POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: MODA NA MINI

 

Z pięciu automobilowych, europejskich arcyszlagierów Epoki Chromu na blogu gościły już cztery (Fiat 500, Renault 4, Citroën 2CV, Volkswagen “Garbus”). Zostało jeszcze tylko angielskie Mini – na Mini czas zatem.

Jak przystało na arcyszlagier, Mini znalazło arcywielu klientów (5.387.862 – to brytyjski rekord wszech czasów), pozostało w produkcji arcydługo (41 lat – 1959-2000) i zyskało arcykultowy status. Było też wytwarzane w wielu krajach: obok angielskiej fabryki w Longbridge również w Australii, Południowej Afryce, na Malcie, w Belgii, Jugosławii, Włoszech (pod marką Innocenti), Hiszpanii (Authi), Portugalii, Chile, Urugwaju i Wenezueli.

Ponadto – dokładnie jak w przypadku arcyrywali – zaprojektował je arcyinżynier, spełniając arcytrudne założenia. Co jednak ciekawe, polecenie działania wydano mu wskutek impulsów negatywnych: podczas gdy w pozostałych przypadkach do stworzenia taniego, masowego samochodu skłaniał producentów gospodarczy optymizm, przewidywania dobrej koniunktury i bogacenia się mas, Mini narodziło się z naftowego kryzysu i niechęci do popularnych w latach 50-tych mikrosamochodzików.

***

Kryzys naftowy, o którym mowa, to oczywiście nie ten najsłynniejszy i najbardziej przeceniany, z 1973r., a kryzys sueski – wywołany w 1956r. przez polityczne przepychanki na Bliskim Wschodzie (o nim pisałem już w kontekście jednego z konkurentów Mini – również obmyślonego w tamtym czasie Hillmana Impa). Po wstrzymaniu dostaw arabskiej ropy kraje Zachodu, w tym Wielka Brytania, zostały zmuszone do reglamentowania paliwa, a kierowcy zwrócili się w kierunku najmniejszych samochodów.

Najmniejszych samochodów – czy też raczej wyrobów samochodopodobnych, w rodzaju Isetty czy Heinkla – szczerze nienawidził prezes British Motor Corporation, niejaki Leonard Lord. Lord był samochodziarzem z krwi i kości: najpierw mechanikiem, a potem managerem fabryk Morrisa i Austina, a więc naturalnym kandydatem na szefa koncernu powstałego z połączenia tych dwóch firm. Nie mogąc znieść coraz powszechniejszego na brytyjskich drogach widoku bubble cars (jak Anglicy nazwali pękate, jednobryłowe mikroautka), postanowił on zbudować dorosły samochód, który byłby w stanie wyrugować z rynku te żałosne karykatury – a przy okazji może i większe modele konkurencji…? To ambitne zadanie powierzył swej prawej ręce – urodzonemu w Turcji synowi Greka i Niemki nazwiskiem Alec Issigonis.

Sir Leonard Lord (w środku) i Sir Alec Issigonis (z prawej)

Foto: www.aronline.co.uk

Postaci Issigonisa nie będę tu bliżej przedstawiał, bo to temat na osobny wpis. “On nie zajmował się szczegółami” – wspominał po latach jego podwładny, niejaki John Sheppard – “był raczej jak dyrygent orkiestry: wiedział, czego chciał i przedstawiał to na schematycznych szkicach, które my zamienialiśmy w dojrzałe projekty“. Owo “my” oznaczało tu całe dziewięć osób. Razem z dyrygentem.

Podobnie jak konkurenci spod znaków Volkswagena i Citroëna, również Mini realizowało zwięzłe, lecz piekielnie trudne założenia: prezes Lord zażądał bowiem, by następca przestarzałego już Austina A35 (a więc pośrednio również Austina 7) mieścił się w prostopadłościanie o wymiarach 10 x 4 x 4 stopy (3,05 x 1,22 x 1,22 metra), oferował miejsce dla czterech dorosłych osób w kabinie mierzącej aż 6 stop długości (60% całego nadwozia!!), a przy tym, z przyczyn kosztowych, wykorzystywał istniejący już silnik, bez żadnych modyfikacji.

Oto najsłynniejszy szkic Issigonisa – nakreślony na odwrocie koperty i zawierający całą genialność koncepcji Mini

Foto: materiał producenta

***

Projekt Mini nosił wewnętrzne oznaczenie ADO15 i… nie miał być żadną wielką rewolucją, a jedynie produktem, który w warunkach niedoboru paliw mógłby konkurować zarówno z mikrosamochodami, jak i małymi autami rodzinnymi. Koncern BMC chciało tu upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, bo w jego kasie nigdy się nie przelewało – mimo że sprzedaż 430 tys. pojazdów w 1959r. dawała mu piąte miejsce w świecie.

Issigonis podszedł do sprawy “od środka” – to znaczy zaczął od narysowania czterech siedzących osób, po czym dookoła nich dorysował samochód. W ten sposób stworzył najbardziej zwarty i ekonomiczny przestrzennie samochód swoich czasów. Autko prawdopodobnie miałoby szanse podbić cały świat, gdyby nie niekorzystne uwarunkowania ekonomiczne – jak wybitnie nieefektywny producent, przewartościowany funt szterling, wyspiarska lokalizacja fabryki i bariery wejścia na rynki zagraniczne (zarówno celne, dystrybucyjne, jak i mentalnościowe).

Długość auta – 3,05 metra – niemal dokładnie odpowiadała 10 stopom, jednak założoną szerokość i wysokość trzeba było zwiększyć (do odpowiednio 1,4 i 1,35 metra). Kabina faktycznie zajmowała większość karoserii – razem z bagażnikiem aż 80% – co w tamtych czasach robiło ogromne wrażenie: obwożone po wystawach przekroje przykuwały uwagę gawiedzi skuteczniej niż całe auta.

Foto: geni, Licencja CC

Sam Issigonis pewnie się z tego cieszył, bo nie lubił rozwodzić się nad estetyką i nie cenił pracy stylistów. Bardzo denerwował się, gdy ktoś określał go dwuznacznym angielskim mianem designera – zawsze poprawiał wtedy rozmówcę mówiąc, że jest INŻYNIEREM. Kiedyś obcesowo powiedział to w twarz samemu “Pinin” Farinie.

Jako inżynier Issigonis połączył w Mini kilka niecodziennych pomysłów: ten miks okazał się doskonałą receptą na mały, acz praktyczny samochód. Jako pierwszy z jego składników wymienia się zwykle poprzeczne ustawienie zblokowanego zespołu napędowego. Fakt, to koncepcja kluczowa dla Mini, choć nie premierowa. Wcześniej wykorzystywano ją np. w DKW F1 (1929r.) albo Saabie 92 (1949), tam jednak nie miała ona wielkiego znaczenia, bo przy dwucylindrowych silnikach zmieniała niewiele – tutaj zaś, przy rzędowej czwórce i lekkim nadwoziu samonośnym, oszczędziła mnóstwo przestrzeni. Pomogło też nagromadzenie drobnych szczegółów: np. zewnętrzne zawiasy drzwi albo przesuwne okna, które pozwoliły wygospodarować w drzwiach obszerne schowki. Chłodnica? Została postawiona bokiem, przy lewym błotniku. Skrzynia biegów – upchnięta w misce olejowej silnika, co równocześnie załatwiało sprawę jej smarowania. No i koła umieszczone w rogach nadwozia, by nie wchodziły w paradę pasażerom, a poza tym maleńkie – zaledwie dziesięciocalowe. W Anglii nie oferowano wtedy tak małych opon, ale odpowiednie zamówienie z radością przyjął Dunlop (początkowo Issigonis obstawał nawet przy… ośmiu calach, ale inżynierowie Dunlopa wybili mu to z głowy).

Dojrzałe prototypy, przypominające model produkcyjny, powstały w zaledwie dziewięć miesięcy. Błogosławieństwo prezesa Lorda nadeszło 19 lipca 1957r.

Foto: materiał producenta

Pierwszy seryjny egzemplarz dostał numer rejestracyjny 621 AOK. Trudno nazwać go pięknością – zwłaszcza jak na końcówkę lat 50-tych, kiedy nawet małe samochodziki ociekały chromem – ale nie taki Issigonis miał cel. On chciał zbudować pojazd maksymalnie praktyczny przy minimalnych rozmiarach i cenie – i z tego wywiązał się fenomenalnie. Koszty obniżało właśnie uproszczenie budowy i technologii produkcji (w tym dość paskudne, zewnętrzne spawy nadwozia). O dziwo jednak, szyba czołowa nie była płaska.

Foto: DeFacto, Licencja CC

Tak minimalistyczna konstrukcja samonośna wykazywała ograniczoną sztywność, dlatego funkcję stabilizującą pełniła nawet tylna półka (zamocowana na stałe). Po krótkim okresie produkcji  i wielu reklamacjach konstruktor zrozumiał, że przesadził i dołożył pomocnicze ramy z tyłu oraz z przodu. Zaraz zrezygnowano też z ruchomego mocowania tylnej tablicy rejestracyjnej, umożliwiającego jazdę z otwartym bagażnikiem – okazało się bowiem, że spaliny przedostają się wtedy do wnętrza.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Ciekawe, że geniusz ekonomii przestrzennej, jakim był Sir Alec Issigonis, nie wymyślił tylnej klapy unoszonej wraz z szybą, a tylko malutki, zaledwie 92-litrowy kuferek bez możliwości powiększenia – ale cóż, w ledwie 3-metrowym autku nie można mieć wszystkiego. Patrząc na poprzedników i konkurentów Mini zdecydowanie powinniśmy ukłonić się Issigonisowi – bo w ultrakonserwatywnej Anglii nigdy wcześniej nie powstał samochód tak zdecydowanie zrywający z wszelkimi tradycjami.

Szkic: materiał producenta

Wnętrze prezentowało się bardzo spartańsko. Od wewnątrz drzwi zamykało się pociągnięciem sznurka. Nie przewidziano miejsca na radio (Issigonis nie lubił ponoć tego wynalazku). Znakiem rozpoznawczym Mini stał się kokpit w formie półki na drobiazgi przez całą szerokość auta, oraz zgrupowanie instrumentów w jego środku. Pod szybkościomierzem umieszczono kilka przełączników oraz stacyjkę, zaś przycisk rozrusznika był nożny. Użytkownicy narzekali na niewygodny kąt pochylenia kierownicy, ale na brak miejsca uskarżać się nie mogli.

Foto: Timitrius, Licencja CC

Warto zwrócić uwagę na wspomniane już schowki w drzwiach (podobno zwymiarowane tak, by pomieścić składniki ulubionego drinka Issigonisa w odpowiednich proporcjach – jedną butelkę wermutu i 27 ginu Gordon’s). Podobne schowki przewidziano też z tyłu oraz pod tylną kanapą, a dealerzy sprzedawali pasujące tam rozmiarami kosze wiklinowe.

Jednowarstwowe poszycie boczne nie sprzyjało sztywności i bezpieczeństwu biernemu. Issigonis odpierał zarzuty dokładnie w duchu epoki – mówił, że projektuje samochody do jazdy, nie do rozbijania. “Dałem Mini tak dobre własności jezdne i tak skuteczne hamulce, że jeśli ktoś spowoduje nim wypadek, może obwiniać wyłącznie siebie“.

W istocie zawieszenie Mini zaprojektował nie on, a dr Alex Moulton, który użył podwójnych, trójkątnych wahaczy poprzecznych z przodu i wahaczy wzdłużnych z tyłu, a stalowe sprężyny zastąpił gumowymi stożkami: dało to kolejną oszczędność miejsca i bardzo korzystną, progresywną charakterystykę. Całość zestrojono dość twardo, jak na standardy epoki, co w połączeniu z rozmieszczeniem kół w rogach pojazdu i bardzo bezpośrednim układem kierowniczym  (zaledwie 2,33 obrotu pomiędzy oporami) faktycznie dało doskonałe prowadzenie – bijące na głowę większość ówczesnych aut sportowych. Do tego dochodziła świetna poręczność (średnica skrętu poniżej 10 metrów) i całkowita bezobsługowość podwozia – w czasach, gdy ogromna większość samochodów wymagała okresowego smarowania. Eksploatację ułatwiała współwymienność wielu elementów pomiędzy przodem i tyłem, oraz bezbolesne znoszenie obciążenia: Mini miało ładowność 300 kg, podczas gdy samo ważyło ledwie 595 !! Niektórzy krytykowali jednak komfort jazdy na wybojach i względną hałaśliwość autka.

Silnik, zgodnie z poleceniem, został wzięty z koncernowego magazynu: chodziło o jednostkę BMC A-Series, od lat używaną między innymi w Morrisie Minor i Austinie A30/35, która dzięki Mini, po niezliczonych modyfikacjach, dotrwała w produkcji do… 2000r.!!

A-Series to rzędowa czterocylindrówka chłodzona wodą (wówczas rzadkość w tej klasie), z żeliwnym kadłubem i głowicą, rozrządem OHV i czterobiegową przekładnią zabudowaną w misce olejowej (z synchronizacją biegów 2-4). Do połowy lat 70-tych silnik malowano na zielono. Mimo swych małych rozmiarów szczelnie wypełniał on komorę – co pokazuje, jak mało przestrzeni poświęcił konstruktor na mechanikę. Przesunięcie chłodnicy na bok oszczędzało miejsce, ale też pogarszało chłodzenie (wentylator zasysał powietrze rozgrzane przez silnik) i wystawiało układ zapłonowy na chlapiącą przez atrapę wodę.

Foto: 天然ガス, Licencja CC

W prototypach zastosowano wersję 948-centymetrową, rozwijającą 37 KM i 68 Nm, zaraz jednak uznano ją za zbyt mocną, bo napędzany nią lekki samochodzik osiągał niebezpieczną szybkość 90 mph (więcej niż np. 1,9-litrowy Mercedes “Ponton”!!). Pojemność zmniejszono więc do 848 cm³ (wymiary cylindra 63 x 68,3 mm), co dało 33 KM przy 5.500 obr.min i 60 Nm przy 2.900, oraz maksymalną prędkość 75 mph – i tak przewyższającą niejeden kompakt. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 31 sekund, ale do 80-ciu – tylko 18, a na czwórce dało się płynnie przyspieszać już od 20-tu. Zużycie paliwa nie przekraczało 4,5 litra przy 50 km/h, 5,5 przy 80-ciu i 6,5 przy 100 albo w mieście. Mini imponowało również w górach: na najwyższym biegu pokonywało wzniesienia 7-procentowe, na pierwszym – nawet 40-procentowe.

Ten silnik w połączeniu z magiczną wręcz stabilnością czynił z Mini najtańszy na rynku wóz sportowy. Prawdziwie sportowy – nie tak jak np. XXI-wieczny Chevrolet Aveo, reklamowany jako “inspirowany Chevroletem Corvette”.

W lipcu 1958r. Alec Issigonis po raz pierwszy zaprezentował prototyp prezesowi Lordowi: “Pojeździliśmy chwilę wokół fabryki, z całkiem ładną prędkością. Jestem pewien, że był przerażony, ale też zachwycony prowadzeniem samochodu. Wysiadając bąknął tylko: idź i zrób go“. Premiera nastąpiła w kwietniu 1959r., produkcja seryjna ruszyła w sierpniu. W pierwszym pełnym roczniku produkcji, 1960-tym, sprzedano 116.667 sztuk.

Foto: materiał producenta

***

Sprzedaż ruszyła 26 sierpnia 1959r., równocześnie w około stu krajach, pod dwiema różnymi markami: rewolucyjny maluch z Anglii nazywał się albo Austin Se7en, albo Morris Mini-Minor (jedynymi różnicami były znaczki firmowe i grill). Obie nazwy nawiązywały do wcześniejszych modeli – przedwojennego Austina Seven i aktualnego Morrisa Minora). Za granicą używano też innych: w Danii – Austin Partner i Morris Mascot, we Francji i USA – Austin/Morris 850. Określenie Mini przyjęto w 1961r., początkowo tylko dla Austina (co ciekawe, produkująca trójkołowce firma Bond zastrzegła była nazwę Minicar, ale nie zdecydowała się wytoczyć procesu). Dopiero w 1969r. słowo “Mini” stało się osobną marką.

Porównanie Austina Se7en…

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: DeFacto, Licencja CC

…i Morrisa Mini-Minora (tu – w wersji australijskiej, oznaczonej 850)

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Pierwsza cena autka, niezależnie od marki, wyniosła 496 funtów, 19 szylingów i 2 pensy (z czego prawie 30% – 146 funtów, 19 szylingów i 2 pensy – zabierały podatki). Wersje deluxe, wyposażone w kły zderzaków i nagrzewnicę, wyceniono na 537 funtów, 6 szylingów i 8 pensów. Ceny nie pokrywały kosztów – producent dokładał do każdego sprzedanego egzemplarza, jednak twierdził, że zarabiał na dodatkach zamawianych przez ogromną większość klientów, no i na zaprezentowanych później, droższych odmianach. Zresztą na tamtym etapie, w tłustych dla branży czasach, priorytetem była nie marżowość poszczególnych produktów, a maksymalizacja udziału w rynku i przywiązanie do firmy jak największej liczby klientów – tak jak zrobił to Volkswagen. Niestety, w Wielkiej Brytanii podobny wyczyn uniemożliwiła konkurencja w postaci choćby Forda czy Hillmana, a za granicą, z przyczyn wspomnianych wcześniej, Mini nie było już cenową okazją. O finansowych kłopotach i upadku BMC nie będę już jednak pisał, bo tematowi poświęciłem już dwa artykuły (LINK1 LINK2).

Mini było podwójnie rewolucyjne – nie tylko konstrukcyjnie, ale też socjologicznie: to bowiem pierwszy samochód, który będąc najtańszym na rynku zdołał zdobyć serca elit – w tym licznych gwiazd show-biznesu (Paul McCartney, George Harrison, Steve McQueen, Rowan Atkinson), niektórych arystokratów i książąt, a nawet samego Enzo Ferrariego (co potwierdzało sportowy charakter auta). W Mini pokazywali się członkowie brytyjskiej rodziny królewskiej. To była bezprecedensowa sprawa, bo tanich aut nigdy wcześniej nie traktowano jako modnych gadżetów i kupowano je wyłącznie z braku środków na coś lepszego (ewentualnie z chęci zamanifestowania “sprzeciwu wobec konsumpcjonizmu”, itd.). Zmieniło to dopiero Mini.

***

W 1962r. podstawowe wersje Mini zostały jeszcze bardziej zubożone (np. tekstylną tapicerkę zastąpiło PVC), a droższe dostały wskaźniki ciśnienia oleju i temperatury wody. W 1965r. opcjonalnie zaoferowano trzybiegową skrzynię automatyczną, a rok wcześniej i seryjnie – zawieszenie Hydrolastic.

Hydrolastic to system zainspirowany rozwiązaniami Citroëna: hydropneumatyką i “wzdłużnie zależnym” zawieszeniem 2CV. Wykorzystywał wypełnione olejem, sferyczne elementy resorująco-tłumiące, połączone przewodami przód-tył. W każdym takim elemencie mieściła się gumowa sprężyna oraz zawór. Na wybojach ściśnięciu ulegała najpierw sfera przedniego koła: zwiększone ciśnienie otwierało wtedy zawór i wypychało olej do sfery tylnego koła, podnosząc i usztywniając zawieszenie. Nie było żadnej pompy, jak w Citroënie DS – ciśnienie pozostawało stałe, bez regulacji prześwitu (olej jedynie wędrował pomiędzy przodem i tyłem). Progresywność tłumienia pojawiała się natomiast automatycznie, dzięki spłaszczeniu ściskanych sfer, które zwiększało powierzchnię kontaktu z karoserią.

Hydrolastic miał w założeniu dać citroënowski komfort przy mniejszej tendencji do przechyłów bocznych i za skromny ułamek ceny, ale w praktyce, w porównaniu do zawieszenia klasycznego, poprawiał niewiele, a kosztował jednak więcej. Dlatego w 1969r. większość wersji Mini dostała z powrotem pierwotne gumowe stożki, a dwa lata później Hydrolastic całkiem znikł.

Mini MkII, produkowane w latach 1967-70, wyróżniało się m. in. kanciastym grillem, powiększonym tylnym oknem i lampami. W 1968r. ręczna skrzynia biegów dostała pełną synchronizację.

Foto: materiał producenta

Furorę wciąż robiły przekroje w skali 1:1

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W latach 1969-71 w Australii oferowano Mini K (od kangaroo) – z opuszczanymi szybami w drzwiach i większym silnikiem 1,1 litra (o którym więcej za moment)

Foto sv1ambo, Licencja CC

W 1969r. znikło rozróżnienie na Austina i Morrisa – wszystkie auta nazywały się teraz Mini 850. Model dobijał już do 1,2 mln sprzedanych egzemplarzy i wkraczał w drugą dekadę życia. W normalnych warunkach za rogiem czekałby już następca – wszak dużo biedniejsi Włosi przygotowywali Fiata 126, a Volkswagen eksperymentował z n-tym kolejnym projektem spadkobiercy “Garbusa”. Tyle tylko, że… wiecie, co działo się wtedy u producenta Mini, który zdążył był zmienić nazwę na British Leyland Motor Corporation. Na całkowicie nowy model popularnego auta nie było szans.

***

Mini miało jeszcze przetrwać aż trzy dekady, ale zanim do tego dojdziemy, przedstawię najważniejsze odmiany pochodne, powstałe jeszcze w latach 60-tych.

Zacznę od wariantów najśmieszniejszych i najbardziej brytyjskich: “luksusowych” sedanów z wydzielonym bagażnikiem (!!), sprzedawanych pod prestiżowymi markami Wolseley Hornet i Riley Elf.

W konserwatywnej Anglii lat 60-tych elegancki samochód po prostu musiał mieć trójbryłowe nadwozie, dużo chromu, skrzydlate błotniki, okazały grill i najlepiej dwukolorowe malowanie, a do tego skórzane wstawki tapicerki i drewnianą okleinę deski rozdzielczej. Pytanie tylko, czy to wszystko pasowało do bazy, jaką był najtańszy samochód na rynku, z rozstawem osi 2.036 mm i 10-calowymi kółkami…?

Wolseley Hornet epatował charakterystycznym dla marki grillem z podświetlanym logo (nie, to nie dzisiejszy wynalazek – marka Wolseley wpadła na to już w 1932r. i stosowała do końca swego istnienia. Ówczesne przepisy nie zabraniały takich ekscesów).

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Riley Elf nie miał świecącego znaczka, ale jako stojący na szczycie koncernowej hierarchii marek kosztował 672 funty (więcej niż kompaktowy Austin A40 Farina)

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Cenę było widać głównie we wnętrzu, które w późniejszych egzemplarzach wykańczano w najprawdziwszym drewnie i skórze, wyposażano w normalne podnośniki szyb, a nawet przyczepiano tabliczki znanego niegdyś coachbuildera – firmy Fisher & Ludlow. Pani Hiacynta Bukiet oszalałaby z zachwytu!!

Foto: materiał producenta

Niektóre modyfikacje miały jednak sens praktyczny: Wolseley i Riley jako pierwsze dostały synchronizację jedynki, ukryte zawiasy drzwi, a przede wszystkim litrowy silnik i tarczowo-bębnowe hamulce sportowego Mini Coopera (o którym więcej za moment). Obie wersje wycofano w 1969r., wraz z likwidacją oferujących je marek. Wolseley Hornet powstał w 30.912 egz., Riley Elf – w 28.455.

Austin Mini Moke narodził się z myślą o brytyjskiej armii, ale tam go nie doceniono. Po zaledwie czteroletniej produkcji w Anglii (1964-68) linia montażowa trafiła do Australii, a potem do Włoch, gdzie do 1990r. powstało ponad 50 tys. sztuk, sprzedawanych jako plażowo-rekreacyjna zabawka (szerzej pisałem o tym TUTAJ).

Foto: Mick, Licencja CC

Na wydłużonej platformie z rozstawem osi 2,1 metra wytwarzano trzy wersje użytkowe.

Pick-up znajdował się w ofercie w latach 1961-83 (od 1978r. przemianowano go na Mini 95 – od dopuszczalnej masy całkowitej 0,95 tony). Miał najuboższe wyposażenie – początkowo niezawierające chromowanego grilla ani nawet daszków przeciwsłonecznych. Znalazł 58.179 amatorów.

Foto: DeFacto, Licencja CC

Dwa lata dłużej przetrwał Van (1961-83). Jako pojazd użytkowy do 1973r. nie podlegał on podatkowi sprzedażowemu, który, jak wiemy, sięgał 30% finalnej ceny – dlatego bezdzietni często wybierali go jako tańszą alternatywę osobówki. Ta możliwość znikła po przystąpieniu Wielkiej Brytanii do EWG i zastąpieniu podatku sprzedażowego VATem (VAT mogą odliczać tylko firmy).

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: https://en.wheelsage.org/

Najfajniejsza wersja użytkowa to jednak Morris Mini Traveller / Austin Mini Countryman, z lat 1960-69. One też powstawały na podwoziu 2,1-metrowym i naśladowały niegdysiejsze shooting brakes.

Dwuskrzydłowe “drzwi stodoły” kryły przestrzeń ładunkową o objętości ponad metra sześciennego (po złożeniu tylnej kanapy). Ozdobna, drewniana okleina przypominała tuż-powojennego Morrisa Minor Traveller. To były jedne z pierwszych kombi o lifestyle’owym wizerunku, wzmacniającym postrzeganie Mini jako stylowego gadżetu – bo przecież idea Lorda i Issigonisa była zgoła inna. Produkcja wyniosła 108 tys. sztuk dla Austina i and 99 tys. dla Morrisa.

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Oferowano też wersje bez drewna, które jednak cieszyły się mniejszym wzięciem, mimo niższej ceny. Znowuż potwierdza to kluczową rolę stylistyki w motoryzacji Epoki Chromu, nawet tej najtańszej i teoretycznie utylitarnej.

Foto: dave_7, Licencja CC

***

I tak dochodzimy do najsłynniejszego klonu – sportowego Mini Coopera.

Sportowy potencjał Mini był oczywisty od samego początku: już pierwsze dziennikarskie testy z 1959r. podkreślały, że najtańsze autko Zjednoczonego Królestwa prowadzi się ostrzej od niejednego roadstera. Issigonis wcale tego nie planował ani nie cieszył się z takiego wizerunku swego dzieła, które miało być przede wszystkim tanie i praktyczne. Pamiętajmy – on celowo zmniejszył silnik, bo prototyp wydał mu się zbyt szybki!!

To nieporozumienie nadrobił przyjaciel konstruktora, niejaki John Cooper, który projektował między innymi bolidy Formuły 1 i ujrzawszy Mini zaraz zapragnął przerobić je na wyścigówkę. W tym celu zwrócił się bezpośrednio do zarządu BMC, który nakazał niechętnemu Issigonisowi współpracę z Cooperem. Jej owoc przyszedł na świat we wrześniu 1961r.

Zewnętrznie Mini Cooper różnił się mało, ale jego maska kryła silnik z dłuższym skokiem tłoka – o pojemności 997 cm³, zasilaniu dwoma gaźnikami, mocy 55 KM i momencie 73 Nm, dający ponad 140 km/h i 14 sekund do setki. Do tego dochodziła ciaśniej zestopniowana skrzynia i tarczowe hamulce przednie. To wszystko, wraz z iście go-kartowym prowadzeniem, czyniło z Mini rasowe auto sportowe, sprzedawane za zaledwie 679 funtów.

Foto: materiał producenta

Dwa lata później John Cooper wypuścił jeszcze mocniejszą wersję Mini Cooper S – z większymi i wspomaganymi hamulcami, a przede wszystkim cylindrami rozwierconymi dla uzyskania pojemności 1.071 cm³ i wzmocnionym układem korbowym ułatwiającym tuning (tak – wtedy producenci ułatwiali życie tunerom i cieszyli się z zapewnianej przez nich sławy, zamiast ględzić o “prawach autorskich”!!). Motor kręcił się do aż 7.200 obrotów, rozwijał 69 KM przy 6.200, 84 Nm przy 4.500 i rozpędzał autko do 155 km/h, a pierwszą setkę pozwalał osiągnąć w 12 sekund.

Foto: Morio, Licencja CC

Cooper oferował też Mini przygotowane do wyścigów w klasach 1.000 i 1.300 cm³, a zarząd BMC zamówił 1.000 sztuk wersji drogowej w celach jej homologowania do rajdów ówczesnej grupy 2. Rajdowa historia Mini Coopera – zwłaszcza w kontekście seryjnych zwycięstw Paddy’ego Hopkirka, Timo Mäkinena i Rauno Aaltonena w rajdach Monte Carlo (1964, 1966, 1967) oraz 1000 Jezior (1965, 1966, 1967) – to prawdziwa motoryzacyjna legenda, oraz temat na osobny wpis. Użytkownicy cywilni kupili natomiast 80 tys. Mini Cooperów i prawie 27 tys. Mini Cooperów S. Litrowe silniki tych pierwszych trafiały też do Rileyów Elf i Wolseleyów Hornet, a 1,1-litrowe – do australijskich Mini K.

Mini Cooper S w Rallye Monte Carlo ’64

 

Możliwości Mini Coopera w hollywoodzkim stylu unieśmiertelnił film “Italian Job“

 

Mini Cooper padł ofiarą cięć budżetowych Leylanda: wersja litrowa znikła wraz z serią MkII (1970r.), S-ka przeżyła rok dłużej. Dziś jest to najsłynniejsza, najbardziej ceniona i najczęściej opisywana odmiana Mini, warto jednak zwrócić uwagę że w okresie produkcji jej popularność była porównywalna do podobnie kosztujących, groteskowych wersji ze znaczkami Rileya i Wolseleya. Najwidoczniej w latach 60-tych przeciętni Brytyjczycy naprawdę bardziej przypominali panią Hiacyntę Bukiet niż Paddy’ego Hopkirka.

Ten wóz trudno nazwać supersamochodem, ale w latach 60-tych trzymetrowy maluch o takim prowadzeniu i osiągach, wygrywający w dodatku największe rajdy, był czymś absolutnie wyjątkowym. W ogromnym stopniu przyczynił się on do rozwoju legendy Mini.

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Ukazany wyżej biały Mini Cooper S należał już do serii MkIII z lat 1970-76, której wewnętrzny kod zmieniono z ADO15 na ADO20. Z zewnątrz wyróżniała się ona ukrytymi zawiasami i podnośnikami szyb w miejsce kieszeni. Zawieszenie Hydrolastic zostało zastąpione pierwotnym, na gumowych stożkach, a wyposażenie podstawowe wzbogacono o kilka elementów, w tym radialne opony i nagrzewnicę (w 1974r. – z wyjątkiem rynków, gdzie już wcześniej przepisy wymagały ciepłego nawiewu na szybę).

W tamtym czasie większość wersji specjalnych (w tym trójbryłowe sedany, drewniane kombi i Mini Coopery) odeszła do lamusa, a te bazowe, z silnikiem 850, wciąż wyglądały i jeździły w zasadzie tak samo jak w 1959r. To, że ktokolwiek jeszcze je kupował, było wynikiem rynkowej pozycji BMC i wypracowanego w latach 60-tych, silnego wizerunku modelu. Zupełnie jak w przypadku konkurencyjnych superszlagierów z kontynentu – tyle tylko, że jedynie Mini interesowało również ludzi zamożnych.

Foto: Keld Gydum, Licencja CC

Foto: materiał producenta

W miejsce wersji luksusowych i sportowych BLMC proponowało teraz karoserie zaprojektowane przez Roya Haynesa, częściowo zunifikowane z większymi modelami koncernu. Auta pozycjonowane jako komfortowe nazwano Clubman / Clubman Estate (kombi) i wyposażano w silniki litrowe, ale rozwijające tylko 38 KM. Z kolei te bardziej dynamiczne dostały znaczek Mini 1275 GT i takąż pojemność silnika (po najszybszym Mini Cooperze S), ponadto najdłużej zachowały zawieszenie Hydrolastic (do 1971r.). Produkowano je w latach 1969-80.