LOKALNI HEROSI: GDY NIE MOŻESZ UCIEC W BIESZCZADY

 

Wśród znanych mi korpoludków można znaleźć takich, którzy zazdroszczą prostym ludziom mieszkającym na wsi i żyjącym z tego, co urodzi im ziemia. Siedzą tacy w klimatyzowanym biurze, popijają firmowe, wegańskie latte z automatu, a kiedy w mieszkaniu wywali im korki, dzwonią na 112. Ale w kółko powtarzają, jak bardzo chcieliby “rzucić tym wszystkim i wyjechać w Bieszczady“. Zawsze jestem ciekaw, dlaczego żaden z nich jeszcze tego nie zrobił – przecież nikt nie zabrania…

Widziałem kiedyś taki mem: walący się szałas na połoninie, obok spocony brodacz dźwigający dwa wiadra wody ze studni i podpis “W ŻYCIU W BIESZCZADACH NAJGORSZE JEST TO, ŻE NIE MA SIĘ OPCJI BY RZUCIĆ TYM WSZYSTKIM I WYJECHAĆ W BIESZCZADY“. Korpoludek, jeśli tylko naprawdę zechce, zawsze może zamieszkać w szałasie, ale zmiana w drugą stronę jest znacznie trudniejsza. Zaiste, największym i najbardziej niedocenianym luksusem jest wolność wyboru.

My, Polacy, zazdrościmy np. Niemcom. Oni za średnią pensję mogą kupić ponad 2.200 litrów benzyny, my – tylko 700. Na nowego Golfa z salonu pracują ledwie pięć miesięcy z hakiem. Ale mają też problem: mieszkając w Niemczech nie mogą zaimportować sobie jakiegoś taniego gruzu z Niemiec. Zupełnie jak bieszczadzki góral, który przed swą codzienną harówką nie może uciec w Bieszczady.

Tak, wiem – gadam bzdury, bo Niemiec jak najbardziej może jeździć tanim gruzem po innym Niemcu i nie musi go nawet importować. Dziś – poniekąd tak, choć utrudniają to coraz ostrzejsze restrykcje (pseudo)ekologiczne. Kiedyś było jednak jeszcze gorzej: otóż za naszą zachodnią granicą żyją jeszcze ludzie, którzy w młodości realnie zarabiali znacznie mniej niż my teraz i walczyli z reglamentacją podstawowych towarów, jak w późnym PRL. Gdy zaś nastał wolny rynek, nie mogli nawet przytargać na lawecie rozbitka od Niemców – ponieważ to oni byli Niemcami i nikt na kontynencie nie miał lepszych aut używanych. Bo na dobrą sprawę, to nikt nie miał żadnych.

Niektóre uwarunkowania tak mocno siedzą nam w głowach, że uważamy je za odwieczne i niezmienne niczym prawa fizyki. Np. to, że Szwaby to burżuje, co śmigają Mercedesami i Porszakami śmiejąc się z biedaków przywożących im w zębach pieniądze za porozbijane wraki. W istocie jednak relacje gospodarcze ciągle się zmieniają. Kto w latach 90-tych mógł przypuszczać, że olej napędowy będzie w Polsce 15% droższy od benzyny, i że Polacy znad Odry po tanie paliwo będą jeździć do Niemiec…?

Takich “odwiecznych prawd”, które obróciły się w pył, jest znacznie więcej. Co byście powiedzieli w 2000r., gdyby za dwudziestoletniego “Malucha” żądano np. równowartości o połowę młodszego BMW z sześciocylindrowym turbodieslem i automatem? Dzisiaj to przecież norma. Niemcy to muszą mieć ubaw, nie? Ich biedni sąsiedzi płacą po kilka tysięcy euro za wyrób samochodopodobny z trzymetrowym nadwoziem, dwojgiem drzwi, 80-litrowym bagażnikiem, dwoma cylindrami i mocą 24 KM, nazywając go “klasykiem”. W normalnym kraju taki parch mógłby być najwyżej wózkiem na zakupy i kosztować tyle, co paliwo w jego baku, nieprawdaż?

To paradoks, że niby wszyscy Polacy wiedzą o włoskim, a więc “zachodnim” pochodzeniu Fiata 126 – a i tak powtarzają brednie o jego wyśmiewaniu, czy wręcz niedopuszczaniu do ruchu na “Zachodzie”. Tymczasem kiedy Edward Gierek z wielką pompą inaugurował FSM, na ulicach Monachium, Hamburga czy Düsseldorfu całymi tysiącami jeździły jeszcze Isetty.

Isetta to ta pokraka ze zdjęcia tytułowego. Przypominała… dokładnie połowę naszego “Kaszlaka”: nie dwoje, a jedne drzwi, nie cztery, a dwa miejsca, nie dwa, a jeden cylinder, nie 650, a 250 lub 300 cm³ pojemności i nie 24, a 12 lub 13 KM mocy. Produkowana była pomiędzy 1955-62r., ale na drogach spotykano ją jeszcze w połowie lat 70-tych. Czyli równolegle z Fiatem 126. Jeśli on był “wyrobem samochodopodobnym”, to jak nazwać Isettę…? Strach się bać, ile kompleksów generowałoby takie ustrojstwo nad Wisłą, gdyby nosiło polską markę. Na nasze szczęście nosiło jednak tylko biało-niebieską szachownicę z literami BMW…

Ile niemieccy koneserzy płacą za Isettę? Według serwisu www.oldtimertrend.com – 19.000 € za tak zwaną dwójkę (czyli stan bardzo dobry), 11.000 € za trójkę (stan najczęstszy wśród klasyków: zmęczony, ale całkowicie kompletny, sprawny i bez zgnilizny), oraz, UWAGA – 4.000 € za piątkę, czyli złom do całkowitej odbudowy. I nie są to pobożne życzenia sprzedających, tylko profesjonalne notowania z największego i najdojrzalszego rynku w Europie.

Isetta zajmuje honorowe miejsce w firmowym muzeum monachijskiego koncernu. A także, rzecz jasna, w sercach ludzi, dla których niegdyś była jedyną szansą na własny samochód – bo tanich używek nie było jeszcze ani w Niemczech, ani nigdzie indziej.

Foto: materiał prasowy producenta

***

Przed wojną monachijski zakład BMW produkował silniki lotnicze i motocykle. Samochody wyjeżdżały głównie z Eisenach, które w 1945r. zajęła Armia Czerwona, dlatego wznowiona w 1948r. produkcja ograniczała się do jednośladów. Osobowe auta z biało-niebieską szachownicą pojawiły się dopiero w 1952r. – były to luksusowe limuzyny BMW 501 kosztujące 15 tys. DM. Lekko licząc, 60 średnich miesięcznych pensji po 250 DM. Albo czterokrotność ceny Volkswagena, który sam w sobie był szczytem marzeń niemieckich mieszczan.

Przeciętnie zarabiający kupowali wtedy najwyżej motocykle: ceny 1.000-2.000 marek odpowiadały 4-8 miesiącom pracy, a że na głowę lał się deszcz… Sorry, taki mamy klimat. Na zadaszony pojazd mógł sobie pozwolić mało kto. Podobnie jak na zrobienie prawa jazdy kategorii III (ekwiwalent naszej B), bo deficyt samochodów wpływał nawet na fizyczną dostępność kursów i egzaminów. Na szczęście była jeszcze odziedziczona po hitlerowcach kategoria IV: po zaliczeniu na komisariacie prostego testu z przepisów drogowych dostawało się papier uprawniający do prowadzenia wszelkich pojazdów do 250 cm³ pojemności. To była wielka szansa – zarówno dla obywateli spragnionych swobody podróżowania, jak i dla przemysłowców szukających nowych rynków. Tak narodził się segment mikrosamochodów.

***

Isetta, podobnie jak “Maluch”, była konstrukcją włoską. Samo słowo to zdrobnienie od Iso – nazwy firmy, która opracowała autko. Została ona założona w miasteczku Bresso przez inż. Renzo Rivoltę i zasłynęła z produkcji lodówek, motocykli, skuterów, a później też mikrosamochodzików i samochodów supersportowych. W samych Włoszech Isettę oferowano w latach 1953-55, niestety ze średnim powodzeniem – sprzedano 17 tys. sztuk. Lepiej poszło zagranicznym wersjom licencyjnym: we Francji (marka Vélam), Hiszpanii (Iso España), Wielkiej Brytanii (Isetta of Great Britain), Brazylii (Indústrias Romi) i oczywiście RFN. Właśnie dumny bawarski koncern BMW w latach 1955-62 wyprodukował najwięcej, bo aż 161.728 egzemplarzy.

Że co? Że to wcale niedużo? Pamiętajmy, że kraj leżał w gruzach, nabywcy mieli do wyboru wiele mikrosamochodów, a poza nimi jeszcze jednoślady i “Garbusa”. To były niby różne segmenty, ale nietrudno zrozumieć, że wielu wolało porządny motocykl czy stylowy skuter (nawet kosztem okazjonalnego przemoczenia ubrania), ewentualnie dłuższe ciułanie lub wzięcie kredytu na Volkswagena. Niezdarne mikrosamochodziki zawsze uchodziły za wstydliwy erzac, miały więc ograniczone grono zwolenników. W tym kontekście 161 tysięcy sztuk trzeba traktować jako wielki sukces – największy w całym segmencie.

Oryginalną włoską Isettę skonstruowali Ermenegildo Preti i Pierluigi Raggi. Najbardziej charakterystycznym elementem całostalowej karoserii były oczywiście pojedyncze, “lodówkowe” drzwi z przodu, odchylane wraz z łamaną kolumną kierownicy. Wbrew powielanemu czasem mitowi autentyczna Isetta miała cztery koła, z tym że z tyłu ich rozstaw zmniejszono do zaledwie 52 cm – by móc zrezygnować z mechanizmu różnicowego.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Dwusuwowy silnik miał dwa tłoki dzielące jedną komorę spalania, 236 cm³ pojemności i moc 9,5 KM przy 4.750 obr/min, a niesynchronizowana przekładnia – cztery biegi do przodu i żadnego wstecznego. Przeniesienie napędu rozwiązano dość specyficznie: był tu zarówno przegubowy wał jak i łańcuch, który pracował w wypełnionej olejem obudowie (będącej jednocześnie wahaczem tylnej osi) i wymagał okresowej, dość uciążliwej regulacji.

Nietypowy układ dwusuwowego silnika ograniczał ucieczkę świeżej mieszanki do wydechu, podnosił jednak masę i koszt, nie przyjął się więc szerzej

Animacja: MichaelFrey, Licencja CC

Mille Miglia ’54 – 1.600 górzystych kilometrów w jednym etapie. Do jego przebycia załoga Mario Cipolla / L. Brioschi wraz ze swoim 9,5-konnym maleństwem potrzebowali 22 godzin, 4 minut i 52 sekund. Oni i inne Isetty pozajmowali miejsca 176-181, ale imprezę ukończyli. Czy ktoś jeszcze chce się pochwalić, że dojechał 2,5 raza mocniejszym “Maluchem” na Węgry…?

Foto: http://www.isomillennium.it/

***

W latach 50-tych finanse BMW wyglądały dramatycznie. Nie było pieniędzy na nowe produkty popularne – stąd pomysł licencji Iso, które z kolei miało produkt, ale nie kapitał na międzynarodową ekspansję. Niemcy dostali prawo produkcji i sprzedaży Isetty w krajach niemieckojęzycznych i skandynawskich, a w pakiecie jeszcze tłoczniki blach karoseryjnych i maszyny do produkcji ram. Poza tym jednak dokonali daleko idących zmian konstrukcyjnych – dlatego BMW Isetta, dumnie zwane przez producenta Motocoupé, jest tak naprawdę osobnym bytem, który w dużym stopniu ukształtował największy motoryzacyjny rynek Europy.

BMW Isetta zadebiutowało 5 marca 1955r. Kosztowało 2.550 DM plus 45 DM za ogrzewanie (od 1 stycznia 1956r. ciepły nadmuch na szybę był w RFN wymagany przepisami, jednak producenci, by zwabić klientów, podawali niskie ceny bazowe, niezawierające czasem nawet niektórych elementów obowiązkowych – takie chwyty bynajmniej nie są domeną naszych czasów). Na prymitywną Isettę trzeba więc było odłożyć ponad 10-miesięczny zarobek, jednak różnica wobec Volkswagena była wielka (3.790 DM za wersję Standard, 4.600 za Export). Wyraźnie taniej wypadało też użytkowanie – podatek, ubezpieczenie, paliwo i serwis. Oczywiście, użytkowość wyglądała zupełnie inaczej, ale grunt, że były cztery koła i dach.

Podwozia monachijczycy nie modyfikowali. Rozstaw osi 1.500 mm, rozstaw kół przednich 1.200 mm, tylnych – 520 mm. Przednie koła zawieszone niezależnie, według przedwojennego systemu Dubonneta, sztywna oś tylna – na dwóch wzdłużnych resorach i jednym długim wahaczu, będącym jednocześnie wypełnioną olejem obudową łańcucha napędowego. Hamulce – o dziwo hydrauliczne, ale z tylko trzema bębnami (dwa z przodu, jeden z tyłu).

Foto: Matti Blume, Licencja CC

Niemcy zastosowani za to zupełnie inny silnik, zaadaptowany z motocykli BMW: jednocylindrowy, czterosuwowy, z dorobioną dmuchawą chłodzącą i dynamostarterem. Podstawowa wersja 250 miała 245 cm³, 12 KM przy 5.800 obrotach i 14 Nm (!!) przy 4.500. Osiem miesięcy po jej premierze, w grudniu 1955r., zaprezentowano 300-tkę (298 cm³), rozwijającą podobną moc (13 KM przy 5.200 obrotach), lecz wyraźnie wyższy moment obrotowy – całe 18,5 Nm przy 4.600. Dla obu odmian producent podawał identyczną prędkość maksymalną – 85 km/h – bo identyczne były maksymalne obroty i przełożenia czterobiegowej skrzyni (wciąż niesynchronizowanej, ale już z biegiem wstecznym). 300-tka przyspieszała jednak znacznie żwawiej i lepiej radziła sobie w górach. Normatywne zużycie paliwa miało wynosić 3,7 i 3,9 litra na 100 km. Mocniejsza odmiana kosztowała 2.860 DM (310 DM drożej od 250-tki), co jednak ważniejsze, wymagała “prawdziwego” prawa jazdy. Popyt rozłożył się prawie równo: mocniejszy silnik napędzał 54% ze 161 tys. wyprodukowanych egzemplarzy.

Najwcześniejsze modele, do marca 1956r., miały nieruchome okna boczne, uchylne fletnerki i panoramiczną szybę tylną z plexi. W stosunku do włoskiego oryginału zmieniono między innymi reflektory, tylne lampy i wloty powietrza.

Foto: public domain

W późniejszych egzemplarzach zmniejszono tylne okno, a fletnerki zastąpiono przesuwnymi szybami bocznymi, równocześnie wprowadzając amortyzatory hydrauliczne zamiast ciernych. Dach zachował część płócienną, bo stalowa wytłoczka wychodziła zbyt drogo – ważne jednak, że był i osłaniał przed deszczem, nie tak jak skutery. Wymiary karoserii wynosiły 2.285 x 1.380 mm, masa – 350 kg. 

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W Epoce Chromu nawet najtańsze, najprymitywniejsze toczydełka miewały dwukolorowe malowanie, lśniące ozdoby i wymyślne oznaczenia modelu. Bez tego w ogóle nie wyobrażano sobie samochodu.

Foto: Ailura, Licencja CC

Wersje wysyłane do gorących krajów dostawały dodatkowe wloty wentylacji z ręcznie ustawianymi klapami

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Osobną odmianą eksportową był pełny cabriolet. Zewnętrzne stelaże to oczywiście jedyna możliwość przewozu bagażu, poza niewielką półką za dwuosobową kanapą (z tym że położenie tam czegokolwiek zasłaniało cały widok do tyłu). Koło zapasowe umieszczono przed silnikiem.

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Na bazie cabrioletu powstawały też kuriozalnie wyglądające pick-upy, ale te miały słabe powodzenie (ładowność Isetty wynosiła 230 kg).

Foto: materiał producenta

W ciężkich czasach mikrosamochodów używała nawet policja

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Wersja trójkołowa faktycznie powstawała, ale tylko w niewielkich ilościach, na eksport do krajów, gdzie dawało to ulgi podatkowe. Pojedyncze koło było zawieszone na U-kształtnym wahaczu wzdłużnym połączonym z ramą gumowymi przegubami i opartym na resorze ćwierćeliptycznym. Podobną konstrukcję wytwarzali też Brytyjczycy.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Drzwi Isetty otwierały się jak w lodówkach, też zresztą wytwarzanych przez Iso. Zmyślny mechanizm odchylał kolumnę kierownicy wyposażoną w przegub Cardana. Kanapa mierzyła 115 cm szerokości: teoretycznie obliczona na dwie osoby, często musiała zmieścić trzy, a nawet młode rodziny 2+2. Tak – w RFN, nie w Indiach ani Egipcie. Ledwie 10 lat przed naszym “Maluchem”, który oferował nie tylko dwa razy więcej drzwi i miejsc, ale też nieporównanie lepszą strefę zgniotu – w Isetcie tworzoną głównie przez nogi jadących…

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Kabinę testerzy oceniali jako przestronną dla dwójki ludzi – odległość kanapy od drzwi dawała się regulować w zakresie 67,5-72,5 cm, a jedyny problem sprawiało znalezienie miejsca dla lewej stopy kierowcy (na lewo od kolumny kierowniczej było bardzo ciasno). Dźwignia zmiany biegów siedziała przy lewej ścianie i pracowała na opak: przejście 1-2-3-4 wyglądało dokładnie tak, jak zazwyczaj 4-3-2-1. Obok umieszczono też dźwignię hamulca ręcznego i cięgło ssania, a pod kolumną kierownicy – włączniki migaczy i świateł. Poza tym uwagę zwraca kieszeń na drobiazgi (na drzwiach), wylot przepisowego nadmuchu na szybę (który z racji nikłej wydajności ogrzewania oczyszczał tylko powierzchnię porównywalną z pocztówką, ale diagnosta mógł odfajkować, że jest), oraz oczywiście flakonik na kwiaty – w latach 50-tych nieodzowny. 

Foto: Kroelleboelle, Licencja GNU

Ciekawostki: jeden egzemplarz Isetty, niezachowany do dziś, przerobiono na odkryty “pojazd myśliwski” dla prezesa BMW, a amerykańska firma Chadwick wymieniała całe karoserie na otwarte wózki golfowe (standardowe Isetty również sprzedawano w USA – po 2.250$, czyli drożej od podstawowego Falcona!! W tak wielkim i bogatym kraju zawsze znajdą się jednak amatorzy nawet najgłupszych produktów). 

W samej RFN ważną rolę grały wersje inwalidzkie, dla osób z amputowaną jedną lub obiema nogami. Prócz ręcznego sterowania pedałami miały one specjalne tapicerowane podesty do łatwiejszego zajmowania miejsca. Tuż po II wojnie światowej liczbę takich osób w Niemczech Zachodnich szacowano na półtora miliona – tanie i względnie wygodne mikrosamochodziki, niewymagające zdawania egzaminu z jazdy (gdzie znaleźć szkołę i ośrodek egzaminacyjny z odpowiednim sprzętem…?), były dla nich prawdziwym wybawieniem.

***

Niemiecka prasa była Isettą zachwycona – ciężko tylko powiedzieć, czy to z powodu jej wspaniałości, czy też znaczka BMW na mas… pardon!! – na drzwiach. Ów znaczek wprost przedstawiano zresztą jako “gwarancję jakości“, a powtarzające się nazywanie Isetty “damą o południowym nazwisku” i określanie jako “przestronnej” i “dynamicznej” nie budzą zaufania do dziennikarskiej neutralności. Przestudiowawszy kilka testów sprzed 60 lat zdołałem jednak wyłuskać trochę ciekawych informacji.

Wsiadanie było wygodne i odbywało się w dowolnej kolejności kierowca/pasażer, wymagało jednak przyzwyczajenia do nienaturalnej sekwencji ruchów i koncentracji na tym, by nie uszkodzić chromowanego zderzaka, który nie był pomyślany jako schodek i nie wytrzymywał ciężaru rosłego Niemca. Chwalono doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach i łatwość parkowania, również prostopadle do miejsc wyznaczonych wzdłuż ulicy (jak to dzisiaj niektórzy robią Smartami). Taka strategia była nawet zalecana, bo pozwalała wygodnie wysiąść wprost na chodnik, podczas gdy ustawienie klasyczne groziło niemożnością otwarcia drzwi, jeśli inny, niedomyślny kierowca dojechał zbyt blisko. Od środka drzwi zamykało się pociągnięciem kierownicy, od zewnątrz – naciśnięciem klamki, bez konieczności trzaskania, co postrzegano jako zaletę (“wracając późno w nocy nie obudzimy sąsiadów” – pisała prasa, ja jednak myślę, że większy hałas generował silnik podjeżdżającego autka).

Mały rozstaw tylnych kół pogarszał stabilność w zakrętach, ale poprawiał przy hamowaniu (mniejsze ryzyko poślizgu przy zablokowaniu kół). Hamulce oceniano zresztą bardzo dobrze (“bębny zdecydowanie nadwymiarowe“), w przeciwieństwie do relatywnie twardego zawieszenia o niewielkim skoku, które w połączeniu z krótkim rozstawem osi i maleńkimi kółkami 4,80 x 10 cali sprawiało problemy na nierównych nawierzchniach. A takich, nieraz szutrowych, w latach 50-tych była przytłaczająca większość, również w RFN.

Producent wprowadzał jednak sukcesywnie zmiany, dzięki czemu artykuły z późniejszych lat doceniają poprawione zachowanie na wybojach i kocich łbach. Brak dyferencjału nie przeszkadzał na przyczepnych nawierzchniach, lecz na śliskich robiło się nieciekawie. Podobnie w koleinach, gdzie pojazdy czterośladowe są z natury bardzo niebezpieczne. Za to ośmiometrowa średnica skrętu pozwalała łatwo manewrować i zawracać na raz w stosunkowo ciasnych miejscach. Do zalet zaliczano też układ kierowniczy, który mimo szybkiego przełożenia pracował bardzo lekko.

Ciekawe, że w tym samym akapicie mogła znaleźć się uwaga o “nieuzasadnionych obawach bycia zawalidrogą” oraz o “niezdolności do dotrzymania kroku ruchowi autostradowemu” – być może uznawano wtedy kategorię pojazdów czysto miejskich, dla których stwierdzone w teście maksymalne prędkości 82 km/h (dla 250-tki) i 87 km/h (dla 300-tki) nie stanowiły problemu. Zmierzono następujące przyspieszenia wersji ćwierćlitrowej: 0-70 km/h w 36 s, 20-40 km/h na dwójce w 5,3 s, 30-60 km/h ze zmianą biegu w 14,2 s. 300-tka była wyraźnie szybsza: 20-40 km/h na dwójce w 4,3 s, 30-60 na trójce w 9,8 s, 40-70 na czwórce w 18,3 s, 0-60 ze zmianą biegów w 14,4 s, 0-80 w 31,5 s. Silnik nie imponował w dolnym zakresie obrotów, ale w górnym – aż do maksymalnych 6.200 – wyraźnie nabierał wigoru. Co nie dziwi zważywszy na motocyklowy rodowód.

Ze względu na nikły moment obrotowy (dla 250-tki – całe 14 Nm!!) kluczowe znaczenie miało zestopniowanie biegów. Bardzo krótka jedynka pomagała w górach. “Na większość alpejskich przełęczy Isetta wspina się dzielnie na dwójce, z prędkościami nawet do 30 km/h” – informował szwajcarski “Automobile Revue“. Doceniano też łatwą zmianę biegów: mimo braku synchronizacji skrzynia wybaczała błędy w dozowaniu międzygazu, kłopot sprawiały jedynie krótki skok i wielka czułość pedału sprzęgła, które utrudniały płynne ruszanie.

Dla 250-tki testerzy zmierzyli zużycie 3,3 litra na 100 km przy 50 km/h, 3,4 przy 60, 4,2 przy 70 i 6,1 litra przy gazie w podłodze. Pełne obciążenie silnik wytrzymywał bezproblemowo, choć do takich ekscesów zniechęcał ogłuszający hałas oraz sprężyna pedału gazu, która stawiała dodatkowy opór w 3/4 skoku. To było celowe ostrzeżenie: możesz cisnąć głębiej, ale nie zdziw się potem przy dystrybutorze. Użytkownicy potwierdzali, że nie było warto – wychodzenie poza opór dawało niewiele dodatkowej mocy, przy wyraźnie zwiększonym spalaniu (w górach czy mieście nawet powyżej 7 litrów).

W realnym ruchu, pomiędzy tankowaniami, testerzy notowali wyniki pomiędzy 4,5-6,2 litra na 100 km – czyli nieco ponad połowę zużycia “Garbusa”. 13-litrowy zbiornik pozwalał przejechać 210-280 km. Wskaźnika poziomu paliwa oczywiście nie było – zastępował go motocyklowy kranik dający dostęp do 3-litrowej rezerwy (tak się wtedy jeździło: po wyczerpaniu zapasu głównego silnik gasł, a kierowca odkręcał kranik, zapalał i jechał od razu na stację).

Jako wady wspominano trudne uruchamianie w zimie (między innymi z winy małego i słabego akumulatora), fatalne ogrzewanie (nic dziwnego przy ćwierćlitrowym motorku chłodzonym powietrzem), nieefektywne wycieraczki szyby z głośnym silnikiem, zbyt mały zbiornik paliwa i niewygodny dostęp do silnika.

O dziwo, podkreślano poczucie bezpieczeństwa jadących (!!) – którzy przecież niemalże szorowali stopami o asfalt przed pojazdem. Chodziło tu o samą obecność dachu i czterech kół, czyli elementów prawdziwie luksusowych dla większości nabywców Isetty. To akurat potrafię zrozumieć: może jestem nienormalny, ale nigdy w życiu nie wsiadłbym na jednoślad jadący z prędkością samochodu, choć inna sprawa, że w Isetcie też pewnie nie odważyłbym się zamknąć licznika.

Podsumowania testów bywały różne.

“Isetta wygląda jak wielkanocna pisanka o zabawnym kształcie, która zadziwiła fachowców i która z pewnością pozwoli wielu przeciętnie zarabiającym ludziom spełnić swoje marzenie o własnym pojeździe” (“ADAC Motorwelt“).

“Za 2.550 DM dostaje się ekonomiczny pojazd, który sprawia mnóstwo radości, przede wszystkim w mieście, i któremu śmieszny kształt szklanej bańki na kołach przysporzy wielu sympatyków (…) Kto przesiada się ze skutera lub innego jednośladu do małego, chroniącego przed pogodą samochodziku, będzie podróżował wygodnie i przyjemnie” (“Hobby“).

“Kalkulacje kosztów zakupu i eksploatacji (z uwzględnieniem oczekiwanej trwałości) wypadają podobnie do motocykla z wózkiem, przy znacznie większej praktyczności. Trzeba jednak pamiętać, że w tym segmencie cenowym nierealistyczne oczekiwania niektórych użytkowników muszą pozostać niespełnione” (“Motor Rundschau“).

***

Co do tych niespełnialnych życzeń powinniśmy być ostrożni – nigdy nie wolno bowiem lekceważyć ludzkiej determinacji. Niepełnosprawni, single, dojeżdżający do pracy w centrum miasta – to naturalne grupy docelowe mikrosamochodów, ale w warunkach powojennej odbudowy Isettę kupowały też służby mundurowe, bawarscy górale, a także pary z jednym czy nawet dwojgiem małych dzieci, które sadowiono sobie na kolanach, zaledwie centymetry od szyby będącej jednocześnie czołową ścianą auta (nie muszę chyba dodawać, że o pasach czy fotelikach nikomu się nawet nie śniło). Niektórzy – zaskakująco liczni – ważyli się nawet na zagraniczne podróże!! Każdy, kto podziwia Polaków docierających do Grecji czy Bułgarii “Maluchami” (myślę, że w tym momencie, pod koniec artykułu, niektórzy zdążyli już odrobinę inaczej spojrzeć na kabinę i bagażnik “Kaszlaka”) powinien wiedzieć, że Niemcy regularnie pokonywali Isettami główny grzbiet Alp w drodze do Włoch. I niekoniecznie byli to mieszkańcy południowych landów.

Jeden z moich ulubionych dziennikarzy motoryzacyjnych, Fritz Busch, wspominał wakacje z 1959r., kiedy to udał się z żoną i 9-letnią córką do Florencji. Z Hamburga. Isettą 300. We trójkę ścisnęli się na 115-centymetrowej kanapie rozdzielając pakunki pomiędzy tylną półkę i przestrzeń pod nogami, bo stelaż na tylnej pokrywie zajmował sprzęt campingowy. W pierwszym dniu rodzinka dojechała do Monachium – pokonanie 800 km zajęło im 16 godzin. Drugi nocleg miał już miejsce pod Wenecją, po pokonaniu najwyższych gór przy pomocy 18,5 Nm momentu obrotowego. Jedyną usterką w czasie dwutygodniowego urlopu było poluzowanie się śrub wydechu, który zaczął wibrować i dzwonić, ale takie rzeczy załatwiało się wtedy na poboczu w minutę osiem. Busch zauważał, że znacznie lepiej i dokładniej poznaje się świat zza kierownicy autka 13-konnego niż 300-konnego i że każdy powinien tego spróbować.

W felietonach pisanych pod koniec życia dla “Motor Klassik” (to właśnie tam zetknąłem się z jego twórczością) przyznał jednak, że z mikrosamochodami – w tym Isettą – był zasadniczy kłopot natury moralnej: otóż jakkolwiek pomiędzy dwójkę dorosłych można było jakoś wcisnąć dziecko (a od biedy i dwoje), to w żaden sposób nie dało się zabrać na wycieczkę babci. A to właśnie ona, bardzo często, znacząco dokładała się do zakupu pierwszego rodzinnego samochodu…

Na szczęście babcie są zazwyczaj wyrozumiałe i zdolne do wielkich poświęceń. Tak jest dzisiaj, tak było i w czasach powojennego cudu gospodarczego, początków masowej turystyki indywidualnej, a także twista, rock’n’rolla i ich KICZOWATYCH, NIEMIECKICH PODRÓBEK.

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Foto: Materiał prasowy producenta

Gdyby ktoś pytał: wielka góra na ostatnim zdjęciu to Skała Gibraltarska. Lekko licząc 2.600 km od Monachium.

***

Spośród mikrosamochodów popularność Isetty przebił jedynie Goggomobil (ten, który stał się wzorcem dla naszego Mikrusa). On jednak należał do trochę innej klasy: kosztował aż ponad tysiąc marek drożej i miał mniej praktyczne nadwozie trójbryłowe, ale właśnie dzięki temu wyglądał jak dorosły samochód, a nie jajowaty kulfon, generował więc mniej uśmiechów politowania w otoczeniu i kompleksów u właściciela (oferował przy tym trzy różne silniki, 250, 300 i 400 cm³, a nawet “ekskluzywną” wersję coupé i opcjonalną, elektromagnetyczną skrzynię biegów!!). O nim oczywiście też przygotuję kiedyś wpis.

BMW produkowało Isettę do 1962r. – wtedy na rynku była już wystarczająca ilość używanych samochodów, by mniej zamożni nie musieli uciekać się do produktów zastępczych. Oczywiście mowa o RFN – bo np. w Brazylii autko wytwarzano trzy lata dłużej.

Mimo zakończenia produkcji i wstydliwego wizerunku Isetty jeździły po ZACHODNIOniemieckich drogach do lat 70-tych – razem z pierwszymi Fiatami 126 – a i potem bywały dobrym sposobem na tanią mobilność i naukę mechaniki dla młodzieży. Zdjęcie pochodzi z 1972r.

Foto: Kroelleboelle, Licencja GNU

Włoska licencja nie pozwoliła producentowi przezwyciężyć kryzysu, ale pomogła przetrwać chude lata i zapewniła środki na opracowanie większego modelu 700 konstrukcji Wolfganga Denzela, a potem słynnej Neue Klasse, która uczyniła BMW tym, czym jest ono do dzisiaj (po drodze była jeszcze kompletnie chybiona 600-tka, czyli przeskalowana w górę koncepcja Isetty kosztująca drożej od Volkswagena, a będąca wciąż groteskową karykaturą samochodu, tyle że trochę większą i mocniejszą).

***

Dzisiejsi Niemcy są bardzo bogaci. Za miesięczny zarobek mogą kupić 2.200 litrów benzyny, za nieco ponad pięciomiesięczny – nowego Golfa. Albo np. zabytkową Isettę w bardzo dobrym stanie. Alternatywnie mogą też rzucić tym wszystkim i wyjechać w Bieszczady – jeśli tylko zechcą. Bo bogaty zawsze ma wybór. 60 lat temu Niemcy byli biedni i wyboru nie mieli. Isetty kupowali nie jako nostalgiczne zabawki, a najtańszy pogodoodporny środek transportu.

Czasami myślę, że może powinniśmy się cieszyć, że nie jesteśmy Niemcami. My tamten etap – budowę wolnego kraju, wolnej gospodarki i przejście z systemu autorytarno-kartkowego na rynkowy – przechodziliśmy po 1990 roku i… od razu mieliśmy wybór. Nie było nas stać na zachodnie nówki-salonówki, ale w przeciwieństwie do niegdysiejszych Niemców mieliśmy opcję, by zamiast nowego “Malucha” wybrać nadgnitego co prawda, lecz dojeżdżającego zwykle do celu Kadetta albo nawet Mercedesa W115. One bezproblemowo mieściły babcię – wraz z dziadkiem, wnukami i słoikami na całe tygodnie.

Dziś wszystko wskazuje na to, że Niemcom znów odbiera się prawo wyboru, zmuszając do kupowania wyłącznie nowych samochodów – wprawdzie lepszych od Isetty, ale tak samo narzuconych. Tym razem nie przez brak pieniędzy, a przez ustawy łamiące podstawowe zasady prawa. My, na szczęście, wciąż jeszcze mamy wybór. A wybór to ogromny i często niedoceniany luksus.

 

P.S. Pewna brytyjska spółka wróciła ostatnio do koncepcji Isetty i oferuje elektryczny pojazd miejski pod nazwą Microlino, opisywany jakiś czas temu na Autoblogu. Znamienne jednak, że podczas gdy 60 lat temu pokonani i upokorzeni Niemcy kupowali najmniejsze BMW jako ułomny substytut samochodu, jedno z haseł reklamowych Microlino brzmi: THIS IS NOT A CAR. Bo przecież samochód to narzędzie zbrodni, które należy jak najszybciej zdelegalizować, więc lepiej się od niego zawczasu odciąć. Nawet, gdy samemu się je produkuje.

Foto tytułowe: materiał prasowy producenta