POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: I-II-S

 

Dzisiaj… Albo nie – nie dzisiaj, bo dzisiaj wszystko stanęło na głowie. Ale jeszcze nie tak dawno, kiedy na głowie nie stało, a my zdobywaliśmy samochodową wiedzę, wydawało się oczywiste, że im samochód droższy, tym lepszy pod każdym względem. Lepszy – to znaczy na pewno większy i wygodniejszy, ale też szybszy. Jeśli przyjrzymy się cennikom marek premium, natychmiast zauważymy, że model droższy praktycznie nigdy nie bywa wolniejszy od tańszego (czasem tylko więcej pali, ale o tym gentlemeni nie rozmawiają).

Nie zawsze tak było. W początkach motoryzacji samochodowe silniki były tragicznie słabe, przez co o dynamice decydowała przede wszystkim masa pojazdu. Pierwsze tanie mikrosamochodziki, które pojawiły się niedługo przed pierwszą wojną światową, wykorzystywały maleńkie motorki jedno- i dwucylindrowe, a mimo to bywały szybsze od limuzyn wielmożów, bo ważyły kilkakrotnie mniej. Bogatym bardziej zależało na wygodzie i elegancji, dlatego szyte na miarę karoserie szybko obrastały w tłuszcz, a ukryte pod nimi silniki ledwie dyszały – bo mimo że były wielkie, ich moce nie nadążały za rosnącym ciężarem. Producenci luksusowych aut (a ściślej rzecz biorąc – podwozi) rekomendowali maksymalne wielkości i masę karoserii, ale klienci niewiele sobie z tego robili, bo chcieli podróżować wygodnie i zadawać szyku, a niekoniecznie zaliczać rekordowe czasy przejazdów. Jasne – istnieli ekscentrycy, którzy ścigali się z ekspresowymi pociągami, ale ich automobile, budowane dla samej szybkości, były wyraźnie mniejsze i… tańsze od arystokratycznych salonek na kołach.

Sytuacja zmieniła się częściowo po pierwszej, a diametralnie – po drugiej wojnie światowej. Moce jednostkowe wręcz eksplodowały, a finansowe elity zmieniły swe gusta. Albo inaczej: pieniądze mieli teraz zupełnie inni ludzie. Rzadziej byli to dziedzice postfeudalnych fortun, a częściej – osoby aktywne i produktywne, żyjące w ciągłym ruchu i poszukujące wrażeń. W Epoce Chromu powstało więc mnóstwo marek samochodów sportowych i supersportowych, ale ważniejsza przemiana polegała na tym, że i luksusowe limuzyny nabrały masy mięśniowej oraz zwinności. Wierny przedwojennym wzorcom Rolls-Royce – niegdyś lider najwyższego segmentu rynku – został zepchnięty do marginalnej niszy, a prawdziwi samochodziarze całkowicie go ignorowali. W dobie telewizji, energii atomowej i ponaddźwiękowych samolotów auta największe, najcięższe i najlepiej wyposażone stały się równocześnie najszybszymi. No, prawie – na torach nie mogły jeszcze konkurować z płaskimi jak naleśniki supersportowcami, ale np. taki Mercedes W100, mimo wyglądu klasycystycznej katedry na kołach, czasem przejazdu ćwierci mili nie ustępował bazowym specyfikacjom Ferrari 250.

W tamtych latach był to szok, bo luksus i dynamikę uważano za dwa przeciwstawne bieguny. Nawet ludzie bez większych ograniczeń budżetowych musieli się zdecydować, czy chcą dychawicznego Rollsa, czy np. szalone Pegaso. Oczywiście mogli kupić dwa auta (albo i dwadzieścia, jeśli było ich stać), ale w danym momencie wsiąść mogli do tylko jednego.

I właśnie wtedy, w latach 50-tych, na rynku pojawiły się pierwsze sportowe limuzyny. Jednym z pionierów był tutaj Jaguar.

Foto: materiał producenta

***

Mike Hawthorn, mistrz świata Formuły 1 z roku 1958r. i zwycięzca tragicznego 24h Le Mans ’55, był niespokojną duszą i każdą podróż autem, również po drodze publicznej, traktował jak wyścig. W swoim życiu posiadał purystycznego Rileya Sprite i supersportową Alfę-Romeo 8C, często też poruszał się Ferrari i Jaguarami udostępnianymi przez wyścigowe zespoły, dla których jeździł. Dopiero w 1957r. zdecydował się na sedana – Jaguara 3,4-Litre, który mimo słusznych rozmiarów, barokowej stylistyki i kokpitu przypominającego kredens prababci, potrafił osiągnąć 120 mph, a do 60-ciu przyspieszał w 11 sekund. Jeden z najszybszych kierowców świata dziwnie wyglądał w takim pojeździe – ale sam pojazd też łamał ustalone konwencje.

Model, który dziś określamy mianem Jaguara MkI, ukazał się w 1955r. i oficjalnie nazywał 2,4-Litre. W tym samym czasie Francji debiutował Citroën DS – pod wieloma względami oszałamiający, ale napędzany przedwojennym silnikiem o mocy 75 KM. Sześciocylindrowy Mercedes 220 rozwijał 85 KM, zaś Alfa-Romeo 1900 – 90. Tymczasem nowy Jaguar dysponował sześciocylindrowym silnikiem DOHC z dwoma gaźnikami SU, o pojemności 2,5 litra, osiągającym 115 KM przy 5.750 obrotach i 190 Nm przy 2.000. Wraz z czterobiegową skrzynią z opcjonalnym overdrive’em dawało to prędkość maksymalną 103 mph i przyspieszenie do setki w 14 sekund. Takie auto – choć najmocniejsze z wyliczonego towarzystwa – nie zainteresowało jeszcze Hawthorna, ale to było dopiero preludium rewolucji.

Gwoli ścisłości należy dodać, że Jaguar, ze względu na znaczenie rynku amerykańskiego, podawał moce mierzone według normy SAE – a więc zawyżone o 12-15% wobec przyjętej w Europie normy DIN. To jednak nie zmieniało rankingu – konkurencyjna przewaga skaczącego kota pozostawała wyraźna.

Foto: 2012 NRMA Motorfest, Licencja CC

Jaguar MkI był pierwszą samonośną konstrukcją marki. Przednie zawieszenie wykorzystywało poprzeczne wahacze, sprężyny śrubowe i stabilizator poprzeczny, tylne zostało przeniesione z wyścigowego D-Type’a: składało się ze sztywnej osi przymocowanej do końców odwróconych resorów, działających jak wzdłużne wahacze, oraz drążka Panharda. Motywem zastosowania tak nietypowej koncepcji była chęć przeniesienia wszystkich sił z tylnej osi na strukturę nośną karoserii, kończącą się na wysokości końca kabiny. Poza tym rozstaw tylnych kół był o 114 mm węższy niż przednich: według producenta miało to poprawiać stabilność przy wysokich prędkościach, ale w istocie chodziło o dostępność takich, a nie innych elementów firmy Salisbury, znanego dostawcy tylnych osi i mostów napędowych.

Stylistycznie auto dawało się natychmiast rozpoznać jako Jaguar, ale wyglądało znacznie nowocześniej od reszty rodziny: moda nakazała wydatne zaokrąglenie sylwetki, pochylenie czołowych powierzchni z wiatrem i wygładzenie krawędzi. Drzwi otwierały się w bezpiecznym kierunku. Maska, przednie błotniki i reflektory odstawały już tylko nieznacznie, a całe nadwozie zwężało się i obniżało ku tyłowi, co służyło aerodynamice. Wrażenie dynamizmu wzmagały zakryte tylne koła.

Foto: Charles01, Licencja CC

Wyobraźmy sobie, że jest 1955r., my jedziemy 30-konnym Morrisem Minorem, który na pełnych obrotach, z wiatrem i z góry, potrafi pokonać milę w minutę (o ile wcześniej się nie zagotuje). Nagle w lusterku pojawia się taki dziób – który zbliża się do nas w tempie błyskawicy, oślepia odblaskami słońca od chromów, z dziecinną łatwością wyprzedza, a po powrocie na swój pas w słyszalny sposób włącza trzymany w zanadrzu overdrive.

Foto: Peripitus, Licencja CC

Imponujący widok, nieprawdaż? No cóż, ta wielka landara jest mniejsza od dzisiejszej Škody Octavii – mierzy 4,59 x 1,69 metra. W swoim czasie mocno się wyróżniała, bo wysokością 1,46 metra przypominała sportowe coupé. Często wytykanym minusem były małe powierzchnie przeszklone, mocno ograniczające widoczność, plusami natomiast – długi rozstaw osi (2,72 metra – tutaj Octavia IV jest gorsza) i 540-litrowy bagażnik.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W takim otoczeniu spodziewalibyśmy się wąsatego szofera w liberii, zatrudnionego przez dziedzica któregoś ze szkockich zamczysk. W rzeczywistości uwielbiał tu siadać Mike Hawthorn – takie wrażenie robiły bowiem osiągi angielskiej limuzyny.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Sześciocylindrowy, dwuwałkowy silnik 2,4-Litre nie był nowością – pamiętał lata 40-te i pierwsze powojenne roadstery marki, oznaczone XK120. Wtedy miał pojemność 3,4 litra, półkuliste komory spalania, aluminiową głowicę i dwa bocznossące gaźniki SU, rozwijając niebotyczne w tamtym czasie 160 KM. Siedem lat później, przygotowując sedana, konstruktorzy zmniejszyli motor do 2,4 litra – bo przecież sedan, to sedan. W swojej kategorii i tak był najszybszym autem europejskim.

To jednak szybko przestało wystarczać: po pierwsze, apetyty klientów zaostrzały się, po drugie – rynek Jaguara składał się przede wszystkim z Ameryki, gdzie królowały potężne V8-mki, a ich producenci co roku prześcigali się na cale sześcienne, przeloty gaźników i stopnie sprężania. Dlatego pod koniec 1957r. zadebiutowała limuzyna 3,4-Litre – z niezmniejszonym silnikiem, który dzięki innej głowicy (wykorzystującej znacznie poprawioną w międzyczasie jakość brytyjskiego paliwa) rozwijał teraz 210 KM. Praktycznie tyle samo, co Mercedes Gullwing, najszybszy seryjny samochód ówczesnego świata, i nie mniej od większości amerykańskich mastodontów. Specjalnie dla USA wprowadzono opcjonalną skrzynię automatyczną Borg-Warnera, dla kierowców z żyłką sportową – opcjonalne, wspomagane hamulce tarczowe Dunlopa przy wszystkich kołach, a dla estetów – efektowne koła z drucianymi szprychami i centralną nakrętką mocującą. W ten sposób Jaguar został najszybszym sedanem świata: według fabryki osiągał magiczne 200 km/h i rozpędzał się do setki w 10 sekund. Prasowe testy wykazały 119,8 mph (192,8 km/h) i 11,2 sekundy dla skrzyni automatycznej, oraz 9,1 sekundy do 60 mph i 26 sekund do 100 mph (bez podawania prędkości maksymalnej) dla ręcznej. Mówiły też o swobodnym przyspieszaniu od 500 obrotów na minutę i zostawianiu w tyle sportowych roadsterów bez wychodzenia powyżej 2.500. Prędkość maksymalna z użyciem overdrive’u odpowiadała z kolei 4.700 obrotom – wartości zupełnie bezpiecznej dla silnika.

Z zewnątrz pojemność zdradzał jedynie grill (odrobinę większy w modelu 3,4-Litre dla lepszego chłodzenia)

Foto: Berit, Licencja CC

W 1957r. znikły też osłony tylnych kół, co było uwarunkowane koniecznością zmieszczenia wielkich nakrętek drucianych felg (ale nie zależało od wybranych kół ani silnika).

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Do 1959r. fabrykę w Coventry opuściło 19.992 Jaguarów 2,4-Litre i 17.405 sztuk 3,4-Litre. Ich ceny wynosiły 1.532 i 1.864 funty. Najtańsze Fordy Anglia kosztowały wtedy nieco ponad 500 funtów.

***

Właśnie takim samochodem, 3,4-litrowym, jeździł Mike Hawthorn. Jako panujący mistrz świata F1, nie tylko wybrał on najszybszy czterodrzwiowy samochód na rynku, ale jeszcze zmodyfikował go na potrzeby wyścigów (swym prywatnym autem startował między innymi w Silverstone w 1958r.).

Foto: public domain

Feralnego ranka, 22 stycznia 1959r., Hawthorn wyjeżdżał z prowadzonego przez siebie warsztatu Tourist Trophy Garage w Farnham (hrabstwo Surrey), udając się w kierunku Guildford. Zmodernizowana niedawno droga miała cztery pasy ruchu, ale tylko jedną jezdnię, bez bariery rozdzielającej kierunki, a w jej przebiegu dominowały długie proste i łagodne łuki. Ruch nie był gęsty (pamiętajmy – 1959r.), za to pogoda – stereotypowo angielska, wietrzna i deszczowa, z wodą płynącą całą szerokością jezdni (dróg nie profilowano jeszcze w sposób ułatwiający odwodnienie). Co jednak najważniejsze, przy wyjeździe z posesji Hawthorna czekał szary Mercedes 300 SL Roba Walkera – dziedzica marki Johny Walker i szefa wyścigowego zespołu Rob Walker Racing Team, zatrudniającego między innymi legendarnego Stirlinga Mossa. Walker nie wysiadł z auta, a tylko podniósł dłoń, której palce ułożył w literę V, wyzywając mistrza świata na pojedynek.

Bojowy temperament nie pozwolił Hawthornowi zignorować gestu szefa konkurencyjnej stajni. Już chwilę później Jaguar wyprzedził Mercedesa, lecz szczęście nie trwało długo: na jednym z prawych łuków (mówimy o ruchu lewostronnym) tył samochodu uciekł na zewnątrz, zderzając się z nadjeżdżającą z przeciwka ciężarówką. Jaguar przeleciał na przeciwną stronę drogi i lewym środkowym słupkiem uderzył w drzewo. Zmasakrowane ciało kierowcy znaleziono na tylnej kanapie.

Foto: public domain

Publika nie mogła uwierzyć, że jeden z najlepszych kierowców świata nie opanował seryjnego samochodu na drodze, którą znał na pamięć. Niektórzy winili radialne opony – znacznie różniące się od wciąż stosowanych w wyścigach diagonalnych (zachowujące przyczepność dłużej, ale tracące ją gwałtowniej, bez ostrzeżenia). Inni mówią o zwężonym rozstawie tylnych kół Jaguara, silnie sprzyjającym nadsterowności, albo o rzekomym zainstalowaniu ręcznego gazu, który miałby się zablokować (jest jednak mało prawdopodobne, że wyścigowy czempion użyłby ręcznego gazu w trakcie pojedynku z Walkerem). Bezpośrednia przyczyna wypadku nigdy nie została ustalona, choć ściganie się po zalanej deszczem drodze publicznej, najszybszymi samochodami lat 50-tych, w zasadzie wyjaśnia wszystko.

Na marginesie można dodać, że zaledwie 29-letni Hawthorn, zdobywszy mistrzostwo świata, wycofał się z Formuły 1, między innymi ze względu na zdiagnozowanie nieuleczalnej choroby nerek. W ostatnich miesiącach życia wielokrotnie dostawał nagłych ataków bólu (co niektórzy również wiążą z wypadkiem) i wiedział, że nie pożyje długo. Życie zakończył jednak tragicznie, w swoim ukochanym Jaguarze.

***

W październiku 1959r., na paryskim Salonie Samochodowym, ukazał się zmodernizowany Jaguar 2,4- / 3,4-Litre, oznaczony MkII (od tamtej pory starsze wersje określa się mianem MkI).

W nadwoziu usunięta została najbardziej krytykowana wada poprzednika, czyli ograniczona widoczność. Powierzchnie przeszklone urosły o 18%, powiększono lampy tylne i przeciwmgielne przednie. Zastosowano też wydajniejszy układ ogrzewania i wentylacji, z osobnymi nawiewami dla pasażerów tyłu, oraz nowy zestaw wskaźników.

Tak wyglądał brytyjski barok w szczytowej formie, z wciąż widocznymi krągłościami, mocno wygiętymi szybami i ogromną ilością chromu – od ramek okien, poprzez okazały grill, figurę skaczącego kota i masywne zderzaki z kłami, aż po… OK, w tym egzemplarzu nie ma akurat drucianych felg, są za to opcjonalne opony z białym bokiem. Jaguar nie stosował natomiast dwubarwnego malowania.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Nowa deska rozdzielcza przetrwała aż do premiery drugiej generacji XJ6 (1973r.) i trafiła też do sportowego E-Type’a – tyle że tam nie osadzono jej w lakierowanej meblościance

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Foto: Joe Mabel, Licencja CC

Poza zmianami karoserii i wnętrza MkII otrzymał seryjne, 11-calowe tarcze hamulcowe przy wszystkich kołach, opcjonalne wspomaganie kierownicy, a przede wszystkim zmienioną geometrię przedniego zawieszenia i szerszy rozstaw tylnych kół (odtąd poprawiło się prowadzenie).

2,4-litrowy silnik dzięki nowej głowicy zyskał dodatkowe 20 KM (oferując ich teraz 135). Motor 3,4-Litre pozostał niezmieniony, natomiast ofertę uzupełnił topowy 3,8-Litre: mocniejszy tylko o 10 KM (220 zamiast 210), ale dający 320 zamiast 285 Nm oraz lepszą elastyczność, potrzebną przede wszystkim przy dominującej na rynku amerykańskim skrzyni automatycznej. 3,8-Litre przyspieszał do 60 mph w 8,5 sekundy – dokładnie jak drogowe specyfikacje Ferrari 250 – i przekraczał 200 km/h, oferując przy tym pięć wygodnych miejsc i ogromny bagażnik, a kosztując ponad połowę mniej.

Brytyjskie ceny Jaguara wynosiły: dla 2,4-Litre –  1.533 funty (w tym podatek 451 funtów), dla 3,4-Litre – 1.668 funtów (podatek 491), dla 3,8-Litre – 1.779 (podatek 524). Porównanie z konkurencją lepiej zrobić na „neutralnym” rynku szwajcarskim: tam 3,4-Litre kosztował 23.950 franków, 3,8-Litre – 26.300, podczas gdy ledwie 130-konne, dwulitrowe Porsche 356 Carrera – 29.750, 140-konna Lancia Flaminia GT – 29.650, 145-konna Alfa-Romeo 2600 Sprint – 26.650, a 165-konne BMW 507 – 41.400. Jakiekolwiek modele 200+ KM wymagały wyłożenia ponad 40 tys. franków (były do między innymi Mercedes 300 SL za 41.400, Maserati 3500 GT za 41.800, Aston-Martin DB4 za 43.700, Facel HK500 za 44.500 oraz Ferrari 250 GT za 46.000).

Aha – żaden z powyższych rywali nie miał drugiej pary drzwi. Jedynymi europejskimi limuzynami o podobnych osiągach były Mercedes 600 oraz Lagonda Rapide, przedstawiona w 1961r. przez Aston-Martina. Oba modele kosztowały jednak kilkakrotnie więcej i były produkowane ręcznie, na indywidualne zamówienia (600-tka powstała w nieco ponad 2.000 egz. w ciągu 17 lat, Lagonda – w 50 egz.). Warto też dodać, że seryjne wyposażenie Jaguara obejmowało skórzaną tapicerkę, deskę rozdzielczą z orzechowego drewna z pełnym zestawem wskaźników, podłokietniki i popielniczki dla wszystkich pasażerów, regulację wysokości kierownicy, dwustrefowe ogrzewanie, dwubiegowe wycieraczki ze spryskiwaczem czy oświetlenie wnętrza. Dodatkowo płatne było zaś tylko wspomaganie kierownicy dla 2,4-Litre (seryjne przy dwóch większych silnikach), radio, automatyczna skrzynia lub nadbieg, opony z białym bokiem i szprychowe koła.

Dopiero pod koniec lat 60-tych, gdy w RFN pokazały się BMW 2800 i ośmiocylindrowe Mercedesy W108, Jaguar stracił pozycję najszybszego sedana kontynentu, pozostał jednak w czołówce i wciąż kosztował sporo mniej. Atrakcyjna oferta przełożyła się na aż 83.976 sprzedanych samochodów, z czego 25.173 miało silniki 2,4, 28.666  – 3,4, a 30.141 – 3,8. To kolejny znak gospodarczej koniunktury i preferencji klientów, głównie Amerykanów: im mocniejszy i droższy model, tym sprzedawał się lepiej.

We wrześniu 1968r. do produkcji wszedł XJ6, który zastąpił większy model Mark X i mniejsze Mark II. Te drugie pozostawiono w ofercie do 1969r., ze zubożonym wyposażeniem (mniej chromu, sztuczna skóra zamiast prawdziwej, sztuczne dywaniki zamiast wełnianych, itp.), niższą ceną i oznaczeniem Jaguar 240 / 340. Te auta kupiło odpowiednio 4.446 i 2.788 klientów (silnik 3,8-litrowy oficjalnie wycofano, choć powstało podobno 12 egz. oznaczonych 380).

Karoseria Jaguara MkII wyglądała jak lordowski pałac, wnętrze – jak jego sala biesiadna, tymczasem auto jeździło prawie jak Ferrari, a kosztowało jak trochę lepsza Alfa-Romeo. Nimb wyjątkowości modelu wzmacniała tragiczna historia Mike’a Hawthorna i… sława samochodu przestępców (w tym rabujących banki), z uwagi na walory ucieczkowe. W związku z tym Jaguary zakupiła w końcu brytyjska policja.

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

***

Do rodziny MkII należał też Daimler 2,5-V8, przemianowany w 1967r. na V8-250. Nosząc bardziej luksusową markę – przejętą przez Jaguara w 1960r. – miał on inny wystrój wnętrza (między innymi trzyosobową kanapę przednią). Z zewnątrz dawał się poznać praktycznie tylko po znaczkach firmowych, ale pod maską pracował inny silnik – 2,5-litrowe V8 o mocy 140 KM, z seryjną przekładnią automatyczną. Auto było odrobinę szybsze od Jaguara 2,4-Litre, ale wolniejsze od 3,4-Litre – co dowodzi, że w owych czasach luksus niekoniecznie wiązał się z najwyższymi osiągami. Ubocznym efektem zastosowania kompaktowej V8-mki był lżejszy przód i lepsze prowadzenie – co jednak nie było zamierzone, bo charakter sportowy miał mieć Jaguar.

Daimler to typowy badge-engineering, ale silnik V8 robił różnicę. W latach 1962-69 powstało ponad 17,6 tys. sztuk. 

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

***

Najbardziej dziś pożądanym wariantem konstrukcji był zaprezentowany w 1963r. S-Type (w istocie oficjalne oznaczenia brzmiały Jaguar 3,4 S i 3,8 S, ale określenie S-Type utarło się przez analogię do dwa lata starszego E-Type’a).

S-Type powstał jako najdroższy i najbardziej wyrafinowany samochód całej serii – przeznaczony dla ludzi, których stać było na luksusowego Mark X, ale którzy niekoniecznie chcieli kolosa mierzącego 5,13 x 1,93 metra.

Najistotniejsza modyfikacja polegała na zastąpieniu sztywnej tylnej osi Mark II przez skomplikowany układ wahaczy wzdłużnych i podwójnych poprzecznych (z których górny był półosią napędową), oraz zdublowanych sprężyn resorujących, które okalały amortyzatory. Całość zamocowano w ramie pomocniczej, połączonej z karoserią elementami gumowymi. Rozwiązanie nie różniło się od użytego w Mark X oraz E-Type i uznawanego wtedy za najlepsze w świecie, choć w mniejszym Type-S zostało przewymiarowane.

Materiał producenta

Tarczowe hamulce Dunlopa pozostały niezmienione (w testach notowały zresztą opóźnienia powyżej 1 g i zaliczały próby 10-krotnego awaryjnego hamowania pod rząd). Zmodyfikowano natomiast układ kierowniczy (który zyskał bardziej bezpośrednie przełożenie) oraz ogrzewanie i wentylację. Silnik 2,4-litrowy nie był dostępny, pozostałe dwa przejęto z Mark II (pierwotny plan zakładał użycie trzygaźnikowej specyfikacji 3,8-mki z E-Type’a, ale ta nie zmieściła się pod maską sedana). Skrzynie biegów również pozostały bez zmian, opcjonalnie oferowano natomiast dyferencjał o zwiększonym tarciu Powr-Lok (wycofany w 1967r., w ramach obniżania kosztów).

Inna konstrukcja tylnego zawieszenia wymogła modyfikacje struktury karoserii. Podłużnice zostały przedłużone do samego tyłu, podłoga bagażnika wzmocniona, a znajdujący się pod nią zbiornik paliwa zastąpiony dwoma osobnymi: były one umieszczone wewnątrz tylnych błotników, mieściły łącznie 64 litry, ale nie łączyły się z sobą – kierowca wybierał jeden z nich klawiszem na desce rozdzielczej. Droższy model musiał też wyróżniać się wizualnie.

Przód S-Type’a bardzo przypominał Mark II – najbardziej zauważalna zmiana to mniej wystające reflektory

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Linia dachu została wypłaszczona i przedłużona, co powiększyło nieco przestrzeń nad głowami pasażerów. Największa rewolucja wydarzyła się z tyłu: większy i bardziej rozciągnięty bagażnik, wraz ze zredukowanym wycięciem tylnego błotnika, upodobniły S-Type’a do luksusowego Jaguara Mark X. Ucierpiała na tym spójność projektu, bo z niskim i smukłym tyłem słabo współgrał bułowaty przód. Niezadowolenie wyrażał nawet szef projektu, Cyril Crouch, a założyciel i prezes Jaguara, Sir Wiliam Lyons, od początku życzył sobie przeszczepienia do S-Type’a również dzioba Mark X. Do tego jednak nie doszło, bo na tak głębokie operacje nie było czasu i budżetu.

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Z tej perspektywy brytyjska limuzyna wygląda bardzo nobliwie, a w bonusie oferuje jeszcze powiększony bagażnik

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Wnętrze S-Type’a urządzono z jeszcze większym rozmachem: powierzchnie skóry i drewna rozrosły się, doszła półka na drobiazgi pod całą szerokością kokpitu, a przednie fotele maksymalnie poszerzono. „W czasach, gdy coraz bardziej osaczają nas tandetne plastiki, przyjemnie jest zanurzyć się w polerowanej boazerii, skórze i miękkich dywanach” – pisał „Autocar„.

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Dziś inaczej wyobrażamy sobie driver’s car, ale 60 lat temu takie instrumentarium, z rządkiem dokładnie opisanych przełączników, rozpalało emocje do białości. Prawie identyczne miał zresztą E-Type – model, o którym sam Enzo Ferrari powiedział: „Żałuję, że nie nosi mojego nazwiska„.

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Fotele S-Type’a dostały cieńsze oparcia, by nie ograniczać swobody pasażerów tylnej kanapy

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Z uwagi na ciężar (aż 1.625 kg – 150 więcej niż w Mark II) i niezmienioną moc S-Type był odrobinę wolniejszy: dane testowe dla 3,4 S z przekładnią automatyczną to 185 km/h i 13 sekund do setki, dla 3,8 S z ręczną – 196 km/h i 10,2 sekundy. Dziennikarze magazynu „Autosport” pisali jednak, że w warunkach drogowych S-Type był szybszy z uwagi na pewniejsze prowadzenie w zakrętach, zwłaszcza na nierównej nawierzchni (tam niezależne zawieszenie tylne okazywało się fenomenalne). Przewaga jeszcze wzrosła w połowie 1964r., po zmianie standardowo montowanych opon z diagonalnych na radialne. Znacznie lepiej wypadał też oczywiście komfort.

Modernizacje były minimalne: prócz wspomnianych opon radialnych w 1964r. wprowadzono większe serwo hamulców i synchronizację pierwszego biegu przekładni ręcznej (przejętej z E-Type’a), w 1966r. – wyłącznik ogrzewania tylnej szyby (które wcześniej działało non-stop przy włączonym zapłonie), natomiast ostatnie serie auta dostały progresywny układ kierowniczy ze wspomaganiem Marles-Varamatic (zmienne było przełożenie, nie siła wspomagania).

W 1965r. Jaguar 3,8 S kosztował 1.814 funtów. Do końca 1968r. wyprodukowano 24.993 egzemplarze, z czego 9.928 wersji słabszej i 15.065 mocniejszej. W niektórych latach S-Type sprzedawał się lepiej od Mark II – w tej klasie różnice ceny działały często odwrotnie niż w popularnej, zwłaszcza na rynku amerykańskim.

Grace, Space and Pace” – reklamował Jaguar S-Type’a

Foto: materiał producenta

***

W 1966r. Sir William Lyons dopiął w końcu swego i przedstawił kompaktową limuzynę w stylu i standardzie Mark X: Jaguara 420, oferowanego też jako Daimler Sovereign.

Oprócz bardziej dystyngowanego wyglądu (zwłaszcza z przodu), auto wyróżniało się 4,2-litrową wersją 6-cylindrowego silnika, pochodzącą z E-Type’a, ale i tym razem pozbawioną trzeciego gaźnika. Moc wynosiła 245 KM (20 mniej niż w trzygaźnikowcu), moment obrotowy – 385 Nm. Z przyspieszeniem do setki w 9 sekund i prędkością maksymalną 125 mph (przy skrzyni ręcznej) Jaguar nie musiał się wstydzić przed amerykańskimi krążownikami.

Większy silnik, grill identyczny z Mark X i cztery reflektory – tyle dostawało się za 200 funtów dopłaty do S-Type’a. Jednocześnie luksusowego Mark X przemianowano na 420 G (jak Grand): jego głównym atutem były teraz rozmiary, ale jak już wiemy, niektórzy postrzegali to dokładnie odwrotnie.

Foto: Smily256, Licencja CC

Ciężko dostrzec jakieś dysonanse – może poza przykrótką kabiną, ale to dzisiejsza perspektywa

Foto: Smily256, Licencja CC

Tył przejęto bez zmian z S-Type’a

Foto: Smily256, Licencja CC

Zmiany wnętrza były czysto kosmetyczne – znikły np. drewniane wstawki na drzwiach…

Foto: Smily256, Licencja CC

… a zegar godzinowy przewędrował z zestawu wskaźników na środek kokpitu.

Foto: Smily256, Licencja CC

Modyfikacje mechaniczne obejmowały między innymi wytrzymalszą skrzynię automatyczną, dwuobwodowe hamulce, alternator w miejsce prądnicy i seryjny układ kierowniczy Marles Varamatic.

Wersja z logo Daimlera tym razem zachowała 4,2-litrowy silnik Jaguara i wyróżniała się wyłącznie drobnymi szczegółami typu inna rzeźba grilla, lepsza skóra na daszkach przeciwsłonecznych, lepsze drewno w kabinie, itp. Dopłata około 110 funtów pozwalała więc przede wszystkim zamienić symbol skaczącego kota na stylizowaną literkę D – czyli, jak by nie było, podstawowy wybór rodziny królewskiej, od zarania dziejów automobilizmu (wszystkie monarsze Rolls-Royce’y i Bentleye były prezentami od firmy, podczas gdy Daimlery dwór zawsze zamawiał sam i płacił według cennika).

Foto: Dave Hitchborne, Licencja CC

Foto: Triple-green, Licencja CC

Jaguar 420 przeżył na rynku tylko dwa lata, 1966-68, Daimler Sovereign przetrwał rok dłużej, a jego nazwę przejęły odpowiednie specyfikacje Jaguara XJ6 (czyli modelu większego od Mark I/ II / S-Type / 420, ale mniejszego od Mark X / 420 G). Produkcja wyniosła 10.236 sztuk dla Jaguara  i 5.824 dla Daimlera.

***

To samochód stworzony dla kogoś, kto uwielbia prowadzić samodzielnie i chce odpowiednio wyglądać w każdych okolicznościach – czy to na farmie, czy przed eleganckim hotelem (…) Jaguar ma podwójną osobowość – nadaje się na zarówno na zatłoczone ulice, jak i na dojazd na południe Francji w mniej niż dzień” – pisał redaktor „Autocar” o S-Type’ie, w czasie gdy na pozamiejskich drogach – nawet francuskich – nie znano jeszcze ograniczeń prędkości. Przejechawszy tym autem 1.310 mil nie był w stanie podać jego większych wad: napomknął tylko o braku trzymania bocznego w fotelach (to czas, kiedy takie potrzeby dopiero się w automobilistach rodziły), o słabym oświetleniu zegarów, zmianie oleju silnikowego co 3.000 mil i 14 punktach smarowania wymagających uwagi co 6.000 mil. Zupełnie neutralnym tonem podawał natomiast spalanie 17 mpg (16,6 litra na 100 km) w cyklu mieszanym, 12,5 mpg (22 litry) przy 100+ mph na autostradzie, oraz zużycie aż 6 pint (2,83 litra) oleju silnikowego na wspomniane 1.310 mil, czyli ponad 1,35 litra na 1.000 km, w praktycznie nowym egzemplarzu prasowym.

Dziś „kompaktowe” Jaguary z lat 60-tych – podobnie zresztą jak wszystkie ówczesne modele marki – pozostają jednymi z bardziej rozpoznawalnych i pożądanych oldtimerów. To pomnik ku pamięci Mike’a Hawthorna i świadectwo czasów, kiedy samochody prawdziwie uniwersalne – jednocześnie praktyczne, luksusowe i sportowe – dopiero się rodziły. Jaguar spełniał oczekiwania każdego kierowcy: arystokraty czy biznesmena w każdym wieku, mistrza świata Formuły 1, szajki gangsterów, goniących ich stróżów prawa, a nawet zespołów wyścigowych (MkII wygrał między innymi australijskie mistrzostwa aut turystycznych w 1962 i 1963r., 6h Brands Hatch ’63 oraz European Touring Car Challenge ’63). Niełatwo znaleźć podobny model w całej historii motoryzacji.

Jaguar to prawdziwa perła brytyjskiej inżynierii. Jedna z pierwszych sportowych limuzyn w dziejach, a jednocześnie jedno z ostatnich arcydzieł przed stoczeniem się wyspiarskiej gospodarki w otchłań niekończących się strajków, jakościowej równi pochyłej i seryjnych bankructw najszacowniejszych przedsiębiorstw. To jedno z ostatnich tchnień imperium, nad którym właśnie zachodziło słońce.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

39 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: I-II-S

  1. 6h Brands Hatch ’63? Takie zawody ciężko by było ukończyć jakimś współczesnym luksusowym sedanem. A w 63? Szacun.

  2. Kiedyś to było… Fantastyczny wóz, choć dla siebie wybrałbym wieloryba Mark X/420G.

    • Na żywo nie widziałem, ale na zdjęciach Mark X robi wrażenie…
      Zostaje tylko wygrać w totka 😀 a dalej brnąc w marzenia to mk.x Daimlera z powiększoną do 5 litrów V8 (podobno V8 Daimlera było lepsze od R6 Jaguara – ale to Jaguar przejął Daimlera a nie na odwrót)

      • Było V8 Daimlera pojemności 2,5 litra i 4,5 litra.

        Natomiast R6 Jaguara doskonale jechało i z dołu i z góry (miałem okazję przekonać się kiedyś, w najprawdziwszym E-Typie), do tego świetnie brzmiało i było relatywnie niedrogie. Dlatego zostało legendą. O V8 Daimlera nie czytałem zbyt wiele, więc nie będę się wymądrzał, ale podejrzewam, że mogło mieć bardziej rolls-royce’owy charakter. Ale powtarzam, to tylko mój domysł.

      • A fakt. Ponoć był nawet prototyp Mk.X z 4.5 litrowa V8, ponoć znacznie żwawszy od 3.8 litrowej 6 (ale tu różnica pojemności była spora).
        Na Flickr’erze triggera są testy z epoki (oczywiście bez Mk.X V8) – po południu dorzucę linki.

  3. 4,79 to jednak 11 cm więcej niż obecna Octavia.
    To mniej więcej tyle co aktualne BMW 3 albo Mercedes klasy C.

    • To oczywiście mój błąd, ale akurat nie taki, jak sądziłeś: Jaguar MkI miał 4,59 metra długości, czyli mniej niż Octavia. Zrobiłem literówkę (a raczej „cyfrówkę”).

      Dziękuję za wyłapanie, już poprawiona.

  4. Urzekające są te tradycyjne „zegary” na desce rozdzielczej i ich ilość, a także przełączniki jak w jakiejś awionetce.
    Rzeczywiście „kiedyś to było”… Rozumiem, że może i mało bezpieczne przy „dzwonie”, wielokrotnie cięższe niż współczesne ekrany dotykowe i co najmniej kilkudziesięciokrotnie od nich droższe w produkcji. Ale na pewno mniej absorbujące w obsłudze a w razie awarii wysiadał tylko jeden lub dwa. A teraz gaśnie cały ekran i „after the birds”. Poza tym od razu było widać różnicę w jakości i tzw. „prestiżu”. Przy czym nie myślę o różnicy w zakresie wskazań a o widocznej gołym okiem staranności w wykonaniu każdego detalu. A teraz ? Tablet jest tablet i wszechogarniająca kraina plastiku… Nie twierdzę, że tapicerki z tamtych lat byłyby równie gustowne teraz, ale wtedy samochody na pewno dużo lepiej odzwierciedlały podział klasowy społeczeństwa – zwłaszcza w GB.

    • Z tym podziałem klasowym to bym nie przesadzał – takie Mini miało też drewniano-skórzane wersje pt. Riley Elf i Wolseley Hornet, o których sam pisałem, że wyglądają komicznie, ale one istniały i ktoś je kupował 🙂 Natomiast wrażenie jakości i luksusu w takim Jagu jest zapewne piękne (w tym modelu nigdy nie siedziałem, ale w kilku porównywalnych się zdarzyło).

      Masa, ergonomia i bezpieczeństwo oczywiście wypadają nieporównanie gorzej niż w dzisiejszych autach, nawet najtańszych, ale radość jest nieprawdopodobna. Była w tamtych czasach i jest do dziś.

    • Wydaje mi się że dzisiaj różnica między Skoda Fabia a Jaguarem jest dalej duża, żeby nie powiedzieć ogromna. Jeśli chodzi więc o podział na klasy, to dalej jest on doskonale widoczny.
      Z kosztami zegary vs ekran to też się nie zgodzę.
      Żeby już trzymać się tej Skody – możesz mieć praktycznie ten sam zestaw analogowych wskaźników wkładany do Fabii, Scalii, Kamiqa, Karoqa i pewnie czegoś tam jeszcze. Myślę że on kosztuje grosze i nie wierzę że jest tańszy niż ekran. Zwłaszcza że za ekranem stoi oprogramowanie a w dzisiejszych czasach to co jest drogie to nie śrubki, wskazówki i cyferblaty
      , ale praca ludzi. Za wynagrodzenie zespołu developerów który napisał soft obsługujący ten ekran, możesz wyprodukować milion kompletów tych analogowych zegarów.

      • Ekrany są jak najbardziej tańsze – dlatego wyparły analogowe zegary. Zastanawiam się tylko nad tym softem – bo do każdego modelu trzeba chyba jednak napisać zmodyfikowane oprogramowanie, prawda? A może się mylę?

      • Myślę że 90% tego softu jest wymienne między modelami. Prawdziwy problem leży gdzie indziej. Te analogowe zegary projektujesz raz a potem przez 10 lat produkujesz bez żadnej zmiany. Soft właściwe bez końca trzeba aktualizować, uzupełniać, poprawiać. To jest ciągła praca bardzo dobrze opłacanych specjalistów.
        A co do ceny samego ekranu. Trudno o jakieś konkretne dane, mogę się tylko posłużyć cena ekranu do smartfona w serwisie producenta Ekran 5.5 cala do smartfona sprzed kilku lat kosztuje u producenta 55 euro plus podatek. Ekrany samochodowe są przeważnie większe, choć o niższej rozdzielczości niż w smartfonie. Do tego zamawiania się ich nie jedna sztukę ale tysiące, więc pewnie są tańsze. Ale czy te zegary mechaniczne kosztują więcej niż 55 euro? Wątpię.

      • @Wojtek : z tymi nie ustajacymi aktualizacjami oprogramowania wyświetlacza to jednak przesadzasz – od wielu lat standardem jest szyna CAN a jakoś się nie słyszy o ciągłych aktualizacjach oprogramowania lamp czy wskazówkowych zegarow – wskazówki w końcu pokazują to, co im każe oprogramowanie…

      • To tak nie działa.
        Pod tym ekranem siedzi jakiś system operacyjny, w nim tysiące komponentów, jedne kupione, inne open source – one caly czas pojawiaja sie w nowych wersjach, ktore musisz wciagac, bo inaczej stracisz mozliwosc jakiejkolwiek aktualizacji w przyszlosci.
        Do tego hardware, ktorego dostawyc rowniez, nieustajaco zmieniaja komponenty, design, na co tez musisz reagowac.
        Samo utrzymanie takiego systemu, bez zadnych zmian funkcjonalnych to ciagla praca dla grupy ludzi.
        To jest inny poziom komplikacji, na ktory producenci samochodow w ogole nie byli gotowi.

      • @ Wojtek: ok, w takim razie w „analogowych” zegarach, gazie po kablu czy o ABS/ESP nie wspominając nie ma żadnego systemu operacyjnego?
        Ekranik raczej tutaj rewolucji nie wprowadza…
        Benny jakiś czas temu podawał przykłady scalakow będących w produkcji od 30 czy 40 lat, więc też nie przesadzaj my, że co chwilę trzeba pisać oprogramowanie na nowo.

        Oczywiście łączenie wszystkiego w jeden system ma swoje wady i niesie pewne zagrożenia – ot choćby przypadek Jeepa, którego można było zhakować przez sieć i przejąć całkowitą kontrolę nad pojazdem.

      • Nie jestem ekspertem, ale wydaje mi się, że te scalaki z at 80-tych nie muszą być aktualizowane, bo pracują offline. Dzisiejsze komputery to praktycznie zawsze elementy sieci, więc muszą się z sobą dogadywać i bronić przed atakami (jak sam zauważyłeś w przykładzie z Jeepem). Dlatego myślę, że aktualizacje nowoczesnych systemów są konieczne, podczas gdy te stare będą sobie działać dopóki ścieżki nie popękają.

    • Tablet nie jest tablet. Mogą mieć choćby różną rozdzielczość i jakość obrazu, a także niekoniecznie być prostokątne (co umożliwia fantazyjniejszą stylistykę, ale jest droższe). Zresztą wystarczy zajrzeć na stronę dowolnego sklepu z elektroniką do działu z tabletami. Sprzęty od 300 do 3000 zł.

      • Benny ma racje, co do scalakow. Wiele ukladow mikrokontrolerow jest produkowanych od lat 90-tych bez wiekszych zmian. Pracuja pod kontrola kodu napisanego w assemblerze, nie wspolpracuja z niczym zewnetrzynym, maja ograniczona ilosc funkcji, mozna je tak produkowac bez konca. I to wystarczalo dla analogowych zegarow czy dla szyny CAN.
        Taki system operacyjny BMW czy Mercedesa to jest nieporownywalny poziom komplikacji.

  5. W ówczesnych Jaguarach zastanawia mnie jedna rzecz. Jak to możliwe, że były tak tanie w porównaniu z konkurencją? Praca w Wielkiej Brytanii zawsze była bardzo droga, skala produkcji nie była jakaś ogromna, Jaguar nie miał znacząco bardziej nowoczesnej technologii produkcji od konkurencji (vide Ford V8 i Stovebolt Six), a mimo to był znacząco tańszy. Trzy najtańsze autka na rynku, albo po przeliczeniu inflacji – 41,230 współczesnych funtów za 2.4 litre. To półtora tysiąca funtów więcej niż dziś kosztuje w UK najtańsza, zupełnie goła E-klasa.

    To samo tyczy się E-Typa, który w USA w połowie lat 60. kosztował koło 5 000 dolarów – jakieś trzy Garbusy, kiedy porównywalne samochody włoskie czy niemieckie kosztowały 12.
    Oczywiście, jakość Jaguarów zawsze była dyskusyjna (chodzą słuchy, że w ramach oszczędności montowano komponenty elektryczne II gatunku, dopiero w ramach napraw gwarancyjnych zmieniając je na właściwe), ale to chyba nie wyjaśnia AŻ TAKIEJ różnicy w cenie?

    • ceny były ustalane często od czapy – przykład Mini, gdzie mimo wielkiego wolumenu sprzedaży firma potrafiła tracić na każdym egzemplarzu (poszukaj artykułu na Automobilowni)

  6. Jeden ekran jest bez wątpienia tańszy niż komplet 4-ech podstawowych analogowych wskaźników, nie mówiąc już o 7-miu czy 8-miu. Wystarczy porównać ile kosztuje tradycyjny zegarek naręczny, zasilany baterią i z tradycyjnym cyferblatem a ile smartwatch, z podstawową odpornością na zachlapanie i możliwością wyboru kilku sposobów wskazań czasu i wyglądem „cyferblatu”. O mnogości funkcji, zbieranych i przetwarzanych danych nie wspomnę. Nawet uwzględniając pracę ludzi, którzy muszą stworzyć soft – i tak jest bez porównania taniej niż w przypadku tradycyjnego czasomierza.z

    • Ależ porównanie do zegarków jest zupełnie nieuzasadnione. Zegarki tradycyjne są elementem mody i dodatkiem stylistycznym, a smartzegarki mniej lub bardziej funkcjonalnym gadźetem. To inne kategorie produktów (choć oczywiście są różnego rodzaju hybrydy).

  7. A dziękuję, to świetny przykład. Klasyczny zegarek jest tańszy. Jakiś tam casio czy timex, kwarcowy, z klasycznym cyferblatem kupimy za 200 złotych. Smartwache są znacznie droższe.
    Co więcej, nawet zegarek mechaniczny, Seiko kupisz za 500 złotych, ciągle taniej niż dobry smartwach.
    Generalnie, wydaje M bsie że ta taniość ekraniwz to jest kit, powtarzany przez ludzi kompletnie bezmyślnie. Nic nie wskazuje na jego prawdziwość

    • Seiko za 500 stów ? Ok. ale wciąż mamy cały czas tą samą tarczę przed oczami. Przy czym – umówmy się, Seiko za 500 PLN to budżetowy model. Za 500 masz smartwatcha z podstawową wodoszczelnością 5 bar i co najmniej 5-cioma „cyferblatami” do wyboru. Teraz dolicz dostępne funkcje: krokomierz, monitor snu, jakiś kompas, współpracę ze smartfonem etc. A we wzmiankowanym Seiko co możesz sobie spersonalizować ? Zamienisz bransoletę na pasek ?. Przecież to nie przypadek, że tablety wypierają z samochodów tradycyjne zegary. Tak samo pod pozorem nieprawdopodobnego postępu wymienia się tradycyjne stacyjki na przyciski „start/stop engine”. Policz koszty wytworzenia kluczyka /z założenia innego dla każdego egzemplarza tego samego modelu/ i precyzyjnej mechaniki stacyjki sprzęgniętej z elektroniką

      • No to mozesz kupic Lange und Sohne za 200 000 euro. Dalej nic w nim nie mozna spersonalizowac i dalej masz ta sama tarcze przed oczami. Wiec nie bardzo rozumiem…
        Koszt smartwacha nie wynika z ilosci funkcji ktore on ma, to jest myslenie z czasow mechaniki, przeniesione na elektronike.
        A teraz do rzeczy. Seiko 5 to swietny zegarek mechaniczny, dokladny, trwaly i elegencki. Mozesz go kupic za 500 zlotych, bo to technologia znana od dziesiecioleci, dopracowana i zamortyzowana wielokrotnie. Tak samo jak zegary analogowe w samochodzie.
        Dobry smartwatch to 1000 – 2000 zlotych, wiec wiecej niz zegarek mechaniczny, choc nie ma w nim ani jednej wskazowki ani jednego cyferblatu i ani jednej zebatki.

      • w złą strone poszła wasza dyskusja , bo porównujecie zegarek z kombajnem , wyposażonym w GPS, żyroskop , akceleretrometr, czujnik tętna itp

        zegarek pozbawionych wszelkich funkcji , a wyswietlajacy na LCD tylko czas , bedzie wielokrotnie tanszy niż najtanszy zegarek mechaniczny

      • I taki smartwatch z wieloma cyferblatami wytrzyma bez ładowania kilka dni w porywach tydzień. A jeśli odłoży się go na półkę na 2 lata to po tym czasie pojemność całkowita baterii spadnie o 50%.
        Za to zegarek kwarcowy Casio FW91 kupisz za około 60zł, bateria wytrzyma 7 lat, na pokładzie ma stoper, budzik, datę i podświetlenie. Jest oczywiście równie dokładny jak smartwatche i dokładniejszy od zegarków mechanicznych. Jednak mimo, iż ma on zadatki na zegarek idealny (tani, dobry, z funkcjami) to jednak na rynku jest mnóstwo innych znacznie droższych kwarcówek o wydawałoby się archaicznych zegarkach mechanicznych nie wspomnę.
        Po prostu cena to nie wszystko. Ale jest jedno ale: o ile w normalnych warunkach wprowadzanie zegarów w postaci wyświetlaczy do samochodów tłumaczę chwilową modą, która za chwilę się zmieni i za dopłata będzie można zamówić sobie prędkościomierz mechaniczny jako element „premium” 🙂 o tyle wejście do gry samochodów elektrycznych może to zmienić. Wyświetlacze są w DNA elektryków, nie ma w nich tradycji zegarów analogowych.

      • Oj Friedricha z tym DNA to ktoś może wrzucić fotkę tablicy rozdzielczej jakiejś klasycznej lokomotywy czy okrętu podwodnego – wskazówek tam cały las mimo, że wszystko na prąd 😀

        Ergonomia to inna kwestia – w lotnictwie ekrany zastępują wskazówki właściwie wszędzie a coraz częstszy jest przezierny wyświetlacz HUD więc coś w nich może jednak być.

    • Dzisiejszy Jaguar to cień samego siebie.
      Nie ma w ich ofercie nic bardziej ekscytującego niż u konkurencji.
      Szkoda.

      • no nie wiem, czy taki F-type z V8 i kompresorem nie jest jednak bardziej ekscytujący niż niemiecka trójca z V6/R6 biturbo….

  8. Myślę, że wszyscy mają po trosze rację. W momencie wprowadzenia na rynek wyświetlacze na pewno były droższe niż instrumenty analogowe, jednak o ile koszt instrumentów analogowych pozostaje na stałym zbliżonym poziomie, to elektronika i koszt jej wytworzenia wraz z upływem czasu znacznie tanieje, zatem w dłuższej perspektywie czasowej zastąpienie instrumentów analogowych jest tańsze. Z jednej strony „dobry” (co znaczy dobry?) smartwatch to 1000-2000, z drugiej najtańsze smartfony od Alcatela chodzą już po 200 zł, i każdy z nich może zastąpić X instrumentów analogowych.

    • Dokładnie tak. Upraszczając: sam wyświetlacz jest niczym innym niż ekran kinowy. To co jest na nim wyświetlane, to zupełnie coś innego. Bez względu na to, czy jest to film uhonorowany „nastoma” Oscarami, czy ostatni chłam, koszt ekranu jest niezmienny…Poza tym, porównywanie śliwek z gruszkami nie ma żadnego sensu, podobnie jak smartwatcha za 2 000, z zegarkiem za tą samą kwotę. Porównywalne są jedynie koszty produkcji, a te w wypadku mechaniki są wielokrotnie wyższe niż wyświetlacza

      • Z trzeciej strony (pomijając specyficzny produkt, którym są smartwatche) dobre i tanie zegarki kwarcowe biją na głowę dokładnością zegarki mechaniczne, czas pracy na baterii osiąga w nich okolice 10 lat, a jednak zegarki mechaniczne nadal są produkowane i świetnie się sprzedają.

        Czasami cena i praktyczność nie są najważniejsze.

  9. Trigger ma co najmniej 2 testy Jaguara Mk 2, trzeba przejrzeć galerię:
    https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/tags/jaguar/
    Jest też test Daimlera – Majestic Major z 4,5 litrową V8 rozpędzał się do 180 km/h robiąc setkę w niecałe 12 sekund – nieźle jak na dwutonową, w sumie siedmioosobową limuzynę z 3 biegowym automatem (chociaż Mk X 4.2 był jednak szybszy) 🙂

    Tylne niezależne zawieszenie Jaguara było chyba najbardziej zaawansowanym układem (z pominięciem samochodów stricte sportowych) na rynku do lat 80 i 5 drążkowego układu Mercedesa i było produkowane jeszcze w XXI wieku będąc przy okazji wykorzystywane w masie różnych kit-carów. Generalnie podoba mi się i szacun dla Jaguara. Jak dla mnie lepszą opcją byłoby wsadzenie go do Mk 2, bo S type na niektórych ujęciach faktycznie wygląda jak któryś z kolei lifting fabryki z RWPG.

    Inna ciekawostka – w latach 60. wydano w Polsce trzytomowy „Poradnik Inżyniera Mechanika” – w rozdziale poświęconym silnikom tłokowym przedstawiony była 6 Jaguara 🙂

    Jeszcze inna ciekawostka – z testów z epoki wynika, że Jaguar stosował olej o lepkości 10W-30 i 20W-30 – po latach 60 spodziewałbym się raczej olejów o lepkości 40 czy nawet 50.

  10. Maserati pokazało w 1963 Quattroporte z V8 – to tak a propos szybkiej konkurencji 😉

  11. @ndv
    „Oj Friedrich z tym DNA to ktoś może wrzucić fotkę tablicy rozdzielczej jakiejś klasycznej lokomotywy czy okrętu podwodnego – wskazówek tam cały las mimo, że wszystko na prąd 😀”

    Okręty podwodne są najczęściej albo na parę (siłownia atomowa) albo spalinowo – elektryczne (diesel) więc klasyczne wskazówki jak najbardziej.

    A z lokomotywami paradoks jest tym większy, iż nie tylko lokomotywy elektryczne są elektryczne ale również i spalinowe są tak naprawdę elektryczne 🙂

  12. Wypowiem się odnośnie ekranów i ich skomplikowania. Żeby taki smyrany ekran działał mając tę funkcjonalność jaką widzimy, potrzebne są systemy wbudowane, działające najczęściej na pochodnych Linuxa. Może jakiś producent używa czegoś swojego ale – wtedy ma problem bo ludzie oczekują zgodności z smartfonami – co wymaga ciągłych aktualizacji żeby nadążyć z technologią rodem z Androida /IOS
    To właśnie doświadczyłem ostatnio – nowa kia jakastam – i problemem nie jest silnik, hamulce czy cokolwiek związanego z jazdą – tylko to że wyswietlacz nie pobiera kontaktów z telefonu!

    Bazując na doświadczeniach z mojej pracy – prowadzimy teraz projekt nowego urządzenia elektronicznego – i tak jak sprzęt został skonstruowany w zasadzie poprawnie – tak dział software dalej nie wygrzebał się uruchomienia całego systemu. Widać że jest „za dużo” oprogramowania. Problemem też jest to, że różne zespoły piszą oprogramowanie na różne części (analogiczne – lampy, ABS, ECU, skrzynie biegów itd.) i potem to musi ze sobą zacząć działać

    Gdzieś należy postawić granicę – ale tego zapewne nikt nie zrobi – i „nowe” samochody będą miały przestarzałe oprogramowanie w systemie z smyranym ekranem, już po kilku latach.
    Producent dodatkowo przestanie wspierać „stare” modele żeby przyśpieszyć śmierć techniczną „grata” na rynku wtórnym.

    Acha – no i bateria trakcyjna warta ponad połowę nowego elektryka będzie miała 10% pojemności.

    Fajna ta motoryzacja AD 2020+

    • Bodaj najpopularniejszym systemem w Automotive jest QNX firmy BlackBerry.
      Ten system można znaleźć na produkowanych przez nich urządzeniach od Playbooka do Passporta.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.