POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: L’AUTOMOBILE POLYVALENT

 

L’automobile polyvalant” to po naszemu po prostu „automobil poliwalentny”. Że co – nikt tak nie mówi? Fakt, zapewne mało kto, ale samo słowo w słowniku języka polskiego jak najbardziej istnieje.

Ciekawe, że im bardziej wydumane pojęcie, tym prościej się je tłumaczy. Czasami niektórzy podziwiają, że ktoś umie w obcym języku rozprawiać o filozofii albo polityce, ale takie tematy są najłatwiejsze – bo w tych dziedzinach kluczowe słownictwo wszystkich europejskich języków wywodzi się ze starożytnej greki i łaciny, brzmi więc prawie identycznie. Wystarczy zmienić końcówki i fonetykę, by l’automobile polyvalant stał się „automobilem poliwalentnym”. Co innego, gdy chce się powiedzieć coś w stylu „poproszę dwie bułki, twarożek ze szczypiorkiem i pęczek rzodkiewki„, albo „kran mi przecieka spod lewego kurka„. To prawdziwy test znajomości języka, w przeciwieństwie do „koalicji parlamentarnej”, „muzeum impresjonizmu” albo „poliwalentnego automobilu”.

To prawda, że po polsku rzadko mówimy „automobil poliwalentny”, zaś znacznie częściej – „samochód wielozadaniowy”, a tego nie zrozumiałby nawet Słowak czy Ukrainiec. Dlatego właśnie europejskie języki uznajemy za odrębne byty, choć przy odrobinie erudycji bardzo wiele pojęć możemy zastąpić synonimami wywodzącymi się z grecko-rzymskiego antyku, a więc kojarzonymi przez większość wykształconych Europejczyków. W sposób oczywisty uprzywilejowane są tutaj narody romańskie, dla których łacina – a dokładniej, jej współczesne dialekty – do dziś pozostaje językiem ojczystym. Np. dla Francuzów l’automobile polyvalant to zupełnie normalne określenie potoczne, bez krzty uczoności i pretensjonalności (gwoli ścisłości – oba człony mają tu źródłosłów mieszany, łacińsko-grecki, ale z greką Rzymianie oswoili się już 25 wieków temu). Jest ono w dodatku bardzo jednoznaczne – odpowiada dokładnie naszemu „segmentowi B”.

***

Lata świetności segmentu B przypadły na Epokę Plastiku. Wtedy to zachodni Europejczycy wzbogacili się na tyle, że nawet średnio zamożni mogli sobie pozwolić na nowy samochód, i to taki, w którym nie musieli trzymać kolan pod brodą, przywiązywać jedynej walizki do dachu, marznąć przez siedem miesięcy w roku, redukować do jedynki na byle pagórku ani też obawiać się głuchoty, tudzież rozjechania na placek przez kogoś szybszego przy każdym wyjeździe na autostradę. Żeby uzmysłowić sobie skalę postępu wystarczy porównać np. Fiata 500 (ewentualnie zbliżonego 126) i Fiata Uno. Właśnie z tą świadomością możemy zrozumieć istotę określenia automobile polyvalant: chodzi o auto małe i tanie, a mimo to gotowe spełnić praktycznie każde stawiane przed nim zadanie.

W Epoce Chromu najpopularniejsze i najbardziej kultowe samochody poszczególnych krajów należały do najniższej kategorii cenowej, a swym użytkownikom oferowały głównie to, że w ogóle jeździły. 30 lat później pojazdy segmentu A zachowały rację bytu, ale przede wszystkim w roli drugiego samochodu w rodzinie, przeznaczonego do krótkich jazd miejskich. Rekordy popularności biły natomiast modele o oczko większe, które przez naszą, zdominowaną przez Niemców część Europy zwane są segmentem B, zaś przez post-Rzymian – „automobilami poliwalentnymi”, czyli wielozadaniowymi. Największe znaczenie zyskały one właśnie na południu, bo ciasnota tamtejszych miast i wsi w połączeniu z drakońskim reżimem podatkowym bardzo utrudniały zakup i eksploatację czegoś większego, choćby i używanego (podczas gdy np. w RFN już Volkswagen „Garbus” należał do segmentu kompaktowego). Dlatego właśnie najsłynniejsze „wielozadaniowce” pochodziły z Włoch i Francji: oprócz wymienionego już Fiata Uno były to przede wszystkim Renault 5 i Peugeot 205. Wszystkie te modele odnosiły sukcesy w plebiscycie na Samochód Roku: Renault zajęło drugie miejsce w 1973r., zaś Fiat i Peugeot – pierwsze i drugie w 1984-tym. Dzisiejszym bohaterem będzie ten ostatni.

(na marginesie warto dodać, że w zbliżonym czasie zadebiutowali też silni gracze z innych krajów: Ford Fiesta II, Volkswagen Polo, Opel Corsa / Vauxhall Nova, Austin Metro i Nissan Micra – żaden z nich nie zdobył jednak takiej sławy i popularności jak wspomniana trójka z Południa)

***

Pod koniec lat 70-tych Peugeot miewał się nie najlepiej. Decyzja o przejęciu Citroëna i późniejsze odkupienie od Chryslera pozostałości dawnej Simki (wraz z niewypałem w postaci reaktywacji marki Talbot) skumulowały się z następstwami kryzysu naftowego i niesprzyjającym motoryzacji klimatem polityczno-gospodarczym. Do tego średnia wieku klientów szybko rosła, a nawet najmniejszy model marki, 104, sprzedawał się słabo.

Następca musiał być inny – bardziej wielozadaniowy. Taki, który w podstawowych wersjach zapewniłby ekonomiczny i możliwie wygodny transport dla młodych rodzin o umiarkowanych dochodach, ale w elegantszych mógłby zainteresować żony dyrektorów, w sportowych – lepiej zarabiających singli, a do tego nie wymagałby modernizacji przez wiele lat. Taką wizję roztoczył jeden z członków zarządu Peugeota i jego późniejszy prezes, Jean Boillot. Jego plan wypalił: Peugeot 205 pozostał w produkcji przez aż 15 lat (1983-98) i w trakcie swej kariery spełnił znacznie więcej zadań niż śniło się pomysłodawcy, myślącemu przede wszystkim o odmłodzeniu i poszerzeniu grupy docelowej oraz o powrocie do rentowności.

Projekt rozpoczęty w 1977r. nosił wewnętrzny kod M24 i kosztował 1,2 miliarda franków (z czego połowę pochłonęło unowocześnienie fabryki w Miluzie). Założenia zdawały się być wzajemnie sprzeczne: auto miało być pięciomiejscowe i przestronne, a równocześnie lekkie, zwarte i aerodynamiczne. W celu większej mobilizacji ludzi koncepcyjne opracowanie nadwozia zostało zlecone dwóm zespołom: tradycyjnie współpracującej z Peugeotem Pininfarinie oraz własnemu laboratorium w La Garenne – Colombes, któremu przewodził niejaki Gérard Welter. Wyścig trwał dwa i pół roku: dopiero w połowie 1980r. zdecydowano, że do dalszych prac zostanie przeznaczony ten drugi, rodzimy projekt. Za jego największe atuty uznano doskonałą aerodynamikę (Cx = 0,35) i ciekawą, spójną stylistycznie koncepcję z trzema metalowymi poprzeczkami atrapy chłodnicy oraz tylnym pasem w postaci plastikowej „tarki”, ciekawie wyróżniające pojazd z tłumu i optycznie go powiększające.

Produkcja auta ruszyła pod koniec 1982r., publiczna prezentacja nastąpiła w styczniu 1983r., a sprzedaż rozpoczęto 24 lutego.

Wielu z nas lata 80-te wydają się nieodległe, warto jednak zauważyć, że prasowe materiały promocyjne wciąż jeszcze drukowano wtedy na czarno-biało, a premiery ważnych modeli samochodów relacjonowały gazety codzienne. Francuski dziennik „Le Monde” pisał: „Ta sylwetka powinna się podobać. Nie ma obawy, że przedwcześnie się zestarzeje, bo jest rzeczowa i ponadczasowa, w duchu tradycji marki„.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nieco mniej oczarowywało wnętrze: choć również rysowane przez słynnego artystę (Paula Bracqa) i projektowane z naciskiem na łatwą adaptację pod różne wersje wyposażeniowe, zostało początkowo odebrane jako przekombinowane i chaotyczne. Nie zachwycała też jakość tworzyw i montażu.

Foto: materiał producenta

Koncepcję techniczną podporządkowano przestronności wnętrza: bardzo zwarty układ napędowy – oczywiście przedni i umieszczony poprzecznie – zwalniał sporo miejsca dla jadących z przodu, z kolei przestrzeń bagażową powiększało tylne zawieszenie w postaci słynnej belki skrętnej (rurowej belki poprzecznej mieszczącej stabilizator, zawieszonej na wzdłużnych wahaczach i resorowanej poprzecznymi drążkami skrętnymi). Również zawieszenie przednie wykorzystywało najmniej objętościowe rozwiązanie, to jest kolumny McPhersona: zapewniało to możliwość zmieszczenia różnych silników (w tym stosunkowo dużych – sportowych i dieslowskich) oraz obniżenie linii maski w celu poprawy aerodynamiki. Wszystkie odmiany, łącznie z najsłabszymi, dostały tarczowe hamulce z przodu, a te najmocniejsze – również z tyłu.

Cała karoseria, bez wyposażenia, ważyła zaledwie 194 kg, spełniała najwyższe standardy bezpieczeństwa biernego, była łatwa do naprawy po drobnych kolizjach (m. in. dzięki przykręcanym do szkieletu panelom poszycia) i doskonale zabezpieczona antykorozyjnie: gruntowanie w kąpieli kataforetycznej, cynkowanie blach, fabryczna konserwacja profili zamkniętych i pokrycie podłogi warstwą PVC pozwoliło producentowi udzielać sześcioletniej gwarancji na nadwozie.

Warto dodać, że wymiary 205-tki (3.705 x 1.572 mm przy rozstawie osi 2.418 mm) były większe niż w R5 i Uno, tymczasem masa (od 730 kg) wcale od nich nie odbiegała. W karoserii udało się też upchnąć 216-litrowy bagażnik (powiększany przez złożenie tylnej kanapy, w droższych wersjach dzielonej), a prócz tego aż 50-litrowy zbiornik paliwa, zapewniający większości odmian zasięg ponad tysiąca kilometrów – rzecz niesłychana w tamtym czasie i segmencie. To się nazywa automobil poliwalentny!!

Blisko 40 lat temu Peugeot uchodził za markę konserwatywną. Projekt Gérarda Weltera – który pracował przy większości Peugeotów od 404 do RCZ – doskonale łączył wyważoną elegancję z lekkością i nowoczesnością, ustalając firmowe wzorce na kolejne dwie dekady. Najbardziej charakterystyczne okazały się wspominane już, poprzeczne żebra grilla i pasa tylnego oraz trapezowe reflektory (według słów stylisty – inspirowane oczami Sophii Loren).

Foto: materiał producenta

Jak widać powyżej, producent przewidział też nietypową we Francji wersję trzydrzwiową – w myśl zasady pokrycia jak największej grupy docelowej, również na rynkach zagranicznych (a także w zamiarze wykorzystania 205-tki jako auta dostawczego oraz wyczynowego). Ponadto występowały też cabriolety.

Studio Pininfarina przegrało współzawodnictwo o projekt najważniejszego modelu Peugeota, ale na pocieszenie otrzymało zadanie przygotowania i częściowo produkcji wersji otwartej, która zadebiutowała w 1986r. Wyglądała ona bardzo zgrabnie, mimo obecności typowego dla epoki, stałego pałąka przeciwkapotażowego. Miękki dach składał się ręcznie, ale łatwo i szybko, a pod maską występowały głównie topowe silniki. Niestety, skomplikowana logistyka (z wysyłaniem karoserii do Włoch i z powrotem) bardzo podnosiła koszty: ceny porównywalnych specyfikacji bez dachu były wyższe o prawie 45%.

Foto:Spielvogel, Licencja CC

Podstawową odmianą dostawczą był zwykły hatchback pozbawiony tylnej kanapy i okien, a oznaczony 205 XA

Foto: peterolthof, Licencja CC

Od 1986r. francuskie firmy Gruau i Durissotti proponowały furgonetki powstałe na bazie dieslowskich odmian trzydrzwiowych z bazowym wyposażeniem Affaire (fr. „praca, biznes”). Firmy te zastępowały fragmenty dachu metalowym szkieletem krytym poliestrem oraz tylnymi drzwiami z włókna szklanego. Auto nazywało się 205 VU lub VP (odpowiednio dwu- i pięciomiejscowe od Gruau) lub 205 XAD Multi (od Durissottiego), miało 1,6 m³ przestrzeni ładunkowej i z każdej strony zachowywało charakterystyczny wygląd 205-tki.

Foto: public domain

Od 1994r. Peugeot oferował własne wersje 205F (fourgonnette), z przedłużonym rozstawem osi i podłogą oraz wzmocnioną konstrukcją tylnej części nadwozia. Tylne drzwi dwuskrzydłowe pochodziły z Citroëna C15, co całkowicie zmieniało design. Peugeota 205F zastąpiła później pierwsza generacja Partnera.

Foto: public domain

Silniki początkowo pochodziły ze starej serii X, zwanej również moteur Douvrin, ze zintegrowaną skrzynią biegów. Jej genezę opisywałem już TUTAJ: chodziło o wspólny projekt Peugeota i Renault, zainicjowany jeszcze w latach 60-tych, lecz mimo to oferujący bloki i głowice z aluminium, pięć łożysk wału korbowego, rozrząd OHC i tranzystorowy zapłon. Montowano je pochylone do tyłu pod kątem 72º. W 205 były dostępne w gaźnikowych wersjach 1,0 (45 KM), 1,1 (50 KM), 1,4 (60 KM) i dwugaźnikowej 1,4 (80 KM). Ta pierwsza, z czterobiegową skrzynią, z trudnością osiągała 135 km/h, a na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebowała 19 sekund, ale i to było postępem na tle tradycyjnych, małych samochodów francuskich. Większość pozostałych odmian miała już seryjny piąty bieg, a najmocniejsza osiągała 170 km/h i poniżej 12 sekund, w czym nie odbiegała np. od wtryskowego BMW 518.

Mniejsze fabryki w Hiszpanii i Maroku montowały w tym czasie silniki serii Poissy, w wersjach 1,2-1,6 litra, odziedziczone po Simce 1100 i Horizonie.

W 1988r. wszystkie one zostały zastąpione przez jednostki serii TU (wspólne dla grupy PSA), tym razem pochylone do przodu i zasilane elektronicznie sterowanymi gaźnikami lub jednopunktowym wtryskiem. Były one dobrze przygotowane do współpracy z układami oczyszczania spalin. Parametry różniły się w poszczególnych rocznikach i krajach, ale ogólnie występowały wersje 1.0 (45-50 KM), 1,1 (55-60 KM), 1,3 (60-67 KM) i 1,4 (75-85 KM), a dodatkowo usportowiona 1,3 Rallye (100 KM). Ta seria przetrwała do końca produkcji modelu w 1998r.

Najciekawsza była jednak trzecia rodzina silników – oznaczona XU, a składająca się z usportowionych jednostek benzynowych i… diesli (XUD) z wtryskiem pośrednim, opartych na bloku tej samej konstrukcji. To właśnie te wersje – sportowe oraz wysokoprężne – są dzisiaj najlepiej pamiętane. Diesle początkowo miały pojemność 1,8 litra i moc 60 lub 80 KM (wolnossące i turbo – te drugie, dostępne od 1990r., dynamiką nie ustępowały dwugaźnikowym 1,4!!), później doszedł do tego 64-konny wariant 1,9. Poza miastem diesle potrafiły spalić nawet poniżej czterech litrów i pokonywały bezawaryjnie przebiegi powyżej pół miliona kilometrów. Jako preferowane przez francuską politykę podatkową zdobyły w swej ojczyźnie ogromną popularność.

Benzynowe XU miały podobny kadłub, ale odlewany z aluminium zamiast żeliwa. Oferowano je w niezliczonych wariantach 1,6- i 1,9-litrowych, o mocach 75-130 KM. Te mocniejsze, oznaczone literkami GTI, przebijały bariery 200 km/h i 8 sekund do setki.

205 GTI (na zdjęciu – najmocniejsza wersja 130-konna) zewnętrznie wyróżniały się poszerzonymi błotnikami, 14- lub 15-calowymi kołami (zamiast 13-calowych) i dodatkowymi akcentami sportowymi, w tym szeroką plastikową listwą z czerwonym paskiem.

Foto: Mic, Licencja CC

Foto: Mic, Licencja CC

Czerwony pasek był zawsze czerwony – niezależnie od kolorystyki nadwozia

Foto: CrazyD, Licencja GNU

Foto: CrazyD, Licencja GNU

We wnętrzu królował pełny zestaw wskaźników (łącznie z termometrem i kontrolką poziomu oleju), kubełkowe fotele (w 1,9-tce skórzane) i znów czerwone napisy

Foto: materiał producenta

To właśnie wersje GTI w wielkiej mierze stworzyły legendę 205-tki i są dziś najbardziej cenione jako youngtimery. A wszystko przez to, że triumfujące od lat 70-tych przednionapędowe hatchbacki okazały się idealnymi bazami dla popularnych samochodów sportowych: były lekkie, łatwo się prowadziły, potrafiły pomieścić silniki o dwa lub trzy numery większe od standardowych i dzięki masowej produkcji niedużo kosztowały, a ich umiarkowane spalanie i nienachalne, opatrzone sylwetki nie prowokowały krytyki w dobie pierwszej fali nagonki na radość z jazdy samochodem. Hot-hatche – jak Anglicy nazwali nową klasę szybkich hatchbacków – w oczach większości ludzi były zwykłymi, miejskimi toczydełkami, jednak entuzjaści natychmiast rozpoznawali znane sobie detale i z odległości wiedzieli, kto zacz, a kierowca mógł bez przeszkód cieszyć się prawdziwie sportowym charakterem. Nie bez znaczenia pozostawała też praktyczność, zupełnie nieistniejąca u duchowych poprzedników klasy GTI, czyli brytyjskich roadsterów. Rozpowszechniony jest zresztą pogląd o pogodoodpornych i wygodnych hot-hatchach jako głównej przyczynie wyginięcia roadsterów w latach 80-tych.

GTI od modeli bazowych różniły się większością podzespołów: poza mocnymi silnikami (wtryskowymi XU 1,6 i 1,9) i innymi skrzyniami biegów dostawały lepsze hamulce (w 1,9 – tarczowe przy wszystkich kołach), oraz inaczej skonstruowane, niższe i twardsze zawieszenie. Mimo wszystko zachowały one niską masę, na poziomie 875 kg dla najszybszej 1,9-tki – bo w latach 80-tych nabywcy małych samochodów nie oczekiwali jeszcze dziesięciu poduszek powietrznych i stu elektromotorków. Peugeot nie oferował też wyrafinowanej techniki w stylu turbodoładowania czy 4-zaworowych głowic, był jednak przemyślaną, spójną i harmonijną konstrukcją, która tryskała radością z jazdy w sposób niedostępny dzisiejszym kierowcom.

Owszem, miało to pewne wady: samochody z lat 80-tych były głośniejsze, mniej praktyczne i komfortowe od współczesnych, a przy szybszej jeździe – zwłaszcza na nierównej nawierzchni – zachowywały się czasem nieprzewidywalnie (205 GTI znany był np. z nagłych uślizgów niedociążonego tyłu). Swymi osiągami nie rywalizowały jeszcze z supersamochodami (jak mają to w zwyczaju ich dzisiejsi odpowiednicy), a co najwyżej z mocnymi limuzynami segmentu E. W zamian zachowywały jednak wszystkie przymioty małego i relatywnie taniego automobilu poliwalentnego, dodając do nich niezapomniane wrażenia z dynamicznej jazdy po krętych drogach.

130-konny 205 GTI z 1988r., sfotografowany w Nowej Zelandii w 2013r. – 25-letnia karoseria udowadnia tu skuteczność swej ochrony antykorozyjnej (zazwyczaj gorzej wyglądają jednak wnętrza)

Foto: Riley, Licencja CC

Epoka Plastiku oferowała samochodziarzom ogromny wybór. Gdy więc ktoś miał pieniądze i bardzo chciał iść na kompromis, mógł zrezygnować z opisanych wyżej przymiotów i zamówić np. limitowaną wersję Gentry wyposażoną w automatyczną skrzynię, skórzaną tapicerkę, ABS i wspomaganie kierownicy (z tym że te dwa ostatnie elementy nie występowały równocześnie, bo nie mieściły się razem pod maską). Historia 205-tki była w ogóle pełna krótkich, ekskluzywnych serii. W Wielkiej Brytanii na 25-lecie radia BBC 1FM przygotowano np. 25 egzemplarzy z wysokiej klasy sprzętem audio i oznaczeniem 1FM, były też błękitne modele Le Mans z drewnianą kierownicą i gałką zmiany biegów, w pełni wyposażona (prócz klimatyzacji) seria Griffe z zielonym lakierem i czarną skórą, oraz wiele innych.

GTI z otwieranym dachem nazywało się 205 CTI

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Peugeot 205 Gentry formalnie nie był klasyfikowany jako wersja GTI, choć miał zawieszenie 1,6-tki i silnik 1,9 (rozwijający wprawdzie tylko 105 KM, ale na niektórych rynkach i tak nie dało się mieć więcej)

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Seria Gentry pojawiła się w 1992r. – dwa lata po face-liftingu 205-tki, który znów wprowadził pewne elementy zaadaptowane następnie do innych modeli marki, w tym białe kierunkowskazy, przydymione klosze tylnych lamp, zaokrąglone lusterka, nową deskę rozdzielczą i nowy design drzwi. Od 1992r. znikła też specyficzna „tarka” tylnego pasa. Zasadnicza koncepcja stylistyczna nie uległa jednak zmianie do końca produkcji modelu.

Porównanie pięciodrzwiowych egzemplarzy sprzed modernizacji…

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Foto: https://en.wheelsage.org/

…takiego z lat 1990-92…

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: de:Benutzer:Pressemappe, Licencja CC

…i najpóźniejszej trzydrzwiówki bez plastikowej „tarki”

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Ogółem Peugeot 205 dostępny był w aż 26 wersjach silnikowych, pięciu nadwoziowych, niezliczonych pakietach wyposażenia i seriach specjalnych. Poza tymi ostatnimi nazewnictwo wersji pozostało mniej więcej spójne. Pierwsza litera oznaczała wersję nadwoziową: X dla trzydrzwiówki, G dla pięciodrzwiówki, C dla cabrioletu. Druga to poziom wyposażenia: kolejno od najniższego N, E, L i R, ponadto S lub T dla pakietów sportowych i J dla cabrioletu Jeans z dżinsowymi obiciami. Trzecie litery występowały wyłącznie w kodach GTI/CTI oraz w dieslach (D), turbodiesle miały ich cztery (końcówka DT). Poza tym systemem znajdowała się m. in. 1,6-litrowa wersja Automatic, oraz wszelkie wersje specjalne (było ich mnóstwo, bo marketingowcy za punkt honoru przyjęli wypuszczanie nowej specyfikacji 205-tki co sześć miesięcy).

Przykładem wersji specjalnej niech będzie dostępny w latach 1984-86 205 Lacoste – wyposażony w szyberdach, elektrycznie opuszczane i przyciemniane szyby, welurowe fotele, kierownicę obszytą skórą i inne dodatki, a poza tym pomalowany w unikatowy odcień bieli z zielonymi akcentami i logo z krokodylkiem. 205 Lacoste kosztował porównywalnie z GTI, choć miał tylko 60-konny silnik.

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Z kolei w latach 1989-93 proponowano serię Roland Garros – z nadwoziami zamkniętymi i otwartymi, ale zawsze bogatym  wyposażeniem (w tym częściowo skórzanymi fotelami) i ciemnozielonym lakierem. Tutaj za napęd służyła 75-konna 1,4-ka.

Foto: Overclub, Licencja CC

Foto: Overclub, Licencja CC

***

Artykuł o Peugeocie 205 nie może pomijać kwestii startów w rajdach. Pierwsze pomysły w tej sprawie rodziły się w roku… 1981-szym, dwa lata przed premierą modelu: wtedy to bowiem ojciec projektu, Jean Boillot, rozpoczął dyskusje z niejakim Jeanem Todtem – kierowcą rajdowym Peugeota, a od kolejnego roku dyrektorem działu sportu PSA (w późniejszych latach – 1993-2007 – Todt szefował Scuderii Ferrari, a od 2009r. sprawuje funkcję prezesa FIA). Chodziło o zbudowanie ekstremalnego prototypu Grupy B na bazie nieistniejącej jeszcze 205-tki i wystawienie go w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

Peugeot 205 T16 – bo tak nazywał się ten potwór – istotnie powstał i dwukrotnie zdobywał mistrzostwo najdzikszej klasy w historii sportów motorowych: w 1985r. za kierownicą zwycięskiego auta siedział Timo Salonen, rok później – Juha Kankkunen. Wraz ze swym rodakiem, Ari Vatanenem, zyskali oni miano „Latających Finów”.

205 T16 nie miał oczywiście wiele wspólnego z produktem seryjnym: karoserię zbudowano na stalowym szkielecie przestrzennym krytym kevlarem, a silnik przeniesiono w miejsce tylnej kanapy. Był on umieszczony poprzecznie i napędzał wszystkie koła za pośrednictwem skrzyni biegów zaadaptowanej z Citroëna SM i centralnego mechanizmu różnicowego. Żeliwny blok pochodził z… diesla (!!), miał jednak czterozaworową głowicę DOHC, wtrysk K-Jetronic i turbodoładowanie. Z pojemności 1,8 litra wyciskał 320 KM przy 8.000 obr/min i 343 Nm przy 5.000. Kolejne wersje osiągnęły już 450 KM, a w specjalnej wersji przeznaczonej do wyścigu górskiego na Pikes Peak – nawet 550!! Przy masie poniżej tony rezultat prezentował się powalająco.

Najciekawsze było jednak to, że przepisy wymagały wyprodukowania 200 sztuk pojazdów drogowych. Identyczne koncepcyjnie auto trafiło więc do normalnej sprzedaży, pod tą samą nazwą 205 T16 – tyle że z mocą ograniczoną do 200 KM przy 6.750 obrotach. Wersja cywilna osiągała oficjalnie 213 km/h i przyspieszała do setki w 7,2 sekundy, za to kosztowała prawie pięciokrotność najdroższej 205-tki GTI (czy teraz łatwiej zrozumieć niedorzeczność bujdy o braku postępu w motoryzacji…?).

Takich cacek, oficjalnie do kupienia w salonie, powstało 200 sztuk

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: https://en.wheelsage.org/

***

Peugeot 205 spełniał wszelkie możliwe zadania: był wózkiem na zakupy, samochodem rodzinnym, eleganckim gadżetem, dostawczakiem, hot-hatchem lub ekstremalną rajdówką, najważniejszym jego dokonaniem było jednak wyprowadzenie swojego producenta na finansową prostą. Mimo że kierownictwo oczekiwało zalewu zamówień i odpowiednio rozbudowało fabrykę w Miluzie, natychmiast po premierze auta kolejka klientów przekroczyła trzymiesięczne zdolności produkcyjne. Przez kolejne 15 lat na drogi wyjechało 5.278.050 egzemplarzy, w tym 2,24 mln trzydrzwiowych, 2,6 mln pięciodrzwiowych, 330 tys. osobno liczonych GTI, 72 tys. cabrioletów i 360 tys. użytkowych. Poza Francją auto produkowano w Hiszpanii, W. Brytanii, Maroku, Iranie, Chile, Indonezji i na Tajwanie.

Marokańskie taksówki dzielą się na dwie kategorie: grands taxis jeżdżące na dalekich trasach i petits taxis, poruszające się wyłącznie po miastach. Jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku tę pierwszą rolę w 90% przypadków grał Mercedes W123, a tę drugą – Peugeot 205.

Foto: Symac, Licencja CC

Rynkowe znaczenie modelu spadło dopiero po 1990r., czyli po siedmiu latach produkcji (dla większości samochodów to już kres cyklu życia, dla 205-tki była to ledwie połowa). Stylistyka nie była już wtedy tak świeża, na rynek weszli nowocześniejsi konkurenci (w tym Renault Clio, Fiat Punto i kolejne generacje Forda Fiesty oraz VW Polo), klientów odbierały też Peugeoty 106 i 306 (których sportowe wersje w 1994r. wyparły też model 205 GTI). W większości Europy Zachodniej sprzedaż zakończono około 1996r., lecz w swej ojczyźnie 205-tka utrzymała się w produkcji dwa lata dłużej. Zastąpił ją model 206, który dokonał niemożliwego i… przebił swego poprzednika zarówno popularnością, jak i długością okresu produkcji (jeśli liczyć fabryki zamorskie). Ale to jest już całkiem inna historia.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , , , , ,

46 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: L’AUTOMOBILE POLYVALENT

  1. O rany ile wspomnień wróciło. 205 to był pierwszy samochód, który w życiu poprowadziłem (kilka lat przed możliwością zrobienia prawa jazdy..) i na którym sporo się uczyłem. Właśnie na 205 sprawdzałem jak działa gaźnik z ręcznie wysuwanym ssaniem, co to jest nad i pod sterowność i jak hamować bez blokowania kół..
    Konstrukcja była rzeczywiście bardzo dopracowana, ciągle uważam, że trudniej jest zrobić małe, ale przestronne i tanie auto niż bardzo mocny supercar. Wadą np w 205 (ale to samo mają inne konstrukcje z Francji) było mocowanie koła zapasowego na zewnątrz pod podłogą bagażnika. Po paru latach koło już do niczego się nie nadawało a i wyjęcie go nie należało do najłatwiejszych.
    Dziś spotykam się z opinią, że wbrew pozorom najlepsze wrażenia z jazdy daje nie 205 GTI 1.9 a wczesne 1.3 Rally.

    • Ooo tak. Wg mnie to jeden z najlepszych modeli w historii Peugeota – a to spore osiągnięcie, gdyż jest to najstarsza wciąż istniejąca marka samochodów. Ładnie utrzymany Roland Garros jest jednym z moich pomniejszych motoryzacyjnych marzeń.

      Dwieściepiątka powinna stać w Sevres jako wzorzec auta klasy B, czyli właśnie automobilu poliwalentnego.

    • Koło zapasowe pod podłogą jest bardziej naturalne i łatwiej dostępne. Wystarczy spróbować wymienić przy w pełni załadowanym bagażniku… w deszczu… 😛
      Oczywiście jeśli tylko konstruktor nie zrobi wniosku racjonalizatorskiego w rodzaju pseudośruby jak w mojej (byłej) Xsarze, czy 5 kątnej jak w Ducato! W C15 odkręcałem bezproblemowo zapas po 15 latach (opona była fabryczna i nie ruszana).

  2. W kwestii silników TU – Najmniejszy w gamie był TU9, o pojemności 954 ccm, zasilany jednoprzelotowym gaźnikiem, osiągający moc 45 KM. Z tego, co pamiętam, to większość gaźnikowych TU miała gaźniki z klasycznym, liniowym ssaniem.

    • Dziękuję bardzo za ten wpis. Uwielbiam samochody francuskie i epokę plastiku.
      Ciekaw jestem czy są gdzieś w sieci zdjęcia koncepcji pininfariny, która nie została wybrana do produkcji?
      I jeszcze techniczna sprawa (chyba, że coś źle zrozumiałem „rurowej belki poprzecznej mieszczącej stabilizator, zawieszonej na wzdłużnych wahaczach i resorowanej poprzecznymi drążkami skrętnymi”. To raczej wahacze są zawieszone na belce, nie belka na wachaczach. Ten typ zawieszenia tylnego jest właściwie niezależny z delikatnie nadsterowna charakterystyką.
      Pozdrowienia dla Autora.

    • Faktycznie, pominąłem najmniejszą wersję TU – zapewne dlatego, że nie występowała na wszystkich rynkach, więc niektóre listy mogą ją pomijać. Ona weszła w 1987r. z gaźnikiem i mocą 45 KM, późniejsza wersja wtryskowa z katalizatorem miała już 50 KM. Dzięki za uzupełnienie.

      • Miałem Saxo z tym silnikiem. Dokładnie 1.0i kat 954cm3 50KM wersja silnika CDZ. Był kompletnie nieodporny na słabą jakość paliwa. Na 95-tce dochodziło do spalania stukowego, stąd na trasę tankowalem 98.

      • A nie miał przypadkiem nagaru w cylindrach i na zaworach? To daje taki skutek, a może wynikać z b. wysokiego przebiegu albo jeżdżenia na złych ustawieniach zapłonu i/lub mieszanki. Tak, wiem, że to niby komputer dopasowuje, ale może zaistnieć wiele przyczyn, dla których nie zawsze zadziała prawidłowo i nagar się osadzi.

      • @SR. Nie wiem teraz na 100%, ale instrukcja chyba podawala 98 jako podstawowe paliwo.

      • dziwne, przecież 1.0 ma stopień sprężania 9.4:1 , więc Pb95 to aż nadto…

      • Stopień sprężania to nie wszystko, na to wpływ może mieć bardzo wiele czynników – choćby mapa wtrysku, wyprzedzenie zapłonu, profil rozrządu.

  3. najmocniejszą też pominąłeś 🙂
    druga ewolucja Turbo 16 miała 450KM, a w niektórych strojeniach nawet 550KM (Pikes Peak)

    • O widzisz, tematu rajdówki nie zgłębiałem, bo od dawna obiecuję sobie napisać coś większego o Grupie B. Już uzupełniam, dzięki!!

      • Och, wpis o grupie B, mniam! To były fajne auta: w lekkiej budzie potężny silnik, widzowie uskakujący spod kół pojazdów, nikłe bezpieczeństwo… Na nic podobnego już nie możemy liczyć i to se ne vrati.

  4. Cieszę się, że ten sympatyczny wóz doczekał się dobrego artykułu na swój temat 🙂 Miło byłoby zobaczyć też listę wszystkich wersji wyposażeniowych, ale nie zdziwiłbym się jeśli zajęłoby to dwa razy więcej miejsca na stronie.

    „Peugeot 205 Gentry formalnie nie był klasyfikowany jako wersja GTI, choć miał zawieszenie 1,6-tki i silnik 1,9 (rozwijający wprawdzie tylko 105 KM […]” – rozumiem, że pewnie chodzi o porównanie do GTI, ale „tylko” 105 koni przy takiej masie musiało wgniatać w fotel. Choć mogę mieć zaburzone postrzeganie szybkich aut jeżdżąc taksówkowozem wyprzedzającym co najwyżej Solarisy i Ursusy 😀

    Dobrze jest widzieć, że co poniektóre 205 są w codziennym użytku, choć z roku na rok spotykam ich coraz mniej. Osobiście jestem fanem rzadziej występującego przedlifta, ale i poliftowym cabrio bym nie pogardził… Może kiedyś!

    • W 1992r. 105 KM w 205-tce to cały czas było coś, chociaż chyba już nie to, co 80 KM w 1983-cim 🙂

      To był właśnie silnik z GTI, ale jeden ze słabszych – bo na różnych rynkach, zależnie od lokalnych przepisów ekologicznych i podatkowych, moce były różne (mniej więcej 100-130 KM, ale lista wszystkich odmian, zmieniających się zresztą z roku na rok, byłaby bardzo długa i mało strawna, do tego trudno byłoby mi ją skompletować).

  5. bardzo fajny artykul 🙂 205 to na prawde fajniutki samochodzik, choc nigdy nie mialem, ale to chyba najbardziej niegnijący samochod na swiecie, no moze na rowni z Audi 80, szkoda ze „to se nie vrati”
    a co do silnikow TU to ja tam ich jakos nie lubie, dziwne sa, a te ich moce to jakies tez naciagane bo jezdzilem roznymi PSA z TU i nie zauwazylem wiekszej roznicy miedzy 1.1 a 1.4, no i lubia wydmuchiwac uszczelki pod glowica. XU sa o wiele lepsze, a oczywiscie najlepsze XUD-y, choc sa straszliwie ciezkie – caly zespol napedowy XUD wazy rowno 200kg (silnik z osprzetem i skrzynia) wiem, bo kupowalem na wage na zlomie 🙂 w 2 osoby ledwo to idzie wogole przesuwac po ziemi, wiec taka 205-tka w dizlu musi miec skrajnie niekorzystny rozklad masy a isc musi swietnie, bo nawet c15 1.8D idzie swietnie 🙂
    ps. nigdy nie widzialem takiego 205F, strasznie malo musialo ich byc, szkoda bo fajny, jesli nie z belka skretna z tylu tylko sprezynowa jak w c15 i tak niegnijaca buda jak zwykly 205 to byl by idealny budkowoz ktorego chetnie bym uzytkowal 🙂

  6. Moja była dziewczyna miała 205tkę z dieslem 1.9. Był to strasznie zapuszczony samochód, z dogorywającym tylnym zawieszeniem, ale nawet mimo to prowadził się nieźle, pomijając własnie odczuwalnie ciężki przód. Za to palił jakieś śmieszne ilości paliwa i w zasadzie się nie psuł – poza żarówkami, które przepalały się kilka razy do roku, więc woziło się ich ze sobą sporo na podmianę 🙂

    Natomiast taką 205tkę Roland Garros chciałbym równie mocno jak Clio Baccara, najlepiej też ciemnozielone 🙂

  7. We mnie 205 budzi jednocześnie skrajne emocje. Z jednej strony fajne, dopracowane, przestronne i niegnijące nadwozie (jeżeli już gdzieś widać na ulicy 205 to jest ona zaskakująco zdrowa blacharsko) Z drugiej strony dramatyczne wyblakłe i pękające plastikowe wnętrze. Jednocześnie dobre silniki XU i straszne TU.
    Pamiętam , że kiedyś kolega poprosił mnie o zmianę głowicy w przegrzanym (po raz kolejny)dwugaźnikowym 1,4. Dramat -niby tylko zdjąć starą i założyć nową – zajęło mi to 13 godzin !!! W VW taka sama robota to jakieś 2-3 godziny. Te śruby głowicy z nakrętkami :-)Łapa silnika zintegrowana z pokrywą rozrządu i ten sterczący na środku filtr oleju z którego zawartość po odkręceniu wylewa się wprost na blok silnika i wypełnia wszelkie zagłębienia których jest sporo.

    • W moim TU5JP z Xsary po odkreceniu nie leje się nic po bloku. Ale fakt, starczy to ono. No i UPG też poprzedni właściciel robił przy 195kkm.
      Ale TU i tak lepsze od prince’ow (kod EB).

  8. 1. Ojtam-ojtam, automobil po naszemu to wóz, co sam chodzi.

    2. W niektórych wersjach automobil ten zmienia się z poliwalentnego w utylitarny, czyli z „do wszystkiego” w użyteczny.

  9. No ok, 205 to był popularny samochód. Ale pomnik? Ani on przełomowy, ani niezawodny, ani emocjonujący ani jakoś szczegolnie ładny.
    No dobra, wersja rajdowa to było coś, ale zwykle 205?
    Jeśli już mówimy o zwykłych samochodach które zapisały się w historii swoją popularnością to Golf czy Corolla będą lata świetlne przed 205.

    • Pomnik dlatego, że w swoim miejscu i czasie odegrał ogromną rolę, przetrwał 15 lat, w Afryce nieraz jeździ do dziś, do tego dochodzi właśnie wersja rajdowa i wiele innych, więc ogólnie wyjątkowa uniwersalność.

      Podobnie wygląda sprawa np. z Fiatem Uno albo nawet Trabantem, ale wspomniane w artykule Polo albo Corsa już dla mnie pomnikami nie są. Natomiast jeśli chodzi o Golfa, to jak najbardziej – I generacja doczeka się kiedyś artykułu pomnikowego, bo wywołała przełom, podczas gdy francuscy konkurenci już nie.

      Jasne, że to subiektywne spojrzenie i można się z nim nie zgadzać i fajnie, że o tym dyskutujemy. Nieraz już zresztą wspominałem o tym, czemu niektórym samochodom daję status pomnika – oprócz wywołania rewolucji (np. Ford T) albo wielkiego wrażenia na samochodziarzach (np. Lamborghini Miura) przyczyną może być również np. ogromna i długotrwała popularność spowodowana świetnym spełnianiem przez model swojej roli. Zapewne do tego dochodzi jakiś rodzaj wdzięku, charyzmy – być może między innymi dlatego właśnie 205 jest dla mnie pomnikiem, a nie Corsa albo Micra.

      P.S. Więcej pomników z tego okresu i segmentu nie planuję – Uno i 205 wystarczą 🙂

    • Osobiście nie jestem fanem samochodów segmentu A i B, ale 205-tkę uważam za pomnik. Rzeczywiście nie była przełomowa, ale za to świetnie wywiązywała się z wielu zadań. Niezawodna i długowieczna to raczej była. Peugeoty z tamtych lat jeździły w nieskończoność, jeszcze długo po tym, jak już wszystko z ich wnętrz odpadło, a całe wyposażenie przestało działać 😉
      205-tka moim zdaniem jest emocjonująca, fajnie jeździ, nawet w zwykłych wersjach dostarcza radości, a GTI jest dziś jednym z najbardziej pożądanych klasycznych hot hatchy. Do tego dostępność otwartego nadwozia i licznych edycji specjalnych. Całość wygląda według mnie po prostu dobrze i to nie jak na segment B, a po prostu jako samochód. W tej klasie jest to duże osiągnięcie, bo projektanci są mocno ograniczeni wymiarami zewnętrznymi, koniecznością stworzenia przestronnego wnętrza i niską ceną końcowego produktu. Dla mnie 205 to nie tylko obiektywnie dobry samochód, ale jest też subiektywnie fajny.

  10. Dorzucę coś od siebie o małym lwie, oczywiście z krajowego podwórka. Otóż 205-tką z silnikiem diesla poruszał się w czasach PRL niesławnej pamięci Cz. Kiszczak (podobno znalazła się w kraju jako efekt większej transakcji kupna 505-tek dla URM-u i BOR-u). Dla zwykłych obywateli, o ile posiadali dewizy, Pol-Mot oficjalnie sprowadzał wersję GLD, czyli „golca” jednym słowem, w cenie 52,9-54,4 tysiąca franków. Co ciekawe, zbiegło się to w czasie z obniżeniem wartości dolara i, doliczywszy prowizję banku Pekao za przewalutowanie, kwota jakiej żądano za Peugeota okazywała się bardziej niż zaporowa – prawie 7.900 USD. Większa Corolla wyceniona była na około 2 tysiące mniej, zaś konkurent klasowy, czyli Uno DS z mniejszym, 45-konnym silnikiem na 5.300.

  11. „Najwyższe standardy w zakresie bezpieczeństwa biernego” – to zdanie pokazuje jak wiele się zmieniło przez te prawie 40 lat, dzisiaj jesteśmy w punkcie, w którym właściwie nie ma już co poprawiać (chyba że obniżać masę).
    Swoją drogą na zdjęciu tytułowym wygląda jakby był po dzwonie – nie wiem czy zdjęcie wyblakło czy cienie się tak niefortunnie ułożyły na drzwiach, ale takie było moje pierwsze skojarzenie 😉

    • To jest skan prospektu, być mże nie najlepszej jakości

      A co do standardów bezpieczeństwa – zgadzam się w 100%, że postęp mamy olbrzymi. Warto też jednak zwrócić uwagę, że równie wielka przepaść, ale w drugą stronę, dzieli 205-tkę od jej poprzedników z lat 60-tych – bo postęp to nieustający proces.

    • Postęp cały czas jest. I choć jest ogromny, to ciągle jest co poprawiać. Wystarczy zwiększyć w teście zderzeniowym prędkość i znowu się okaże że trzeba coś zmienić😉
      Efektem ubocznym jest wzrost masy i wymiarów.
      Dzisiejszy peugeot 208 stylistycznie nawiązuje do 205, ale wygląda jak jego otyły kuzyn😉

  12. Przy Garrosie wdarł się mały błąd – wszystkie wychodziły w silnikiem 1.4 TU, co mogę potwierdzić egzemplarzem moim oraz kabrioletem znajomego 😀
    Cieszę się że właśnie to autko ze wszystkich oferowanych w latach 80-tych w segmencie B, zostało wybrane na pomnik epoki.

    • Co do Rolanda Garrosa – racja, już poprawiam (chociaż jestem przekonany, że widziałem kiedyś ogłoszenie z takim autem pojemności 1,6, ale może pamięć mnie zawodzi, albo autor zrobił literówkę).

      Jak chodzi o pomniki – tutaj wybrałem dwa, 205 i Uno. W mojej opinii najbardziej wdzięczne, uniwersalne i rozpowszechnione w wielu krajach.

      • ponoc istnieje TU 1.6 jednakze glowy nie dam, ale tak slyszalem 😉

      • Literatura nie potwierdza Rollanda Garrosa z 1.6.
        Może to była literówka, albo silnik wymieniono.
        TU5 (1.6l) był tylko minimalnie wyższy od mniejszego brata, skrzynie MA też pasowały, więc zamiana mogła być prawie na zasadzie „plug&play”. Przy silnikach z wtryskiem nie każda wersja silnika pasowała łatwo.

      • jesli tylko da sie przykrecic kolektor ssacy do innego silnika to tez bedzie dzialac 🙂 ja np zalozylem do Fiesty mk3 silnik 1.3 z KA(endura) za orginalny silnik 1.1 (kent, czyli starsza wersja endury) i do tego 1.3 zalozylem caly osprzet z tego 1.1 lacznie wlasnie z wtryskiem i kolektorem ktory troche nie pasowal bo w glowicy byly duzo wieksze kanaly ssace ktorych kolektor z 1.1 nie przykrywal (ale przynajmniej pasowal na sruby) i musialem dorobic przekladke z blachy aluminiowej (bo latwo w aluminium wycinac) ktora na sylikon uszczelnilem z glowica i kolektorem i wszystko dzialalo bez problemu z wiekszym silnikiem 🙂 jedynie 1.3 nie mogl rozwinac swojej mocy ze wzgledu na zwezone kanaly ssace od 1.1 ale i tak duzo lepiej jechal od zajechanego 1.1 🙂

        ale to jeszcze nic bo kolega do Mondeo zalozyl silnik z Oriona niby takie same bo 1.6 OHC ale np mocowanie rozrusznika bylo w innym miejscu i musial w bloku wycinac bodajze jedno ucho mocujace zeby przypasowac rozrusznik i jeszcze cos z poduszka silnika przerabiac bo weze inaczej wychodzily 🙂 a potem sie okazalo ze cala robota na darmo bo ten silnik z oriona byl jakis poddechly tzn nie wiadomo co temu Orionu bylo i go rozebrali bo mysleli ze to cos z elektronika i wtryskiem a pozatym byl zgnity a tu sie okazalo ze to jednak silnik byl zdechly 😉

        a jeszcze przypomnialo mi sie ze kolega zalozyl komputer z cinquecento 900 (silnik 100D OHV) do Punta 1.1 (silnik fire OHC) i to tez dzialalo w dodatku plug&play mimo ze to kompletnie calkowicie inne silniki 😀 ale komputer Fiatowski z 900tki jest tak fajny ze zeby to jechalo wystarczy tylko sygnal czujnika walu oraz wtryskiwacz i cewki zaplonowe i nawet tylko tak da sie jechac, a jak sie jeszcze podlaczy mapsensor to juz wogole jezdzi normalnie 🙂 bez calej reszty czujnikow 🙂

  13. Wpis jak zwykle świetny, ja się przyczepię tylko do jednego drobiazgu, mianowicie Jean Todt był pilotem, a nie kierowcą, pamiętam filmiki z jakiegoś rajdu w Afryce, być może Safari, w którym brał udział, ale poza tym artykuł naprawdę rewelacyjny.

  14. Peugeot 205 GTI to moje ulubione francuskie auto. 🙂 W końcu to legenda rajdów.

    • wiesz, 205 zdobył mistrzostwo dwa razy, za to 206, Xsara czy C4 zodbyły mistrzostwo po 3 razy – to chyba jednak są większe legendy rajdów? 😉

  15. @Hurgot Sztancy Wydaje mi się, że jest wiele legend rajdów. 🙂 Jednak mnie się z tym sportem najbardziej kojarzy Subaru Impreza. Może to dlatego, że jeździł tym Colin McRae. 🙂

  16. Może to słaby temat lecz mimo to zapytam: powstanie artykuł o partnerze/Berlingo? Te auta zmieniły rynek małych dostawczaków i chętnie poczytam o historii ich powstania. Oczywiście jeżeli taka historia powstanie 🙂

    • Generalnie temat byłby OK, tylko że za takimi autami raczej nie kryją się pasjonujące historie, więc artykuł byłby pewnie nudny. Można by ewentualnie popytać praktyków, bo w tym segmencie eksploatacja i praktyczność to sprawa absolutnie kluczowa. Ale niestety nie mam znajomych właścicieli tych modeli.

      P.S. A propos rewolucji wywołanej przez Berlingo/Partnera/Kangoo – radzę przyglądnąć się Syrenie Bosto 😉

      • Tu chyba autorowi chodziło, że Berlingo, Kangoo i partner były na tyle ładowne, że z powodzeniem zastąpiły kombi w roli małego auta użytkowego, tam gdzie nie był potrzebny dostawczak. Sam wielokrotnie przecież wspominałeś, że do ok. lat 70 kombi uchodziło za samochód rzemieślników. Dopiero jak pojawiły się owe modele to przejęło rolę prestiżowego wozu rodzinnego. Bagażówki typu Renault 4, czy wspomniana Syrena Bosto raczej średnio sie nadawały nawet dla ekip wykończeniowych.

  17. XUD był kilkanascie lat najlepszym dieslem na rynku a żył gdzies do 2004 roku czyli ponad 20 latDruga sprawa ze jakosc mocna zeszło po latach i tak w swoim 305 84r miałem takowego w 90r po 200tkm chodził pięknie , olej brązowy palił na strzała itp a po latach w pugu 406 sprawiał w wersji 90km problemy a to uszczelka wydmuchana po 180 a to pompa boscha siadła .Wydaje mi sie że ten motor wszedł jako pierwszy do talbota horizonta w 82pamietam takowy rocznik z giełdy z 90-91r a potem na raz do 205 305 i cytryny w visie .Jeszcze jedno , przedmówcy powyzej marudzili na ciezki przód ,ja tam go nie dzwigałem ale pamietam zime 96 gdzie pugiem 309gld z tym motorem 1,8 darłem przez snieg po kolano na oponach d124