POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: MARZENIE Z TARTAKU

52 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: MARZENIE Z TARTAKU”

1. Znakomity bogato ilustrowany artykuł. Nawiasem mówiąc koń z herbu Stuttgartu bardzo przypomina wierzgającego konia Ferrari.

   • Gdzieś kiedyś czytałem, że jedno z drugim ma związek, ale to raczej bujda.

     Ferrari wziął logo firmy z herbu pilota myśliwskiego nazwiskiem Francesco Baracca – no i podobno ten herb wziął się stąd, że pierwszy pilot, jakiego Baracca strącił, pochodził ze Stuttgartu. Ale jak mówię, to na 99% wyssane z palca.

2. Zawsze dziwiły mnie „skreślone” światła rajdowych samochodów (patrz zdjecie 356 Carrera 1600 GS)

   Podobnie „skreślone” reflektory widziałem w rajdowych polonezach w latach 80.

   Czy ktoś wie, czemu ma to służyć?

   • Taśma ma za zadanie przytrzymać kawałki szkła w lampie w przypadku pęknięcia klosza, np od uderzenia kamieniem.

3. Cześć, aż mi się gra przypomniała „NEED FOR SPEED: PORSCHE UNLEASHED”, ile to godzin jazdy tymi 'porszakami’ po malowniczych trasach Lazurowego Wybrzeża…. ja też wtedy dorobiłem się pierwszego układu Voodoo 3dfx w PCecie… ech…

4. Samochody Porsche były chyba jedynymi 'egzotykami’ widywanymi relatywnie często w latach 90tych. Relatywnie, bo było ich mało, ale jednak się pojawiały. Nie tylko 924/944 ale i droższe modele.
   Historię marki i modele przybliżyła mi bardzo moja ulubiona do dziś odsłona serii Need For Speed: Porsche Unleashed. Tam właśnie zaczynało się od 356a i z biegiem czasu przesiadało na nowsze i szybsze maszyny (nie licząc chwilowego przeskoku na 914 :))

   Jak zwykle świetny artykuł.

   Btw. Wkradł się mały chochlik. Zaraz przed akapitem o 356B jedno zdanie się zdublowało:
   „Do jesieni 1959r. Porsche 356A sprzedało się w 21.045 egz. Do jesieni 1959r. Porsche 356A sprzedało się w 21.045 egz.”

   pozdrawiam!

   • Poprawione.

     Potwierdzam, że 924 zdarzały się nawet przed 1990r., choć oczywiście rzadko. Jednego takiego miał wspominany przeze mnie kilkakrotnie pan Y.Y.

     • W polskim filmie „Co to konia obchodzi” z 1986 roku na samym początku krótką rolę „zagrał” Porsche 944.

       Podobnie było w filmie „Wielki Szu”, gdzie taki wóz uostał przegrany w karty.

       Więc model 944 nie mógł być jakąś wielką egzotyką w PRL-u

     • Artykul jak zwykle petarda dzieki za kolejna piatkowa podroz w czasie, nie wiem jak inni ale ja przez ekran poczulem zapach tapicerki 😀 Szczepan nie mial bys ochoty opisac i przetestowac bezposredniego konkurenta 356? 🙂

     • Bardzo dziękuję za propozycję. Ja zawsze z przyjemnością testuję każdy samochód, który tylko ktoś jest łaskaw udostępnić, a historyczny szczególnie.

       Zapraszam do kontaktu przez formę kontaktową. Nie obiecuję żadnego terminu spotkania, bo czasu wiecznie brakuje, a lista kontaktów do testów liczy kilkadziesiąt rekordów, ale konkurent 356 na pewno nie znajdzie się na jej końcu 🙂

5. Dwie kwestie są dla mnie niejasne.
   O co chodzi z tymi ,,wodospadowymi błotnikami”. Mój wzrok może już niedomaga, ale ja prawie nie widzę różnicy w stosunku do standardowych. Bardziej rzuca mi się w oczy brak zderzaków (chociaż to chyba nie była zasada, albo dokładali je sobie użytkownicy).
   Druga rzecz to wspomniana jako opcja przy 356C,,sprężyna kompensująca”.

   Poza tym kolejny piękny, przekrojowy artykuł z gatunku moich ulubionych.
   Mając ,,naście” lat 356 niespecjalnie poważałem (eee to takie słabe i wygląda staro). Ciekawe jak to się z wiekiem zmienia. Teraz klasyczne krągłości lat 50-tych i 60-tych po prostu uwielbiam (a 911 jest też zdecydowanie bardziej opatrzona), a to że wcale nie potrzeba dużo mocy żeby mieć frajdę z jazdy udowodniło dopiero faktyczne doświadczenie po zdobyciu prawa jazdy (w końcu pierwsze moje auto to był Maluch, a wspominam go świetnie). Stwierdziłem też, że przy braku dachu moja wcale nie tak mocna Barchettą nie sprawia ani odrobinę mniej frajdy niż Boxster S, którym niedawno miałem okazję się przejechać.

   • Te błotniki mają lekko inny kształt, zwróć uwagę na okolice reflektora. Ale to prawda, że można by nie zauważyć 🙂

     Sprężyna kompensująca spina razem półosie wahliwe, żeby w zakręcie były mniej wahliwe 🙂 W ten sposób łagodzi nagłe zmiany kąta pochylenia kół, które powodowały nadsterowność. Ale to oczywiście półśrodek, maskowanie problemu zamiast rozwiązania go.

   • „camber compensator” https://www.corvaircorsa.com/handling02.html

     Działa to dokładnie na odwrót do stabilizatora – stabilizator, powoduje, że oba koła poruszają się w tą samą stronę, „konpensator” w przeciwną.
     Do VW czasami stosowano „z bar” zamiast resora.

6. Zapomniałem dopisać jak ważne dla odbioru samochodu jest jego umiejscowienie w odpowiednich czasach. Nie potrafiłem tego zrobić ogrywając dawno temu wspomniane wyżej NFS: Porsche, ale Automobilownia od zawsze skutecznie przenosi nas na początku do odpowiednich realiów i od razu perspektywa się zmienia.

7. Zdjęcia fajnie pokazują ewolucję 356 do 911. A to już bardziej moje czasy – Zasada nim jeździł. Nie wiedziałem,że Joplin miała Porsche, a śpiewała że chce mieć Mecedesa-Benz i to a capella.

   • Joplin nagrała tę piosenkę bodajże 24 albo 48 godzin przed śmiercią 🙁

     Tekst był prowokacyjny, bo w ukryty sposób krytykował konsumpcjonizm – mówił o dążeniu po trupach do zdobywania kolejnych symboli prestiżu, w tym tytułowego Mercedesa. Oczywiście zaraz wytknięto gwieździe, że zgrywała się na hippiesa, a sama jeździła Porsche, ale tak to już jest z gwiazdami. Odpowiedzieć na zarzuty już niestety nie mogła – w przeciwieństwie do Johna Lennona, który zdążył w wywiadach poopowiadać, że sam wcale nie wyznaje poglądów prezentowanych w piosenkach (w tym głośnej swego czasu w Polsce „Imagine”), ale po prostu śpiewa to, co fani chcą słyszeć i co przynosi mu sławę i forsę. Tak że tego…

     A piosenkę Joplin Daimler-Benz wykorzystał po latach we własnej reklamie, co można bardzo różnie odczytywać. Chyba będę musiał zrobić kiedyś wpis ze słynnymi reklamami Mercedesa, bo materiału chyba zbierze się dość 🙂

     • Podobnie jak jeden z członków zespołu Sex Pistols zapytany w czasie wywiadu udzielanego w jego luksusowej podlondyńskiej rezydencji o sens lansowanego przez zespół hasła „no future” wyjaśnił, że każdy będzie „no future” jeśli nie weźmie losu w swoje ręce.

       Przewrotne tłumaczenie ale logiczne.

     • Mój wpis był odrobinę sarkastyczny. Tekst songa „Mecedes Benz” oczywiście znam. Szkopuł w tym, że fanem muzyki Joplin i Hendrixa zostałem już po ich śmierci, podobnie jak Beatlesów zacząłem poznawać już po ich rozpadzie. Ale znowu z Automobilowni dowiedziałem się czegoś nowego niekoniecznie o motoryzacji; że Joplin miała Porsche i że nagrała Mercedesa tuż przed śmiercią. A w tych czasach postrzegałem 356 jak jakiegoś zabudowanego gokarta, a one powstają do dziś i robioną od podstaw replikę można kupić, za cenę bliską współczesnego tańszego Porsche z salonu.

8. Dzięki za kolejny świetny artykuł. Jakie to były fajne, lekkie samochody do zabawy, zupełnie inaczej niż ich nadęci następcy.
   Prototyp miał 125 cm wysokości i to jest
   strasznie dużo. Tutaj czuć klimat lat pięćdziesiątych. Ogromny Lincoln Mark V, największe coupe w historii koncernu Ford ma 134, czyli tylko o 9 więcej…

9. Świetny wpis, dokładnie tak jak napisał Carman: przekrojowy i taki jak lubię najbardziej 🙂
   Poza tym uwielbiam te smaczki literackie, jak poniżej: „Porsche poznał go był u Austro-Daimlera, a teraz specjalnie odszukał i ściągnął”. ChatGPT stwierdził, że to zdanie jest napisane nieprawidłowo 😉
   A sam samochód… nie specjalnie go poważałem do tej pory – niesłusznie. To jest kawał wspaniałej historii i duży szacunek dla potomków Ferdynanda, że nie spaprali tego projektu!

   • To był taki trochę „miś na miarę możliwości”. W óczesnych warunkach nie dało się zrobić nic poważniejszego, ale to, co zostało zrobione, wystarczyło do stworzenia legendy marki Porsche. To naprawdę osiągnięcie godne uwagi.

   • Aha, jest jedna rzecz której mi zabrakło w artykule. Hasło: James Dean 😉

     • O nim pewnie będzie w artykule o Porsche 550 🙂

     • To był model 550 spyder

10. Wspaniały artykuł. Historię Porsche 356 z grubsza znałem – podobnie jak powyżsi komentatorzy – z gry NFS Porsche 2000. Swoją drogą, tym którzy jeszcze nie byli, bardzo polecam wizytę w muzeum Porsche w Stuttgarcie. Jest bardzo kompleksowe, przystępne i świetnie pokazuje przekrój przez kolejne lata historii marki. A co do samego 356, to chyba najbardziej korzystnie i spójnie prezentuje się wersja 356A, pozbawiona „pontonowatości” wczesnych modeli i baroku późniejszych. 🙂 Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że ma w sobie pewną zadziorność sylwetki. Nie wiedziałem jednak, że pierwsze modele 356 miały tak bardzo schowane koła. Zupełnie jak dwa razy większa karoseria na malutkim podwoziu. 🙂

11. Ja natomiast mogę polecić wizytę w muzeum Porsche w Gmund. Jest tam trochę atmosfery, choć szopa już nie ta sama – tu moja relacja, temi ręcami się dotykało aluminium na wczesnej 356: https://motodinoza.blogspot.com/2019/05/gmund-porsche-museum.html

    • Niestety nie byłem, ale relację jak najbardziej czytałem, jak wszystko na Motodinozie 🙂 Polecam!!

12. Porsche 356 jest piękne. 😉 Jest to jedno z najpiękniejszych europejskich aut z lat 50. U mnie w Norwegii 911 jest też bardzo popularne. W każdy sezon letni w Oslo często widzę klasyczne modele z lat 1963-1998. 🙂 Byłem też z moimi rodzicami w muzeum Mercedesa w Stuttgarcie i Porsche w Zuffenhausen kilka lat temu. Uważam, że oba miejsca są bardzo fajne. 😉

13. Pracuj dużo i ciężko, a dostaniesz garba.
    Z tymi wszystkimi historiami o sukcesie to pewnie tak, jak z zostaniem milionerem dzięki giełdzie – na każdego takiego przypadają tysiące takich, co stracili wszystko i musieli zaczynać od nowa. Pewna doza szczęścia, mieszanka sprzyjających okoliczności i znajomości jest niezbędna. Oczywiście jeśli ktoś nie próbuje to szans nie ma żadnych.

    Zawsze myślałem, że 356 to było stuningowane podwozie KdFa z nową budą. Człowiek się uczy.

    356 i A na fotkach wyglądają raczej dość karykaturalnie, z wystającą kabiną jakby zdjęcie zostało skrócone. Wrażenia na żywo mogą być zupełnie inne. Lift przodu B równie udany jak w Skodzie (czyli odwrócić wzrok jak najprędzej).

    W sumie nie kojarzę, żeby jakąkolwiek inna marka sportowych samochodów była równie bezproblemowa jak Porsche z siecią salonów na poziomie marek popularnych (chociaż dzisiaj to tam stoją glównie zmutowane minivany).

    I jak nie lubię premiumprestiżowej otoczki wokół marki to co było nie tak z koncepcja 911, że należałoby ją zmienić? Co jest nie tak z małym, lekkim, zwinnym samochodem? Przy takich gabarytach i zawieszeniu gdzie by nie umieścić silnika samochód i tak by potrafił zaskoczyć przy zmianie kierunku jazdy…

    • „Pracuj dużo i ciężko” i uczciwie – wtedy zawsze będziesz umiał spojrzeć w lustro.
      A tak na temat, to w pełni zgadzam się z Twoja wypowiedzią. „Co jest nie tak z małym, lekkim, zwinnym samochodem? ” – nie jestem żadnym „ekspertem” od Porsche ani nawet nigdy takiego nie posiadałem, mimo tego miałem okazje ( i mam do dzis) czasem różnymi jeździć. Niestety nigdy wczesnymi modelami :-); Ale wieloma 911, i chodzonymi powietrzem i woda ( dla mnie najlepszy cywilny to 964) a 944 to nawet kiedyś używałem kilka tyg. z rzędu. I tylko raz mogłem powiedzieć ze Porsche prowadził się jakoś źle. Ale jak się okazało, była to, -996 po przeżyciach. W żadnym innym przypadku nie życzyłem sobie zmiany koncepcji ani nawet jakichś ustawień zawieszania. Te auta były prawie tak jak motocykle Hondy, siadasz i pasujesz. A 928 to ja uważam za najlepszy seryjny GT.

      • Co do 928 – zgodzę się, to jest wspaniałe GT, poza zastrzeżeniami, które sformułowałem w artykule o nim. A co do 911 – największe problemy miała generacja pierwsza. Ja jechałem tylko generacją 1,5, tzn. rocznikiem ’77, ale bardzo spokojnie, poza tym i tak nie umiałbym balansować na granicy przyczepności, więc się nie wypowiem. Natomiast trwająca dwa pokolenia walka z prawami fizyki byłaby po prostu zbędna, gdyby od początku zrobić maszynę taką, jak pan Bóg przykazał. Co też zresztą potwierdza np. Porsche Boxster, czyli kompaktowa, centralnosilnikowa 911-tka 😉

    • Oczywiście, że każdy z nas sam decyduje, jak wielki garb jest w stanie zaakceptować. Oczywiście, że nie każdy może stworzyć globalnie podziwianą firmę, ale też nie każdy musi. Wystarczy, jeśli ci, co nie chcą garba, nie będą przeszkadzać tym, którzy uważają, że warto spróbować, no i że nie będą wrzeszczeć, że tamci są im winni swoje plony (ale nigdy nie straty ani problemy). Wtedy będą nawet szanse, że u kogoś garbatego znajdzie się jakaś wygodna posadka bez żadnych nadgodzin – bo w przeciwnym wypadku może być krucho.

      Poza tym, jak pisze kolega voss, warto móc sobie spojrzeć w lustro i być człowiekiem wolnym – innymi słowy niezależnym. Już starożytni mawiali, że branie pieniędzy bez pracy jest gorszą formą niewoli niż praca bez otrzymywania pieniędzy. Z tej drugiej człowiek przynajmniej chce się wyzwolić, czyli zauważa, że jest niewolnikiem – a w tym pierwszym przypadku nie.

      Co do 911, to ja tylko powiem, że profesor Ernst Fiala, który przez długie dekady współpracował z VAG i Porsche, w swoich wspomnieniach opisywał, że w slalomie prototyp bazowego Golfa I okazywał się szybszy i stabilniejszy od 911. Zarząd chciał nakręcić dla telewizji taką reklamę, ale zaraz się kapnął, że w ten sposób tylko pokaże, jak beznadziejne jest Porsche, więc ostatecznie zrezygnował (obie firmy wciąż były powiązane, poza tym nie godziło się tak bezczelnie wbijać szpilki w mrowisko). Ja jednak nie jeżdżę na tyle dobrze, by ocenić, czy prof. Fiala miał rację.

      • Czyli nic się nie zmieniło – w tescie łosia ( https://www.youtube.com/@km77/search?query=maniobra ) przednionapędowe kompakty mają na wejściu większą prędkość niż RWD „altimejt drajwin maszin”.

        Lotus kiedyś zrobił samochód „nie walczący z prawami fizyki tak jak bóg przykazał” – nazywało się to Elan M100 i jakoś średnio przypadło do gustu kreatorom opinii.

        Lista wad wrodzonych 911 była na tyle długa, że umieszczenie silnika w innym miejscu nie rozwiązałoby problemu. Wspomniany Boxster miał tylne opony szersze – czyli tak, dalej walczymy z fizyką. Centralnosilnikowce też są znane z tego, że nie biorą jeńców. Zresztą nawet TT z silnikiem w przeciwległym zderzaku też było znane z tego, że potrafiło majtnąć tyłem. Podobnie jak Z3, które miało podobny „ersatrz” tylnego zawieszenia.

        Jasne, można było zrobić samochód dłuższy, szerszy, z napędem z przodu i działającym zawieszeniem z tyłu. Pewnie spowodowałoby to wyeliminowanie mniejszej ilości japiszonów jeżdżących „szybko, ale bezpiecznie”. Ale taki pojazd przypominałby bardziej „ciężarówkę”, niż 911 czy 356.

      • Są na świecie tylnonapędówki, które prowadzą się rewelacyjnie (albo też po prostu dobrze, a przy okazji łatwo i bezpiecznie dla niefachowców). Żadna z nich nie ma silnika ZA tylną osią.

        Natomiast poza Porsche nikt nie próbował stworzyć auta o osiągach z najwyższego przedziału na rynku i takiej koncepcji napędu.

      • @SzK
        „Natomiast poza Porsche nikt nie próbował stworzyć auta o osiągach z najwyższego przedziału na rynku i takiej koncepcji napędu.”

        Renault próbowało. I o ile pamiętam z literatury, to z premedytacją ograniczali moc w egzemplarzach produkcyjnych, bo prowadzenie delikatnie rzecz ujmując dalekie było od satysfakcjonującego.

      • Mówisz o Alpine?

      • @SzK

        Tak. Tylko nie pamiętam już, przy którym modelu sztucznie moc ograniczali, czy przy A310, czy A610. Dawno temu czytałem o tym 🙂

    • @ndv

      „Co jest nie tak z małym, lekkim, zwinnym samochodem? Przy takich gabarytach i zawieszeniu gdzie by nie umieścić silnika samochód i tak by potrafił zaskoczyć przy zmianie kierunku jazdy…”

      E tam. Lotus Elan (ten pierwszy) nie zaskakiwał. Fiat Dino nie zaskakiwał. Lotus Cortina nie zaskakiwał. Ford Escort RS2000 nie zaskakiwał. Alfa Giulia nie zaskakiwała. A to były samochody o mniej lub bardziej zbliżonym stosunku mocy i masy do 911 z podobnych roczników.

      W późniejszych latach taka MX-5 też nie zaskakiwała. Honda S2000 do pewnego momentu też nie (jej przydomek nie wynika z nieprzewidywalnego zachowania na drodze, tylko czegoś zupełnie innego).

      Po prostu 356/911 od samego początku oparte były o poronioną u podstaw koncepcję i jedynie względy historyczno-nostalgiczne powodują tak kurczowe trzymanie się jej. Nie ma ona bowiem żadnych zalet pod jakimkolwiek względem – nawet użytkowym.

      • Poszukałem rozkładu masy 911. Znalazłem coś takiego:
        https://www.reddit.com/r/cars/comments/xjcqyp/question_to_911_enthusiast_has_the_weight/, dla carrery rs: https://automedia.revsinstitute.org/the-rise-of-the-911-carrera-rs (41/59) – generalnie wszędzie ok. 40/60

        Dla porównania Ferrari 360 F/R 44/56, Miura 45/55, 308 GTB 42/58, Exige 38/62. I jeszcze taka lista: https://www.lotustalk.com/threads/elise-weight-distribution-your-thoughts.45774/
        „Gallardo – 42/58
        Murcielago – 42/58
        F360 – 43/57
        F50 – 42/58
        Noble M15 – 42/58
        Audi R8 – 44/56
        Ariel Atom – 32/68
        2006 Z06 – 51/49
        07 Mustang GT – 55/45”

        Faktycznie 911 to zupełnie inny rząd wielkości i samo obrócenie silnika wokół tylnej osi sprawiłoby, że prowadziłaby się niczym stolik precyzyjnej obrabiarki; i to bez potrzeby tykania aerodynamiki, zawieszenia wozu drabiniastego i potężnych opon o szerokości 165 mm…

      • Układ MR i rozkład mas mniej więcej 40:60 jest idealny dla samochodu wyczynowego – większość aut projektowanych do sportu tak właśnie wygląda. Ale nie jest to równoważne z zaletą dla auta drogowego, bo z przyczyn oczywistych nastawy zawieszenia się różnią znacząco. Między innymi dlatego stare Porsche były uważane za ekstremalnie trudne w prowadzeniu – bo najpierw przez długi czas w zakręcie auto jest silnie podsterowne, a potem przy pewnym stopniu ugięcia zawieszenia nagle staje się nadsterowne. Taka charakterystyka wynika po części z dużej odległości między środkiem ciężkości, a roll center (dźwigni) i w przypadku silnika z tyłu nie da się jej skrócić w żaden sposób. Za to w przypadku układu MR jest dokładnie na odwrót. I pewnie dlatego począwszy od generacji 991 silnik wjeżdża coraz bardziej do środka, więc bieżąca generacja jest już prawie MR zamiast RMR.

        Niezależnie od tego, jak bardzo byśmy się nie upierali, inżynierowie pracujący nad Porsche 911 po prostu bohatersko rozwiązują problemy nieznane przy innych układach napędowych 🙂

      • Czekaj, co?
        Roll center to chwilowy środek obrotu, to wynika z geometrii zawieszenia i nie ma znaczenia gdzie jest silnik. Chyba, że masz na myśli os pionową- to wtedy będzie gdzieś na przedłużeniu tylnej osi plus minus kąt poślizgu koła plus kąt skrętu zawieszenia.

        MR zgoda, że masz mniejszy moment bezwładności więc mniejsza siła jest potrzebna żeby zmienić kierunek jazdy. I dzieje się to szybciej.

        No i rozróżnienie pomiędzy samochodami drogowymi a wyczynowymi tu jest pasuje, bo wszystkie wymienione mozna było normalnie kupić i jeździć po drogach publicznych. I wszystkie mają CoG w zbliżonych proporcjach między osiami.

        Więc skoro cześć samochodów z ze zbliżonym rozkładem mas „dobrze się prowadzi” to nie jest kwestia tego, że Porsche ma silnik w złym miejscu. Tym bardziej jak pada argument o nastawach zawieszenia, które to koncepcyjnie w 911 było do bani.
        O czym nikt nie pamieta, bo wszyscy tylko powtarzaja mantrę o silniku w złym miejscu.

      • @ndv

        Nie sam roll center, tylko odległość między roll center i środkiem ciężkości działająca w uproszczeniu jak dźwignia. Angole to określają chyba jako roll couple, ale pewności nie mam.

14. takie Porsche było w Gangu Olsena na Jutlandii
    i już miałem napisać, że je rozgnietli, ale tak mnie tknęło żeby obejrzeć czy to aby na pewno rozgnietli Porsche, no i oczywiście że nie, rozgnietli Garbusa 😉
    https://www.imcdb.org/v133049.html

    • a artykuł oczywiście jak zawsze rewelacyjny ze świetnym wstępem, jak zawsze 🙂

    • Bardzo fajny trick!! Chwała im za to!!

15. „Co do 928 – zgodzę się, to jest wspaniałe GT, poza zastrzeżeniami, które sformułowałem w artykule o nim.” jeszcze nie czytałem, ale nadrobię.
    A co się tyczy Boxstera – to krąży tu taka anegdota.”Boxster to wspinały samochód, ale właściciele maja jeden problem. Co wejdą do garażu to się wkur….ja że nie kupili 911’ki.”
    „od początku zrobić maszynę taką, jak pan Bóg przykazał” – to nie wiem o czym by marzyli mężczyźni od 1963 do dziś . ( to oczywiście z przymrużeniem oka ).

    • Zapraszam na artykuły:

      928:
      https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-nie-jestem-czlowiekiem-porsche/

      Boxster:
      https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-zycie-w-cieniu/

      911 G-Modell:
      https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-zielona-zaba/

    • Marzyliby np. o Jaguarze😉

    • @voss
      „to nie wiem o czym by marzyli mężczyźni od 1963 do dziś”
      Ja wiem z racji cyferki otwierającej pesel. I nigdy nie było to 911. A po przejażdżce tym bardziej 🙂

      • Ja bardzo cenię 356, 928, wczesne Boxstery, 924/944 w zasadzie też były fajne. Ale 911 to dla mnie naprawdę zagadka, mimo źe legendy jako takie i ich rolę „kulturotwórczą” też oczywiście w pewien sposób szanuję.

16. Podstawowa i glowna zaleta 911 jest to ze mozna nia hamowac do zakretu duzo pozniej niz klasycznym rwd typu bmw, ciezki tyl stabilizuje tor jazdy a lekki przod pozwala skrecac i nie wyrzuca ryja, przejscie przez apex i ogien 🙂

    • To może najnowszymi. W starszych, tak do 964, jest dokładnie na odwrót. Takie wjechanie w zakręt to przepis na szybkie zakończenie jazdy i to w 100%. Hamujesz wyłącznie przed zakrętem jadąc na wprost, w momencie skrętu puszczasz hamulec i trzymasz gaz. I pod żadnym pozorem gazu nie odpuszczasz przez cały zakręt, już nie mówiąc nawet o dotykaniu hamulca. Ponadto w 911 trailbraking nie ma racji bytu. A to oznacza, że jeśli masz przed sobą sekwencję szybkich zakrętów, to znaczy, że masz też spory problem… Najlepiej więc przesiąść się do Mazdy MX-5 i zapomnieć o problemie 🙂