POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: GIOIA DI GUIDARE

Z motoryzacyjnymi pomnikami jest trochę jak z zabytkami na żółtych tablicach: nie da się wymyślić jasnych, nie budzących wątpliwości kryteriów kwalifikacyjnych. Jeden za dobro kultury uzna wyłącznie samochody przedwojenne, inny – tylko te chromowane, a jeszcze inny wyznaczy granicę wieku, która, siłą rzeczy, każdego dnia obejmuje coraz to nowe okazy. Z „pomnikami” jeszcze gorzej, bo to nie jest pojęcie urzędowe, tylko nazwa serii wpisów, wymyślona przeze mnie ad hoc.

W owej serii występowały dotychczas zarówno pojazdy superekskluzywne (Bugatti 41 Royale), jak i masowe (Fiat 500). Byli rekordziści popularności (Ford T) i modele w ogóle nieprodukowane seryjnie (Tucker Torpedo). Globalne supergwiazdy (Citroën DS) i okazy pamiętane wyłącznie w pojedynczym kraju na krańcach świata (Torino). Wielkie przełomy techniczne (Lancia Lambda) i stylistyczne (Cisitalia), oraz uosobienia sztampowości (Ford Falcon). Marzenia nastolatków (Subaru Impreza) i wozidła drobnomieszczańskich kapeluszników (Peugeot 404). Czy widzicie jakieś wspólne punkty…?

Pomnikami nazywam te samochody, które w jakiś sposób odcisnęły się w ludzkiej pamięci. O każdym z nich można snuć opowieści wykraczające poza suchy opis budowy, podstawowe dane techniczne i chronologię produkcji. Drogie czy tanie, szybkie czy praktyczne – one wszystkie swego czasu wstrząsnęły automobilowym światem. A czasami nawet całym światem.

A jak to było z Fiatem Uno?

***

Z zamierzchłych lat 80-tych pamiętam jedno Uno, parkujące niedaleko kamienicy moich dziadków: nijako białe, oczywiście przedliftowe (bo inne wtedy po prostu nie istniały). Mimo że najprawdopodobniej kupione w PEWEXie za niebotyczną wówczas kwotę 4.300 dolarów, nawet na tle ówczesnej siermięgi nie zwracało na siebie uwagi. Niby pochodziło z Zachodu, ale nikt mówił na nie „zachodnie auto”. Ówcześni polscy samochodziarze, ze mną włącznie, gapili się z rozdziawionymi gębami na zwykłe Golfy II, na dieslowskie Ople Rekordy z wybulwioną maską, albo na Fiaty Ritmo – ale obok Uno przechodzili obojętnie. Uno to był taki Zachód – nie-Zachód.

To ciekawe, że twórca tego modelu, okrzyknięty Stylistą Stulecia Giorgio Giugiaro ze studia Italdesign, ze wszystkich swych projektów najbardziej ceni te, za którymi nikt się nie ogląda: Pandę i Uno. Te, których ludzie nie podziwiali, ale które kupowali i cenili.

Zaprojektować samochód, który jako nowy nie zrobi wrażenia na poddanych generała Jaruzelskiego – to swego rodzaju wyczyn. Tym bardziej, że dziś, po 35 latach, nic się w tym względzie nie zmieniło: fani youngtimerów dawno już zwariowali na punkcie jeszcze bardziej pudełkowatej Pandy, a za Uno wciąż nikt się nie obejrzy…

Fiat Uno powstawał jako następca Fiata 127 – przełomowego modelu przednionapędowego, który zyskał był wielkie powodzenie. W międzyczasie jednak przez świat przetoczyły się dwa kryzysy naftowe i wywołana przez nie panika, Giugiaro musiał więc nie tylko zadbać o kluczowe w tym segmencie, maksymalne wykorzystanie przestrzeni, ale i o aerodynamikę. Tak właśnie brzmiały założenia: jak najmniejszy z zewnątrz, jak największy w środku i ze współczynnikiem Cx poniżej 0,35 – a warto może zaznaczyć, że dla żabowatego Porsche 911 wynosił on 0,34. Trzeba więc było narysować coś w rodzaju pudełka na telewizor, które jednocześnie byłoby opływowe…

Właśnie za takie rzeczy zostaje się Stylistą Stulecia i właśnie je ceni się potem jako swoje największe dokonania. Nawet jeśli kolekcjonerzy klasyków zupełnie je ignorują. Zresztą, dla nich Giugiaro stworzył inne pomniki, jak choćby Alfę Bertone. Uno miało służyć innym celom i ludziom. I służyło – w dodatku niespotykanie długo.

Pracę nad Uno Giugiaro zaczął od przyklejenia do rysownicy sylwetek ludzi w optymalnych pozycjach. W następnym kroku dołożył znany już wcześniej zespół napędowy (wszystko w ulubionej przez siebie skali 1:10, w której w zasadzie nie ma nawet potrzeby nic przeliczać). A potem… wystarczyło dorysować opakowanie. Proste, prawda?

Kluczem do połączenia wody z ogniem – czyli praktyczności i aerodynamiki – okazało się obniżenie podłogi (o 50 mm w stosunku do Pandy) i podniesienie dachu (w swoim segmencie Uno było najwyższym samochodem). Dodatkowo pomogło postawienie tylnej ściany niemalże do pionu, na co Giugiaro wpadł później – we wczesnych wizjach, uwidocznionych na dole, tył był bardziej ścięty. Polistyrenowe modele karoserii, na razie pozbawione wystroju wnętrza, powstały w rekordowym czasie jednego miesiąca od postawienia pierwszych kresek na papierze!!

Foto: Italdesign

Nie każdy wie, że równolegle do projektu Italdesign podobną karoserię opracowywał samodzielnie Fiat – Uno miało mieć bowiem eleganckiego brata nazwanego Lancia Lambda, który w koncernowej gamie miał zastąpić Autobianchi A112. Ostatecznie jednak zrezygnowano z niego i postawiono na jedną kartę – czyli koncepcję Giugiaro.

Obok nadwozia nowatorskie było też tylne zawieszenie: belka skrętna prowadzona przez wahacze wleczone, która zajęła miejsce antycznego resora poprzecznego modelu 127. Zaoszczędzone w ten sposób miejsce pod podłogą bagażnika zmieściło bak powiększony do 42 litrów oraz koło zapasowe (u poprzednika schowane pod maską i wydatnie ją podnoszące, co pogarszało aerodynamikę). Z przodu wybrano bardziej klasyczne kolumny McPhersona.

Prototypy, sprytnie zamaskowane z użyciem zewnętrznych elementów Pandy, testowano od stycznia 1980 do lata 1982, pokonując łącznie cztery miliony kilometrów w każdych możliwych warunkach. Managerowie nie żałowali tu środków, bo Fiaty z lat 70-tych nie cieszyły się opinią trwałych, bynajmniej nie tylko za sprawą powszechnej wtedy korozji. Kłopoty jakościowe kosztowały turyński koncern między innymi całkowitą utratę zaufania na lukratywnym rynku amerykańskim. Tym razem mnóstwo pracy wykonali technolodzy, którzy wyraźnie podnieśli jakość wykonania elementów karoserii i jej montażu. W stosunku do 127 liczba elementów nadwozia spadła z 270 do 177, a liczba spawów – z z 4.270 do 2.700, przy czym zaledwie 30 z nich wykonywali ludzie. Firma zaoszczędziła natomiast na silnikach, decydując się na użycie istniejących już i sprawdzonych rozwiązań. Zmniejszyło to nie tylko koszty, ale też ryzyko wpadki.

Przez cały ten czas – od około 1979r. –  prasa puszczała wodze fantazji. Pisano na przykład, że nowy miejski Fiat będzie skonstruowany i produkowany wspólnie z Peugeotem. To jednak nie potwierdziło się: światowa premiera – zorganizowana na Florydzie, w bezpośredniej bliskości Centrum Kosmicznego im. J. F. Kennedy’ego na Przylądku Canaveral – ukazała publiczności coś w rodzaju powiększonej Pandy, nieoferowanej pod żadną inną marką.

Miejsce premiery wybrano nieprzypadkowo: po pierwsze, nowy model miał po pierwsze kojarzyć się z tak zwaną „kosmiczną technologią”, a po drugie – odzyskać serca Amerykanów. Plan nie wypalił: Fiata Uno nikt nie uważał za szczyt zaawansowania, nie udało mu się też zawojować USA. Co jednak w żadnym wypadku nie oznaczało porażki: to właśnie dwa projekty Giugiaro Panda oraz Uno – wyprowadziły koncern Fiata na finansową prostą, a technicznie i technologicznie przepchnęły go z Epoki Chromu w Epokę Plastiku.

Foto: materiał producenta

***

Uno uzyskało współczynnik Cx = 0,33 (optycznie smuklejsze Ritmo – 0,44!!). Na pozór kanciasta sylwetka jest w istocie subtelnie pozaokrąglana w kluczowych miejscach, pozbawiona wystających listew i rynienek (w tamtym czasie jeszcze dość częstych), a w wersji trzydrzwiowej również klamek, zastąpionych wgłębieniem pozwalającym uchwycić drzwi z umieszczonym w nim przyciskiem odryglowującym. Nie jest to najszczęśliwsze rozwiązanie na okoliczność wypadku, ale aerodynamicznie na pewno optymalne. W Uno po raz pierwszy pojawiło się też nowe logo Fiata: pochylone w prawo paski, używane do 1999r., wyznaczają chyba najlepszy okres w rozwoju turyńskiego koncernu.

Foto: materiał producenta

5-drzwiówka miała już klasyczne klamki. Rozstaw osi 2.362 mm, wymiary 3.645 x 1.549 mm i masa zaledwie 711 kg to więcej niż prezentowały Fiesta, Corsa i Austin Metro, ale mniej niż Peugeot 205. Z kolei Nissan Micra, dłuższy o 14 cm i szerszy o 1, potrafił ważyć tylko 635 kg – w tamtym czasie w kwestii lekkości nikt nie potrafił dorównać Japończykom. Co ciekawe, wszystkie wymienione tutaj modele, z wyjątkiem jedynie Fiesty, zadebiutowały w 1983r., czyli równocześnie z Uno – to był wspaniały sezon dla amatorów segmentu B. Przy czym tytuł Samochodu Roku ’84 – wtedy jeszcze bardzo prestiżowy – przypadł właśnie Fiatowi.

Foto: materiał producenta

Bagażnik Uno miał niezbyt imponującą pojemność 230 litrów, po złożeniu kanapy – 970. Reklamy ujmowały to jednak inaczej: we Włoszech głosiły, że autem można przewieźć ilość warzyw wystarczającą do ugotowania zupy minestrone dla czteroosobowej rodziny na cały rok, w Anglii – że Uno pomieściłoby wszystkie piłeczki tenisowe wystrzelone w trakcie Wimbledonu ’84. To brzmi efektowniej niż 230 litrów, prawda?

Wnętrze zaskakiwało przestronnością – pod tym względem Giugiaro spisał się był na medal. Efektywność przestrzenną poprawiała duża wysokość, mocno wertykalna pozycja jadących i zwarte fotele. Reklamy pokazywały, że dwójka ludzi siedzących na tylnej kanapie mogła rozłożyć pełnowymiarowe gazety, zostawiając jeszcze 10 cm luzu. Nad kokpitem dominowała półka biegnąca przez całą szerokość (inaczej niż w Pandzie, umieszczono ją na ponad deską rozdzielczą). Z kolei typowo fiatowskie urządzenie kabiny powodowało, że w Uno najlepiej czuli się kierowcy o krótkich nogach i długich rękach. O jakości wnętrza mówiono różnie: w porównaniu do starszych modeli na pewno się poprawiła, choć w dalszym ciągu daleko jej było do perfekcji.

 Foto: materiał producenta

Poszczególne wersje wyposażeniowe miały różne deski rozdzielcze (na górze widzimy podstawową, na dole – droższą Super). Charakterystycznymi cechami marki były przełączniki po bokach zestawu wskaźników (obsługiwane bez odrywania rąk od kierownicy) i tzw. check-panel (który w tańszych specyfikacjach pełnił głównie funkcję dekoracyjną, lecz w droższych ostrzegał o różnych niedomaganiach). Widoczne na zdjęciach radio dokładano opcjonalnie.

Foto: materiał producentaFoto: materiał producenta

Silniki, jak już wiemy, pochodziły ze starszych modeli. Początkowo zastosowano trzy jednostki benzynowe o pojemnościach 903 cm³ (45 KM), 1.116 cm³ (55 KM) i 1.301 cm³ (65 KM), oraz bazującą na tej ostatniej i identycznie zwymiarowaną dieslowską (45 KM). Fiatowskim zwyczajem poszczególne wersje oznaczano od rozwijanej mocy, nie od pojemności (Uno 45, Uno 55, itp). W 1985r. miejsce najmniejszego silnika 0,9 zajęła tej samej mocy jednostka o pojemności jednego litra, należąca do rodziny FIRE (o niej więcej za moment), a na szczycie cennika pojawiła się 75-konna 1,5-litrówka z elektronicznym wtryskiem, występująca wyłącznie z podwyższonym poziomem wyposażenia (klimatyzacja, welurowa tapicerka, elektrycznie opuszczane szyby, itp.). Rok później doszedł 1,7-litrowy diesel wolnossący (60 KM) i 1,4-litrowy turbodiesel (72 KM – ten przyspieszał szybciej od wszystkich wymienionych wyżej benzyniaków, co w tamtych czasach było prawdziwym ewenementem). Według danych fabrycznych najsłabsze silniki pozwalały się rozpędzać do 135 km/h, najmocniejsze – do 170.

Oszczędnym kierowcom Fiat proponował ekonomiczne Uno ES z najmniejszym silnikiem benzynowym, 5-biegową przekładnią i poprawioną aerodynamiką (Cx = 0,3!!): przy 90 km/h miało ono spalać 4,3 litra, a niemieckie reklamy głosiły, że bez tankowania można nim dojechać z Norymbergi pod Krzywą Wieżę w Pizie. Nawet najbardziej paliwożerna wersja (topowe Uno 75S) spalała tylko 5,5 litra przy 90 km/h i 8,4 litra w mieście, zaś 1,7-litrowy diesel – odpowiednio 4,0 i 5,4. Z antycznym wtryskiem pośrednim, bez turbiny, common-raila ani dwumasy i z pojemnością spotykaną dziś samochodach o trzy klasy większych. Nie jest więc prawdą, że dzisiejsze samochody są oszczędniejsze – tyle tylko, że ważą o połowę więcej, a do setki rozpędzają się trochę szybciej niż w prawie 21 sekund. Różnica leży więc tylko w osiągach – przynajmniej w tym segmencie.

Standardowe przekładnie Uno 45 miały początkowo cztery biegi, wszystkie inne – po pięć. W 1987r., wyłącznie na rynku włoskim, pojawiło się też Uno 60 Selecta (1.116 cm³, 58 KM) z bezstopniową przekładnią pasową van Doorne – analogiczną do występującej w Volvie 300.

Wypada dodać dwa słowa o silnikach FIRE: chodziło o lekkie i proste w budowie jednostki OHC o pojemnościach 0,75, 1,0, 1,1, 1,2 i 1,4 litra, wytwarzane od 1985r. w fabryce w Termoli, na całkowicie zrobotyzowanej linii montażowej (stąd nazwa – Fully Integrated Robotised Engine). W stosunku do poprzedników ich masa była niższa o 10%, a liczba pojedynczych części – aż o 30%. Bazujące na tamtych konstrukcjach silniki 1,2- i 1,4-litrowe są produkowane do dziś. Używała ich zresztą nie tylko marka Fiat, ale później też Alfa-Romeo, Lancia, Jeep i Tata.

***

Najciekawszą wersją było wprowadzone w 1985r. Uno Turbo i.e. (iniezione elettronica), o pojemności 1,3 litra. Silnik reklamowano jako opracowany specjalnie dla tego wariantu, w istocie jednak chodziło o starszą jednostkę wzbogaconą o wielopunktowy wtrysk Bosch LE-Jetronic, chłodnicę oleju i turbinę z intercoolerem i chłodzeniem wodą firmy Magnetti-Marelli (równolegle opracowywana wersja z mechanicznym kompresorem Rootsa nie weszła do produkcji). Motor rozwijał 106 KM i 146 Nm, co rozpędzało ważące 845 kg autko do magicznych 200 km/h. Pierwsza setka pojawiała się na liczniku po zaledwie 8,3 sekundy!! 33 lata temu takie parametry w segmencie B naprawdę szokowały, w podobnym tempie przyspieszały bowiem Mercedes 500SL albo Porsche 944, a o oczko mniejszą Pandę wciąż sprzedawano z 650-centymetrową dwucylindrówką „Malucha”!! W dodatku relatywnie niewielkie ciśnienie doładowania (0,6 bara) pozostawiało duże pole do popisu dla fanów tuningu.

Uno Turbo i.e. otrzymało oczywiście modyfikacje stylistyczne (inny zderzak, spoilery, halogeny, 13-calowe alufelgi, przyciemniane szyby, tylna pokrywa z włókna szklanego) oraz podwoziowe (obniżone zawieszenie, czterokołowe hamulce tarczowe w miejsce bębnów z tyłu).

Foto: Jas racing, Licencja CC

We wnętrzu najszybszą wersję wyróżniały kubełkowe fotele, czteroramienna kierownica, inne wzory tapicerki i powiększona konsola środkowa

Foto: Jas racing, Licencja CC

Pełny zestaw instrumentów z obrotomierzem, wskaźnikami ciśnienia doładowania oraz temperatury oleju był również zarezerwowany dla Turbo. Na życzenie wyposażenie wzbogacano o uproszczony układ ABS działający tylko na przednią oś (Uno Anti-Skid, niestety bardzo awaryjny), elektryczne podnośniki szyb, szyberdach oraz…

 

…elektroniczną deskę rozdzielczą w stylu Renault 11 czy Opla Kadetta. Interesujące, że po kilku latach euforii większość obserwatorów uznała cyfrowe wskaźniki za ślepą uliczkę ewolucji – tymczasem dzisiaj klasyczne zegary całkiem już wymierają.

Foto: materiał producenta

W trakcie produkcji Uno Turbo oficjalnie podawaną pojemność zmieniono z 1.299 na 1.301 cm³, bez faktycznego modyfikowania konstrukcji. Zazwyczaj producenci robią odwrotnie, by zaliczyć swój produkt do niższej kategorii fiskalnej – tu jednak nie szło o podatki, a o to, że we Włoszech w latach 80-tych pojazdy z silnikami poniżej 1,3 litra obowiązywało autostradowe ograniczenie do 110 km/h (większe mogły jechać 140). W 1989r. limit ujednolicono na poziomie 130 km/h dla wszystkich osobówek i problem znikł.

***

Producent spodziewał się, że Uno stanie się globalnym bestsellerem. Nie przeliczył się – momentami produkcja sięgała 2.200 egzemplarzy dziennie, co stanowiło europejski rekord. Auto z miejsca zajęło pierwsze miejsce w ogólnoeuropejskim rankingu sprzedaży: było oczywiście liderem we Włoszech, a w pozostałych krajach najczęściej okupowało szczyt listy najpopularniejszych modeli importowanych.

W 1984r. produkcję rozpoczął zakład Fiata w Brazylii, który rok później zaprezentował trójbryłową wersję Premio i kombi Elba (sprowadzane do niektórych krajów Starego Kontynentu pod nazwą Duna i Duna Weekend). W 1987r. wytwarzanie podjęli też Argentyńczycy, w kolejnym roku – Jugosłowianie (Zastava/Yugo Uno), a Włosi zaprezentowali dostawcze Fiorino II (pierwsza generacja bazowała na 127-mce).

W latach 1986-87 modele europejskie zostały wyposażone w katalizatory spalin, a południowoamerykańskie mogły być zasilane paliwami alternatywnymi: w Brazylii alkoholem, w Argentynie – gazem ziemnym.

Fiat Duna

Foto: Sir Kuryaki, Licencja CC

Fiat Duna Weekend

Forto: Overlaet, Licencja CC

Fiat Fiorino II

Foto: Lanciatype840, Licencja CC

Rok 1989-ty przyniósł głęboki lifting. Wygładzenie karoserii poprawiło współczynnik Cx do 0,3, a wizualnymi wyróżnikami zmodyfikowanych wersji zostały nowy grill z węższymi reflektorami, dwukolorowe lampy tylne, nowa klapa bagażnika i większe zderzaki ze zintegrowanymi halogenami. Przeprojektowano również wnętrze wyposażając je między innymi w nowego rodzaju przełączniki i fotele z lepszym trzymaniem bocznym.

Całokształt zmian upodabniał auto do większego modelu Tipo

Foto: Alessandro Antonelli, Licencja CC

Foto: Riley, Licencja CC

Nowym wariantem było Uno Van z zaślepionymi oknami z tyłu

Foto: materiał producenta

Poliftingowa oferta jednostek napędowych obejmowała benzynowe silniki FIRE 1,0 (45 KM), FIRE 1,1 (50 KM, od 1991r.,), 1,4 OHC 70 KM, 1,5 OHC 75 KM (z lepszym pakietem wyposażeniowym S), oraz 1,5 Selecta (dostępna teraz również w eksporcie). Jedynym dieslem pozostała 1,7-litrówka (58 KM). W 1991r. dotychczasowe Uno Turbo i.e. zostało zastąpione przez 1,4-litrowe ze sprężarką Garretta, rozwijające 112 KM, 204 km/h i przyspieszające do setki w 7,8 sekundy.

W nowej wersji Uno Turbo zyskało więcej mocy, ale straciło nieco ze swej niegdysiejszej drapieżności

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: materiał producenta

Do 1995r. – czyli przez 12 lat – we Włoszech wytworzono 6.032.911 egzemplarzy Fiata Uno. Już dwa lata wcześniej zaprezentowano następcę, noszącego równie zwięzłą, wdzięczną i bezpretensjonalną nazwę Punto. W ten sposób powtórzyła się historia z modelem 127, który również pozostawał na rynku do 1987r., „na zakładkę” z produkowanym od 4 lat Uno.

Kariera europejskiego bestsellera bynajmniej się na tym nie skończyła. Już w późnych latach 80-tych o licencję Fiata Uno zabiegały władze polskie: późno-peerelowski minister przemysłu, Mieczysław Wilczek, miał wizję połączenia FSO i FSM w jeden organizm skoncentrowany na jednym modelu samochodu mającym zastąpić jednocześnie „Malucha” i FSO 1500, wytwarzanym w liczbie aż 600 tys. egz. rocznie. Odpowiednie porozumienie z Włochami zostało nawet podpisane, ale… niemal natychmiast zerwała je strona polska, z nie do końca wyjaśnionych przyczyn. Przez cały okres PRL Uno było więc dostępne Polakom wyłącznie w PEWEXie (gdzie dało się kupić również trójbryłową Dunę), a potem, po 1990r. – jako importowane przez firmę Ital-Mot. W 1993r. ceny zawierały się pomiędzy 127 mln zł za odmianę litrową do 178 mln za diesla, co plasowało Uno powyżej Poloneza (kosztującego teoretycznie od 112 mln, w praktyce podstawowych specyfikacji niemal nie produkowano, ale za 115-120 mln był już wybór. Za wersję z dieslem Citroëna trzeba było zapłacić prawie 150 mln).

Wreszcie, w 1994r., produkcję Fiata Uno podjął zakład w Bielsku-Białej, który po 6 latach przekazał ją Tychom. Łącznie w ciągu 8 lat powstało w Polsce 188.185 sztuk, które ze wszystkich sił próbowało konkurować z Polonezem. Z firmy taty, sprzedającej od 1993r., produkty FSO, dobrze pamiętam wywoływane przez ten wybór konflikty rodzinne: mężowie optowali zazwyczaj za Caro (tańszym i większym, lecz bardziej topornym i paliwożernym), zaś żony – za Fiatem (zdecydowanie nowocześniejszym, ładniejszym i prostszym w prowadzeniu). Wyniki sprzedaży – w poszczególnych latach przynajmniej 2:1, a czasem więcej na korzyść Poloneza – wyraźnie wskazują, że w dziedzinie motoryzacji panował wtedy w Polsce patriarchat. Albo też – że Polacy kupowali po prostu produkty najtańsze.

Na tle swojej epoki poliftingowe Uno sprawia wrażenie samochodu znacznie prostszego i mniej wyszukanego od pierwotnego projektu Giugiaro (prostsze formy, słabsze materiały wnętrza, mniej wyszukana stylistyka, brak systemu diagnostycznego, itp.). W dużej części jest to po prostu kwestia wieku konstrukcji, być może jednak Włosi celowo zamierzali potanić swój szlagier by lepiej przygotować go do produkcji i konkurowania na mniej zamożnych rynkach, takich jak Polska, Jugosławia i Ameryka Łacińska (prócz Brazylii i Argentyny produkcję Uno podjęto też w Ekwadorze), a także Republika Południowej Afryki (1990-2005), Maroko (1994-2003), Turcja (1995-2001), Indie (1996-2004), Pakistan (2001-2004), a krótkotrwale również Filipiny i Nowa Zelandia.

Ostatnie Uno zeszły z taśmy w Brazylii pod koniec 2013r. Łącznie przez równo 30 lat wyprodukowano ponad 8,8 miliona Fiatów Uno we wszystkich wersjach, również pod marką Innocenti, która kontynuowała sprzedaż we Włoszech po zaprzestaniu lokalnej produkcji.

Na bazie Uno w latach 90-tych powstała rodzina Fiatów Palio/Siena, pomyślana jako niedrogie samochody rodzinne dla krajów rozwijających się. Przetrwały one w produkcji do 2017r., czyli 34 lata od prezentacji pierwowzoru. Tyle samo co Trabant, a znacznie dłużej niż niż Renault 4, Ford T, albo nasza Syrena.

***

Gioia di guidare po włosku oznacza to samo, co Freude am Fahren po niemiecku – czyli radość z jazdy. To hasło kojarzymy zwykle z BMW, ja jednak myślę, że jeśli chodzi O liczbę naprawdę uszczęśliwionych ludzi, bawarski koncern pozostaje daleko w tyle za Fiatem. Tyle tylko, że radość w wersji włoskiej oznacza coś zupełnie innego: nie urywanie kolejnych minut pomiędzy bramkami na A4, a uzyskanie dostępu do czegoś, co wcześniej było nieosiągalnym luksusem. Fiat Uno znalazł 8,8 miliona klientów, z których jedna trzecia pochodziła spoza Europy Zachodniej i w przeważającej części traktowała zakup auta jako spełnienie długoletniego marzenia. A co może dać większą radość niż spełnianie długoletnich marzeń…?

Nawet ci, dla których Uno nie było pierwszym pojazdem w życiu, czuli ogromną różnicę. Turyński koncern przez wiele dekad celował w zapewnianiu mobilności niezamożnym, ale jego wcześniejsze modele nie grzeszyły praktycznością – wystarczy porównać klasyczną 500-tkę z Citroënem 2CV albo Renault 4. Uno nie można już tego zarzucić. Ono w żadnym razie nie było archaiczne, prymitywne ani krzywo poskładane. Zaprojektowali je najlepsi specjaliści, z Giugiaro na czele, przy pomocy najnowocześniejszej ówczesnej techniki i w sposób niezwykle przemyślany. Rezultat docenili jurorzy wielu konkursów – nie tylko europejskiego COTY, ale też np. niemieckiego Auto der Vernunft („Samochód Z Rozsądku”), organizowanego przez pismo „mot” i wygrywanego przez Uno przez aż sześć kolejnych lat z rzędu (1984-89).

Nie trzeba zresztą sięgać za granicę. Kiedyś już opisywałem historię moich teściów, którzy latami zbierali na „Malucha” tylko po to, by zacząć przeżywać pasmo nieustannych awarii, niemal od nowości. Zmieniła to dopiero przesiadka na Uno, która nastąpiła w 1994r. – zaraz po rozpoczęciu produkcji w Bielsku. Pięciodrzwiowe, prawdziwie rodzinne i przede wszystkim niezawodne, a do tego niewiele droższe w eksploatacji, stało się źródłem autentycznej radości z jazdy. Takiej gioia di guidare nigdy nie zrozumie stereotypowy klient BMW.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , ,
115 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: GIOIA DI GUIDARE
  1. Carson pisze:

    Patrząc po zdjęciach odrzuconej wizji prototypu, zwłaszcza tylnego słupka, to wydaje mi się, że jego elementy zostały później wykorzystane w pierwszej generacji Seata Ibizy, który w tamtych latach należał jeszcze do Fiata.

  2. Czesław pisze:

    Przez cały 1999rok jezdziłem uno 1.4 i.e.s W 2000r przesiadłem sie do poloneza caro i sie załamałem . W porownaniu do Uno to wogole nie jechało i wbrew pozorom wcale nie miał wiecej miejsca a szczegolnie w bagażniku .

  3. hooligan. pisze:

    Był taki czas, że lata kupowałem auto i na polu bitwy ostatecznie zostało poliftowe uno z silnikiem 1,1 i wspomniana we wpisie Micra k10 z motorem 1.2. Wówczas wygrała Micra, mimo że przy niemal analogicznej cenie była dwa lata starsza. Pamiętam, że wówczas zraziła mnie ta dziwna, taniofiatowska jakość zastosowanych plastików. Wszystko działało tak jakoś dziwnie, nie wiem jak to nazwać, tandetnie? Ponadto właśnie w okolicach jazd próbnych posypał się alternator – typowa przypadłość fiatów. Mimo że w krókim czasie właściciel naprawił awarię montując nowy bez wliczania w ostateczną cenę jakoś dodatkowo mnie to uprzedziło. Nawet tańsze części zamienne i lepsze prowadzenie i większy bagażnik Fiata (Micra miała z tyłu sztywną oś) nie mogły mnie przekonać. Chyba po części miałem rację, ponieważ przez te lata Nissan okazał się w zasadzie całkowicie niezawodny, nie wiem jak zachowałby się przez te lata Fiat. Z tego co miałem okazję widzieć, przedliftowe Uno były faktycznie jakieś takie fajniejszem bardziej charakterne i zjadliwe. Podobno użytkownicy narzekali na te pulpity przy kierownicy i dlatego oten zdecydowano się na klasycznego „pająka”. Szkoda że nie miałem możliwości przejechania się starszym modelem. Bo naprawdę moim skromnym zdaniem sprawiał wrażenie takiego lepszego, bardziej dopracowanego auta.
    BTW – takim czerwonym Uno poruszała się Katarzyna Figura z Kingsajzie Machulskiego. Całość wyglądała cokolwiek estetycznie 🙂

    • SzK pisze:

      Włoska jakość na pewno nijak nie miała się do japońskiej – to mnie akurat nie dziwi 🙂

    • benny_pl pisze:

      ciesz sie, ze kupilem Micre, Uno wcale nie jest niezawodne, no chyba ze 900i, ale i tak zawieszenie bez przerwy jest do remontu bo wytrzymuje z rok i zawsze prowadzi sie „dziwnie”, a z gaznikowymi Fire zawsze sa (drobne ale jednak) problemy z gaznikami
      Micre K10 tez mialem, 1.2 w 3 biegowym automacie, fajny samochodzik, swietna skrzynia, tylko duzo palil (niestety byl bez gazu) ok 10l, chociaz w sumie… uno 1.0 fire palilo 9-19l benzyny z reczna skrzynia, wiec w sumie Micra nie palila tak duzo, a szla duzo lepiej mimo automatu
      co ciekawe Uniakowi pomogo LPG – palil 8-9 litrow a wiec mniej niz benzyny!
      no i w unie sie ciagle zacieraly przednie hamulce, ostatecznie pomogla w koncu ich wymiana na Cieniasowe zaciski i tarcze (cieniasowe tarcze sa ciut wieksze, a zaciski sie nie zacieraja)

  4. ndv pisze:

    To czerwone Turbo to polift. IMO w przypadku Uno lift wyszedł na + wyszczuplając sylwetkę. Przedlift do mnie jakoś nie trafia.

    Przez kilka lat jeździłem Uno z przełomu XX i XXIw. z potężnym 39 konnym silnikiem z cieniasa, w wersji „striptizerskiej” (jakoś mi się spodobało amerykańskie określenie „stripper”) – bez drzwiczek schowka na rękawiczki, a nawet z gołą blachą na drzwiach. I jeździło się tym na prawdę przyjemnie. Turbo już musiało dawać bardzo dużo frajdy z jazdy.

    Z tyłu w Uno mogłem w miarę wygodnie usiąść, z czym mam problem w wielu dzisiejszych kompaktach (ale w Fabii głowa się mieści;)

    PS. Na Youtubie można znaleźć filmiki z pożenienia budy Uno z napędami z Delty Integrale 🙂
    PS2. Żona uważa Uno za najgorszy pojazd mechaniczny świata 🙂

  5. Kiełek pisze:

    Na zdjęciu uno turbo jest już egzemplarz poliftowy. Turbo było też przed liftem.

    W opisie brakuje też 2 wersji silnikowych dostępnych w Polsce. Przez rok lub dwa były w u nas dostępne uno z brazylijskim silnikiem 1,0 który miał taką samą moc ale był zupełnie inny niż fire i były tańsze. Do tego pod koniec produkcji w pl były dostępne silniki 899ccm ohv 39km takie jak w Seicento 900 lub w pierwszym uno 45, tylko w nowszej wersji dostosowanej do czasów. Miałem okazję takim pojeździć i jest to tragedia jeśli chodzi o osiągi, ale jakoś tam się tacza.

    • SzK pisze:

      Fakt!! Wycbodzi na to, że centrum prasowym Fiata nie ma dostępnego zdjęcia przedliftowego Turbo…

      Ale już mam z innego źródła i zmienia. Dzięki!!

    • benny_pl pisze:

      etam tragedia, 900tka idzie praktycznie tak samo jak 1.0 Fire a przynajmniej jest calkowicie bezawaryjna, czego o fire powiedziec nie moge

      • Wojtek pisze:

        To co sprzedawano u nas to bylo brazylijskie Uno. Zlozone z zupelnie innych materialow – jesli sie komus wydaje ze wnetrze zwyklego Uno bylo slabe, to brazylijskie wchodzilo na zupelnie nowe poziomy slabosci.
        Takze brazylijski silnik 900 nie mial wiele wspolnego z europejskim silnikiem 900 z Cinquecento.
        Generalnie byla tot aka tragedia ze bardzo szybko ta wersje wysofano ze sprzedaży.

  6. DAC pisze:

    Prawko robiłem na UNO. W szkole jazdy mieliśmy 1.4 ies. Szok nastąpił na egzaminie, bo WORD miał n stanie tylko 1.1. Różnica w osiągach bardzo wyczuwalna, w porównaniu ze szkolnym to wcale nie chciało jechać. Zgasł ma na górce, ale egzamin zaliczyłem, bo egzaminator się skitrał pod wiatą przed deszczem ze śniegiem 😀 Potem siostra miała służbówkę też 1.4 – latało toto jak wściekłe na tle wszechobecnych kredensów i trapezów.

    • Lux pisze:

      Ja miałem jeszcze lepiej – na kursie jeździłem głównie uno 75. Bardzo mile wspominam to auto mimo tego, że na drugiej czy trzeciej jeździe po zmianie biegu została mi w dłoni gałka. A innym razem fiat zepsuł się i nie było jazdy.

      • piotr pisze:

        ciekawe, też miałem jazdy na uno 75 i też gałka została mi w ręku na jazdach…. chyba to była jakaś przypadłość modelu… ale mocy to on miał pod dostatkiem. Kiedyś na jadąc po Opolu straciliśmy tłumik. to było dopiero WRC!

      • Lux pisze:

        A może jeździliśmy tym samym? Robiłem kurs w 1998 r. u Pietrzaka w Grudziądzu. 😉

        Mocy faktycznie miał sporo. Parę jazd zaliczyłem też na punto z jakimś małym silnikiem i to już nie było to.

      • Lux pisze:

        A, no chyba że ten tłumik to na kursie zgubiłeś… 😉 To wtedy faktycznie mogła to być przypadłość całego modelu.

  7. Z tą Selectą wyłącznie na włoski rynek to nie jestem pewien – dopiero co ktoś wrzucał link do holenderskiego porównania Selecty, Volvo 340 i Fiesty II CVT (nie miałem pojęcia, że taka istniała) i podane były lokalne ceny w guldenach. Nie wiem, czy aby nie pod poprzednim wpisem 😉

    • SzK pisze:

      Moim kompendium faktów do artykułu była niemiecka strona http://www.fiat-uno.com/.

      Tam napisali, że we Włoszech SELECTA była dostępna od maja 1987, a w eksporcie – od lutego 1991, już po liftingu. Jasne, nie można wykluczyć, że gdzieś poza Włochy tę wcześniejszą wersję wysyłali, tylko może np. nie do Niemiec… Ma ktoś może jakieś inne źródło?

  8. nudny pisze:

    W czasach mojej młodości mój dziadek był fanem Fiata, wszystkie kupował nowe w salonie.
    Najpierw miał zielonego Malucha w wersji Town (cokolwiek to znaczyło poza naklejką na tylnej klapie), później metaliczno-limonkowe CC 700 Young, ostatnim jego Fiatem było właśnie uno – polift, srebrny 3d, nie wiem tylko jaki silnik, pewnie 1.0 FIRE (dziadek zawsze wybierał wersje bazowe).
    Najlepiej z tych aut wspominam zapach – każde z nich miało bardzo charakterystyczny zapach w środku, jakby taniej gumy i plastiku. Tylko Fiaty z lat 90ych tak pachną.
    Rok temu na Oldtimer Show w podwarszawskim Nadarzynie stoisko Giełdy Klasyków miało wystawione na sprzedaż poliftowe Uno, identyczne jak dziadka, z bardzo niskim przebiegiem (8000km czy coś). I zawiodłem się, po zajrzeniu do środka nie było tego zapachu…

    • Aleksander pisze:

      Ciekawe spostrzeżenie z tym zapachem Fiatów, ogólnie mam dużo wspomnień z zapachami samochodów. Kiedy byłem dzieckiem moi sąsiedzi mieli Sienę z salonu, czasem jeździłem z nimi do szkoły i dobrze zapamiętałem tą charakterystyczną, niezbyt przyjemną woń. Nawet jako dziecko widziałem, że ten samochód jest nieprzyjemny, wszystko jakieś takie twarde, a fotele niewygodne.

      Znajomi moich rodziców często mieli służbowe Escorty Mk5/6/7. Po latach wsiadłem do nowej Fiesty Mk7 i okazało się, że pachnie identycznie jak kompaktowe Fordy 15 lat wcześniej. Z kolei Galaxy Mk3 (produkowane w tym samym czasie co wspomniana Fiesta) i Mk4 pachną już zupełnie inaczej.

      Najbardziej zaskakująca jest historia z Porsche. Kumpel gnił kiedyś w krzakach 928 przez parę lat. Było zepsute, ojciec wtedy tymczasowo zaginął, syn był studentem i nie było pieniędzy na naprawę, a sprzedać jakoś tak głupio. Widziałem je z bliska tylko raz, pomagałem je przepchnąć na inną działkę, w kolejne krzaki. Niecałe 10 lat później widziałem inne 928 wystawione na targach. Zajrzałem do środka i ze zdumieniem odkryłem, że identycznie pachnie. Okazuje się, że oryginalnego zapachu nie zlikwiduje ani postój w krzakach tego pierwszego, ani ewentualna renowacja tego drugiego egzemplarza. W luksusowych samochodach najprawdopodobniej sama naturalna skóra najsilniej wpływa na efekt.

      • Hshan pisze:

        Gnić w krzakach 928… Obstawiam, że stoi za tym jakaś niezła historia 😀

      • Aleksander pisze:

        Historia niezbyt spektakularna, to już nie były lata 90-te, tylko XXI w. Ojciec żyje, ma się dobrze i dalej lubi nietypowe samochody z pachnącą skórą, kupowane za ułamek ceny nowych, ale za to trudne w utrzymaniu 😉 W moim rodzinnym miasteczku był facet, który od nowości miał, może i dalej ma 928 (europejska wersja, końcówka produkcji z lat 90-tych) i amerykańskiego Escorta z tych samych czasów. Nie wyglądał ani na przestępcę, ani na milionera, ciekawy przypadek. Rozumiem, że 928 można lubić, ale Escorta to by pewnie zmienił gdyby mógł 😉

        Z nietypowych samochodów to kiedyś też pchałem w Londynie Phantoma EWB. Zatarasował mi drogę i żeby było szybciej pomogłem go przepchać bliżej lawety, choć trochę korciło mnie nagranie filmiku jak pchają Rolls-Royca 😉 Okazało się, że przyjechał na jakieś poprawki lub renowacje felg do warsztatu blacharsko- lakierniczego i już nie odpalił. Myślałem, że przy takich samochodach wszystko się robi w ASO, ale w tamtym miejscu – Chelsea Coachworks – widziałem nawet Ferrari 550 Barchette i Bentleya Brookladns (tego współczesnego), oba są dość rzadkie.

      • kierowca bombowca pisze:

        Mój sąsiad i daleki wujek jednocześnie gnił Porsche 928. Środek lat 90.

        W podstawówce byliśmy nim z kuzynem podwożeni do szkoły. Auto było parę razy rozbijane w mniejszym lub większym stopniu. Kilkukrotnie też było w całości przemalowywane, za każdym razem na inny kolor. Później z jakichś powodów trafił na wiele lat do garażu, gdzie obrastał w kurz, ale też zaczął się wewnątrz pojawiać grzyb i pleśń. Co później się z nim stało nie mam pojęcia, bo kontaktu nie utrzymuję. Kolejne „polskie Porsche”.

      • Klakier pisze:

        Fiaty miały fabrycznie przypinany zapaszek w formie takiego różowego kartonika pod fotelem (przypięty kołkiem do blachy siedziska od spodu)jeśli ktoś ma nie grzebanego fiaciora z przełomu wieków może się schylić i obadać temat,teraz kartonik powinien zmienić kolor na biały. Taki zapaszek miały praktycznie wszystkie modele sprzedawane u nas w sieci Fiata i podejrzewam że nie tylko w naszej sieci. Teraz anegdotka? odnośnie tego zapaszku,upierdliwym klientom kawałek tego kartonika należało wrzucić do nadmuchu,po nagrzaniu…

      • truten23 pisze:

        Taki kartonik miał wujek w Swojej Sienie. Właśnie pod fotelem. Dzięki Tobie Klakier dowiedziałem się po co to było 😀

  9. BaltazarGąbka pisze:

    Jako były właściciel i użytkownik Fiata Uno Turbo Mk1 pozwolę sobie na sprostowanie paru drobiazgów 😉

    Po pierwsze, co mi się rzuciło w oczy, to logo Fiata miało pięć ukośnych pasków, a nie cztery. Po drugie intercooler w Uno Turbo nie był chłodzony wodą. Nie wiem, czy to wynika z błędu w źródle, czy może kwestia tłumaczenia, ale coś takiego w Uno nie występowało. Przypuszczam, że może chodziło o chłodzenie wodą turbosprężarki, bo ono faktycznie występowało. Poza tym z ciekawostek w Uno Turbo występowało chłodzenie alternatora, chłodzenie wtryskiwaczy (nigdzie czegoś takiego w żadnym innym aucie nie widziałem) oraz zawory wypełnione sodem. Po trzecie w Uno Mk2 występował również turbodiesel.

    Zaciekawiła mnie za to kwestia klamek: nie rozumiem dlaczego wersja trzydrzwiowa jest „nienajszczęśliwsza” na okoliczność wypadku? Z tego co ja kojarzę to były bardzo dobre i wygodne klamki, miło je wspominam 😉

    Mógłbym jeszcze dopisać parę rzeczy odnośnie wersji silnikowych, ich występowania, kwestie klimatyzacji, ale to już mało istotne szczegóły, na które i tak nikt nie zwróci uwagi 😉

    • SzK pisze:

      Co do pasków, to oczywiście ja nie umiem liczyć 🙂

      Chłodzenie turbiny – to moja zła interpretacja, tam było dokładnie napisane „turbina z intercoolerem i chłodzeniem wodnym”. Już poprawione.

      A co do klamki: klamkę wystającą w razie zakleszczenia drzwi można po prostu szarpnąć z całej siły, przy rozwiązaniu z Uno raczej nie ma takiej możliwości. Ale zawsze można wybrać Uno 5d 🙂

      • ndv pisze:

        Wydaje się, że w 3D można dość głęboko chwycić za samą blachę drzwi – jak na mój gust za same drzwi można pociągnąć mocniej niż za plastikową klamkę. Zresztą Uno to i tak nie jest dobre miejsce na czas kolizji.

      • SzK pisze:

        Może i można pociągnąć za drzwi – jeżeli są całe… Oczywiście, w wypadku klamka też może odpaść albo się uszkodzić. Ale mimo wszystko taka jak w Uno 5d jest znacznie przydatniejsza do „awaryjnego” siłowania się z materią. Tak uważam.

      • benny_pl pisze:

        ojciec dachowal sluzbowym unem 5d 1.4 i klamki po prostu przestaly istniec 😉 ale nic sie kompletnie nie stalo, przewrocili go z powrotem na kola i pojechali dalej, tylko lakier sie „obskrobal” lusterko i te klamki, pomalowali go zalozyli klamki i lusterko i jezdzili dalej:)

  10. jonas pisze:

    Miałem zarówno Fiata, jak i BMW, i w każdym znalazłem coś w rodzaju radości z jazdy, choć zupełnie innego typu.

    Fiat to taki radosny piesek, niekoniecznie kundelek, ale żadna z wymagających kłopotliwych ras. Zawsze się cieszy, kiedy idzie na spacer, prowadzi się lekko i bezproblemowo. Czasami zachoruje na coś mało poważnego, ale weterynarz nigdy nie zedrze z właściciela za leczenie. Uwielbia być czochrany po brzuchu. Miewa parchy, ale ignoruje to. Zawsze będzie gotów służyć swojemu panu, nawet jak straci nogę, węch i jedno oko.

    BMW to rasowy humorzasty kot, zależnie od modelu norweski leśny, maine coon albo syjamski. Na spacer idzie jak ma ochotę, prowadzenie go bywa wymagające, ale daje bardzo dużo satysfakcji. Brak opieki dobrego weterynarza zemści się prędzej niż później. Uwielbia coś gonić, zwłaszcza słabszych lub tych, których uzna za słabszych. Miewa parchy, ale udaje, że wcale nie ma. To on jest właścicielem człowieka, nie odwrotnie.

    • SzK pisze:

      Super podsumowanie. Oczywiście, zgadzam się całkowicie, że radość ma wiele twarzy 🙂

    • Aleksander pisze:

      „To on jest właścicielem człowieka, a nie odwrotnie” – Ciekawie to ująłeś. Ja długo myślałem, że samochodami jeździ się w typowy dla nich sposób, dlatego że dane modele przyciągają określony typ człowieka. Trochę może tak, ale obserwując znajomych, to samochód potrafi zmienić kierowcę, sprowokować lub rozleniwić.

      Jeden z nich ma na codzień E61 525i kombi z automatem (jeździ nim spokojnie), a na weekend E46 M3. Opowiadał, że pewnego razu wyjątkowo pojechał do pracy M3 i w identycznych okolicznościach, na tej samej trasie, o tej samej porze jechał jak debil. Dopiero po dotarciu na miejsce ochłąnął i zaczął się zastanawiać, po co w ogóle wykonywał te wszystkie dziwne manewry przez całą drogę.

      Inny kumpel miał w przeszłości dwa Volvo, C70 i S60. Oba benzynowe R5 turbo z manualną skrzynią. Jeździł nimi całkiem normalnie jak na nasz wiek – szybciej niż nasi ojcowie, ale bez szaleństw. Następnie kupił klasę C W204. Niby też benzynowe 200 koni (choć R4 z kompresorem), ale z automatem, no i do tego Mercedes. Z dnia na dzień zaczął jeździć nawet nie jak swój ojciec, a jak dziadek 😉

    • Artur pisze:

      Ciekawe spostrzeżenia. Jakie modele jeśli mogę spytać?

      • jonas pisze:

        Seicento 1.1 w wersji S (ale co ciekawe z szybami na przyciski jak w jakimś premiumie) oraz E46 318i z silnikiem N46B20.

  11. benny_pl pisze:

    super artykul 🙂 mialem chyba 2 Una (tzn moze wiecej ale pamietam 2 z czego w koncu powstalo jedno
    1) kupilem jeszcze_nie_zonie (wloski 1.0fire gaznik 70tys przebiegu) i w sumie jezdzil, nie liczac ciaglego naprawiania zawieszenia ktore w kazda zime zaczynalo sie tluc i juz wiosna niewiele pomagala, potem tez zaczely zacinac sie przednie zaciski (na to pomogla jedynie przekladka zaciskow i tarcz z Cieniasa) az wydmuchnelo UPG po kilku tysiacach km i zalozeniu gazu, wymienilem na jakis inny silnik 1.0 ale tez byl nienajlepszy, pozatym z gaznikiem tez bylo slabo bo obrotow wolnych niebardzo trzymal no i zabawa ze ssaniem i przelaczaniem benzyna-gaz na gazniku dla dziewczyny byla niezbyt wygodna, wiec trafilem na Uno 900 z 2000r z przebiegiem 55tys ktore bylo jak nowe tylko rozbite nieco no i przelozylem cala mechanike do tej budy z 1.0 i od tego czasu i wymiany jeszcze zaciskow hamulcowych bylo w sumie bezawaryjne (nie liczac oczywiscie zawieszenia ktore zawsze po zimie bylo znow do roboty)
    Zonka i tak je lubila 🙂

    • Hshan pisze:

      „mialem chyba 2 Una (tzn moze wiecej ale pamietam 2 z czego w koncu powstalo jedno”

      😀
      Benny, powiem Ci, że czytałem już dziesiątki twoich komentarzy, i Ty jednocześnie wzbudzasz we mnie podziw, trochę przerażasz, zadziwiasz i czasem sprawiasz, że mózg staje w poprzek 😀

      • Yamamoto pisze:

        Czemu?
        Jeep XJ – pomieszanie renixa z moparem. Jeden miał papiery i bude drugi sprawną mechanikę.
        Do zephyra 750 montowałen silnik i instalacje z ZR7. Co w tym dziwnego?

      • Hshan pisze:

        Ech, chodzi mi o całokształt, a akurat ten fragment jakoś mi tak charakterystycznie pasuje do Benny’ego, nie jako sytuacja specjalna, ale raczej norma 😀

      • benny_pl pisze:

        hehe ciesze sie 🙂 takie cos to codziennosc u mnie 🙂

      • ndv pisze:

        Czekam na chwilę, kiedy benny kupi w220 za tysiąc, to będzie historia 🙂
        A tak swoją drogą czy MacGyver nie jest ukradzioną wstecznie niczym Beskid i przerobioną historią pojazdów benny’ego? 😉

      • benny_pl pisze:

        hehe w220 raczej nie kupie bo mi sie wogole nie podoba a w dodatku ma naped na tyl, ale jak Xantie kupowalem to z taka mysla ze jak sie to hydro zdechnie to dolepie zawieszenie z 406-tki 🙂 ale hydro bylo calkowicie niezawodne 🙂

  12. Wojluk pisze:

    Długość produkcji samochodu i porównanie jej z modelem T działa na wyobraźnię. Zawsze sobie myślę słysząc hasło lata 80, że to tak niedawno.

    • Wojluk pisze:

      A tak około tematycznie to myślę, że do tej serii wpisów z kolejnej generacji pojazdów miejskich (B) to trafi tutaj Pug 206. Naklepano ich dużo i dość długo jak na standardy epoki. Stylistyka odbiła swoje piętno na wszystkich nowszych pugach.

      • SzK pisze:

        Z segmentu B to raczej o 205 myślałem.

      • Wojluk pisze:

        Miałem na myśli pojazd jeszcze współcześniejszy. Taki wpis pomniki za 5 lat;)

      • nudny pisze:

        205 zdecydowanie pomnik się należy. Na 206 będziemy musieli poczekać jeszcze kilka lat, ale doskonała reklama z przerabianiem Hindustana na Peugeota nigdy nie wyjdzie mi z pamięci 🙂

  13. Fabrykant pisze:

    Jeździło się dużo Unem 60S, poliftowym. Mr. Jonas powyżej swym lakonicznym komentarzem doskonale oddał jego charakter.
    Aczkolwiek podzielam zdanie Benny’ego, że nie był mistrzem zakrętów. Ale był mistrzem miejskiej prostej.

  14. Hurgot Sztancy pisze:

    a tak, dla rozluźnienia atmosfery, luźna anegdota luźno związana z Uno

    W połowie lat 90-tych na prawo jazdy można było zdawać jeżdżąc Maluchem lub Polonezem. Później za dopłatą można było zamienić Poloneza na Uno – nie trzeba tłumaczyć, że egzamin na Uno w porównaniu do Poloneza, to dwa różne światy.
    Ja jednak zdawałem na Maluchu. Ze mną stoi 9 osób plus egzaminator. Najpierw tłumaczy zasady, wszyscy słuchają. Następnie idzie po maszynę, którą będziemy jeździć. Wyjeżdża trochę koślawy kaszel, a jedna z egzaminowanych – No jak to Maluch???! Przecież miałam zdawać na Uno!
    Wszyscy na nią zszokowani, bo cała grupa była maluchowa.
    Egzaminator oczywiście niemniej zdziwiony i zapowiedział, że żadnego Uno jej z garażu nie wyciągnie. Jednak używając płaczu, gróźb niekaralnych i odwołując się do sumienia urzędnika, panna przekonuje egzaminatora, żeby jej to Uno wyciągnął. Wszyscy oniemieli, bo my tu grzecznie i cichutko, każdy się boi głowę podnieść, a ta sceny robi. Zasiada panna po wielkich bojach za kierownicą Uno i startuje. Każdy półgębkiem mówi, że musi pojechać absolutnie bezbłędnie, bo inaczej egzaminator na pewno coś znajdzie i się doczepi, aby tylko paniusi pokazać gdzie jej miejsce.
    Panna rusza, przejeżdża pierwszy łuk do przodu, włącza wsteczny i wyjeżdża z łuku na wprost, o mały włos nie rozjeżdżając egzaminatora. Egzamin na Uno trwał o jakieś 10 minut krócej niż prośby i błagania o jego umożliwienie, a urzędnik nawet nie musiał się doszukiwać jakiś błędów.

    ps. kolega, 3 klasa technikum samochodowego:-
    – ja mam uno turbo z wtryskiem, a ty masz poloneza z wtryskiem; tylko twój to jest monowtrysk, a mój stereo…

  15. Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

    Nie pamiętam który to był dokładnie rok, ale około 1997/8 przesiadłem się z Caro na Uno 1.4 i.e.S. Na tamte czasy to była prawdziwa torpeda, jadąc z Krakowa na tzw. Górze Michałowskiej (dwa pasy) zostawiałem za sobą mocno zdziwionych kierowców BMW 323 E30 i tym podobnych. Mnie ten samochód palił zawsze w granicach 7-7,5 litra, ale rozmawiałem z kierowcą który twierdził że pali mu ledwo 5.
    Oczywiście wrażenie „taniości” było odczuwalne na każdym kroku, zarówno w kabinie jak i na zewnątrz. Standardową usterką była jedna z kostek na przewodach, powodująca że silnik kręcił a mimo to nie zapalał. Czyszczenie pomagało na krótko. Tak „na szybko” pomagało poruszanie odpowiednim kablem, wielu osobom pomogłem w ten sposób 🙂
    Miło to auto wspominam, ale to były inne czasy. Dziś chyba na coś takiego bym się nie zdecydował.

    • Aleksander pisze:

      Aż dopytam dokładniej o co chodzi, bo zastanawiam się, czy miałeś Uno Turbo, tylko niedokładnie napisałeś, czy może żartobliwie przejaskrawiłeś? Wg autocentrum Uno 1.4 i.e. (i.e.S niestety nie ma, ale różnica nie będzie miażdżąca) ma 70 koni mechanicznych i 12,4 s 0-100 km/h, a słabsza wersja E30 323i ma 139 koni i 8,8 s do setki. Jeśli pisałeś poważnie, to najprawdopodobniej kierowca wspomnianego 323i nie był zdziwiony, tylko po prostu wolnej od Ciebie jechał. Pewnie nie był świadomy trwającego wyścigu 😉

      • Daozi pisze:

        Ja się kiedyś ścigałem Micrą K11 z S klasą AMG. Tzn. kierująca Mercedesem zaspała na jednych, drugich, a potem trzecich światłach, więc ruszałem szybciej, to tak a propos „wyścigów” ;D

      • ndv pisze:

        Właśnie, Uno dzięki niskiej masie i małym kółkom nieźle ruszał spod świateł. Zawsze mnie bawiło, że ruszając na światłach, które dość dobrze znałem przejeżdżałem przez skrzyżowanie przed beemkami, audicami, czy innymi passatami, które to oczywiście po chwili mnie wyprzedzały z nadswietlna – a że były to czasy popularności diesli często znikały za zasłona dymna 😀

      • Aleksander pisze:

        @ndv: Tutaj ośmielę się nie zgodzić. Co da sama niska masa, skoro stosunek mocy do masy i tak jest gorszy, a wspomniane małe (wąskie i często budżetowe) opony nie zapewniają odpowiedniej trakcji? Jeżeli obaj kierowcy chcą i potrafią w pełni wykorzystać możliwości samochodów, to Uno będzie gorsze od samego startu, z tym że małe samochody przez niski komfort i wysoki poziom hałasu stwarzają wrażenie osiągów lepszych niż są w rzeczywistości. W tym wypadku najprawdopodobniej te diesle ruszały tak jak zawsze, a Ty wyprzedzając ich w Uno uraziłeś ich dumę i dopiero wciśnięli gaz w podłogę 😉
        Zgodzę się natomiast, że takie małe i lekkie wozidełko z benzynowym silnikiem (byle nie podstawowym), można wykorzystać do zaskoczenia „przeciwnika” 😉

      • benny_pl pisze:

        najlepiej zaskakuje sie wszystkich Tikiem 😀
        a co do Uno 1.4 to zgodze sie, idzie naprawde niezle, jeszcze na dwojce mozna zapiszczec kolami, mialem sluzbowego Uno van 1.4i i szedl jak wsciekly, i palil przy tym ponad 10l benzyny 😉 ale mi wszystko poza Tikiem pali ponad 10l, nawet diesle 😉 pamietam ze tym Unem zatankowanym do pelna ledwo udalo sie dojechac i wrocic z warszawy, albo i nawet tankowalem przed lublinem zeby dojechac, czyli 45l na 320km 😉

      • Marek Jarosz pisze:

        Benny, jaką Ty masz nogę?

        Bo ja na 45 litrach właśnie zrobiłem Lublin-Jastarnia, z czego od Wiskitek na A2 do Trójmiasta lekka jazda 120 km/h autostradą, a rezerwa zaświeciła się w Pucku, czyli do rezerwy zrobiłem 610 km ze spalaniem z kompa 6.9. Pacjent to Corolla E12 kombi 1.4 benzyna 97 KM, full załadowana 2 dorosłych, 2 małych dzieci, bagażnik rzeczy na 2 tygodnie urlopu. A Tobie Uno zżarło tyle na 320 km?

      • ndv pisze:

        @Aleksander: co do tego, że mocniejszy silnik pozwala na lepsze przyspieszenie pełna zgoda. Poza masa należy jeszcze uwzględnić momenty bezwładności wałów i kol, które wcale nie są pomijalne.

        To, że Uniak nawet z najsłabszym silnikiem daje radę w ruchu miejskim to jedno.

        Samochody, które przespały start spod świateł o wyprzedzają Uno po chwili z prędkością warp 1 to zupełnie inna kwestia i dziedzina 😉

        Tak samo nie rozumiem ludzi, którzy utrzymują stałą prędkość 70 km/h w terenie zabudowanym i poza (zawsze muszę na takiego trafić jadąc w góry;)

      • benny_pl pisze:

        mi sie zdaje ze tamto uno mialo cos zkaszanione ze tyle palilo, ale nikt nie probowal tego naprawiac bo szlo tak fajnie, a przeciez my za paliwo nie placilismy 😀
        ale np Fiesta mk3 1.3i tez mi palila z 10l po miescie i to juz naprawde staralem sie delikatnie jezdzic bo byla na benzyne… jej bycmoze niebardzo sluzylo to, ze wymienilem silnik 1.1 kent na 1.3 endura a osprzet w tym komputer zostal od 1.1, ale tak to ladnie chodzilo 🙂
        coz poradzic, jak fajnie sie rozpedza to az sie prosi wciskac gaz 🙂
        dlatego zawsze staram sie miec gaz, wtedy takie spalanie nie jest niczym strasznym
        a dizle mi pala ponad dyche bo to wogole nie jedzie i trzeba niemalze caly czas z gazem w podlodze jechac 😉

  16. Krzyś pisze:

    Jak zawsze bardzo ciekawy i wartościowy artykuł przekrojowy 🙂 Co do wrażenia zwyczajności jaką sprawiał Uno mam zupełnie takie same doświadczenia. Nie wiem czy za tym stała ta prostota czy taka swojskość marki Fiat ale faktycznie, nigdy nie budził on jakichś gorących emocji. Ale fakt, że wyprodukowano tego ponad osiem milionów sztuk bardzo dobrze świadczy i o projektancie i o konstrukcji.

    Co do Fiatów Palio i pochodnych z rodziny tzw. 178 to do dziś w produkcji są modele Fiat Strada (to ta sama baza co znany u nas Palio Weekend) https://www.fiat.com.ar/content/strada i w Brazylii Fiat Weekend czyli trzeci lifting Palio: https://weekend.fiat.com.br/

    W odmętach internetu czytałem też jakoby oferowany na rynku Indyjskim Fiat Avventura miał w istocie płytę podłogową z Fiata Palio a nie Punto Evo, z którego ma nadwozie – czyli coś na kształt Fiata 125p, który miał nadwozie od (czy też zbliżone do) włoskiego 125 a płytę podłogową od 1300/1500. Niestety nie mam na to twardych dowodów jedynie opinie ludzi, którzy te auta widzieli z bliska.

    Czyli tak jakby Uno wiecznie żywe 🙂

  17. mocnyvito pisze:

    Szczepan , dwie uwagi 🙂

    1 – nie linkuj proszę tak ochoczo do swoich wcześniejszych wpisów , bo zamiast planowanych 45minut , musze poświęcać na Twojego bloga 2-3 godziny w pracy 🙂 a jeszcze mi przerywają lekture klienci czasami

    2- ceny z lat 90-95 podawaj przeliczone na dzisiejsze, to już był okres po komunistycznej galopującej inflacji , więc o ile ceny z lat 80-tych równie dobrze mogłbyś podać z sufitu , a tyle ceny z 1994 , podobnie jak i z 1996 , dają nam pewien obraz sytuacji , a przeliczanie jest po pierwsze dość kłopotliwe , a po drugie , dla osób urodzonych w latach 90-tych (ci z początków to już praktycznie 30latkowie!) to wogle może być czarna magia , bo moga o denominacji z 1995 nie wiedzieć , i patrzą na te ceny tez jak na ciekawostke której jedyna wartością jest przyrównanie cen ówczesnych samochodów względem siebie

    tak nawiasem mówiąc mam takie ciekawe spostrzeżenie , że jednak już całkiem porzuciłem stary system liczbowy , a naprawde przez wiele lat po denominacji , w przypadku większych liczb używało się cały czas starego , w przypadku małych wartości co prawda , mówiło się dwa , trzy złote , ale już ceny auta dalej się podawało w „milionach” , i jeszcze pamiętam rok 2001 (sześć lat po denominacji!) pierwsza edycja Big Brothera główna wygrana 500.000 , często była określana jako 5 miliardów , natomiast teraz faktycznie całkiem już to przeminęło i czytając tekst musiałem się skupić , aby przeliczyć że w 1993 Uno kosztował w salonie 12 tysiecy , a polonez 11…

    • Krzyś pisze:

      Oj, były takie spoty informacyjno-reklamowe: „Zakryj ręką zera cztery, będzie pieniądz nowej ery” 😉 Ale to raczej nie jest takie proste, żeby po prostu przeliczyć te ceny na „nowe” złote. Może i inflacja już nie była hiperinflacją ale wartość złotówki jednak bardzo się od tego czasu zmieniła. To na pewno Szczepan jest w stanie dużo lepiej ode mnie opisać 🙂 Pamiętam, że w czasach tuż przed denominacją „popularną” pensją były trzy miliony a to przecież na dzisiejsze 300 zł…

      • SzK pisze:

        Wartość pieniądza się zmieniła, ale wartość samych pensji też. W 2004r., tuż po studiach, poszedłem do pierwszej pracy za „prawie czterocyfrową” pensję, ale i tak się cieszyłem, bo miałem o prawie 50% więcej niż większość kolegów (oraz moja własna żona), którzy moglli liczyć tylko na minimum, czyli 600 z hakiem netto. A tutaj mówimy o czasach 10 lat wcześniejszych.

        P.S. Jeśli kogoś interesuje historyczne tempo inflacji w Polsce, to bardzo proszę:
        https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ceny-handel/wskazniki-cen/wskazniki-cen-towarow-i-uslug-konsumpcyjnych-pot-inflacja-/roczne-wskazniki-cen-towarow-i-uslug-konsumpcyjnych/

      • mocnyvito pisze:

        nie chodzi o przeliczanie na nowe pieniadze wg ich dzisiejszej siły nabywczej , a po prostu o przeliczenie na pln – wtedy fajnie widać , że auto salonowe kosztowało wtedy 11-15 tysiecy

        biorac pod uwage popularne wynagrodzenie można sobie mniej-wiecej jaka była wtedy relacja , i jak sie ma do dzisiejszej

        fakt że popularna pensja była 300pln , to nie jest nic dziwnego , 10 lat pozniej to bylo troche ponad 2x tyle , dzisiaj jest 4-5x tyle , taki wzrost przez +20 lat to zupelnie normalna sprawa , w przeciwieństwie do jednorocznego skoku cen pod koniec prlu , co widać na tabelce od Szczepana

      • Krzyś pisze:

        @mocnyvito – w tym sensie to tak. Aczkolwiek jak tak teraz patrzę to całe szczęście wzrost płac jest wyższy niż inflacja i tak w 1992 roku przeciętne wynagrodzenie wynosiło prawie 3mln, w 1993 – 4mln, w 1994 – 5,3mln, w 2000 – 1.900zł, 2004 – 2.300zł a dziś niby 4.300zł. http://www.zus.pl/baza-wiedzy/skladki-wskazniki-odsetki/wskazniki/przecietne-wynagrodzenie-w-latach

        Swoją drogą w 1993 roku Uno kosztowało od 31,75 do 44,5 przeciętnego wynagrodzenia. Dziś Fiat Tipo 5dr kosztuje od 12,35 do 22 przeciętnego wynagrodzenia 🙂 (Polonez w 1993 roku od 28 do 37,5 przeciętnego wynagrodzenia, czyli przyjmując tą uproszczoną i obarczoną bardzo dużym błędem metodę pomiarową dziś Polonez kosztowałby… od 117 tys. zł do 157.500 zł).

      • benny_pl pisze:

        hehe ja tez na poczatku zarabialem 680zl 😀 na pelny etat i normalna umowe o prace, to jakos kolo 2005r chyba bylo, ale jakos dosc szybko podniesli minimalna na cos kolo 730zl 🙂

    • Aleksander pisze:

      Jak chodzi o przeliczanie starych pieniędzy na nowe, to ja pamiętam z dzieciństwa odwrotne prośby. Kiedy jeździliśmy z rodziną na wieś pod koniec lat 90-tych i mój ojciec rzucił w rozmowie kwotę typu 100 tys. czy 200 tys. zł, to jego starszy brat, a mój wujek, zawsze pytał, ile to będzie na stare.

      • mocnyvito pisze:

        to jest dokładnie to o czym napisałem

      • Daozi pisze:

        Moja babcia (94 lata) czasem jeszcze do dziś mówi, że wydała milion na hydraulika, albo pięć milionów na kuchenkę itp., także tego…

      • Jakub pisze:

        Otóż to. Mam ciotkę – wcale nie jakąś bardzo starą, celuję w jakieś 65 lat – która dalej każdą większą sumę przelicza na miliony. O ile byłem w stanie zrozumieć to jako małe dziecko, lat temu piętnaście, to nie jestem w stanie zrozumieć tego dzisiaj – przecież od denominacji upłynęło już kilka razy więcej czasu niż trwała milioneryzacja…

      • benny_pl pisze:

        po prostu ta zmiana byla strasznie nienaturalna, jak by o 3 zera obcieli, to po prostu miliony by sie zmienily w tysiace i wszystko bylo by podobnie, wiem ze to jedno zero i tak bylo by nie potrzebne, ale bylo by to o wiele bardziej przejzyste i proste dla malo matematycznych ludzi

      • mocnyvito pisze:

        no właśnie Benny , sam sie wtedy w 95 temu dziwiłem , aż sie prosiło żeby tysiac zmienic w 1pln , a nie 10tysiecy

        tymbardziej że obiegowo juz od dawna , realną jednostką był właśnie „tysiac” (patyk, patol, koło, klocek)

        mówiło sie 15 , 20 czy tam 150 , nawet nie dodało sie tysiecy , bo to było dla każego jasne

  18. Krzysztof pisze:

    Przez kilkanaście lat w mojej rodzinie było UNO po lifcie FIRE 1,0. Wspominam z sentymentem. Najpierw jeździłem ja, potem żona, na koniec krótko syn, zaraz po zdaniu prawka, zanim stwierdził że to „kwas”. Technicznie bez fajerwerków nawet jak na tą klasę, ale też bez większych zarzutów, zarówno silnik /bezkolizyjny/ jak i zawieszenie /bynajmniej ja nie miałem więcej problemów niż z innymi autami/. Za to rdza konsumowała go w oczach… Nadspodziewanie dużo miejsca w środku, bagażnik wg instrukcji chyba 270, a nie 230 litrów jak pisano. Ktoś pisał o niesamowitym spalaniu: ja kiedyś jechałem dalszą trasę i trafiłem na jakąś akcję policyjną. Stali z radarami co parę kilometrów. Jazda zgodnie z przepisami – 90 na niezabudowanym. Liczę potem zużycie paliwa, sprawdzam dwukrotnie, bo nie wierzę – wynik 4,4litra/100km. Oczywiście nigdy tego nie powtórzyłem.

  19. st druciarz w firmie C&G pisze:

    Uno mogło być lepsze gdyby nie korodowało i miało ciut wyższy prześwit, bo jadąc po wiejskiej dróżce ,szorowało spodem o trawę niemiłosiernie. No i przy okazji czytania tego artykułu przypomniał mi się kawałek o Uniaku : https://www.youtube.com/watch?v=_JXgHqUg6Qw . pewnie dobrze znany ,mnie zawsze poprawia humor 🙂

  20. Buran pisze:

    Czytając od paru lat Automobilownię nie wypowiadałem się jeszcze, bo nie czułem, bym wniósł cokolwiek wartego uwagi do dyskusji – ale przy temacie Una poczułem się wywołany do tablicy 🙂

    Pierwsze Uno, z jakim miałem do czynienia, kupiliśmy koledze pewnego mroźnego Sylwestra już ładnych parę lat temu. Był to przedliftowy pięciodrzwiowy Uno Superdiesel 1.3 o porażającej mocy 45 KM, malowany chyba odkurzaczem, z dębową deską wypełniającą dziurę w podłodze. Gdy wracaliśmy, to swoim 50-konnym „potworem” z obciążeniem dwóch osób uciekałem mu na prostej bez trudu… Klekotało, nie jechało, ale przyznać trzeba, że niezależnie od obciążenia paliło 4,5l/100 km. Gdy VIN zaczął odpadać od nadwozia, doradziliśmy koledze zezłomować. Przy rozbiórce silnika przed złomowaniem, znaleźliśmy ślady zaworów odbitych na tłokach. Auto jednak było zupełnie bezawaryjne – pomijając oczywiście rdzę.
    Drugie Uno – również przedliftowe – kupiłem równie mroźnego dnia na Podkarpaciu, po czym przez parę mroźnych godzin składałem z (byłym już) właścicielem do kupy wnętrze i elektrykę, by było w stanie dojechać 150 km na kołach. Czemu nie na lawecie, skoro tyle roboty? Ponieważ: a) posiadało przegląd, b) dla studenta laweta to droga rzecz, c) kwota transakcji opiewała na 500 zł, laweta kosztowałaby jakieś 600 zł. Rocznik ’86, 1.0 FIRE na gaźniku, czterobiegowa skrzynia, el pe gie. Sprowadzone z Niemiec w ’91, z pełną dokumentacją, nawet zachowała się reklama z niemieckiego komisu, gdzie wymienione były takie „extrasy” jak drugie lusterko boczne czy radio, niestety żądanej kwoty (w markach) nie pomnę. Uno zostało szybko sprzedane ww. koledze jako substytut zezłomowanego Superdiesla. Za kolegi przeszedł remont zawieszenia (belka się wzięła i zgniła), usunięcie wycieku oleju, po czym zabrało się do jeżdżenia. Przez ok. 3 lata dzień w dzień woziło 4-5 studentów na zajęcia (ponoć było taniej niż miesięczny, a dużo szybciej i wygodniej), a raz w miesiącu robiło trasę 400km w rodzime strony (również tutaj wychodziło taniej niż studencki (!) kolejowy). I nie chcę tu podważać wiedzy i doświadczenia Benny’ego, który jest „starym wyjadaczem”, ale z nieznaną historią serwisową i po 30 tysiącach km w ciężkich warunkach (świątek, piątek, zima nie zima, but w podłogę) auto chodzi nadal świetnie bez potrzeby regulacji czy napraw czegokolwiek – wymieniany jest jedynie olej. Benzyna i gaz nadal w dawkach homeopatycznych. Więc albo jest to jakiś bardzo dobry i niezawodny egzemplarz, albo Benny trafił na jakiś felerny 🙂
    Obecnie Uno zgniło i jeździ nieco mniej, bo i potrzeba znikła, ale właściciel zarzeka się, że pierwsze kilka pensji po zakończeniu studiów pójdzie w blacharkę. Pokochał chłopak te wozy, więc niech robi, zwłaszcza że na którejś Forzy Italia się prezentował i się podobało.

    Generalnie Una to strasznie sympatyczne samochody do jazdy na co dzień (pożyczałem oba egzemplarze często-gęsto od kolegi) – pali nic, rwie do przodu chętnie, a i przewieźć się coś da. Bardzo podobają mi się smaczki stylistyczne w rodzaju przełączników od kierunków i świateł. W słonecznej Italii za kwotę trzycyfrową (w euro) da się jeszcze dostać wersje SX z elektrycznymi szybami czy wskaźnikami „digital”.

    PS. Na potwierdzenie tezy o bezawaryjności FIRE – osobiście upalałem na tzw. „daily” Lancię Y10 z 1.1 FIRE pod maską – 3 lata i jakieś 20 tysięcy km bez jakichkolwiek ingerencji w silnik. Często po mieście, raz na tydzień trasa 400km, gdzie poniżej 120 km/h to raczej nie jeździłem. No, ale to był już wtryskowiec, więc mógł inaczej się zachowywać 🙂

    Nie chcę, bym zabrzmiał jakoś arogancko (zwłaszcza w stosunku do Benny’ego) – po prostu Uno to jedno z moich ciekawszych doświadczeń w dość krótkiej karierze motoryzacyjnej i uznałem, że warto się podzielić, jeśli jest czym 🙂

    • SzK pisze:

      Dziękujemy za cenny komentarz, dziel się doświadczeniami, spostrzeżeniami i zastrzeżeniami jak najczęściej!!

    • Soul_Man pisze:

      Myślę, że w przypadku bennego źródłem awaryjności może być stan w jakim benny kupuje samochody 😉

      A co do Uno to też mam świetne wspomnienia. Robiłem prawko na Uno 1.4 5d, natomiast wiele lat później, mój obecny sąsiad miał Uno chyba 1.0, 3d, kupione od jakiegoś dziadka z przebiegiem 30kkm. Było jak nowe, służyło im jako drugie auto przez dobre 5-6 lat przez które nic się nie działo. Nic. Nawet nie chciało gnić 🙂 Choć co prawda było garażowane.

      Jeździłem nim kilka razy i zawsze miałem banan na ustach 🙂

    • jonas pisze:

      To ja dorzucę jeszcze jeden dowód anegdotyczny, potwierdzający bezawaryjność 1.1 FIRE. W Seicento z 1999 przez 7 lat i prawie 80 tysięcy km nie narzekałem na silnik nigdy. Tylko raz wydmuchał uszczelkę pod głowicą, ale na trzech, a potem już tylko dwóch cylindrach przywiózł mnie i kumpla do domu, pokonując ponad 300 km, okazjonalnie szarpiąc i pracując jak motocykl typu chopper. Olej wymieniałem co roku lub co 10 tysięcy km, zależnie co przyszło pierwsze.
      Jazda zarówno w trasach po 400-500-600 km naraz, po mieście mniejszym, po mieście większym (tego nie lubił, bo się łatwo przegrzewał – co sobie myśleli Luigi i Giovanni, projektując tak małą chłodnicę i jeszcze mniejszy otwór w zderzaku?). Rekordy spalania – 4,85 snując się znad morza do domu, ponad 10 pędząc w miarę skromnych możliwości na egzamin do Poznania. Średnio wychodziło około 6-7.
      Osprzęt silnika – dwa razy łożyska w alternatorze, raz termostat, poza tym nic. Gdyby wszystkie samochody były tak mało upierdliwe jak ten egzemplarz, połowa mechaników musiałaby się przerzucić na uprawę pietruszki albo hodowlę nutrii na czapki dla skodziarzy.

    • benny_pl pisze:

      ja tak az bardzo nie narzekam, wszak 5 lat Zonce sluzylo, dla mnie to ono sie ciagle psulo, bo co raz Zonka jakies usterki wynajdywala, a ja tym nie jezdzilem a tylko naprawialem wiec bilans jazda/naprawy wychodzi w tym wypadku bardzo niekorzystnie, jednak fakt jest taki ze ono codziennie jezdzilo i nie to ze wciaz trzeba bylo cos robic, ale ja nim nie lubilem jezdzic, dla mnie ono sie prowadzilo strasznie mimo kilku ustawien zbieznosci dalej plywalo (bite nie bylo)
      dla mnie Uno w porownaniu z Cinquecentem to dno i wodorosty, Cienias prawie nie gnije, mozna 140 jechac bez zadnego strachu bo prowadzi sie wysmienicie, zawieszenie nawet na czesciach ze zlomu (dobrych) wytrzymuje 5 lat jezdzenia po dziurach bez zwalniania, do hamulcow nie trzeba zagladac wogole poza zmiana klockow raz na 3 lata (ja raczej nie hamuje silnikiem) i silnik 900tka jest niezniszczalny 🙂
      PS: tym po-zonkowym Unem po przerobce na 900tke kolega na pizzy zrobil okolo 60tys km w 5 lat praktycznie bezawaryjnie, tzn w zasadzie tylko sprawy eksploatacyjne, np 2x wymienialismy sprzeglo, hamulce i zawieszenie to wogole niewiadomo ile razy i ze 2x alternator 😉

      ps/2. jak cos to mam bardzo dobry silnik 1.0 Fire na jednopunkcie i poczwornej cewce o przebiegu 100tys z instalacja ale juz bez komputera i cewki, oraz caly kompletny zespol napedowy CC/SC900 z przebiegiem ok 70tys 🙂

  21. ndv pisze:

    W kwestii archaiczności tylnego resora w 127, o ile kojarzę było to rozwiązanie równie archaiczne co w Corvette – zdaje się, że pomijając resor 127 miał z tyłu MacPersony. Ciekawe, że i u Fiata i Forda(Escort) następcy zamiast zawieszenia niezależnego otrzymali belkę skrętna. Zastanawiam się, czy decydujące były tylko cena i wykorzystanie przestrzeni.

    Wracając do poprzecznego resoru – jakiś czas temu Peugeot pokazywal koncepty, w których kompozytowy resor miał tak jak kiedyś zastąpić wahacz, w tym przypadku w prawie klasycznym MacPersonie. Nie mogąc znaleźć artykułu o Peugeocie trafiłem na info o Arielu, który również coś kombinuje z resorem (co oczywiście jest archaiczne, więc się nazywa „sprężysty wahacz”) – przy czym Ariel chcę uzyskać wysokie tłumienie samego resora i zrezygnować również z amortyzatorów. Postęp 😎

    • SzK pisze:

      Przy każdej wzmiance o resorze poprzecznym ktoś zawsze wspomni o Corvette 🙂 Ale w latach 80-tych uważano to rozwiązanie za archaiczne i wytykano Fiatom.

      Nie wątpię, że da się dzisiaj zrobić resor z kosmicznych materiałów, który będzie się dobrze sprawował w Arielu, w Sprinterze albo gdziekolwiek. Ale w tamtym czasie nie było takich materiałów i możliwości, więc potrzebna była bardziej zaawansowana koncepcja.

  22. st druciarz w firmie C&G pisze:

    resor poprzeczny , nawet kompozytowe są w Sprinterach z przednim zawieszeniu.

    • ndv pisze:

      Ale o ile się orientuję sprinter ma klasyczne wahacze a resor pełni tylko rolę sprężyny. Jak w Corvette, Volvach i pewnie coś jeszcze by dało radę znaleźć. To co pokazał Peugeot i Ariel przypomina raczej malucha z resorem poprzecznym prowadzącym koło.

  23. Gepard pisze:

    Na Uniaczu robiłem prawo jazdy w 2011 roku w technikum samochodowym, oprócz niego było trzyletnie wówczas Grande Punto. Wracając do Uno, rocznik 1998, silnik 1.0 44KM, kolor krwistoczerwony, od nowości w szkole jako nauka jazdy. O dziwo, pomimo dwudziestu lat na karku od czasu do czasu jeździ dalej, mimo tego, że szkoła posiada teraz 2 lub nawet 3 Grandziaki.

    Mam do niego sentyment, choć precyzja zmiany biegów przypominała mieszanie rzadkiego betonu w wiaderku za pomocą szpadla i nigdy nie było wiadomo, czy jadąc na 3 biegu trafisz w 4, czy niechcący zredukujesz na 2 bieg. Przy redukcji z 4 na 3 było podobnie. Instruktor opowiadał, że któryś z kursantów jadąc 50 km/h na czwórce przypadkiem wrzucił jedynkę…
    Skrzynia miała na tyle krótkie przełożenia, że po ruszeniu spod świateł w centrum miasta i przejechaniu ok. 70 metrów wrzucałem czwarty bieg.
    Pomijam już specyficzny zapach i plastiki zrobione chyba z opakowań po śmietanie i jogurtach.

    Nie wiem, kto projektował wnętrze, ale Uno i starsze Fiaty do samochody dla goryla. Trzeba mieć długie ręce, krótkie nogi i najlepiej 160 cm wzrostu. Jeśli masz normalne proporcje ciała i 187 cm wzrostu tak jak ja, to zapomnij o znalezieniu wygodnej pozycji do jazdy za kierownicą. Wyjeździłem tym wynalazkiem 20 godzin i zawsze po skończeniu jazd wysiadałem obolały. Mimo wszystko miło wspominam, bo to pierwszy samochód, który legalnie prowadziłem na drogach publicznych.

    • ndv pisze:

      Ja mam ok 1.8 m i mi w Uniaku było wygodnie. Nie wygodne są tylne kanapy w Mercedesach. Co do skrzyni – śruby mocujące łożysko drążka do podłogi lubiły się poluzować – dokręcenie sprawiało cuda.

    • benny_pl pisze:

      mi tam tez w unie bylo dosc wygodnie jezdzic, ale ja tam do Fiatow od malenkosci jestem przyzwyczajony 🙂 mi tam wlasnie przeszkadza to ze w niektorych samochodac pedaly sa tak straszne gleboko ze sprzeglo jak sie wciska to ledwo dosiegnac mozna do konca, albo jak sie podsune to z kolei kierownica za blisko, a tez mam cos kolo 183cm

      • ndv pisze:

        Mi się podobały pedały w Polonezie – jeśli dobrze pamiętam, to wszystkie były mniej więcej w jednej linii – a dzisiaj standardem jest gaz daleko, hamulec wysoko. Jak człowiek ustawi sobie fotel tak, aby spokojnie sięgać sprzęgłem do podłogi, to aby nacisnąć hamulec kolano trzeba podnieść prawię pod brodę. Postęp jego mać.

      • Aleksander pisze:

        @ndv: Tutaj mnie zaskoczyłeś, tak z ciekawości które samochody miały nieergonomiczne pedały? W samochodach którymi miałem okazję jeździć więcej, to zawsze miałem odsunięty fotel maksymalnie daleko, na tyle żeby dało się wciskać sprzęgło nie zahaczając nogą o podparcie uda. Wtedy hamulcem i gazem operowałem jedynie przesuwając górną cześć stopy w ogóle nie odrywając pięty od dywanika. Ja mam 184 cm, w europejskich samochodach zwykle czuję się dobrze. Najgorszy był dla mnie dość współczesny Partner. Nie pamiętam jak w nim było z pedałami, ale do obsługi wszystkiego innego trzeba było wykonywać jakieś dziwne ruchy.

      • ndv pisze:

        Chyba we wszystkich samochodach, którymi jeździłem poza Polonezem pedały są tak ustawione jak napisałem – gaz najniżej, hamulec wyczuwalnie wyżej i sprzęgło albo jak hamulec albo trochę wyżej. Trochę przejaskrawilem ale aby z gazu nacisnąć na hamulec stopę należy wyczuwalnie podniesc – i mi to rozwiązanie się nie podoba.

  24. fx pisze:

    Skąd pochodzi informacja o Dunie oferowanej przez Pol-Mot za dewizy? Owszem, w drugiej połowie lat 80-tych, sprzedawano całą gamę Fiatów, ale sedana na bazie Uno w niej raczej nie było.

  25. fx pisze:

    Owszem, ale w Dunę jakoś nie chce mi się wierzyć. Który to był numer?

    • SzK pisze:

      Luty 2014.

      Kurczę, zeskanowałbym Ci, ale po skończeniu pisania pozbyłem się kartek (mam dużą kolekcję wycinków z prasy oldtimerowej, które trzymam tylko do momentu wykorzystania, bo po prostu mieszkanie pęka już w szwach od takiej makulatury… Mój błąd).

      • fx pisze:

        Szkoda. W każdym razie, sam też poszukam tego w sieci. I jeszcze jedno – kiedy chcę wejść na Twoją stronę, via Google, zawsze przy pierwszej próbie następuje przekierowanie na jakąś kretyńską pseudoankietę wirusów pełną, przy drugiej łączy zaś bezproblemowo. Dałoby się coś z tym zrobić?

      • truten23 pisze:

        FX, sprawdź czy we wtyczkach wyszukiwarki, lub/oraz w systemie nie masz zainstalowanego jakiegoś akceleratora/asystenta wyszukiwania.
        Sporo takiego syfu potrafi się dopiąć.

  26. Jerzy pisze:

    Czerwone przedliftowe uno miał w podstawówce mój nauczyciel od plastyki i na przełomie roku 1989/90 naprawdę robiło wrażenie – do tej pory doskonale pamiętam namalowaną na boku żółtą linię z napisem „Sting” oraz barwione na zielono szyby.

  27. Filip Z pisze:

    ’97 UNO Van 1.4, bez zaślepionych szyb. Moje pierwsze auto! Dostałem w spadku, po firmie taty. Idealne do nauki jazdy ,po zdaniu prawka. Toporne, totalnie gołe, białe. Ale dużo mnie nauczyło. I typowo, miał problemy z alternatorem, potem rozrusznikiem. Koniec liceum to zawsze przyjemne wspomnienia.

  28. Krzyś pisze:

    Przepraszam, że nie w temacie, ale mam ciekawe znalezisko odnośnie innego „pomnika” – Ford T przerobiony na drezynę:
    https://www.flickr.com/photos/129679309@N05/39879984740/
    Strzałki w prawo to więcej zdjęć tego pojazdu 🙂

  29. Autosalon pisze:

    Miałem dwa fiaty Uno. Jednak były zbyt zaawansowane. Kupiłem pandę golasie. Teraz jest ok.

  30. MrAnnoyingDude pisze:

    Nie zapominajmy, że Fiat Uno zdobył też uznanie w polskim rapie.

    https://www.youtube.com/watch?v=_JXgHqUg6Qw

  31. Wojtek pisze:

    Mnie zawsze i fascynuja i przerazaja opowiesci Bennego.
    Na przyklad jak slysze o swietnie prowadzacym sie Cinquecento i przypomne sobie jak go prawie przewrocilem na bok wchodzac w zakret z oszalamiajaca predkoscia 30 km/h.
    Cinquecento mialo koszmarne zawieszenie – w zasadzie mozna powiedziec ze go nie mialo, na zakrecie opieralo sie lusterkiem o asfalt. Do tego masakryczna „ergonomia” do dzis podejrzewam ze konstruowal go jakis Wenecki specjalista od sredniowiecznych tortur. Do typowych przypadlosci kazdego Fiata (czyli pedaly za blisko i za wasko) dochodzilo to ze pedal gazu opieral sie o tunel srodkowy, wiec zeby go nacisnac trzeba bylo prawa tylna czesc stopy trzymac wyzej niz sam pedal – po godzinie jazdy jak czlowiek z tego wynalazku wysiadl to nie dalo sie chodzic. Trzeba bylo stope rozmasowac.
    Zawieszenie – jak w kazdym fiacie – amortyzatory do wymiany co 30 tysiecy kilometrow, sientbloki tylnej beki co 40. Fakt ze przynajmniej tanie to bylo.
    Do tego silnik 1100 (to juz akurat w Seicento) bardzo lubil znaczyc teren – znaczy ciekl jak nie z czujnika cisnienia to z miski, jak nie z miski to z uszczelniacza walu. I tak wkolo Macieju….
    Znowu w Cinquecenti co trzy lata trzeba byloz mieniac wydech bo gnil w oczach oraz uszczelniac polosie, bo zaczynaly przeciekac na simmeringu uszczelniajacym wejscie do skrzyni biegow.

    Trzeba jednak oddac, ze nigdy nie psuly sie w powazny sposob, nigdy sie tez nie przegrzewaly i wydmuchiwaly uszczelki pod glowica. Te histroie o przegrzewaniu i uszczelkach biora sie chyba z tego ze snujacy je mieli jakies zajezdzone, zmeczone egzemplarze. Jak CC i SC byly nowe i sprawne, to akurat z odprowadzaniem ciepla radzily sobie dobrze.

    W porownaniu z tym wszyskim Uno bylo wozem duzym, komfortowym i ergonomicznym. 🙂

    • SzK pisze:

      Jest takie stare, rosyjskie powiedzenie: „trochu smieszno, trochu straszno” 🙂

    • Krzyś pisze:

      Moja teściowa wydmuchała uszczelkę pod głowicą w CC 700. I cisnęła dalej do domu tak, że podobno woda dostała się do cylindrów. Teść skazał już CC na śmierć i w tydzień ogarnęliśmy używane, czteroletnie Grande Punto, po czym okazało się, że remont CC kosztował 600 czy 700 zł. Szwagier do dziś czasem jeździ nim do pracy 😉 Samochód ten jest od nowości w domu – teść kupił go w salonie w 1997 roku 🙂

      • benny_pl pisze:

        ja regularnie wydmuchiwalem UPG w swojej 700tce mniejwiecej raz na miesiac-dwa-czasem_trzy i wymienialem ja jak juz zaczynal chodzic na 1 cylinder i ledwo odpalac bo wczesniej mi sie nie chcialo, a tak juz strasznie mialem dosc tego beznadziejnego silnika, ze ta uszczelke zmienialem bez zadnego wyrownywania glowicy i bloku, z kolega w 2 godziny wymienialismy ta uszczelke od przyjazdu samochodu do odjechania 😉

    • benny_pl pisze:

      Wojtek: oczywiscie, Cieniasy sie tak przechylaja, ale niesposob ich wywrocic, ja tam w zakretach i 70 jezdzilem na takim dosc mocnym zakrecie kolomnie co jest ograniczenie do 30 (co za idiota wymyslil ograniczenie do 30?! mi sie zdaje ze w polsce ograniczenia sa w milach 😉 dopiero wtedy ma to jakikolwiek sens )
      – ale jak juz napisales o tylnej belce w Cieniasie to juz chyba niema o czym mowic, bo Cienias ma z tylu niezalezne zawieszenie… a jesli Ci chodzi o uno, to ja w tylnej belce nigdy tulei nie wymienialem, to chyba jedyna wieczna rzecz w unie, w Cieniasie owszem tuleje w tylnych wahaczach czasem sie rozlatuja, 2x wymienialem wahacz w cieniasie (oba wyjete na zlomie i oba z prawej strony, lewego nigdy nie ruszalem)
      co ciekawe wymienialem je bez rozbierania hamulcow 😀
      https://zapodaj.net/images/1bbccf651fa05.jpg

  32. Wojtek pisze:

    Czy ta belka była skrętne czy nie to mniej mnie wtedy obchodziło niż to że wiecznie stukała.

    • benny_pl pisze:

      hehe no niby tak, ale to stukanie jest kompletnie nieszkodliwe, bo to sie rozpasc nie jest w stanie, osobiscie to olalem po pierwszej wymianie i zobaczeniu ze to jest tak toporne ze choc stuka to nie odpadnie, drugi raz to juz wymienilem jak szwagierka jezdzila tym Cieniasem, bo mi tam to nie przeszkadzalo 🙂
      ps: mi w cieniasie ciagle pekaly tylne sprezyny od wozenia ciezkiego graciwa, azw koncu trafilem na zlomie seicento Van i od niego zalozylem sprezyny ktore nie pekly juz nigdy, nawet jak wiozlem caly zespol napedowy Tika z zawieszeniem i roznymi pomniejszymi czesciami i tyl tak siedzial, ze na byle nierownosci opony tarly o nadkola 😉 (jak widziales pewnie na zdjeciu – odbojnikow „balwankow” juz dawno nie bylo)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.