POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: JA JESTEM MACHO…!!

 

Na zdjęciu, obok prototypu Porsche 901, stoją kolejno Ferdinand Anton Ernst „Ferry” Porsche, Ferdinand Alexander „Butzi” Porsche, Erwin Komenda i Ferdinand Piëch.

„Ferry” (1904-1998) to syn Ferdynanda seniora, rzeczywisty twórca marki Porsche i jej pierwszych modeli samochodów, który na emeryturę przeszedł dopiero w 1989r., w wieku 85 lat, a honorowym prezesem pozostał do śmierci w wieku lat 94. „Butzi” (1935-2012) – syn Ferry’ego, a więc wnuk patriarchy rodu – był przede wszystkim plastykiem, założycielem Porsche Design Studio (projektującego najróżniejsze produkty, w tym naręczne zegarki albo noże kuchenne), ale też głównym autorem sylwetki 911-tki. Erwin Komenda (1904-1966) to pierwszy nadwoziowiec firmy: spod jego ręki wyszło kilka przedwojennych modeli Mercedesa, KdF-Wagen i produkcyjny Volkswagen, a później Porsche 356 i… ogólny zamysł 911-tki, dojrzewający następnie wśród gorących sporów z „Butzim”. Ferdinanda Piëcha (1937-2019) przedstawiać chyba nie trzeba: jako młody inżynier pracował on u Mercedesa i Audi, obmyślił m. in. pierwsze silniki pięciocylindrowe i napęd quattro, a z czasem został prezesem koncernu Volkswagena. Kontrowersyjnym, ale piekielnie skutecznym.

Na zdjęciu brakuje Hansa Mezgera (1929-2020) – konstruktora licznych silników samochodowych, od mercedesowskich diesli po turbodoładowane jednostki TAG-Porsche, które zdobyły trzy mistrzostwa świata Formuły 1 pod rząd (1984-86). A w międzyczasie również chłodzonych powietrzem, sześciocylindrowych boxerów modelu 911.

Foto: Tom Schwede, Licencja CC

Wszyscy ci ludzie byli chłodnymi profesjonalistami, całkowicie skoncentrowanymi na pracy, znanymi z trudnych, zamkniętych charakterów i głębokiej rezerwy w kontaktach międzyludzkich (u Piëcha niektórzy podejrzewali nawet zespół Aspergera). Mimo to, razem stworzyli oni samochód postrzegany jako ostateczny symbol wybuchowości i męskości.

W całej historii automobilizmu nie ma chyba drugiego modelu tak silne kojarzonego ze stereotypem macho

Foto: materiał producenta

Słowo „macho” musi wystąpić wraz ze „stereotypem”. Inaczej się nie da, bo ono opisuje głównie pozę. Macho to facet, który gra. Nie nazwiemy tak kogoś autentycznie męskiego – stawiającego czoła życiowym wyzwaniom, dbającego o rodzinę, stającego w obronie słabszych albo nawet ratującego dziecko z pożaru. Macho to raczej ten, kto zgrywa silnego i dominującego. Pokazuje światu władczość i brawurę w miejsce odpowiedzialności i odwagi.

Dlaczego ze wszystkich samochodów świata właśnie Porsche 911 wydaje się najlepiej pasować do tego stereotypu?

Genezę firmy Porsche już znamy, podobnie jak historię jej pierwszego modelu. To sporo wyjaśnia, bo który facet nie marzy o takich dokonaniach, wbrew wcześniejszym porażkom i wszelkim przeciwnościom? Ale to oczywiście nie wszystko.

Pierwsze prototypy następcy 356 jeździły w 1959r., a wersję produkcyjną świat ujrzał we Frankfurcie, jesienią 1963r. – w szczycie gospodarczego cudu i fascynacji motoryzacją.

Ten samochód pod każdym względem był jak poprzednik, tylko dużo bardziej. Reprezentował identyczną koncepcję, tylko w wydaniu poważniejszym, efektowniejszym i… bardziej wymagającym – zarówno w kwestiach jeździeckich, jak i finansowych. 911-tka to rodzaj wyzwania, a machos uwielbiają wyzwania.

Foto: materiał producenta

***

„Zwycięskiego składu się nie zmienia” – mówi stare porzekadło. Ponieważ sukces 356-tki przeszedł wszelkie wyobrażenia, następcę zaprojektowano podobnie, tylko z rozmachem godnym szalonych lat 60-tych. Zachowane zostały chłodzony powietrzem silnik typu boxer, niezależne zawieszenie z drążkami skrętnymi i jedyna w swym rodzaju forma coupé 2+2. O dziwo, owo „2+2” odegrało kluczową rolę.

Nie całkiem zrozumiała chęć zachowania niemal bezużytecznych tylnych siedzeń wymogła pozostawienie silnika za tylną osią, a także lekko nienaturalne podniesienie dachu (typowe coupé były smuklejsze, ale tutaj tylne siedzenia wymusiły przesunięcie w przód przednich, czego najłatwiej dokonać podnosząc ich mocowania, by jadący mogli zgiąć nogi). Silnik wiszący na samym tyle wydłużył tylny zwis, jego płaski kształt pozwolił pociągnąć opadającą linię tyłu aż do zderzaka…

Foto: materiał producenta

…z kolei brak chłodnicy i grilla – powtórzyć to samo przy klapie bagażnika, by zmniejszyć opór powietrza (tylko reflektory pozostały sterczące, bo ówczesna technika oświetleniowa nie pozostawiała w tym względzie swobody). Jedna z najbardziej charakterystycznych sylwetek w historii motoryzacji powstała niejako samoistnie, jako konsekwencja niecodziennych założeń technicznych. 

Foto: materiał producenta

Dopiero w kwestii detali 60-letni Erwin Komenda starł się z 30 lat młodszym „Butzim” i… przegrał: junior panującej dynastii sprzeciwił się barokowej manierze weterana forsując formę czystą i prostą, a dzięki temu zachowującą świeżość i dynamizm nawet w kolejnym stuleciu.

Foto: materiał producenta

Wymagania bogatych klientów rosły, urosło też więc i Porsche: z wymiarami 4.291 x 1.652 mm i rozstawem osi 2.211 mm było aż 30 cm dłuższe od 356, ale też minimalnie węższe. Wysokość praktycznie się nie zmieniła (1.310 mm to dokładnie średnia wysokości otwartej i zamkniętej wersji poprzednika). Zbiornik paliwa pozostawiono jak w 356 – przed ścianą grodziową, z wlewem w lewym błotniku.

Foto: materiał producenta

Użytkownicy 356 narzekali na niemożność przewiezienia sprzętu golfowego, dlatego Komenda jako pomoc naukową dostał pełny zestaw kijów. Zdołał wygospodarować ledwie 132 litry przestrzeni bagażowej – dlatego wątpię w rzetelność poniższego zdjęcia, ale pojechać Porsche na golfa jak najbardziej się dało. Ponadto kufer wyściełały eleganckie dywaniki.

Foto: materiał producenta

Kabina i okna wyraźnie się powiększyły, a rzeczowy, technokratyczny design z aż pięcioma okrągłymi zegarami wyglądał rasowo i nowocześnie

Foto: materiał producenta

Układ jezdny był zupełnie nowy: z przodu wahacze poprzeczne w miejsce volkswagenowskich „korbowych”, z tyłu wahacze skośne zamiast skrajnie chimerycznych półosi wahliwych. Znakiem rozpoznawczym marki pozostały resorujące drążki skrętne. Duży przełom stanowiły cztery tarcze hamulcowe – odtąd Porsche miało zasłynąć z jednych z najskuteczniejszych hamulców w świecie, choć wspomaganie dostało dopiero w 1976r. (z dwóch powodów: braku miejsca na serwo i braku zbiorczej rury ssącej, co utrudniało „zebranie” podciśnienia).

Najwięcej emocji wzbudzał silnik. Wciąż był to chłodzony powietrzem boxer, ale już niewywodzący się z przedwojennego KdF-Wagen, a całkiem nowy, konstrukcji Hansa Mezgera, z sześcioma cylindrami zapewniającymi jedwabistą pracę i niepowtarzalną ścieżkę dźwiękową. Obrazu nowoczesności dopełniały krótkoskokowe wymiary (80 x 66 mm), aż osiem łożysk głównych, sprężanie 9:1, rozrząd OHC, sucha miska olejowa i zasilanie dwoma trójprzelotowymi gaźnikami Solexa (każdy cylinder miał własną gardziel). Obciążenie cieplne zmniejszała chłodnica oleju – tak więc już wtedy silniki Porsche nie były chłodzone samym powietrzem.

Dziś zżymamy się na downsizing, ale mało kto pamięta, że pojemność silnika pierwszej 911-tki wynosiła zaledwie 1.991 cm³, z czego udało się wycisnąć 130 KM przy 6.100 obrotach i 174 Nm przy 4.200. Ubożuchno, prawda? Jednak wtedy, przy masie 1.030 kg i pięciobiegowej skrzyni dogleg, dawało to maksymalną prędkość 210 km/h i przyspieszenie do setki w 9 sekund – lepsze niż w Mercedesie „Pagodzie”, w ośmiocylindrowym BMW 3200 CS, a nawet w dotychczasowym, pół-wyczynowym Porsche 356 Carrera 2. Szybsze były jedynie nieliczne supersportowce z Włoch i Anglii.

Jak we wszystkich „wiatrakach” pod maską wizualnie dominowała osiowa dmuchawa chłodząca, napędzana paskiem klinowym. Problematyczne ogrzewanie kabiny, które w „Garbusach” trzeba było po prostu ścierpieć, w Porsche wspomagało opcjonalne Webasto.

Foto: Mib18, Licencja CC

Nowe Porsche zostało wycenione na 21.900 DM: „Pagoda” kosztowała wtedy 20.600, BMW 3200 CS – 29.850, Fiat 2300S coupé – 20.900, z tym że one wszystkie były wolniejsze, a postawione przy dziele Komendy i „Butziego” wyglądały jak dziadkowozy.

Nadwozia najwcześniejszych serii robią dziś wrażenie filigranowych, jednak wtedy, ponad 60 lat temu, na tle konkurencji dosłownie kipiały drapieżnością

Foto: materiał producenta

Sprzedaż auta ruszyła we wrześniu 1964r. – aż rok po frankfurckiej premierze. Zaraz wybuchł skandal: oto firma Peugeot oprotestowała oznaczenie auta zastrzeżoną dla siebie kombinacją trzech cyfr z zerem w środku, więc Niemcy musieli je zmienić na 911. Do tego czasu powstały 82 egzemplarze z napisami 901 (włączając w to 13 prototypów), z których do dzisiaj przetrwało dosłownie kilka.

Co ciekawe, w całym pierwszym roku modelowym sprzedano zaledwie… 235 sztuk!! W 1964r. wysłużone 356 potrafiło jeszcze przekonać 10.575 klientów, wspomniana „Pagoda” – 6.991. Nie można więc powiedzieć, że 911-tka od razu zawojowała świat – ludzie zamożni byli wtedy nieco inni niż dziś i wręcz woleli takie dziadkowozy, a nawet skrzydlate Cadillaki. Przebojowi yuppies mieli nadejść znacznie później.

Nie wiem, jak taką sprzedaż postrzegał „Ferry” Porsche, wiem jednak, że życie było go nauczyło cierpliwego czekania na rezultaty. Jeszcze do maja 1965r. trwała produkcja 356C, a z innej strony byt firmy zabezpieczały sowite tantiemy od Volkswagena. Tymczasem bezsensowna koncepcja tylnosilnikowa już wkrótce miała na nowo rozkochać w sobie świat – tym razem na całe pokolenia. 

Foto: materiał producenta

***

911-tka występowała początkowo z tylko jednym silnikiem i nadwoziem. Rolę tańszego produktu miał odegrać zaprezentowany w połowie 1965r. model 912 – łączący karoserię 911 ze zubożoną kabiną i czterocylindrowym, 90-konnym boxerem 356 1600SC. Ze standardową, 4-biegową skrzynią oferował 177 km/h i 13,5 sekundy do setki, z 5-biegową – 185 km/h i 11,5 sekundy. Kosztował od 17.590 DM, czyli ledwie tysiąc powyżej 356, potrafił się też zadowolić 9 litrami paliwa na 100 km.

Ponieważ 912 zewnętrznie nie różniło się od 911, w kolejne pięć lat zdobyło 32 tys. zamówień, podbudowując finanse firmy. Duża w tym zasługa relacji z Volkswagenem – tzn. sprzedaży i serwisu pojazdów Porsche w gęstej sieci dealerów największego europejskiego producenta aut. Takiej wygody nie oferował w tej klasie nikt inny.

Foto: DieselFordMondeo, Licencja CC

Foto: DieselFordMondeo, Licencja CC

912-tce brakowało nie tylko dwóch cylindrów, ale też dwóch zegarów i innych elementów wyposażenia, jednak mało kto postronny to zauważał. Podobnie jak odbijające światło klosze wskaźników – tej irytującej przypadłości Porsche nie pozbyło się przez całe dekady.

Foto: Llann Wé, Licencja CC

912-tka przetrwała do 1969r., ale od 1967 zainteresowanie nią spadło, bo model topowy został rozbity na trzy warianty różniące się wyposażeniem, napędem i oczywiście ceną: podstawowy 911T (Touring) miał teraz moc 110 KM i tylko cztery biegi, pierwotną specyfikację 130 KM + pięć biegów przemianowano na 911L (Luxus), a na szczycie cennika pojawiła się 160-konna 911S (Super). Odtąd czterocylindrówkę chciał już mało kto.

Topowy wariant osiągał 225 km/h i przyspieszał do setki w 8 sekund, zbliżając się do poziomu supersportowców z Modeny, Coventry czy Newport Pagnell. Jego charakterystycznym smaczkiem były kute alufelgi firmy Fuchs o pięciu ramionach, zaś wyróżnikami technicznymi – udoskonalony dolot, wyższe sprężanie, wentylowane przednie tarcze hamulcowe, twardsze amortyzatory Koni i stabilizatory poprzeczne.

Foto: Abehn

Najważniejszym problemem 911 była oczywiście osławiona nadsterowność – występująca już w tylnosilnikowych Volkswagenach, Porsche 356, Tatrach czy Chevroletach Corvair, a nawet w Mercedesach z łamaną osią tylną – ale w 911 spotęgowana przez wysoką moc, ciężki, sześciocylindrowy silnik i niedostosowane do niego, zaledwie 165-milimetrowe opony (radialne, a więc niekompensujące zmian geometrii ugięciem boków). Przejście na wahacze skośne – które dziś mają złą prasę, ale wtedy były zaawansowanym układem – niestety nie pomogło. Porsche rozpoczęło więc długą, kosztowną walkę z problemem, który samo sobie stworzyło. Z drugiej jednak strony wizerunek automobilowego samca alfa 911-tka zawdzięcza między innymi właśnie swej narowistości, do czego jeszcze wrócimy.

„Uważamy, że pewna doza nadsterowności służy bezpieczeństwu” –  tłumaczył Ferry Porsche. Nie mówił przy tym, o jaką dozę chodzi – a już starożytni Grecy mawiali, że lekarstwo od trucizny odróżnia wyłącznie zastosowana dawka.

Automobiliści dowcipkowali, że to nie kierowcy testują Porsche, tylko ono testuje ich. Problem polegał na tym, że po ujęciu gazu w zakręcie uślizg tylnej osi pojawiał się nagle i bardzo gwałtownie, a jego opanowanie wymagało błyskawicznej i precyzyjnie odmierzonej kontry kierownicą. Jeden fałszywy ruch decydował o życiu i śmierci – nieraz zupełnie dosłownie. Podstawowa zasada brzmiała: dohamuj PRZED zakrętem, na prostych kołach, a jak już zaczniesz skręcać, to nie pękaj, tylko wytrzymaj gaz do samego wyjścia. Pomyśl zawczasu, na ile cię stać i śmiało idź za ciosem. Czy wypowiadałem już może słowo „macho„…?

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Eric Koch

Pierwsza reakcja konstruktorów nie grzeszyła finezją – w 1966r. do przedniego zderzaka trafiły dwa 11-kilogramowe ciężarki z żeliwa. Firma nie chwaliła się tym (wprost zagadnięta napomykała półgębkiem o „wzmocnieniach konstrukcji”), ale prawdę znał każdy – zwłaszcza że doświadczeni kierowcy tylnosilnikowców od zawsze wozili z przodu balast, szczególnie zimą. Dwa lata później ciężarki znikły, bo podjęto prawdziwe środki zaradcze: tylne wahacze wydłużono o 57 mm, rozstaw osi o 60, a do przodu przeniesiono akumulator (równocześnie dzieląc go na dwa mniejsze, zamontowane symetrycznie z dwóch stron bagażnika). To przyniosło pierwszą zauważalną poprawę.

W roku modelowym ’69 zmiany stylizacji ograniczyły się do kształtu wycieraczek, klamek i wlotów powietrza w masce silnika, jeśli zaś chodzi o technikę, to dwa mocniejsze warianty dostały mechaniczny wtrysk paliwa Kugelfischer i tranzystorowy zapłon. Oznaczenie 911L zmieniono na 911E (Einspritzung, czyli „wtrysk”) – i w tej właśnie wersji, zorientowanej na komfort, dodano samopoziomujące kolumny hydropneumatyczne z przodu. Równocześnie przeprojektowany został dolot i zawory wydechowe, a skrzynie korbowe zaczęto odlewać z magnezu zamiast aluminium, co zaoszczędziło 16 kg (co ważne, zdjęte z tylnej osi). Wskutek tych zabiegów moce wzrosły do odpowiednio 140 i 170 KM, a czystsze spaliny pozwoliły uzyskać homologację amerykańską. 911-tka zaczęła się więc sprzedawać w większych ilościach.

Amerykanie nie lubią ręcznie zmieniać biegów, dlatego właśnie w 1968r. Porsche wprowadziło półautomatyczną przekładnię Sportomatic – podobną jak w NSU Ro80, czyli manualną z ciernym sprzęgłem rozłączanym po dotknięciu dźwigni i konwerterem momentu obrotowego umożliwiającym zatrzymywanie bez wysprzęglania. Biegi były ułożone w klasyczne H i oznaczone L, D, D3 i D4. L służyło do ruszania na większych pochyłościach, D wystarczało jako „miejski automat” (do 100 km/h), D3 jako dynamiczny tryb pozamiejski, a D4 jako autostradowy nadbieg. Do tego dochodził bieg wsteczny i blokada parkingowa.

Sportomatic wydłużał przyspieszenie do setki o około sekundę, ale ułatwiał codzienną jazdę miejską i poszerzył krąg klientów Porsche, zwłaszcza w USA. Wielkiej kariery jednak nie zrobił i często był wymieniany na skrzynię ręczną po pierwszej awarii podciśnieniowego wysprzęglika. Producent pozostawił go w ofercie do 1980r. (od 1975 we wzmocnionej wersji z tylko trzema przełożeniami).

Foto: materiał producenta

Już rok wcześniej pojawiła się nowa wersja nadwoziowa nazwana targa, z wyjmowaną środkową częścią dachu (włoskie słowo targa pierwotnie oznaczało tarczę herbową, później też szyld albo tablicę, ale Porsche nawiązywało do sycylijskiego długodystansowego wyścigu Targa Florio organizowanego przez lokalny herbowy ród Florio).

Prototypy pełnego cabrioletu jak najbardziej istniały, jednak nie weszły do produkcji z obaw przed zapowiadanym w Stanach obowiązkiem testowania samochodów pod kątem przeżywalności dachowania

Foto: materiał producenta

Porsche nie było jedynym producentem, który wówczas czasowo zaprzestał budowy karoserii całkowicie otwartych, ale to ono wylansowało ciekawy substytut: potężny pałąk przeciwkapotażowy oferujący niemal pełne bezpieczeństwo coupé (oczywiście pod warunkiem zapięcia pasów), a pozostawiający dużą część przyjemności jazdy pod gołym niebem. Nadwozie targa było dostępne we wszystkich wariantach 911 i zdobyło sporą popularność, choć puryści kręcili nosem na zwiększoną masę i zauważalnie gorszą sztywność nadwozia.

Foto: materiał producenta

Pałąk wykonywano z wysokowytrzymałej stali nierdzewnej, ruchomy panel dachu – z lekkiego, czarnego tworzywa. Mieścił się on pod klapą bagażnika zajmując bardzo niewiele miejsca. Początkowo pleksiglasowa tylna szyba też była wyjmowana, ale od 1968r. pojawiła się stała szyba szklana.

Foto: Damian B Oh, Licencja CC

Prawie od początku swego istnienia firma Porsche otrzymywała sygnały o zapotrzebowaniu na model czterodrzwiowy. Przez jakiś czas je ignorowała uważając, że działa dla celów wyższych niż wożenie z tyłu dzieci i teściowych, nie mniej jednak pierwsze prototypy prorodzinne powstawały już w latach 50-tych, a później raz po raz wypływały jakieś szkice i makiety. Niektórzy w związku z tym mówią, że przedstawione w 2009r. Porsche Panamera jest najdłużej wyczekiwanym samochodem w historii.

W 1968r. kalifornijska firma Troutman-Barnes przerobiła jedno seryjne 911S na czterodrzwiowe – na zamówienie pewnego teksańskiego dentysty, któremu szkoda było rezygnować z kupna Porsche z tak błahego powodu jak posiadanie rodziny. Producent auta asystował przy pracach (między innymi dostarczając na wymiar tapicerkę w specjalnym kolorze, pasującym do ulubionego obuwia klienta), ale jak wiemy, sam podjął temat dopiero czterdzieści lat później.

Foto: materiał producenta

Studio Pininfarina podjęło natomiast próbę uczynienia 911-tki prawdziwym czteromiejscowcem. Jednostkowy prototyp nie został dobrze przyjęty.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

W 1969r. (rok modelowy ’70) silniki zostały rozwiercone o 4 mm, do pojemności 2,2 litra, dwa lata później dłuższy skok tłoka powiększył ją do 2,4 litra. Moce wzrosły najpierw na 125/155/180 KM, potem na 130/165/190 KM. Topowa 911S 2,4 z 1972r. rozpędzała się do 230 km/h i osiągała setkę w 7,5 sekundy, co dawało jej status najszybszego samochodu niemieckiego (aż do premiery 911 Turbo w 1974r.).

Modele 2,2-litrowe – roczniki 1970-71 – seryjnie dostawały wentylowane tarcze hamulcowe, aluminiową pokrywę silnika i alufelgi Fuchsa. Po raz pierwszy pojawiły się elektryczne podnośniki szyb. Nadwozia były teraz cynkowane, z powiększonymi kierunkowskazami i lekko poszerzonymi błotnikami. Zmiany były subtelne, ale w stosunku do pierwotnego 901 nadały nadwoziu wizualnej masy i rzeźby.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Modele 2,4-litrowe (1972-73) stanowiły ostatnie stadium rozwoju pierwszej generacji 911-tki. Nadal występowały jako coupé i targa, w tych samych wersjach T/E/S. Silnikom zafundowano nowy wał korbowy, wzmocnione korbowody i panewki, większe zawory i natrysk oleju na denka tłoków (znów wspomagający chłodzenie). Skrzynie biegów przeszły z układu dogleg na konwencjonalny (z jedynką do siebie i w przód zamiast w tył), a rozstaw osi wzrósł o dalsze 3 mm, tym razem przez przesunięcie punktów mocowania wahaczy przednich. Zmodyfikowane zawieszenie poprawiło zarówno własności jezdne, jak i komfort.

Rocznik 1972r. ma ciekawy detal: w celu poprawy rozkładu masy zbiornik oleju silnikowego przesunięto zza prawego tylnego koła przed nie, dodając zewnętrzny wlew za drzwiami. Ponieważ klapka w tym miejscu dość mocno sugeruje wlew paliwa, a przed kryzysem naftowym na stacjach tankował prawie zawsze pracownik (który nie mógł spamiętać specyfiki wszystkich samochodów świata, szczególnie tych egzotycznych), nagminnie dochodziło do katastrof, z koniecznością remontu silnika włącznie. Kto wpadł na tak genialny pomysł – nie wiadomo, w każdym razie klapka znikła po jednym sezonie. Natomiast dzisiaj… zgadliście: kolekcjonerzy bardzo ją lubią i delektują się nią niczym „Garbusiarze” smrodem ogrzewania. Tak zwany z niemiecka Ölklappenmodell to najwyżej ceniony wariant pierwszej 911-tki – choć również dlatego, że jako najpóźniejszy jest po prostu najlepiej dopracowany. 

Foto: Pavel Ševela, Licencja CC

No dobrze, istnieje jeszcze jedna wersja osiągająca wyższe ceny: Carrera RS 2,7.

W epoce 356 oznaczenie Carrera (po hiszpańsku „wyścig”) wyróżniało pół-wyczynowe specyfikacje ze specjalnym, czterowałkowym silnikiem inż. Ernsta Fuhrmanna. To były najszybsze Porsche na cywilnym rynku i tę tradycję kontynuowała 911 Carrera RS 2,7. Auto przedstawiono w Paryżu, jesienią 1972r., jako homologacyjną serię wyczynowej Grupy 4 limitowaną do 500 sztuk.

Z zewnątrz wyróżniała się ona poszerzonymi błotnikami, przednim spoilerem z wlotem powietrza do chłodnicy oleju i wielkim tylnym skrzydłem (zwanym czasem „kaczym kuprem”), które tutaj pojawiło się po raz pierwszy

Foto: Christine und Hagen Graf, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Silnik drogowej wersji Touring został powiększony do 2,7 litra (z uwagi na niebezpiecznie cienkie ścianki cylindrów ich gładzie pokryto warstwą węglika krzemu), z czego wyciśnięto 210 KM przy 6.300 obrotów i 255 Nm przy 5.100. Poszycie nadwozia tłoczono z cieńszej blachy, a częściowo wykonywano z tworzyw sztucznych, co nawet przy zachowaniu pełnego wyposażenia 911S zmniejszało masę poniżej tony. Do tego dochodziły modyfikacje podwozia (amortyzatory gazowe, sztywniejsze stabilizatory, dodatkowy wspornik tylnego zawieszenia), większe hamulce oraz opony o wymiarach 185/70 z przodu i 215/60 z tyłu. Wszystko to dało maksymalną prędkość 245 km/h i przyspieszenie do setki w zaledwie 5,8 sekundy, a co ważniejsze – doskonałe prowadzenie, z możliwością jazdy w pełni kontrolowanymi poślizgami przez dowolnie długi czas. W humorzastym modelu seryjnym takiej sztuki nie próbowali nawet zawodowcy.

Najostrzejsza wyczynowa wersja RSR miała już pojemność 2,8 litra i moc około 300 KM (źródła różnią się w tym względzie). Do innych modyfikacji należało usunięcie większości wyposażenia wnętrza, koła zapasowego, drugiego akumulatora, a nawet znaczków firmowych (zastąpionych naklejkami), oraz dodanie klatki bezpieczeństwa, systemu gaśniczego, w pełni regulowanego zawieszenia i czterotłoczkowych hamulców z wyścigowego bolidu 917. Obniżyło to masę do 900 kg,

Carrera RS 2,7 zrobiła furorę: po błyskawicznym wyprzedaniu planowanych 500 sztuk producent postanowił wypuścić kolejne 1.090, z czego 109 w specyfikacji RSR. Dziś jest to najdroższy wariant 911-tki, warty pod milion dolarów.

Carrera to jednak bolid wyścigowy. Jako osobisty samochód macho lepiej nada się 911S 2,4:  szybkie, ale też komfortowe i bezawaryjne – bo 911 kontynuowało tradycję najwyższej jakości i bardzo rzadko zawodziło kierowców. O ile nikt nie pomylił klapek wlewów.

Foto: materiał producenta

***

Pierwszą generację Porsche 911 zwie się dziś „klasyczną”, albo „modelem F”. To ostatnie jest trochę nieścisłe: od 1967r. liftingi oznaczano kolejnymi literami alfabetu, a ponieważ zmiana modelu nastąpiła pomiędzy F i G, na całe generacje I i II potocznie mówi się F- i G-Modell (choć tak naprawdę każdy rocznik miał swoją literę, a te dwie oznaczały jedynie lata 1973 i 74).

G-Modell zadebiutował w lipcu 1973r. – cztery miesiące przed arabskim embargiem naftowym. Do tamtej pory powstało 81.032 egz. generacji I. Jej produkcja, po nieśmiałym początku, do końca ustawicznie rosła, bez względu na starzenie się konstrukcji (jak wiemy, udoskonalanej w trybie ciągłym). Sukces trwa oczywiście do dziś: łączna liczba 911-tek wypuszczonych od 1964r. przekroczyła już 1,3 mln, a aktualna sprzedaż – 50 tys. rocznie.

A jak to jest z tymi machos? Dlaczego właśnie oni tak bardzo pokochali klasyczne Porsche?

Oczywiście nie tylko oni, podobnie jak BMW E36 nie jeździli wyłącznie dresiarze, a Mercedesami W140 sami „nowi ruscy”. To są wyłącznie stereotypy, ale w jakimś stopniu zrodzone z charakteru tych samochodów, z ich obiektywnych cech przyciągających konkretne osobowości. W przypadku 911-tki chodziło oczywiście o osiągi, ale też ultradynamiczny, wyzywający design oraz… powszechnie znaną nerwowość podwozia. Jeździć 911-tką oznaczało nie tylko chcieć wszędzie być pierwszym, ale też umieć poskramiać samochód szybki i niepokorny, a równocześnie i własny strach (zakaz odejmowania gazu w zakręcie!!). Gdy dodać do tego gruby portfel – bo na eksploatację 911-tki rzadko stać tych, których nie stać na zakup – dostaniemy pełną odpowiedź.

Widzimy 911 i zaraz myślimy, że nadjeżdża macho. A kobiety – z pewnością mu wybaczą…!!

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: Steve Evans, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)