławii i Turcji. Koncerny przemysłowe otwierały zagraniczne punkty rekrutacyjne, organizowały przeprowadzki i kursy językowe. W 1970r. co dziesiąty ze 100 tys. pracowników Volkswagena był imigrantem.

Przemysł motoryzacyjny został jedną z głównych lokomotyw gospodarczego cudu. Szybko utarło się powiedzenie, że “najukochańszym dzieckiem Niemca jest jego samochód”. W 1957r. zachodnioniemiecka produkcja aut przekroczyła milion sztuk, a pomiędzy 1950-59 liczba zarejestrowanych pojazdów wzrosła z 539 tys. do 3,68 mln.

Foto: materiał producenta

Tymczasem “Garbus” nieustannie się zmieniał. W 1957r. tylna szyba stała się prostokątna (Ovali przeistoczył się w Rechteckfenster – “prostokątne okno”). Wprowadzono większą szybę czołową, nową deskę rozdzielczą i pedały, herb Wolfsburga zastąpiło logo VW, a model eksportowy dostał lepsze hamulce. W 1959r. doszła nowa kierownica (“bezpieczna”, tzn. kielichowa), automatyczne wyłączanie kierunkowskazów (wciąż ramieniowych!!), a w Exporcie – przedni stabilizator poprzeczny.

W jesieni 1960r. moc modeli “eksportowych” wzrosła do 34 KM przy 3.600 obrotach (82 Nm przy 2.000, 115 km/h, 33 sekundy do setki). Zaznaczono to wydłużając skalę prędkościomierza ze 120 na 140 km/h. Pojawiło się automatyczne ssanie, bagażnik powiększony z 85 na 140 litrów (dzięki nowemu zbiornikowi paliwa), nowe konektory elektryczne, spryskiwacz szyby i wymagane teraz prawem kierunkowskazy migowe (tylko na rynek USA montowano je już od 1955r.). Export dostał dodatkowo synchronizację jedynki i amortyzator układu kierowniczego. Rok 1962 przyniósł standardowe hamulce hydrauliczne (wreszcie!!), nową przekładnię kierowniczą, dwukomorowe lampy tylne, blokadę kierownicy, a w Exporcie wskaźnik poziomu paliwa. W 1963r. pojawiło się ogrzewanie z wymiennikami ciepła (przepisy wymogły ochronę przez ewentualnym zatruciem spalinami), opcjonalna tapicerka ze sztucznej skóry, a w Exporcie stalowy szyberdach.

W latach 60-tych “Garbus” nabrał najbardziej znanej formy, z prostokątną szybą tylną i migaczami na przednich błotnikach. Ceny zaczęły rosnąć: rocznik 1961r. (na zdjęciach) kosztował 4.200 DM jako Standard, 4.980 jako Export i 6.230 jako cabriolet. Średnia krajowa przebiła jednak 620 DM – na auto wystarczyło więc pracować siedem miesięcy.

Foto: Dnalor 01, Licencja CC

Foto: Dnalor 01, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Georg Sander, Licencja CC

4 grudnia 1961r. z taśmy zjechał pięciomilionowy “Garbus”, 10 miesięcy później – milionowy Transporter. W związku z tym pracownicy otrzymali specjalną premię jednorazową, podwyżkę premii rocznej do 6%, gratisowe akcje firmy i 40-godzinny tydzień pracy. Brak siły roboczej dokuczał zwłaszcza od jesieni 1961r., kiedy Mur Berliński przerwał dopływ uchodźców z NRD. W Wolfsburgu powstała wtedy “dzielnica włoska”, z włoskimi sklepami i barami, a kierownictwo rozpoczęło inwestycje w automatyzację. Uruchomiona na jesieni 1963r. linia spawalnicza podniosła zdolności produkcyjne do 3.300 nadwozi na dobę, oszczędzając 440 etatów. Pracy nie stracił jednak nikt, bo inne działy wchłaniały każdego chętnego.

Firma produkowała już wiele modeli: od 1950r. dostawczego Transportera, od 1955-ego – sportową Karmann-Ghię, a od 1961r. – Typ 3 (zachowujący platformę “Garbusa”, ale większy, wygodniejszy i droższy). W 1968r. pojawił się Typ 4 – anachroniczny i mocno krytykowany model klasy wyższej, etatowo okupujący ostatnie miejsca w prasowych porównaniach, ale zdolny przekonać część ludzi od lat zaprzyjaźnionych z “wiatrakami” i pracownikami lokalnego dealera. Zwiastunem postępu było natomiast przejęcie w 1965r. Auto-Union i wskrzeszenie przedwojennej marki Audi, a cztery lata później – wykupienie NSU z patentami silnika Wankla. Tu snuto bardzo dalekosiężne plany.

***

22 sierpnia 1960r. Volkswagenwerk GmbH przekształcił się w spółkę akcyjną: 60% akcji rozprowadzono na rynku (z wpływów w wysokości 360 mln DM utworzono fundację Stiftung Volkswagenwerk, zajmującą się ochroną praw i wolności obywatelskich), a po 20% zachowały rządy, federalny i krajowy. Odtąd możemy mówić o firmie w większości prywatnej, choć z dużymi wpływami państwa.

1961r. przyniósł podwójne przekroczenie symbolicznej granicy miliona samochodów – sprzedanych w RFN (1.095.128 sztuk) oraz wyprodukowanych przez Volkswagen AG (1.007.113). Z tej drugiej liczby 827.850 stanowiły “Garbusy”, wyeksportowano zaś 533.420. Udział marki w rodzimym rynku zbliżył się do 40%.

Wojskowe standardy wytrzymałości Käfera nie pomogły Hitlerowi podbić świata, za to po latach zapewniły mobilność wolnym obywatelom Republiki Federalnej, a potem całego świata. Niezawodność auta doceniła pomoc drogowa automobilklubu ADAC. Tysiące żółto-czarnych “Garbusów”, zwanych potocznie gelbe Engel (“żółtymi aniołami”), patrolowało autostrady 24/365, wypatrując automobilistów w potrzebie. W statystykach ADAC najczęstszymi przyczynami unieruchomienia Volkswagenów nie były awarie mechaniczne, a brak paliwa, przebicie opony i rozbicie szyby czołowej. Gdy w latach 70-tych ADAC wymieniała swą flotę na nowsze modele, gwałtownie wzrosła liczba “żółtych aniołów” potrzebujących… pomocy innych “żółtych aniołów”.

Foto: public domain

We wrześniu 1965r. z fabryki wyjechał dziesięciomilionowy egzemplarz

Foto: materiał producenta

***

“Garbus” nie byłby tym, czym jest, gdyby nie jego sukces globalny.

Klienci zagraniczni swobodnie kupowali Volkswageny już od 1946r., czyli wcześniej niż Niemcy. 11 października 1950r. ruszyła pierwsza zagraniczna montownia – w Dublinie, przy Shelbourne Road 162. Do końca roku złożono tam 48 samochodów, a pierwszy z nich – pierwszy Volkswagen powstały poza RFN – eksponuje dziś muzeum w Wolfsburgu.

23 marca 1953r. w São Paulo zarejestrowano spółkę Volkswagen do Brasil Ltda (bezpośredni impuls dał brazylijski zakaz importu aut). Pierwszym szefem został Friedrich Schultz-Wenk – niemiecki imigrant z 1950r. (“wcześniejszy jeniec wojenny” – mówią lakonicznie źródła). Pierwsze pojazdy składano ręcznie w wynajętych halach. W listopadzie 1959r. ruszyła prawdziwa fabryka w São Bernardo do Campo (z tłocznią, lakiernią, itp.). Wkrótce osiągnęła ona 95% udziału komponentów lokalnych.

W 1961r. Volkswagen do Brasil wypuścił 47 tys. Typów 1 i 2, stając się liderem krajowego rynku. Zaczął też opracowywać własne modele, eksportując je do całej Ameryki Południowej i Afryki. Dziś brazylijska filia koncernu dysponuje czterema fabrykami (São Bernardo do Campo, São Carlos, Taubaté, São José dos Pinhais) i pozostaje drugą największą, po chińskiej.

“Garbus” przez aż 24 lata (1958-82) przewodził brazylijskiej liście motoryzacyjnych bestsellerów. Produkcję zakończono w 1986r. wynikiem 3,3 mln sztuk. Później, pomiędzy 1993-96r., wypuszczono jeszcze 46 tys.

Foto: MARCO AURÉLIO ESPARZ, Licencja CC

Foto: Silnei Laise de Andrade, Licencja CC

Foto: Adam Jones, Licencja CC

Foto: JasonVogel, Licencja CC

Druga ważna filia latynoamerykańska powstała w 1964r. w meksykańskim mieście Puebla (ręczny montaż ruszył już 9 lat wcześniej, w podnajętej hali lokalnego zakładu Packard-Studebaker). Volkswagen de México S.A. rozpoczęła pełnoskalową produkcję w 1967r. – i już w kolejnym sprzedała stutysięczny samochód. Gdy w 1978r. Niemcy zaprzestali wytwarzania “Garbusów”, właśnie z Meksyku importowano je na rynki europejskie. Tam też najpopularniejszy samochód świata przetrwał najdłużej – do 30 lipca 2003r., bijąc światowe rekordy czasu i wielkości produkcji.

W całej Ameryce Łacińskiej prywatny samochód pozostawał luksusem – Volkswagen produkował tam głównie dla taksówkarzy, służb państwowych i przedsiębiorstw, ale też oczywiście dla bogatszych obywateli.

Foto: laap mx, Licencja CC

W biało-zielonych taksówkach z miasta Meksyk brak tylnych drzwi nadrabiało wymontowanie przedniego fotela pasażera, ułatwiające dostęp do tyłu. Ostatnie egzemplarze wycofano w 2012r. (w 1996r. powstał jeszcze specjalny prototyp z dłuższymi prawymi drzwiami, który jednak nie trafił do produkcji z powodu małej już atrakcyjności antycznej konstrukcji).

Foto: Steve Cadman, Licencja CC

Najpopularniejszym ogólnolatynoskim określeniem “Garbusa” jest Escarabajo (“chrabąszcz”), ale poza tym funkcjonują nazwy lokalne. Meksykanie najczęściej mówią Vocho, lub zdrobniale Vochito (etymologia nieznana), Kolumbijczycy Pulga (“pchła”), Boliwijczycy Peta (“żółw”), Chilijczycy Poncho (“ponczo”), a mieszkańcy Salwadoru, Gwatemali i Hondurasu – Cucharacha (“karaluch”, jak w znanej piosence). W Brazylii przyjęła się nazwa Fusca (skrócona i zniekształcona wymowa słowa Volkswagen), która rozprzestrzeniła się też na Paragwaj i Urugwaj.

W 1975r. ruszyła fabryka w Nigerii, która w kolejnym roku wypuściła ponad 16 tys. Volkswagenów. Niestety, po sześciu latach stanęła z uwagi na sytuację gospodarczą i niedobór dewiz, koniecznych do importu komponentów.

Foto: materiał producenta

Mniejsze lub większe fabryki i montownie działały też w Belgii, Jugosławii, Portugalii, Urugwaju, Wenezueli, Kostaryce, Peru, na Filipinach, w Indonezji, Malezji, Singapurze, Tajlandii, Australii, Nowej Zelandii i RPA. Szczególnie interesująca była ta ostatnia, wypuszczająca zupełnie zwariowane specyfikacje, ale to już temat na specjalistyczne opracowania.

Rosnący popyt eksportowy skłonił VW do otwarcia drugiej fabryki niemieckiej – w Emden, przy porcie morskim. W dwa lata osiągnęła ona wydajność 1.100 samochodów dziennie. Transportowa filia Volkswagena dysponowała wtedy flotą 55 statków i 1.700 pracownikami.

Foto: materiał producenta

Volkswagen, jako pierwszy samochód po Fordzie T, stał się produktem globalnym. Nieznany pozostał tylko w jednym miejscu: Związku Radzieckim. Jeszcze na początku lat 90-tych czytałem w “Motorze” o białoruskim pograniczniku, który wpuszczając “Garbusa” z Polski zamruczał pod nosem: “charoszaja amerikanskaja maszina!!

Foto: Chris Eason, Licencja CC

Foto: daves_archive1, Licencja CC

Nie wszędzie było jednak różowo. W Australii Volkswagen działał od 1957r., ale wkrótce zalew nowocześniejszych i tańszych samochodów japońskich zmniejszył sprzedaż z 37 tys. aut w 1964r. do 19 tys. w 1966-tym. Dwa lata później spółka Volkswagen Australasia została przekształcona w Motor Producers Ltd i ograniczyła się do montażu zestawów CKD.

Z końcem 1964r. w “Garbusie” pojawił się seryjnie silnik 34-konny, pełna synchronizacja przekładni, większe szyby, wycieraczki i składana tylna kanapa. W 1965-tym ulepszone zawieszenie przednie (z bezobsługowymi przegubami) i nowe felgi. Model standardowy – zwany teraz VW 1200A – zyskał stabilizator i układ kierowniczy Exporta, któremu z kolei zmieniono nazwę na VW 1300 i zafundowano zmodyfikowany silnik: z dłuższym skokiem tłoka, ale mino to lubiący obroty i uważany za najprzyjemniejszy w historii modelu (1.285 cm³, 40 KM przy 4.000 obrotów, 87 Nm przy 2.000, 122 km/h, 28 sekund do setki). Na życzenie oferowano automatyczne sprzęgło Saxomat firmy Fichtel & Sachs.

Od 1966r. silnik 1300 dało się też zamówić z wyposażeniem bazowym (1300A), a “pełny” 1300 dostał zmodyfikowane zawieszenie tylne, łagodzące nadsterowność. Zadebiutował też Superkäfer, z półtoralitrowym silnikiem Typu 3 (44 KM, 100 Nm, 128 km/h, 23 sekundy), dłuższymi przełożeniami i tarczami hamulcowymi z przodu. Ceny wynosiły 4.635 DM za 1200A, 4.735 za 1300A, 5.150 za 1300, 5.385 za 1500 i 6.895 za 1500 Cabriolet.

W 1967r. nastąpił pierwszy spadek sprzedaży, wywołany spowolnieniem gospodarczym w RFN. Produkcja “Garbusa” zmniejszyła się z 1,08 mln do 925 tys. sztuk, na co producent zareagował wypuszczeniem zubożonej wersji “oszczędnościowej” (Sparkäfer) w cenie 4.485 DM. Modele 1300 i 1500 otrzymały 12-woltową instalację, większe zderzaki, duże lampy tylne zwane “żelazkami”, pionowe reflektory, zewnętrzny wlew paliwa, bezpieczną kolumnę kierownicy, punkty mocowania pasów bezpieczeństwa, dwuobwodowe hamulce i drugi bieg wycieraczek, a opcjonalnie – zintegrowane zagłówki. Saxomat został zastąpiony półautomatyczną skrzynią trzybiegową, z samoczynnym sprzęgłem i konwerterem. By ją zmieścić, przekonstruowano tylną oś – egzemplarze z półautomatem miały wahacze skośne. Rok później model 1300 dostał elementy 1500-tki, a wszystkie “Garbusy” – światła awaryjne (kolejny wymóg przepisów).

W 1969r. podstawowy 1200 dostał dwuobwodowe hamulce, a opcjonalnie – pojedyncze elementy droższych modeli (półautomatyczną skrzynię w 1200, tarczowe hamulce w 1300, itp.). Ofertę wzbogacił “plażowy” Typ 181, oficjalnie zwany Kurierwagen, ale potocznie – wciąż Kübelwagen.

Po 1967r. nie było już poważniejszych zmian wyglądu “Garbusa”. Na zdjęciach widzimy auta z 1969r., kiedy produkcja osiągnęła 1.219.314 egz.

Foto: Bill Wilson, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

W USA rozpowszechniał się model rodziny dwusamochodowej, a tani, ekonomiczny, niezawodny i wdzięcznie stylizowany Volkswagen skutecznie podbił serca kobiet i wypełnił rynkową niszę, której Detroit nie rozpoznało w porę

Foto: materiał producenta

W kolejnej dekadzie Volkswagen spodobał się hippisom i szeroko pojętej kontrkulturze. Żyjące stadnie dzieci-kwiaty preferowały raczej Transportery, ale sedanem też nie gardziły. Do wyżej wymienionych zalet dorzucały “antysystemowość” – oczywiście wyłącznie z ignorancji, bo wolfsburski moloch był taką samą korporacją jak GM czy Ford. Tę perspektywę przysłaniał jednak ocean, no i specyficzne reklamy przeciwstawiające egzotyczną, lecz prostą i niezmienioną od przedwojny konstrukcję przerośniętym, lśniącym krążownikom, symbolizującym zachłanność i próżność.

Można ironicznie powiedzieć, że głoszący kolektywizm hippisi nieświadomie dawali się uwieść korporacyjnym marketingowcom, a tworząc jednostkowe, psychodeliczne malowania czynili samochód indywidualnym manifestem. Nie wiem też, czy zdawali sobie sprawę, że kupują sztandarowy wytwór hitleryzmu – ale o tym szczególe w 1968r. nie pamiętał już chyba nikt, nawet w RFN.

Foto: Hieronimus & Company, Inc., Licencja CC

Foto: Erich Ferdinand, Licencja CC

Foto: Stephen Drake, Licencja CC

Foto: Joseph Gage, Licencja CC

Foto: AlMare, Licencja CC

Amerykańskie reklamy VW, tworzone przez nowojorską agencję Doyle Dane Bernbach Inc., to jedna z najdonioślejszych kampanii w dziejach światowego marketingu. Billboardy i ogłoszenia prasowe szokowały swą przewrotnością i podważaniem tradycyjnych zapatrywań na motoryzację oraz ogólnie świat (temat na osobny wpis). Podejście okazało się skuteczne: Volkswagen zbudował w Stanach silny wizerunek kontrkulturowy i już w 1960r. osiągnął 1/3 udziału w rynku aut importowanych, W szczytowym 1970r. sprzedał tam aż 570 tys. samochodów, czyli 1/4 globalnej produkcji marki.

W 1966r. “Garbus” zajął siódme miejsce amerykańskiego rankingu sprzedaży aut!! Przekonywał nie tylko swą odmiennością, ale też niskim spalaniem, trwałością, bezawaryjnością oraz najniższym spadkiem wartości na rynku. Zajmował podobną niszę, jak później auta japońskie – małe, tanie, ekonomiczne, niezawodne i trzymające cenę. Inaczej niż w Europie, gdzie alternatywy Volkswagena były zwykle tańsze i oszczędniejsze, ale mniej trwałe.

Foto: materiał producenta

Szczyt popularności “Garbusa” przypadł na początek lat 70-tych, z rekordową produkcją 1.291.612 sztuk w 1971r., jednak przestarzałość konstrukcji wytykano już dekadę wcześniej. To, co wyprzedzało standardy Epoki Niklu, 30 lat później funkcjonowało już tylko siłą rozpędu – dzięki latom praktycznego monopolu na rynku niemieckim (przełamanego dopiero w 1962r. przez Opla Kadetta i Taunusa P4) i łatwej eksploatacji z ogromnym zapleczem serwisowym. Volkswagenowi pomagały też ciągłe modernizacje, które jednak nie równoważyły nierozwojowej koncepcji tylnosilnikowej, fatalnego rozkładu masy, braku tylnych drzwi i porządnego bagażnika, słabej widoczności, głośności, kiepskiej dynamiki i zużycia paliwa, które w silnikach powyżej 34 KM rzadko schodziło poniżej 10 litrów na 100 km (lubił się też przegrzewać trzeci cylinder, któremu strumień powietrza chłodzącego zasłaniała chłodnica oleju).

Prace nad następcą zaordynował jeszcze Heinrich Nordhoff, ale wiele lat i pieniędzy zmarnowało jego niezdecydowanie. Nordhoff wolał stawiać na stopniowe modernizowanie i udoskonalanie nieśmiertelnego szlagieru: “nie wierzymy w planowaną przestarzałość i nie wprowadzamy zmian dla samych zmian” – ripostował Amerykanom zniecierpliwionym brakiem nowych modeli. Jakkolwiek widział, że konkurencja odjeżdżała, konsekwentnie odrzucał kolejne wizje następcy (o których można napisać nie artykuł, a całą książkę). Warto jednak podkreślić, że “Garbus” otrzymał łącznie 78 tys. modyfikacji, a pierwsze i ostatnie roczniki nie dzieliły praktycznie żadnych elementów.

Nagła śmierć Nordhoffa (12 kwietnia 1968r.) zmieniła niewiele. Jego następca, Kurt Lotz, kontynuował strategię. W 1970r. przedstawił nowego Superkäfera, nazwanego 1302: z 2 cm dłuższym rozstawem osi i 5 cm dłuższym nadwoziem, a także tylnym zawieszeniem na wahaczach skośnych, przednim na kolumnach McPhersona, większym bagażnikiem przednim (z kołem zapasowym pod podłogą) i przednimi hamulcami tarczowymi.

VW 1302 występował z silnikami 1300 (44 KM) i najmocniejszym w “Garbusie” 1600: jego 50 KM, 106 Nm, 135 km/h i 21 sekund do setki odpowiadały rynkowemu zapotrzebowaniu na lepszą dynamikę, ale zostały okupione pogorszeniem trwałości i zużyciem nawet 13 litrów paliwa na 100 km. Czas przedwojennego “wiatraka” zdecydowanie przemijał, choć fabryka wciąż go rozwijała – 1600-tka dostała nawet gniazdo diagnostyczne!!

Foto: Elise240SX, Licencja CC

Foto: Elise240SX, Licencja CC

Zmodyfikowane podwozie 1302

Foto: bukk, Licencja CC

Dopiero w 1972r. również Sparkäfer dostał wskaźnik paliwa zamiast kranika, 12-woltową instalację i gniazdo diagnostyczne. 1302-kę zastąpił 1303 – z giętą szybą czołową (przez amerykański wymóg zachowania minimalnej odległości ludzi od szyby), plastikowym kokpitem, alternatorem i dużymi, trójkolorowymi lampami tylnymi (“stopami słonia”).

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

17 lutego 1972r. “Garbus” wyprzedził Forda T: z 15.007.034 wyprodukowanymi egzemplarzami został najpopularniejszym autem wszech czasów. Bazowy model kosztował wtedy 5.390 DM – nominalnie zaledwie 1,6% więcej niż w 1948r., podczas gdy przeciętne wynagrodzenie wzrosło aż 7-krotnie (z 200 do prawie 1.400 DM). Za najdroższego sedana (1303 S) liczono wtedy 6.890, za cabriolet – 8.840.

Foto: materiał producenta

W marcu 1974r. ruszyła produkcja Golfa I, kosztującego od 7.995 DM. Sprzedaż weterana gwałtownie spadła o ponad 90% (z ponad 1,2 mln sztuk w 1972r., do 111 tys. w 1975-tym), ale trwała nadal. W cenniku pozostały silniki 1200 i 1600 (34 i 50 KM), a auto nadal modernizowano, choć już raczej symbolicznie.

W 1975r. przednie kierunkowskazy przeniesiono do zderzaka. Dla sedana 1303 był to ostatni rok produkcji, natomiast bazujący na nim cabriolet przetrwał do początku 1980r. Dla USA montowano “federalne” zderzaki, elektroniczny wtrysk paliwa i katalizator (ewenement w konstrukcji przedwojennej!!). W 1977r. doszły zagłówki, w 1978r. zapalniczka. Deski rozdzielcze częściowo zunifikowano z Golfem.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: photobeppus, Licencja CC

Do 19 stycznia 1978r. wytwarzano jeszcze Sparkäfera z silnikiem 34-konnym (tylko w Emden, bo fabrykę wolfsburską w całości zajął Golf). Ostatni cabriolet, numer 331.847, zjechał z taśmy 10 stycznia 1980r.

Foto: allen watkin, Licencja CC

W RFN powstało łącznie 16.255.500 “Garbusów”, do tamtego momentu za granicą – dodatkowe ponad 3.000.000

Foto: materiał producenta

Po 1974r. w swej ojczyźnie “Garbus” stał się marginesem, rodzajem lifestyle’owego gadżetu – stąd ponad 50% udział cabrioletów. Sedany wybierali już głównie emeryci, którzy nie znali i nie chcieli innego auta. Sparkäfer zyskał też pewne powodzenie w… NRD, gdzie ludzie pamiętający hitlerowskie, pięciomarkowe cegiełki kupowali go sobie na starość za uciułane dewizy, a inni dostawali w prezencie od krewnych zza muru (takimi prezentami była zresztą nawet spora część Trabantów i Wartburgów, ale to temat na osobny wpis). Podobnie w Polsce, choć tutaj niewielu mogło liczyć na dewizowe rodziny: w 1975r. “Garbus” kosztował w Pewexie 2.600$ za model podstawowy i 3.150$ za 1303., również uchodząc za “powiew Zachodu” i sztandarowy przykład “niemieckiej solidności”.

Wystarczyło dwadzieścia kilka lat socjalizmu, by samochód skrajnie przestarzały, kosztujący w RFN ledwie cztery pensje, został na Wschodzie symbolem luksusu – kolejnym manifestem anty-systemowości, ale tym razem również bogactwa, wartym zarobków dziesięcioletnich. Skalę tej przepaści warto sobie uświadomić.

***

Tymczasem w Ameryce Łacińskiej Volkswagen nie powiedział był jeszcze ostatniego słowa.

W 1971r. w mieście Meksyk rozpoczęły służbę pierwsze “Garbusy”-taksówki, w liczbie tysiąca sztuk (dopiero wtedy do tej roli dopuszczono tam auta dwudrzwiowe).

Foto: materiał producenta

W maju 1981r. z Puebli z taśmy zjechał dwudziestomilionowy “Garbus”. Jeszcze do 1985r. fabryka wysyłała Escarabajos do Europy – dla hardkorowych fanów, staruszków i hipsterów. Chodziło o 34-konne wersje 1200 L, produkowane równolegle z 50-konnymi 1600-tkami.

Foto: materiał producenta

Auta latynoskie były uboższe od niemieckich – ze skromniejszymi ozdobami, mniejszymi oponami, mniejszą szybą tylną i jednobiegową dmuchawą (ale też np. elektronicznym zapłonem od 1981r.). Ich jakość też odstawała, dlatego Volkswagen wysyłał do Puebli swoich inspektorów do sprawdzania egzemplarzy eksportowych, a potem przeprowadzał dodatkowe kontrole w Emden. Ostatnia niemiecka cena “Garbusa”, ze stycznia 1985r., wynosiła 10.525 DM (Golfy II zaczynały się wtedy od 15 tys.). Na jesieni tego roku weteran po raz ostatni gościł na Salonie Samochodowym we Frankfurcie, żegnany hasłem “Es hat Spass gemacht!!” (“To była radość!!”).

Popyt wciąż występował, bo miliony Niemców czuło sentyment do muzealnego wehikułu. Jego głośny silnik, anemiczne przyspieszenie, niebezpieczną nadsterowność, fatalną ergonomię czy słabe ogrzewanie traktowano jako nostalgiczny klimat i przywołanie dziecięcych wspomnień. Niestety – wolfsburska centrala nie chciała dłużej brać odpowiedzialności gwarancyjnej za meksykańskie wyroby i zapewniać dostaw meksykańskich części. Ta sama okoliczność wywołała zresztą spór sądowy Volkswagena z siecią supermarketów REWE, która w 1995r. zaimportowała 300 “Garbusów” – niestety, serwisy VAGa nie chciały ich już oglądać (podobnie z partią oferowaną w czerwcu 1996r. w sieci marketów budowlanych Praktiker). Prywatny import występował jednak do końca produkcji: szacuje się, że po 1985r. do Niemiec trafiło jeszcze około 6.000 nowych “Garbusów” z Meksyku.

Gdy u progu XXI wieku meksykańskie władze wprowadziły normy emisji spalin i ostatecznie zabroniły rejestracji dwudrzwiowych taksówek, dni Vocho były policzone. Ostatni egzemplarz liczącej 3.000 egz., pożegnalnej serii Última Edición wyjechał z Puebli 30 lipca 2003r. Nosił numer seryjny 21.529.464 – i choć nie dzielił praktycznie żadnych części z prototypami z 1938r., to nie ma wątpliwości, że był tym samym modelem samochodu.

Zjazdowi z taśmy towarzyszył zespół meksykańskich mariachi, a na zewnątrz wisiał transparent z napisem “To niewiarygodne, że tak mały samochód zostawia po sobie tak wielką pustkę“. Tymczasem fabryka od pięciu lat wytwarzała równolegle nostalgicznego następcę – Volkswagena New Beetle.

Última Edición była stylizowana na lata 50-te: miała chromowane ozdoby, opony z białym bokiem, herb Wolfsburga na przedniej klapie i jeden z dwóch pastelowych lakierów – Aquarius Blue lub Harvest Moon Beige. Ostatnią sztukę, wystawioną w wolfsburskim muzeum, mógłby jako nową kupić dorosły PRAPRAWNUK Niemca zbierającego w latach 30-tych pięciomarkowe cegiełki!!

Foto: peterolthof, Licencja CC

Foto: peterolthof, Licencja CC

***

Idea Volkswagena narodziła się w latach Wielkiego Kryzysu, w celu zmotoryzowania wielkich mas i zarobienia wielkich pieniędzy. Niestety, hitlerowcy zawłaszczyli ją propagandowo i przerobili na broń, co ciągnie się za nią do dzisiaj. Tymczasem faktyczny rynkowy debiut i bezprecedensowy globalny sukces “Garbusa” miały miejsce w warunkach pełnej wolności, osobistej i gospodarczej. Wojskowa fabryka i obóz pracy zamieniły się w dość specyficzne, ale tętniące życiem i zamożne miasto wielokulturowe, a wytwór faszyzmu – w manifest wolności i dobrobytu: najpierw odzyskanej godności zachodnich Niemców, potem wzrostu gospodarczego i powszechnej zamożności całego Zachodu, wreszcie kulawego nadganiania straconego czasu w Ameryce Łacińskiej i reszcie III Świata. Kraje RWPG widziały w “Garbusie” nonkonformizm i tęsknotę za zachodnim stylem życia, zaś amerykańskie dzieci-kwiaty – przeciwnie, wyraz antykonsumpcjonizmu, buntu przeciwko burżuazji i wszelkim społecznym normom. W naszym stuleciu słynny stał się José Alberto Mujica – prezydent Urugwaju i promotor podobnego, “hippisowskiego” stylu bycia, który swe wynagrodzenie oddawał na cele dobroczynne, a prywatnie jeździł starym Escarabajo. To zresztą też znak olbrzymiego postępu – bo niedługo wcześniej Volkswagen był w Urugwaju symbolem luksusu, teraz zaś uosabiał dobrowolną ascezę i ostentacyjną negację konsumpcjonizmu.

“Garbus” jak żaden inny samochód udowodnił potencjał metody małych kroków. Jego stopniowemu udoskonalaniu całe swe kariery poświęciły dwa pokolenia robotników, inżynierów i kontrolerów jakości (których w szczytowym momencie pracowało w Wolfsburgu 3.300, przy produkcji 3.000 aut dziennie). Dzięki ich pracy archaiczna konstrukcja przedwojenna zyskiwała kolejne zdobycze techniki: od synchronizacji skrzyni, hydraulicznych hamulców i migaczy, poprzez wskaźnik paliwa, pasy bezpieczeństwa i klimatyzację (opcja w USA), po półautomatyczne skrzynie, elektroniczny wtrysk i katalizator, zostając przy tym najpopularniejszym i najdłużej wytwarzanym samochodem w dziejach. Do końca pozostała jednak sobą – z przedpotopową formą karoserii i “wiatrakiem” o niepowtarzalnym odgłosie.

Jeszcze w XXI wieku “Garbus” służył w Niemczech jako tani pierwszy pojazd młodzieży (ku uciesze rodziców, przypominających sobie własną młodość). Dziś jest natomiast najpopularniejszym autem zabytkowym, z 40 tys. sztuk stanowiącymi 6,7% zarejestrowanych w kraju oldtimerów. To kolejny rekord, którego nikt pewnie już nie przebije.

Żaden samochód w dziejach nie niósł tak wielkiego garba historii. Żaden też tak dobitnie nie wykazał przewagi Wolności nad zniewoleniem – mimo że paradoksalnie, narodził się pod “patronatem” najbardziej ponurego totalitaryzmu w dziejach. Zaiste, historia bywa przewrotna, jednak uniwersalne prawdy i wartości prędzej czy później zawsze się obronią.

Share Button

26 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: GARB HISTORII, cz. II

    • Opus magnum…. Magnum 44… “live is life!” 🙂

    • Tekst absolutnie świetny. Ale czytałeś artykuły o Enzo? Albo o fiacie?
      Dla mnie niezrównane są te o ekonomii i gospodarce (Sekcja gospodarcza), np. o Toyocie – mniód!

      • Przepraszam, bo mie nie wypada wypowiadać się pod takimi komentarzami, ale pozwolę sobie zauwazyć, że wszystko, co wymieniłeś, to wpisy “wakacyjne”, czyli wielkie kobyły, które powstawały całymi miesiącami. Stąd może takie wrażenie.

      • Zgoda, ale do przeczytania tego typu tekstów Szczepana zbieram się zawsze bardzo długo. Trzeba je bowiem uważnie czytać, a i czasu przy śniadaniu jest zbyt mało.

  1. Bardzo ciekawa dalsza część historii samochodu, który od dzieciństwa budzi u mnie same przyjemne skojarzenia. Moi dziadkowie mieli takie auto w latach 70-tych (światła “stopa słonia”, silnik “ten wzmocniony”), odkupione podobno od jakiegoś dyplomaty. Zjeździli tym samochodem pół Europy i chociaż sprzedali go na krótko przed moim narodzeniem, to wielokrotnie jako dziecko słyszałem legendy o aucie, które nigdy nie zawiodło i tym jak w Jugosławii inne samochody stawały i grzały się na stromych podjazdach, a garbus dziadków nigdy nie zawiódł i zawsze dowoził ich do celu.

  2. Kolejny arcywspaniały przekrojowy artykuł do powolnej ,,konsumpcji” niczym bogaty obiad w dobrej restauracji 🙂 . Ilość czasu jaką musiałeś poświęcić żeby to wszystko zebrać jest warta jakiegoś Patreona, na którego chętnie wpłacę jeśli byś się zdecydował.

    Zawsze fascynowały mnie zmiany wprowadzane w pojazdach na przestrzeni lat jak i amerykański sposób określania samochodów wraz z ich rocznikiem (bo i miało to u nich sens). Od czasu Twojego opisu Chevroletów ,,Tri-five” jest to mój ulubiony gatunek wpisu i zawsze siadam do nich kiedy mam dłuższą chwilę na spokojną analizę przy czytaniu.

    Co do samego ,,Garbusa” to będę lobbował za powszechnym nazywaniem go wspomnianym tu Karaluchem. Wielu ludziom źle się kojarzy, ale jest prawie nie do zabicia. Moim zdaniem pasuje idealnie. Słynne TopGear’owe trio jednogłośnie nie znosi tego auta, ale Clarkson wspominał, że kiedy Cortina jego ojca (nierzadko) odmawiała posłuszeństwa to ,,ten przeklęty Beetle” zawsze odpalał i wraz z jego matką odwoził go do szkoły.

    PS: Nieśmiało tu wspomniany epizod z oryginalnymi specyfikacjami dla RPA to temat na kolejny gigaartykuł, bo to nie tylko Volkswagen, ale także marki brytyjskie, Fordy, Ople, BMW a nawet włoszczyzna i pewnie jeszcze wiele innych o których nie wiem, a chętnie się dowiem 😉 .

    • Też próbowałem namówić Szczepana na patronite czy coś innego, gdyż byłem pod wielkim wrażeniem jego opisu wycieczki do Ameryki Łacińskiej.

      Chciałem czytać więcej takich wspaniałych opisów, więc zaproponowałem, żeby Szczepan założył konto na patronite, my byśmy wpłacali kasę na wycieczki a Szczepan by jeździł i zdawał relacje. Niestety prośba została rozpatrzona negatywnie, jednoosobowo czyli przez aklamację. Szkoda.

    • O to to – chciałem właśnie o Karaluchu wspomnieć i południowoafrykańskich wynalazkach, ale widzę, że już wystarczy się tylko podpisać 😉

  3. Przez 50 lat życia i przeszło 30 za kółkiem to tylko raz jechałem garbusem i nigdy go nie prowadziłem. Ciekawe czemu tak się stało?

    • w latach 90-tych garbus był już przestarzały i mało kto go sprowadzał; za komuny też raczej pojedyncze egzemplarze, więc sprzęt to bardzo znany, ale niepopularny 😉

  4. O kurczę, musiałem przeczytać całość, żeby się do tego odnieść. Również uwielbiam to auto. Odniosę się do teraz, aczkolwiek nie zgadzam się, że projekt miał wymiar czysto propagandowy, skoro realnie fabryka z całą linią powstały. SzK wspomniałes, że Opel mógł przejąć rolę auta ludowego. Otóż pamiętaj, że już wtedy była to marka amerykańska, skoro kosztował 2 razy tyle to siłą rzeczy nie zmógł zmotoryzować rzeszy. Poza tym wątpliwe że fuhrer by dopłacał do fury produkowanej przez amerykanów. Sądzę, że z czasem ludzie co wpłacali cegiełki jednak auta by otrzymali gdyby podbój Europy się udał. Fajnie , że opisałeś karierę tego auta na świecie. Nie sądziłem, ze Meksykanie tak skopali jakość montażu. Co do ZSRR kiedyś oglądałem filmik z Moskwy z lat 70 gdzie widac było garbusa, aczkolwiek może to było jakieś auto dyplomatów. Natomiast co do PRL to jednak troche podkoloryzowałeś, mówiąc ze w latach 70 był to jakiś mocny symobol statusu. Ogólnie zdziwiłem się, że był sprzedawany w pewexie. Główne źródło pochodzenia PRL-owskich garbusów to był raczej import używek z zachodu. Sam znam trzy egzemplarze co przyjechały w latach 80 z Berlina Zachodniego. Ostatnio na GK był egzemplarz kupiony przez polskiego lekarza w USA i sprowadzony do PRL i to jeszcze oval. Dzięki małej pojemności i niskiej wadze garb wpadał w dość niskie cło. Oczywiście w latach 50 i 60 każdy samochód był jakimś tam prestiżem, w góle to Volkwagen miał wtedy przedstawicielstwo w PRL, aczkolwiek sądzę, że po premierze Golfa i Passata to był już raczej taki średniak , dla kogoś kto chciał mieć koniecznie zachodnie auto, a nie symbol statusu, ofc nie było to barachło pokroju syreny. A co do epizodu NRD-owskiego to chodziło o genex ? Słyszałem o tej instytucji, ale nie wiem jak to szczegółowo działało. Możesz rozwinąć trochę ?

    • W pełni się zgadzam, co do tego, że Garbus nie był tylko propagandową wydmuszką polecam dosyć obszerną książkę Andrei Hiott “Garbus, długa niezwykła podróż małego VW”. Oczywiście prawda historyczna może być przedstawiana na różne sposoby, ale z tego czego można się z owej książki dowiedzieć, to siłą napędową projektu był bardziej Porsche niż Hitler i to bardziej on znalazł sponsora dla swoich wizji, niż Hitler konstruktora dla swoich. Działania Porsche’a w czasie wojny związane z mniej lub bardziej udanymi adaptacjami garbusa do celów wojskowych miały przede wszystkim na celu ochronę jego życiowego dzieła w postaci auta dla mas i miały charakter doraźny. Dlatego też linie nie zostały zdemontowane i tak szybko po wojnie zaczęto masową produkcję.
      A co do garbusa w PRL, to jego cena w dolarach odpowiadała mniej więcej nowemu Fiatowi 125p/Wartburgowi – w zamian za gorsze osiągi, i mniejszą praktyczność otrzymywało się dużo większą niezawodność – coś za coś.

      • I mniej więcej taki sam status miał jak 125p wtedy. Dodaj, że jednak 125p był nowocześniejszy konstrukcyjnie. Jakość produkcji to już inna sprawa. Większa niezawodność to raczej kwestia cholernie prostej kontrukcji garbusa

      • Niezawodność to zawsze wypadkowa “nieprzekombinowanej” konstrukcji, odpowiednich materiałów i utrzymania jakości wykonania i montażu.

        Z ciekawostek – modyfikacje wprowadzane z zachowaniem wstecznej kompatybilności to coś, co już chyba nie wróci. Podobnie jak dzielenie się wiedzą przez producentów – jeszcze kilka lat temu po necie latały publikacje VW mniej więcej z połowy lat 70 z opisami badań z zakresu aerodynamiki czy konstrukcji silników. No i o ile pamiętam VW dzielił się wiedzą z budowniczym SAMa Feniks.

      • PstrykEJ9: no to Maluch powinien być jeszcze 2x bardziej niezawodny bo mniej więcej tyle jest prostszy… a jakoś psuje się toto bez przerwy

        niestety, ale niezawodność bierze się głównie z przemyślanej konstrukcji i starannej produkcji, a nie z prostoty
        Nawet najprostszą rzecz można robić beznadziejnie – patrz np chińskie lampki choinkowe

      • Pamiętaj, że dla dowolnego reżimu “prywatna własność” jest wartością wtórną i gdyby Hilter uznał, że Opel od jutra będzie marką niemiecką produkująca na niemieckie potrzeby, to by znalazł sposób jak się Amerykanów sprawnie pozbyć.

      • W MK wąsacz pisał, że własność prywatna będzie respektowana dotąd, dokąd właściciel będzie posłuszny władzy i będzie własności używał zgodnie z jej interesem (znaczy się władzy interesem). Kiedy zacznie się stawiać, władza będzie zmuszona odebrać mu własność i przekazać ją “bardziej odpowiedniej” osobie. Stąd właśnie wymiana całych zarządów dużych firm po 1933r (np Daimler-Benz) i wrażenie, że “wszystkie koncerny kolaborowały”. Jak już nie raz podkreślałem, “koncern” czy “firma” to pojęcie abstrakcyjne. Realnym bytem i podmiotem działania jest zawsze konkretny człowiek – a konkretnego człowieka władza po prostu wymieniała na swojego, bez zmiany logo firmy.

      • Odpowiadam Szczepanowi, ponieważ w tej chwili można odpowiedzieć tylko na pierwszego posta…

        Co do własności prywatnej i podejścia akwarelisty, zwróćcie uwagę na to, że choćby w polskim prawie cywilnym (jak w większości współczesnych systemów prawnych) istnieje pojęcie nadużycia prawa: Nie można czynić ze swego prawa użytku, który by był sprzeczny ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem tego prawa lub z zasadami współżycia społecznego. Takie działanie lub zaniechanie uprawnionego nie jest uważane za wykonywanie prawa i nie korzysta z ochrony. (art. 5 Kodeksu cywilnego). Sami sobie teraz odpowiedzcie czym jest “społeczno-gospodarcze przeznaczenie prawa” i czym są “zasady współżycia społecznego”. Teoretycznie można sobie wyobrazić zdefiniowanie tych wyrażeń w sposób zbieżny z ideami wąsacza…

        Odnośnie zaś do kwestii bytów abstrakcyjnych i stojących za nimi ludzi, to wątek ten pociągnął Radek Pogoda.

      • Oczywiści zgadzam się, że zawsze można odwrócić kota ogonem. Jest taka piękna książka (króciuteńka i dostępna za darmo online), John Hasnas – “Mit rządów prawa”, gdzie jest opisane właśnie to: że każde pojęcie podlega interpretacji, więc nieważne, co napiszemy w ustawie, zawsze będzie to można wypaczyć. Na tym właśnie polega totalitaryzm – nazywający cenzurę “ochroną wolności słowa”, albo napaść na sąsiedni kraj “specjalną operacją wojskową”. Nie mniej jednak każdy myślący człowiek rozróżnia pojęcie praw obywatelskich od pojęcia interesu władzy – taka jest zresztą rola każdego z nas jako obywatela i “suwerena”, żeby te rzeczy rozróżniać i władzy pilnować.

        Czym innym jest zakaz używania np. mojego własnego sprzętu nagłaśniającego w środku nocy, jeśli mieszkam w bloku pośród sąsiadów, a czym innym jest nakaz produkowania konkretnych rodzajów broni i sprzętu wojskowego dla każdego przedsiębiorcy (jak w III Rzeszy), albo nakaz dostarczania kontyngentów żelaza dla każdego rolnika (jak w Chinach w pewnym momencie rządów Mao). To naprawdę nie jest trudno rozróżnić.

      • Władza to władza… totalna zdecydowanie mniej przyjemna dla poddanych, ale przynajmniej szyta tak grubymi nićmi, że praktycznie mówiąca wprost czego chce…

      • Narracja jest zawsze dostosowana do odbiorców. Propaganda mówi to, co ludzie kupują. Z perspektywy prawie 100 lat dziwimy się, że ludzie kupili narrację hitlerowców, ale to samo za jakiś czas będziemy mówić o narracji dzisiejszej (tzn. pewien odsetek ludzi zawsze widzi to na bieżąco, ale to jest niewielka grupa, której się nie dopuszcza do głównego nurtu mediów i robi z niej wariatów – tak było i jest w każdej epoce).

    • Genex polegał na tym, że RFNowcy mogli zamówić z katalogu (takiego jak np. Quelle) różne towary, które firma Genex przesyłała rodzinie/znajomym z NRD i chyba nawet można było odliczyć ich koszt od podstawy opodatkowania.
      Samochody też były, NRDowskie, inne z KDLi i zachodnie

  5. świetna historia! aż głupio, że nigdy nawet nie jechałem Garbim 🙁
    a mieć to nie miałem bo one zawsze były drogie, i zgnite
    można też wspomnieć sympatyczne filmy “Kochany Chrabąszcz”, mam nawet na kasecie nagrane 2 części 🙂

  6. Kolejny wspaniały artykuł za który Tobie Szczepanie dziękuję.
    Moje osobiste odczucia, to, że mój ojciec miał takowy samochód otrzymać od kolegi który się udawać na emigrację do RFN, niestety był skasowany na ostatniej przejażdżce w której kolega odniósł duże obrażenia, ojciec całe szczęście znikome. To z opowiadań. Później starsza siostra w czasach liceum marzyła o takim (taki klimat i subkultura), następnie kolegi ojciec miał w autokomisie. W końcu realia i przejażdżka 1302 i zderzenie z rzeczywistością. Klasyki są fajne, ale bardziej wizualnie. Jeśli miał bym posiadać jaki kolwiek, to jedynie schwimwagen lub kübelwagen. Nawet w zderzeniu z prymitywnym terenówkami którymi zdarza mi się jeździć, jestem na nie. Chociaż służbowe samochody zazwyczaj dostaję z VAG.

    • Klasyki nie jeżdżą jak auta współczesne, to prawda. Ale właśnie w tym ich urok!!