POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: GDY MOTOCYKL POTRĄCI ROWERZYSTĘ

 

Ostatnimi czasy mało mieliśmy tu aut małych i tanich (z wyjątkiem przedwojennego Chevroleta, ale to małość i taniość w wydaniu amerykańskim, zupełnie różnym od naszego). Dawno nie było też Francji ani Epoki Mosiądzu. Wszystko to naprowadziło mnie na dzisiejszy temat: mikrosamochodziki marki Bédélia, produkowane od 1910r. w samym Paryżu.

Paryż, jak Paryż – co tu drążyć temat. Stolica ówczesnej arystokracji, szyku i mody, najbogatsze i najprestiżowsze z miast. Komu było mało wrażeń – jechał do Paryża. Kto wcześniej zrobił furorę u siebie i chciał czegoś więcej – jechał do Paryża. Kto pragnął wypłynąć na salony i zdobyć serce Izabeli Łęckiej  – jechał do Paryża. Sukces w Paryżu traktowano wtedy tak, jak dziś wylansowanie się w Hollywood.

Długo można się spierać o czas i miejsce narodzenia pierwszego automobilu, jest jednak zupełnie jasne, gdzie powstał automobilizm – bez wątpienia właśnie w Paryżu. To tam swe produkty wystawili Karl Benz i Gottlieb Daimler, tam też sprzedali pierwsze licencje na spalinowe silniki – dzięki czemu we Francji założono wiele spośród najstarszych marek samochodów i rozpoczęto komercyjną sprzedaż samojezdnych wehikułów, właśnie w myśl obowiązującej wówczas zasady, że to nad Sekwaną robi się prawdziwy show i prawdziwe interesy. Co prawda w przypadku Daimlera i Benza pewną rolę odegrała lokalizacja Wystawy Światowej z 1889r. (którą uświetniła dziwaczna konstrukcja z nitowanego żelaza, znana do dziś jako Wieża Eiffla), ale nawet bez tego poważnych kontrahentów należałoby szukać właśnie tam. Tam bowiem znajdował się kapitał, no i oczywiście rynek pod postacią nieprzebranych rzesz arystokracji, równie bogatej, co znudzonej i pożądającej nowych doznań.

Z tymi nowinkami bywało oczywiście różnie, o czym dobitnie przekonał się np. markiz (a potem hrabia) Jules-Félix Philippe Albert de Malfiance de Dion de Wandonne. Jego życiorys dobrze już znamy: po zbudowaniu pierwszych parowych powozów bez koni został on wyklęty przez całą paryską śmietankę towarzyską (nawet nie czuję, jak pięknie rymuję i wiersze składam, jak Mickiewicz Adam 🙂 ). De Diona wyrzekła się nawet własna rodzina, jednak górę szybko wzięła ciekawość i żądza wrażeń: po krótkiej chwili zawahania panowie szlachta uznali, że pokazywanie się w samobieżnym wehikule należy do dobrego tonu, a sam markiz został ponownie dopuszczony do łask i rodowej szkatuły (która dzięki założonej przez niego firmie ostatecznie bardzo zyskała).

Tymczasem tego, czym bawią się wielmoże, szybko zaczyna pożądać pospólstwo. Czas, który samochodziarze nazywają Epoką Mosiądzu, w historii Europy zwie się Belle Epoque, czyli Piękną Epoką. Chodzi o to, że społeczeństwa były wtedy nastawione optymistycznie – głównie za sprawą rosnącego dobrobytu i postępu naukowo-technicznego, w tym pojawienia się praktycznych, efektownych wynalazków, jak telegraf, telefon, automobil, aeroplan, kino, itp. Ludzie oglądali to wszystko i chcieli mieć swój udział w Nowoczesności. Udział oczywiście nie taki tak hrabiowie – bo lud pracujący miast i wsi dysponował nieporównanie mniejszymi zasobami finansowymi i czasowymi – ale jakiś jednak chcieli. I tak już w 1897r. markiz de Dion wypuścił pierwszy w dziejach pojazd silnikowy z ambicjami popularności: de Dion – Bouton Tricycle. Jak sama nazwa wskazuje, miał on trzy koła, a poza tym szybkoobrotowy, jednocylindrowy silnik rozwijający moc 1,5 KM, która do 1904r. wzrosła do aż 8 KM (przy zwiększeniu pojemności ze 138 do 995 cm³). Prędkość maksymalna wynosiła początkowo 30 km/h, jednak egzemplarz z największym silnikiem i pewnymi modyfikacjami zaliczył rekordowy przejazd lotnego kilometra z przeciętną aż 109 !!

O wczesnych modelach de Diona przygotuję kiedyś osobny wpis, a dziś powiem tylko, że silnikowy trójkołowiec powstał w aż 15 tys. egzemplarzy. Nie był oczywiście samochodem w ścisłym tego słowa znaczeniu, zdołał jednak wykazać, że motoryzację da się umasowić (równocześnie po drugiej stronie oceanu tego samego dowiódł niejaki R. E. Olds, a kilka lat później, na naprawdę na wielką skalę – również Henry Ford).

Foto: public domain

Niestety, rzemieślnicza technologia i takiż model ekonomiczny nie pozwoliły przełożyć prostoty konstrukcji na przystępne ceny: Tricycle kosztował początkowo 2.800 franków. Franka w tamtym czasie bito ze złota w ilości 0,3225 grama – oznaczało to, że za wehikuł z powyższego zdjęcia należało zapłacić aż 0,9 kilograma czystego kruszcu!!

Wspominam o tym, żeby pokazać, jak wielki luksus stanowiły kiedyś pojazdy mechaniczne, mimo swej wątpliwej praktyczności. Jednoosobowy Tricycle nie poszerzał zbytnio możliwości podróżowania: w wielkich metropoliach nie miał przewagi nad rowerem czy tramwajem (konnym lub elektrycznym), w mniejszych miasteczkach bezproblemowo chodziło się piechotą, a mieszkańcy wsi nie mieli zwyczaju ani potrzeby udawać się gdziekolwiek dalej niż na własne pole, lokalny targ i do najbliższego kościoła – a tutaj Tricycle niewiele pomagał, zwłaszcza że nie zabierał ładunku ani pasażerów. W dalszych trasach nie mógł z kolei konkurować z pociągiem. Kto więc kupił te 15 tysięcy sztuk, płacąc za każdą prawie kilo szczerozłotych monet…?

Nowinki techniczne mają ogromną moc przyciągania, zwłaszcza jeśli nadają się do zaakcentowania ludzkiego indywidualizmu i poszerzenia osobistej wolności, czy też jak kto woli – osobistego pola działania. Jeśli dodamy do tego wykreowaną przez elity modę… W ten właśnie sposób pod koniec XX wieku narodził się rynek telefonów komórkowych, a w jego początkach – samochodów, w tym quasi-popularnych mikrosamochodów.

(oczywiście, wciąż mówimy o Europie: w Ameryce warunki osadnictwa, struktura gospodarki, ludzkie potrzeby i hierarchia wartości wyglądały zupełnie inaczej, dlatego tam automobile od początku ich istnienia traktowano bardziej pragmatycznie. Ten temat wałkowaliśmy na blogu niejednokrotnie).

Mikrosamochody zalewały Europę dwukrotnie: pierwszy raz około roku 1910-tego, drugi – po 1950-tym. W obu przypadkach z podobnego powodu, czyli pragnienia posiadania własnego pojazdu przez osoby niezamożne, które nie mogły sobie pozwolić na samochód z prawdziwego zdarzenia, podczas gdy używany nie wchodził w grę: przy pierwszej fali z uwagi na koszty i skomplikowaną obsługę wymagającą zatrudnienia szofera, a przy drugiej – przez fizyczny niedobór używek, uwarunkowany zniszczeniami wojennymi.

Oprócz swych przyczyn obie fale mikroautek różniły się zasięgiem geograficznym: pierwsza objęła głównie Francję i Anglię (czyli kraje ze stosunkowo wysoką stopą życiową ludu i silnym etosem arystokratycznym, tworzącym odpowiednie wzorce), druga – przede wszystkim Niemcy, jako najbardziej zniszczone z całej Europy Zachodniej, a równocześnie nieprodukujące praktycznych i tanich samochodów “dorosłych” (takich jak Citroën 2CV czy Renault 4CV we Francji oraz Austin A30, Morris Minor albo Ford Anglia w Wielkiej Brytanii).

***

Bédélia należała do pierwszej fali wehikułów, które w jej ojczyźnie nazywano voiturettes, czyli po prostu “samochodzikami” (zdrobnienie od voiture = “wóz, samochód”). Osobliwość polega na tym, że w momencie ich powstawania wynalazek pojazdu mechanicznego był jeszcze mocno nieopierzony i konstruktorzy wciąż poszukiwali rozwiązań podstawowych kwestii – dlatego też, w przypadku produktów najtańszych, w wielu sprawach szli na skróty, a niektóre problemy wręcz ignorowali, co zaowocowało przedziwnymi konstrukcjami. Ale zacznijmy po kolei.

Wzorcem dla Bédélii został również francuski samochodzik La Torpille (“torpeda”), produkowany w miasteczku Saumur przez braci Léonce’a i Camille’a Bobrie. Z silnikiem o pojemności 1,3 litra należał co prawda do trochę wyższego segmentu, a liczba czternastu egzemplarzy wyprodukowanych do I wojny światowej (oraz porównywalna po niej) nijak nie miała się do oczekiwań, ale chodziło o inspirację samą koncepcją, w tym dwoma siedzeniami ułożonymi w tandem.

Foto: public domain

Twórcy Bédélii, Robert Bourbeau i Henri Devaux, w 1909r. mieli zaledwie po 18 lat i dopiero rozpoczynali studia inżynierskie, jednak ich ambicje były większe: inaczej niż bracia Bobrie, nie zamierzali oni poprzestawać na ręcznym składaniu pojedynczych egzemplarzy i samodzielnej sprzedaży w najbliższym sąsiedztwie, a planowali stworzyć prawdziwą fabrykę i ogólnokrajową sieć dystrybucji.

Wszystko zaczęło się od… nieszczęśliwego wypadku. Obaj młodzieńcy lubili wycieczki na starym motocyklu marki J. Quentin, z jednocylindrowym, 386-centymetrowym silnikiem chłodzonym powietrzem, o mocy 3,5 KM. Wszystko szło pięknie – aż do pewnego dnia w 1907r., kiedy to zderzyli się z rowerzystą. Szczęśliwie w kolizji nikt nie ucierpiał, jednak nieprzyjemne i niebezpieczne doświadczenie, wraz z pozostałymi na miejscu zdarzenia czterema kołami i jednym silnikiem, zainspirowały młodzieńców do zbudowania czegoś pośredniego pomiędzy zmotoryzowanym jednośladem i automobilem.

Bourbeau i Devaux znali wspomniany wyżej pojazd La Torpille, dlatego postanowili powielić jego tandemowy układ, upraszczając jednakże budowę jak tylko się dało. W charakterze struktury nośnej użyli dwóch prostych belek z jesionu, które jednak nie przypominały klasycznej ramy, a raczej podłużnice nadwozia samonośnego (voiturettes w ogóle często bywały samonośne – bo ich mikroskopijne wymiary i lekkość pozwalały zrezygnować z masywnej ramy bez nadmiernego komplikowania budowy). Jako napęd posłużył nieuszkodzony silnik rozbitego motocykla: konstruktorzy umieścili go z przodu, jak w dorosłych automobilach, montując zbiornik paliwa powyżej, by kwestię zasilania załatwiła grawitacja. Jadący siedzieli na dwóch jutowych workach po węglu, które zastępowały siedzenia, zaś ochronę boczną zapewniały proste arkusze sklejki, które od biedy można było wziąć za substytut samochodowej karoserii. Co ciekawe, miejsce kierowcy znajdowało się… z tyłu, za pasażerem!! Choć w tym przypadku podział ról pomiędzy “kierowcą” i “pasażerem” był trochę niejasny – ale o tym za moment.

Dwaj koledzy szalejący po okolicy tak dziwacznym wehikułem – powstałym zresztą błyskawicznie, w czasie liczonym w dniach – przyciągnęli uwagę gawiedzi. Ludzie zaraz poczęli pytać: skąd macie to cudo? Gdzie można to kupić i za ile…? Co mogło oznaczać tylko jedno: szansę na dobry interes, i to w skali krajowej, a być może i międzynarodowej.

Niezbędne minimum kapitału użyczył ojciec Henri’ego Devaux, dzięki któremu w 1910r. dwóm młodym konstruktorom udało się uruchomić działalność w wynajętej hali przy rue Félicien David w Paryżu. Produkt warsztatu, sprzedawany pod marką Bédélia, okazał się najtańszym na rynku czterokołowym pojazdem samobieżnym: kosztował 1.200 franków, czyli “zaledwie” 0,387 kg złota. Inaczej – 400 dziesięciogodzinnych dniówek paryskiego robotnika, albo 800 prowincjonalnego. W tamtym czasie drugi najtańszy automobil, jednocylindrowy Le Zèbre, kosztował 2.680 franków, czyli aż 2,4 raza drożej!!

Tak wyglądał pierwszy, chałupniczo sklecony egzemplarz z silnikiem rozbitego motocykla i prymitywnym “nadwoziem” ze sklejki. Widoczny na zdjęciu numer rejestracyjny wydano w lutym 1910r.

Foto: public domain

Robert Bourbeau i Henri Devaux w późniejszej wersji pojazdu, z bardziej kompletnym i opływowym nadwoziem, a nawet szybą czołową (co ciekawe, jedynie dla pasażera)

Foto: public domain

***

Sekretem tak niskiego kosztu była oczywiście prostota budowy. Przednią oś stanowiła sztywna belka zamocowana na pojedynczej, centralnej sprężynie będącej przy okazji sworzniem “układu kierowniczego” (użyłem cudzysłowu, bo kierowanie odbywało się za pomocą zwykłej linki łączącej dwie strony osi i nawiniętej po drodze na kolumnę kierownicy). Oś tylna była zawieszona na dwóch wzdłużnych resorach. O mechanizmie różnicowym nie było co marzyć, podobnie jak o biegu wstecznym. Za hamulec robiły drewniane klocki dociskane do tylnych kół. Napęd na tył przenosiły pasy klinowe: funkcję sprzęgła pełniła przy tym napinająca je dźwignia, natomiast zmiana przełożeń następowała przez przesunięcie pasa pomiędzy dwoma kółkami o różnych średnicach. I tutaj prawdziwe kuriozum: ponieważ dźwignię “sprzęgła” mógł obsłużyć tylko kierowca, a tę przesuwającą pas – wyłącznie pasażer, zmiana biegu wymagała współpracy ich obu!! Z tego powodu Bédélia nieszczególnie spełniała zadanie zapewniania osobistej mobilności.

Witold Rychter w książce pt. “Dzieje Samochodu” wspominał: “w młodych latach byłem właścicielem takiego wehikułu i kląłem w żywy kamień (….)“. W jego relacji pas napędzał tylko tylne prawe koło, natomiast klocek hamulcowy działał jedynie na lewe. Nie zgadza się to z internetowymi opisami (z których wszystkie mówią o napędzaniu i hamowaniu “kół tylnych“, w liczbie mnogiej) ani też z fotografiami i rycinami wyraźnie ukazującymi pasy napędowe po obu stronach. Trudno stwierdzić, czy pamięć sędziwego Rychtera szwankowała przy przywoływaniu wspomnień sprzed 60 lat (zwłaszcza że wiele innych mikrosamochodzików – w tym nawet co tańsze modele z lat 50-tych – faktycznie miało napęd jednego koła), czy też może chodziło o jakąś specyficzną wersję, ewentualnie garażową przeróbkę. W każdym razie na pewno nie o egzemplarz przedprodukcyjny, bo autor wymienia rocznik 1914 i dwucylindrowy, widlasty silnik 8-konny, którego początkowo nie oferowano.

Bédélia mierzyła 3,57 x 1,05 metra (przy rozstawie osi i kół odpowiednio 2,55 i 0,92 metra, oraz ogumieniu 650 x 60), a w podstawowej wersji ważyła zaledwie 150 kg. Dzięki temu motocyklowy, jednocylindrowy silnik J. Quentin, rozwijający tylko 3,5 KM, rozpędzał ją do około 45 km/h. Na rysunku wyraźnie widać dwa pasy napędowe.

Foto: public domain

Foto: public domain

Przednia oś na centralnej sprężynie i linkowy układ kierowniczy Bédélii

Foto: Przemek Pietrak, Licencja CC

Foto: public domain

W czasie wizyty w turyńskim Museo dell’Automobile Carlo Biscaretti miałem okazję obejrzeć i sfotografować egzemplarz z 1911r., który również posiadał pas napędowy z lewej strony, gdzie z kolei nie widać klocka hamulcowego (z prawej niestety nie dało się podejść, zresztą w tamtym czasie – w 2011r. – nie byłem świadomy rozbieżności źródeł). Z kolei poszycie karoserii jest już metalowe.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Właśnie lekkość, prostota konstrukcji i obsługi, a także niska cena były głównymi atutami wymienianymi w reklamach. Uwagę przyciągała również nazwa: Bédélia to dość rzadkie imię żeńskie, będące zarazem tytułem popularnej w tamtym czasie piosenki. Popyt ukształtowały też nowe podatki nałożone w tamtym czasie na zarejestrowane we Francji samochody, a liczone od pojemności silnika.

Zainteresowanie przekroczyło oczekiwania, dlatego też już w 1911r. pojawiły się mocniejsze wersje o mocach 4,5 (również z silnikiem J. Quentin) i 5,5 KM (opracowanym samodzielnie przez Roberta Bourbeau).

Belle Epoque nie kojarzy się raczej z emancypacją kobiet, a mimo to, jak widać poniżej, voiturettes używały również damy (oraz koty)

Foto: public domain

Co ciekawe, samochodzikami zainteresowała się… francuska armia, którą skusiła ich niska cena i która widziała ich dwa zastosowania: po pierwsze szybki zwiad i rozpoznanie (do tego celu na przedzie karoserii zamierzano instalować lekki karabin maszynowy), a po drugie – transport rannych. Z tego względu przez pewien czas projekt autka objęty był tajemnicą wojskową (żeby przypadkiem wróg nie dorwał się do tak zaawansowanej techniki!!), jednak ostatecznie wojskowi zrezygnowali z szalonego planu, bo Bédélia słabo sprawdzała się w terenie, a konieczność zaangażowania osobnego samochodu i wykwalifikowanego kierowcy do ewakuacji każdego rannego szeregowca z osobna uznano za nieakceptowalną.

Z wojskowego planu zachowało się mimo wszystko kilka fotografii. Być może to dzięki niemu konstruktorzy zdecydowali się zmodyfikować dźwignię “zmiany biegów” tak, by kierujący mógł obsługiwać ją samodzielnie (co nastąpiło w 1914r.).

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Odkąd pasażer nie musiał już pomagać w obsłudze pojazdu, nic nie stało na przeszkodzie, by zastąpić jego siedzenie skrzynią ładunkową, czyniącą z Bédélii pojazd użytkowy. Zastosowania ograniczała wprawdzie ładowność – zaledwie 150 kg, łącznie z kierowcą – ale to i tak osiągnięcie, zważywszy że pełne obciążenie podwajało masę własną autka.

Foto: public domain

***

Główny konstruktor Bédélii, Robert Bourbeau, znał powiedzenie o wygrywaniu wyścigów w niedzielę, by sprzedawać od poniedziałku – dlatego po zaprezentowaniu wersji 4,5- i 5,5-konnej postanowił też użyć “sportowej” jednostki V2 o pojemności 1.056 cm³ i mocy 8 KM, umieszczonej w karoserii wzdłużnie (najwidoczniej to o tej wersji wspominał Rychter). Pierwszy sportowy laur “tej wzmocnionej” Bédélii przyniósł Meeting Automobile du Mans rozegrany 4-5 czerwca 1911 (zauważmy – cały czas mówimy o pierwszym pełnym roku produkcji!!). Cztery miesiące później, 1 października, samochodzik wygrał jednokilometrowy wyścig górski z 12%-owym średnim nachyleniem, rozegrany w miejscowości Gaillon, uzyskując czas jednej minuty i pięciu sekund (55,3 km/h). Z kolei 17 grudnia, w Gometz-le-Châtel, okazał się najszybszy w 800-metrowym wyścigu z nachyleniem 8% (tutaj przeciętna wyniosła 66,6 km/h). Kolejnymi sukcesami okazały się start w automobilowym Tour de France 1912 (dystans 4.000 km udało się przejechać bez punktów karnych) oraz podwójne zwycięstwo w Międzynarodowym Pucharze Motocyklowym tego samego roku.

Wspólne występy pojazdów dwu-, trój- i czterokołowych wywołały gorące dyskusje w sprawie rozróżnienia motocykli, samochodzików i samochodów, zakończone dopiero po I wojnie światowej. Tutaj widzimy ujęcie ze startu do Grand Prix Automobilklubu Francji, rozegranego 13 lipca 1913r. w Amiens, w którym drugie miejsce zajęła Bédélia. Autko prowadzili jego twórcy, Robert Bourdeau i Henri Devaux, mający w tamtym czasie ledwie ponad 20 lat.

Foto: public domain

Konstruktorzy musieli jeździć razem, gdyż – jak pamiętamy – aż do 1914r. pojedynczy człowiek nie był w stanie zmienić biegu

Foto: public domain

Zmodyfikowany wyścigowy model V2

Foto: public domain

Przy samochodzie Robert Bourbeau

Foto: public domain

Inne wyścigowe zdjęcie Bédélii

Foto: public domain

W 1914r. karkołomny mechanizm “zmiany biegów” zastąpiła cierna przekładnia z dwiema prostopadłymi tarczkami rozsuwanymi w celu wysprzęglenia, oraz przemieszczanymi względem siebie nawzajem dla płynnej zmiany przełożenia. Mechanizm umieszczono zaraz za silnikiem, tak że pasy napędowe pozostały, ale w czasie jazdy nie trzeba ich już było ręcznie napinać ani przekładać.

Dwucylindrowa wersja 8-konna osiągała aż 70 km/h – porównywalnie z zupełnie “dorosłym” Fordem T i więcej od wielokrotnie droższych, podstawowych modeli Mercedesa (których 1,8-litrowe silniki rozwijały 18 KM i pozwalały uzyskać około 60 km/h, zależnie od nadwozia). Było to możliwe dzięki doskonałemu stosunkowi mocy do masy, wciąż nie przekraczającej 190 kg. W Epoce Mosiądzu, kiedy samochodowe silniki były rozpaczliwie słabe, każdy dodatkowy kilogram robił wielką różnicę: stąd między innymi mała popularność cięższych nadwozi zamkniętych, powszechność tzw. wolnego wydechu (klapek pozwalających wypuszczać spaliny poza tłumikami – co generowało potworny hałas, ale dawało kilka dodatkowych koni mechanicznych, bezcennych np. w górach), a także względnie słaba dynamika dużych modeli, nawet całkiem drogich – co może zaskakiwać nas, przywykłych do osiągów proporcjonalnych do wielkości i ceny aut.

Sto lat temu było inaczej: samochodzik mały i lekki, nawet ze śmiesznie słabym silnikiem, mógł dotrzymać kroku wielkiej limuzynie – a to z uwagi na niską masę

Foto: public domain

Właśnie swoją żwawością Bédélia V2 zdobywała serca klientów – zwłaszcza po tym, jak zmodyfikowany egzemplarz przejechał tor Brooklands z przeciętną 72 km/h, a na lotnym kilometrze osiągnął 104. Dlatego sprzedaż odmiany 8-konnej szybko wyprzedziła podstawową jednocylindrówkę, która z mocą 3,5 KM tylko z trudnością, na pełnych obrotach, wyprzedzała sprawnego rowerzystę.

Bédélia na punkcie kontroli w trakcie długodystansowej próby niezawodności w Paryżu. Sukcesy sportowe pozwalały skuteczniej sprzedawać mikrosamochodziki, nie tylko we Francji…

Foto: public domain

…ale też za granicą – np. w Wielkiej Brytanii…

Foto: public domain

…albo w Czechosłowacji (reklama z 1919r., wydana już w niepodległym państwie).

Foto: public domain

Jeden egzemplarz w 1915r. trafił do Rodezji (dziś Zimbabwe)

Foto: public domain

W przededniu I wojny światowej Bédélia przeżywała swój złoty wiek: sukcesy sportowe rozsławiały markę w skali międzynarodowej, silnik V2 z przekładnią cierną zapewniał rewelacyjną dynamikę i prostotę obsługi, a unowocześnienie karoserii i wyposażenia – w tym dodanie szyby czołowej, błotników, koła zapasowego i dwóch reflektorów – wydatnie podniosło komfort. Do wybuchu wojny w kilku krajach europejskich sprzedano łącznie około 3.000 Bédélii wszystkich odmian (część tej liczby wyeksportowano do Anglii bez silników – lokalny importer na miejscu montował jeszcze mocniejsze, motocyklowe silniki J.A.P.). Zainteresowanie nie słabło, mimo w tamtym czasie jak grzyby po deszczu wyrastały konkurencyjne fabryki, przede wszystkim na dwóch najważniejszych rynkach – we Francji i Anglii.

Egzemplarze z 1914r. miały już znacznie bardziej cywilizowany wygląd

Foto: public domain

Foto: public domain

Wielka Wojna zakończyła istnienie firmy w jej dotychczasowym kształcie. Mimo że obaj wspólnicy dożyli zawieszenia broni, a perspektywy sprzedażowe wyglądały doskonale, w 1918r. postanowili sprzedać dotychczasowy interes i rozejść się. Henri Devaux podjął działalność w zupełnie innych branżach, natomiast Robert Bourbeau usiłował produkować inne mikrosamochodziki, pod marką Jacquemont. Tym razem już bez sukcesu.

***

W 1920r. prawa do konstrukcji i nazwy Bédélii kupił jeden z dotychczasowych dealerów, pan Binet. Jako podwykonawcę zakontraktował firmę Etablissements L. Maheux & Cie Constructeurs mieszczącą sie w miasteczku Levallois-Perret. Niestety, podjął przy tym decyzję o poważnych modyfikacjach konstrukcji, która straciła sporo ze swej prostoty, taniości i oryginalności. Bédélia dostała dość elegancką karoserię z dwoma miejscami umieszczonymi obok siebie (z lekko cofniętym siedzeniem pasażera), a także prawdziwą przekładnię kierowniczą i zwykłą, zębatą skrzynię typu crash-box z trzema biegami do przodu i jednym wstecznym. Zachowano natomiast dawne silniki i przeniesienie napędu za pomocą pasów klinowych.

Nowa Bédélia została nazwana Typem M i występowała w czterech odmianach: popularnej (1 cylinder, 3,5 KM, 45 km/h), turystycznej (V2, 8 KM, 70 km/h), towarowej (V2, 8 KM, 60 km/h) i sportowej (V2 11 KM, 90 km/h).

Materiał producenta

Przy tej okazji autko przytyło i podrożało, sprzeniewierzając się pierwotnej idei mikrosamochodziku. To prawda, że nie można bezpośrednio porównywać siły nabywczej złotego franka sprzed 1914r. z papierowymi banknotami, masowo drukowanymi od czasów I wojny światowej, jednak podawane przez powyższy katalog ceny 4.950-8.500 franków nie były wiele niższe od prawdziwych samochodów, w tym taśmowo produkowanych Citroënów czy Fordów. Jakkolwiek w latach 1920-24 niektórzy wybierali Bédélię ze względu na sporą ulgę fiskalną dla kategorii voiturettes (ryczałtowy podatek w wysokości 100 franków rocznie), to jej późniejsza likwidacja, wraz z masową produkcją większych samochodów, całkowicie pozbawiły mikroautka racji bytu – na jakieś 25 lat.

O mikrosamochodach słyszał chyba każdy z nas, nie każdy jednak zna ich genezę w postaci owocu niefortunnej kolizji motocykla z rowerem 🙂

Foto tytułowe: public domain

Foto końcowe: Spurzem, Licencja CC