POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NIE WIERZĘ W PRZYPADKI

 

Nie wiem jak Wy, ale ja w przypadki nie wierzę. Przynajmniej nie na tym poziomie.

Tzn. przypadki jako takie jak najbardziej się zdarzają i czasem faktycznie potrafią zmienić bieg historii. Przykładowo, nieco ponad 180 lat temu pewnemu angielskiemu chemikowi do tygla z gorącą siarką przypadkowo wpadł kawałek kauczuku. Zrobił się okropny smród, więc chemik odkopał w którejś szufladzie szczypce, by kauczuk wyciągnąć, a że naokoło panował wielki bałagan, sprawa zajęła chwilę. Chwilę na tyle długą, by wpadnięty do siarki kauczuk zdążył ulec przeobrażeniu nazywanemu dziś zwulkanizowaniem: dzięki temu powstała substancja znana nam jako guma, a rzeczony chemik – który nazywał się Charles Goodyear – zyskał światową sławę (ale nie pieniądze, których wskutek różnych niefortunnych okoliczności epokowy wynalazek mu nie przyniósł).

Guma narodziła się więc niejako przypadkowo, ale na tamtym etapie do niczego się jeszcze nie nadawała. Potrzebne były dalsze badania, w których nie dało się już polegać na ślepym trafie. Zaiste, szczęśliwym zbiegiem okoliczności raz na x lat można odkryć coś nieznanego z dużym potencjałem, ale na pewno nie stworzyć gotowy, użyteczny produkt, a w szczególności produkt najwyższej światowej klasy.

Do czego zmierzam? Otóż według powtarzanej często narracji widoczne na tytułowym zdjęciu cacko – McLaren F1 z lat 1992-98 – jedynie “przypadkowo” okazało się najszybszym seryjnym samochodem świata. Mówił o tym sam jego twórca, Gordon Murray. Ja mu jednak nie wierzę: uważam, że coś takiego mogłoby się może wydarzyć w roku 1892, ale na pewno nie sto lat później. Każdy inżynier przystępuje do pracy z pewnymi założeniami i – na tym poziomie profesjonalizmu i tym etapie rozwoju techniki – potrafi oszacować, co ma szanse się z tego wykluć. Historia o “przypadkowym” przebiciu Ferrari F40 i Porsche 959 jest według mnie bajką taką samą jak ta o sporze Ferruccio Lamborghiniego z Enzo Ferrarim, po którym ten pierwszy miałby rozpocząć podukcję supersportowych aut.

***

Podobno w każdej bajce jest ziarno prawdy. Być może rozpoczynając projekt Gordon Murray faktycznie faktycznie nie zakładał, że zbuduje coś najszybszego w świecie. Wiadomo, że na tamtym etapie planował zastosować silnik o pojemności 4,5 litra i mocy 450 KM, podczas gdy ostatecznie “wyszło” ponad sześć litrów i 627 KM. Specjalnie jednak używam cudzysłowu, bo tych liczb nikt nie wyciągnął z kapelusza ani nie wyrzucił na kostce do gry – one z pewnością podlegały wielu dyskusjom i świadomym decyzjom. Dlatego właśnie mówię, że w inżynierii nic nie “wychodzi przypadkiem” – co najwyżej w trakcie pracy modyfikuje się pewne koncepcje i parametry. Nie wiem, na jakim etapie Murray poznał przewidywaną maksymalną prędkość konstruowanego samochodu, ale na pewno nie były to testy drogowe. Takie rzeczy mogły się może zdarzać w Epoce Mosiądzu, ale nie w czasach satelitarnej telewizji i zalążków Internetu.

Gordon Murray – urodzony w 1946r. w RPA syn szkockich imigrantów – ukończył inżynierskie studia w Durbanie i przyjechał do Anglii, by aplikować do pracy u Lotusa. Trafił jednak do Brabhama, gdzie w latach 1973-85 bolidy jego konstrukcji wygrały 22 wyścigi i jedno mistrzostwo świata (zdobył je Nelson Piquet, w 1981r.). Jego pomysłem był też słynny Brabham BT46B z wentylatorami przysysającymi nadwozie do nawierzchni (szybko zresztą zabronionymi przez FIA). Jeszcze lepsze statystyki Murray wypracował u kolejnego pracodawcy, McLarena: w 1988r., korzystając z silników Hondy, jego zespół wygrał 15 na 16 wyścigów, oddając Ferrari jedynie GP Włoch na Monzy i zdobywając tytuł mistrzowski, drużynowy i indywidualny (dla Ayrtona Senny). Podobne sukcesy powtarzały się potem co rok, aż do sezonu ’91 włącznie.

Gordon Murray w 1981r.

Foto: public domain

Pracownikiem McLarena Murray pozostał do 2006r., po czym założył własną firmę Gordon Murray Design. Ale tym, za co motoryzacyjni entuzjaści kochają go najbardziej, jest bohater dzisiejszego wpisu: “przypadkowo” najszybszy w świecie McLaren F1.

Foto: Sebastien Cosse, Licencja CC

***

Z tym byciem najszybszym wszystko zależy od wielu czynników. W 1994r. brytyjski magazyn “Autocar” posunął się do stwierdzenia, że “być może na drogi publiczne nigdy już nie wyjedzie nic szybszego” (co z czasem okazało się nieprawdą), ale w przypadku ekskluzywnych supersamochodów trudno powiedzieć, co tak naprawdę jest seryjnym autem drogowym. Ba, niełatwo nawet zmierzyć faktyczną prędkość maksymalną: sam Murray podawał wartość “około 370 km/h”, w sierpniu 1993r. na sycylijskim torze Nardò prototyp zdławiony do 589 KM osiągnął 372 km/h, ale pięć lat później, w czasie testów w Niemczech, podniesienie granicy odcięcia paliwa z 7.500 na 8.300 obrotów pozwoliło uzyskać 386 km/h jako średnią z dwóch przejazdów w przeciwne strony, oraz aż 391 km/h jako chwilową prędkość maksymalną. To ledwie 15 km/h mniej niż rozwijało Bugatti Veyron, które największy europejski koncern samochodowy zapowiadał przez wiele lat, wydając najwięcej pieniędzy w historii i używając szesnastocylindrowego, ośmiolitrowego silnika z czterema sprężarkami. Tymczasem McLaren F1 cylindrów miał dwanaście, litrów pojemności sześć, a turbosprężarek – dokładnie zero. Redaktorzy “Autocar” pomylili się, ale gdyby byli napisali, że chodzi o najszybszy w historii spalinowy pojazd wolnossący, ich słowa pozostałyby aktualne do dziś, a wielce prawdopodobne, że nawet na zawsze.

Historia McLarena F1 zaczęła się w 1988r. na mediolańskim lotnisku, gdzie Gordon Murray czekał na powrotny lot z jedynego nieudanego Grand Prix sezonu. Z nudów narysował wtedy sylwetkę supersamochodu z trzema fotelami obok siebie i kierownicą pośrodku, o jakim marzył od wieku nastoletniego. Swój szkic pokazał szefowi ekipy, Ronowi Dennisowi, który – mimo że nigdy dotąd nie wypuścił żadnego auta drogowego – przychylił się do pomysłu i pozwolił działać.

Idea była prosta: jak najwięcej mocy, jak najmniej masy, jak najlepsze prowadzenie. Banał, prawda? Tyle że u progu lat 90-tych poprzeczka tkwiła ogromnie wysoko. Murray, jako dyrektor techniczny McLarena, miał okazję odwiedzić ośrodek badawczo-rozwojowy Hondy w Tochigi, gdzie właśnie pracowano nad NSXem, przy udziale Ayrtona Senny. NSX, jak to Honda, miał całkiem nieduży silnik wolnossący (V6 3,0, o mocy tylko 270 KM), ale podwoziowo górował nad wszystkimi supersamochodami świata – przebicie go wydawało się więc fizyczną niemożliwością.

Takie wzorce i Postacie przewijające się przez artykuły o historii danego modelu to ważny element każdej motoryzacyjnej Legendy

Foto: materiał producenta

Dla silnika Murray sformułował następujące założenia: układ V10 lub V12, pojemność 4,5 litra, moc 450 KM, długość maksymalnie 600 mm, masa do 250 kg, obroty przynajmniej 7.500 na minutę, sucha miska olejowa i sztywność bloku pozwalająca użyć go jako elementu struktury nośnej.

Niestety, Japończycy odmówili przyjęcia zlecenia, więc trzeba było iść gdzie indziej. Współpracę zaproponowało Isuzu, ale Murray stwierdził, że marka McLaren nie może używać silnika bez prestiżowego rodowodu wyścigowego. Dlatego ostatecznie stanęło na BMW, które akurat – przypadkowo!! – miało na zbyciu niewykorzystaną V12-tkę.

V12-tka BMW pochodziła z anulowanego projektu modelu M8, ale nie spełniała wymagań Murraya co do wymiarów i masy. Niemcy, pod kierunkiem szefa działu BMW-M, musieli zaprojektować nową: z prawie kwadratowymi wymiarami (86 x 87 mm) i łańcuchowym, czterozaworowym rozrządem DOHC o zmiennych fazach, działających podobnie do systemu BMW VANOS (zależnie od obrotów jednoczesne otwarcia zaworów ssących i wydechowych mogło trwać 25 lub 42 stopnie). Całość ważyła 266 kg – o 16 więcej niż chciał Murray – ale mieściła się w 600 mm długości. W tym celu odstępy między cylindrami zmniejszono do niewiarygodnych 3 mm – o rozwiercaniu nie było więc mowy.

Inne ważne cechy tego silnika to szerokie użycie stopów lekkich (aluminiowy blok, głowica i tłoki, magnezowa miska olejowa i wiele innych elementów), gładzie cylindrów pokryte nikasilem, sucha miska olejowa, osobne przepustnice oraz po dwa wtryskiwacze na każdy cylinder (w różnych odległościach od zaworu ssącego: przy niższych obrotach pracował ten bliższy, przy wyższych – dalszy). Mimo wysokiego sprężania (11:1) konstruktorzy nie przewidzieli czujnika spalania stukowego, bo uznali, że ono nie ma szans wystąpić. Zrezygnowali też ze zmiennej geometrii dolotu jako “zbędnej komplikacji” – bo takie to były czasy, że nawet w najdroższym supersamochodzie świata nadmierne komplikacje uchodziły za wadę. Podobnie jak każda forma doładowania, od której nie stroniło Porsche, Bugatti, a nawet Ferrari (F40), ale które Murray z miejsca wykluczył, uważając je za pogarszające kontrolę kierowcy nad pojazdem, a więc sprzeczne z ideą auta sportowego.

Silnik seryjnego McLarena F1 był ponoć obliczany na ćwierć miliona kilometrów normalnej eksploatacji drogowej. Gdyby nie wymóg takiej trwałości, ogranicznik obrotów można byłoby ustawić znacznie wyżej, co prawdopodobnie znacząco podniosłoby moc. Murray uznał jednak, że 627 KM powinno wystarczyć.

Foto: DoctorAlzheimer2, Licencja CC

Pojemność tak zbudowanej jednostki napędowej wyniosła 6.064 cm³, moc – 627 KM przy 7.400 obrotach, a moment obrotowy – 650 Nm przy 5600 (ponad setka na litr dla obu wielkości – to wielka sztuka w silniku wolnossącym). W połączeniu z masą 1.138 kg dało to wskaźnik 550 KM na tonę.

Sześciobiegową, manualną skrzynię z trzytarczowym sprzęgłem i aluminiową obudową opracowała kalifornijska firma Weismann. Mechanizm różnicowy miał 40%-ową szperę, a przełożenie szóstego biegu pozwalało odpowiadało 1.886 obr/min przy 100 km/h.

Ponieważ włókna węglowe, z których wykonano karoserię, źle znoszą naprężenia termiczne, należało zastosować jakiś rodzaj ekranu odbijającego ciepło – a że do tego celu najlepiej nadaje się złoto, cała komora silnika została wyłożona złotą folią. Robiło to wielkie wrażenie, świetnie pasujące do najdoskonalszego supersamochodu swoich czasów, choć w rzeczywistości nie kosztowało majątku – całe użyte w samochodzie złoto ważyło nieco ponad pół uncji (16 g).

Foto tytułowe: Sfoskett, Licencja GNU

BMW testowało ten silnik w nadwoziu M5 Touring, które podobno wciąż siedzi gdzieś głęboko w firmowym magazynie. Z kolei sam McLaren przeprowadzał testy z użyciem kit-cara Ultima MkIII firmy Noble Motorsport Ltd, ale początkowo ukrywał ten fakt przed światem, nie chcąc być kojarzonym z “partyzanckimi” metodami.

Konstrukcyjne ciekawostki nie kończą się na silniku. Skorupowa konstrukcja nadwozia została wykonana z włókna węglowego, z aluminiowymi i magnezowymi punktami mocowania zawieszenia. Auto mierzyło 4.287 x 1.820 mm, przy rozstawie osi 2.718 mm i wysokości 1.140 mm. Co do masy – cel Gordona Murraya został niestety mocno przekroczony, bo zamiast równego tysiąca kilogramów wyszło 1.138. Prawie 14% więcej to dużo, ale trzeba przyznać, że założenie było mało realistyczne – najlepszy dowód, że nie udało się go spełnić nawet przy zastosowaniu pierwszej w świecie skorupowej konstrukcji z włókna węglowego.

Karbonową strukturę nośną tworzyło wiele specjalnie utwardzonych, ręcznie szlifowanych i wreszcie sklejonych elementów – zupełnie jak w ówczesnej Formule 1. Całość ważyła zaledwie 100 kg – lżej się naprawdę nie dało.

Szkic: materiał producenta

Stylistycznie McLaren jest… dokładnie taki, jaki powinien: supersportowy i superdynamiczny, bezbłędnie rozpoznawalny z daleka, ale też powściągliwy, nieprzekombinowany, bez nadmiaru agresji i najmniejszego śladu odpustowego efekciarstwa (pewien amerykański youtuber określił ten model jako… stylizowany konserwatywnie). Najbardziej charakterystyczne elementy sylwetki to kształt szyby czołowej z pojedynczą wycieraczką (wykonaną oczywiście z karbonu)…

Foto: The Car Spy, Licencja CC

…przedzielona szyba tylna…

Foto: The Car Spy, Licencja CC

…i niemalże wyścigowa, mocno klinowata linia z boku z wyraźnie rozpoznawalnym, centralnym umieszczeniem silnika (co zawsze robi wrażenie wulkanu mocy)

Foto: naeem mayet, Licencja CC

Drzwi typu “motylkowego” otwierają się w górę i na zewnątrz

Foto: materiał producenta

W opisach tego auta rzadko wspomina się o dodatkowym bagażniku “bocznym”

Foto tytułowe: Sfoskett, Licencja GNU

McLaren F1 został wyposażony w aktywne elementy aerodynamiczne. W najbardziej opływowej konfiguracji wykazywał współczynnik Cx = 0,32, czyli lepszy od Bugatti Veyrona i SSC Ultimate Aero (oba po 0,36, w zaokrągleniu). Docisk aerodynamiczny generował dyfuzor i dwa kevlarowe wentylatory, które wysysały powietrze spod auta i kierowały je do chłodzenia silnika oraz hamulców (jak widać, doświadczenia z czasów Brabhama nie poszły w las!!). Wentylatory włączał kierowca, natomiast automatycznie regulował się kąt nachylenia tylnego spoilera (który przy wysokich prędkościach mógł służyć jako pomocniczy hamulec aerodynamiczny).

McLaren F1 słynie z trzech foteli ustawionych obok siebie, ze środkowym, wysuniętym w przód miejscem kierowcy. Skąd taki pomysł?

Foto: Ank kumar, Licencja CC

Pomysł nie był oczywiście pionierski. Już przed wojną Francuzi produkowali podobnej koncepcji Panharda Dynamic, a w bliższych nam czasach – Matrę Bagheerę i Murenę. W klasie supersamochodów to faktycznie wyjątek, z tym że wyjątek przemyślany. Po pierwsze, kierowca usadowiony w geometrycznym środku samochodu nie zaburza rozkładu masy (jeśli zawodnicy torowi odczuwają zmiany w prowadzeniu auta w miarę zużywania paliwa, to tym większą rolę musi grać ich własna masa). Po drugie – siedząc pośrodku ma się lepszą widoczność i łatwiej podąża za idealnym torem jazdy (jak w wyścigowych jednomiejscowcach). Po trzecie – Murraya jako perfekcjonistę irytowało przesunięcie pedałów w kierunku osi nadwozia, obecne we wszystkich wcześniejszych supersamochodach i zmuszające do niewygodnego skręcania bioder. Po czwarte – w bardzo niskich karoseriach problemem staje się miejsce na głowę, a jego pośrodku jest więcej. Po piąte wreszcie – Murray przyznawał, że od dzieciństwa marzył o trzymiejscowym supersamochodzie, co samo w sobie jest już powodem wystarczającym 🙂

O dziwo, wyposażenie nie było szczególnie spartańskie: zawierało np. elektryczne ogrzewanie wszystkich szyb, elektryczne podnośniki okien, specjalnie opracowany system audio Kenwooda ze zmieniarką na 10 płyt CD, zestaw toreb dopasowanych do kształtu bagażnika, oraz – jako gadżet – naręczny zegarek TAG Heuer 6000 Chronometer.

To się nazywa driver’s car…!! W dodatku spersonalizowany, bo nie tylko kierownica, ale nawet fotel nie dawały się przesuwać w żadnej płaszczyźnie. Te elementy – podobnie jak pedały i drążek zmiany biegów – fabryka montowała w konkretnej pozycji, skrojonej pod konkretnego klienta. Widać nie był to samochód przeznaczony do obrotu na rynku wtórnym, ani tym bardziej do pożyczania.

Foto: materiał producenta

Kierowcy McLarena nic nie zaburzało kontroli nad samochodem: nie było tam wspomagania kierownicy ani nawet hamulców (!!), nie mówiąc o ABSie czy jakiejkolwiek formie kontroli trakcji (przy napędzie wyłącznie tylnym!!). Tym cackiem nie pojechałby byle spalacz LPG – ten przywilej był i jest zarezerwowany dla prawdziwych wirtuozów.

To ostatni tak analogowy supersamochód – z wolnossącym silnikiem i całkowicie mechanicznymi metodami kierowania, bez choćby serwomechanizmów (ani też poduszek powietrznych, ale to osobna sprawa)

Foto: materiał producenta

***

McLarena F1 konstruowano z myślą o codziennej eksploatacji drogowej – dlatego konstrukcja zawieszenia, za którą odpowiadał niejaki Steve Randle, musiała brać pod uwagę warunki “uliczne” i wymagania dotyczące komfortu. Najważniejsze pozostały jednak własności jezdne.

Zawieszenie opierało się na podwójnych wahaczach poprzecznych ze stopu aluminium, przy wszystkich kołach. Producent rozważał komputerowo sterowany system aktywny (jak swego czasu w Formule 1), ale zrezygnował zeń z tego samego powodu, co ze zmiennej geometrii dolotu – to jest niechęci do nadmiernej komplikacji. Uznano, że wystarczą metody tradycyjne, w tym maksymalnie obniżony środek ciężkości, odpowiedni rozkład masy (42/58, zmieniający się o najwyżej 1% wraz ze zmianą stanu paliwa) i geometria redukująca transfer masy powodowany przez przeciążenia.

Rezultat okazał się imponujący: zmiana zbieżności kół przy przyspieszeniu wzdłużnym 1 g wynosiła zaledwie 0,08 stopnia, przy podobnym hamowaniu – 0,04 stopnia, zaś kąt wyprzedzenia zwrotnicy zmieniał się o 1,02 stopnia (dla porównania – w uchodzącej za podwoziowy ideał Hondzie NSX jest to 2,91 stopnia, w Porsche 928S – 3,6 stopnia). Specjalne opony, opracowane przez Goodyeara i Michelina wyłącznie dla tego modelu, miały wymiar 235/45 ZR17 z przodu i 315/45 ZR17 z tyłu (różnica wynikała oczywiście z konieczności przeniesienia całej mocy przez oś tylną). Odpowiednie felgi wykonano z magnezu.

Wśród zaawansowanych rozwiązań, jakich Gordon Murray nie chciał w McLarenie użyć, znalazły się ceramiczne tarcze hamulcowe (które w tamtej epoce wymagały starannego rozgrzania, by mogły działać skutecznie). Tarcze – nawiercane i wentylowane, mierzące 332 mm z przodu i 305 z tyłu – były więc żeliwne, za to np. aluminiowe zaciski wykonywano z jednego kawałka metalu, zamiast tradycyjnego skręcania dwóch połówek. Skok pedału był minimalny – poniżej 3 cm.

Prowadzenia McLarena F1 ne da się opisać nie będąc profesjonalnym kierowcą wyścigowym. Można tylko wyobrażać sobie, jakich wymaga ono zdolności i jakich dostarcza wrażeń, jeśli tak potężna moc, obciążona jedynie nieco ponad 1.100 kilogramami, trafia na pojedynczą oś bez żadnego elektronicznego kagańca (tudzież anioła stróża, jeśli kto woli). I jeśli kontrolę nad nią sprawują wyłącznie kończyny kierowcy – bez pośrednictwa nie tylko komputerów, ale nawet zwykłych serwomechanizmów, które w autach popularnych rozpowszechniły się już całe dekady wcześniej (ciekawostka: skrajne położenia kierownicy dzieliło 2,8 obrotu – mniej więcej jak w mojej dziaderskiej C-Klasie. Nie przypomina to auta supersportowego, ale bez wspomagania szybsze przełożenie nie byłoby chyba możliwe). McLaren F1 to coś w stylu go-karta, tyle że z mocą 627 KM.

Jakie wynikły z tego osiągi? Tu wiele zależy od kierowcy. Współczesne supersamochody mają elektroniczne układy launch control, biegi zmieniane jak w “Need For Speedzie“, kontrolę trakcji dbającą o dawkowanie gazu, itp. McLaren F1 tego nie oferuje, więc o tempie przyspieszania w ogromnym stopniu decyduje czynnik ludzki. Większości z nas, jeżdżących samochodami od lat, zrobiłoby się pewnie łyso, gdyby po kilku próbach ze stoperem okazało się, że powinniśmy potrenować puszczanie sprzęgła, albo operowanie gazem. Ci, którzy mają to opanowane, mogą liczyć na 3,3 sekundy do 100 km/h, 9,4 sekundy do 200 i 23 sekundy do 300. Dwadzieścia trzy sekundy – to mniej niż wiele aut z naszej młodości potrzebowało na złamanie pierwszej setki.

Co do maksymalnej prędkości – wyniki podawałem wyżej. Wahają się one pomiędzy 370-390 km/h, zależnie od warunków i metody pomiaru, ale to nieistotne, którą wersję przyjmiemy, bo w swoim czasie każda z nich była światowym rekordem – i to przez aż dwanaście lat. To nieprawdopodobny szmat czasu – pozwalający np. na zdobycie średniego wykształcenia począwszy od I klasy podstawówki. Przypomnijcie sobie, jak zmieniły się samochody pomiędzy Waszym pierwszym dniem w szkole i zdaniem matury – tymczasem w podobnie długim okresie światowy rekord prędkości na drodze dzierżył jeden i ten sam model, McLaren F1. A kolejny rekordzista – Bugatti Veyron – do uzyskania niewiele lepszego wyniku potrzebował… szkoda nawet gadać, kiedyś go jeszcze opiszę.

Inne ciekawe parametry to czas przejazdu ćwierci mili (11,1 sekundy) i kilometra (19,6 sekundy), 38,2-metrowa droga hamowania ze 100 km/h i 500-metrowa z 370-ciu (wytracenie tej prędkości trwa dziewięć sekund), a także maksymalne przyspieszenie boczne równe 1,2 g. Warto też w tym miejscu podkreślić, że prawdopodobnie najwspanialszy wolnossący silnik w historii motoryzacji skonstruowała firma BMW – którą można lubić lub nie, ale honor za takie osiągnięcie oddać należy.

Foto: kris wilson, Licencja CC

***

Prezentacja McLarena F1 odbyła się 28 maja 1992r. w Monaco. Do zakończenia produkcji w 1998r. powstały 62 sztuki wersji “seryjnej” (w tym pięć prototypów: pierwszy z nich spłonął w czasie testów w Afryce, drugi został rozbity w crash-teście, pozostałe trzy istnieją do dziś). Salonowa cena wynosiła około miliona dolarów (dokładne dane się różnią), ale dzisiaj na aukcjach trzeba zapłacić kilkakrotnie więcej, a rekordy dochodzą do 16 milionów. Jeszcze większe wrażenia robią koszty serwisu: przegląd mały (co 6 miesięcy lub 3.000 km) kosztuje dziś około 5.000€, duży (co 18 miesięcy lub 10.000 km) – aż 50.000. Do tego dochodzą operacje dodatkowe, jak np. wymiana zbiornika paliwa raz na siedem lat (w cenie około 100.000€). Nakład pracy może tu przekroczyć 80 godzin.

Co jednak ciekawe, producent wciąż “wspiera” konstrukcję (przepraszam za informatyczną kalkę językową): prawie ćwierć wieku od zakończenia produkcji ciągle opracowuje nowe materiały na okładziny hamulcowe i pracuje nad zamiennikami oryginalnych sterowników (jest ich tylko kilka, ale zawsze). Blisko 30-letnie scalaki mają swoje humory, a w tym przypadku nie można ich łatwo odtworzyć. Mechanikom kłopoty sprawia też oprogramowanie serwisowe, pierwotnie napisane pod DOSa i wymagające emulatorów. Ale to ich problem – na tym poziomie ekskluzywności i cen naprawdę trzeba dbać o klienta.

O jakich klientach mówimy? Na liście znanych posiadaczy McLarena F1 znajduje się oczywiście Ron Dennis, były szef producenta, a także Jay Leno, Ralph Lauren, sułtan Hassanal Bolkiah, Bernd Pischetsrieder, Nick Mason, George Harrison, Elon Musk oraz – najbardziej znany – Rowan Atkinson. Ten ostatni aż dwukrotnie rozbił swojego McLarena, a mniej lub bardziej groźne wypadki zaliczyli też Elon Musk (który próbował zmienić pas przy pełnym wciśnięciu gazu), Ron Dennis (który wypadł z jezdni na torze wyścigowym Suzuka) oraz Bernd Pischetsrieder (którego auto uległo szkodzie całkowitej, na drodze jednojezdniowej – kierowca do dziś odmawia odpowiedzi na pytanie o rozwijaną wtedy prędkość). Co jednak ważne, żadna z tych osób nie poniosła uszczerbku na zdrowiu, co skądinąd potwierdza dobre wyniki crash-testu producenta.

***

Poza wersją “seryjną” postało 28 sztuk wyczynowej odmiany F1 GTR, 6 sztuk drogowej F1 LM i 3 sztuki F1 GT.

F1 GTR startował w wyścigach w latach 1995-97, z modyfikacjami w każdym sezonie. Podrasowany został oczywiście silnik – i choć wymogi regulaminowe i tak wymusiły zdławienie go do 600 KM, to pozostała lepsza reakcja na gaz i korzystniejszy przebieg krzywej momentu obrotowego (kierowcy chwalili elastyczność, która ułatwiała np. jazdę w deszczu, bo umożliwiała przyspieszanie na wysokich biegach). Inne zmiany obejmowały wyrzucenie niepotrzebnych elementów wyposażenia, udoskonalenie zawieszenia i aerodynamikę (McLaren F1 GTR był ponoć w stanie jechać po suficie tunelu, odwrócony o 180 stopni, przy prędkościach od 160 km/h wzwyż – bo docisk aerodynamiczny wyraźnie przewyższał wtedy siłę grawitacji). W kolejnych sezonach skupiano się przede wszystkim na redukcji masy.

McLaren F1 GTR z sezonu ’95, pomalowany w barwy słynnego londyńskiego domu handlowego Harrod’s

Foto: Edvvc, Licencja CC

Wersja ’96

Foto: Julian Roberts, Licencja CC

Bolid z roku 1997, z długim ogonem

Foto: Tony Harrison, Licencja CC

F1 LM (Le Mans) to wersja drogowa, wypuszczona dla upamiętnienia wygranej w 24-godzinnym wyścigu w 1995r.: auta zostały odchudzone o 76 kg przez pozbawienie wygłuszeń, części wyposażenia wnętrza i aktywnej aerodynamiki (w tym wentylatorów przysysających auto do drogi). Miały też 18-calowe koła, zmodyfikowane przekładnie i silnik w wyścigowej specyfikacji GTR, ale niezdławiony – a więc oferujący aż 680 KM przy 7.800 obrotach i moment 705 Nm przy 4.500.

Foto: robad0b, Licencja CC

Wreszcie F1 GT – pomyślany jako wersja homologacyjna, z aerodynamiką GTRa i wyścigową kierownicą. Jeden egzemplarz kupił sułtan Brunei, drugi znajduje się w japońskim muzeum, trzeci – w prywatnych rękach w Szwajcarii.

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

***

McLaren F1 to jeden z wielu pomników szczytowej fazy rozwoju analogowej motoryzacji – tej, w której to Człowiek, nie komputer, w pełni kontrolował tor jazdy, moc i hamulce. W której technika była już bardzo efektywna, ale nie usiłowała rządzić kierowcą. Kiedy bezpieczeństwo i ekologia były już uznawane za sprawy ważne, ale jeszcze nie posługiwano się nimi w celu zakazywania, ograniczania i piętnowania. Kiedy do motoryzacyjnej Pasji wciąż można się było publicznie przyznawać, a producenci aut oferowali to, czego pragnęli klienci, nie chorzy ideolodzy.

Tworząc projekt McLarena F1 Gordon Murray zbudował najszybszy pojazd w historii klasycznej motoryzacji. Wierzę, że jego dokonania nie przebije już nikt, kto nie ucieknie się do pomocy zaawansowanej elektroniki, odbierającej człowiekowi należne mu znaczenie. Nie wierzę natomiast w jedno: że te osiągi i ta skuteczność zostały osiągnięte przypadkowo. Nie wierzę – bo na tym poziomie miejsca na przypadki nie ma.

 

Foto: Craig James, Licencja CC

Foto tytułowe: Sfoskett, Licencja GNU

Share Button

32 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NIE WIERZĘ W PRZYPADKI

  1. Ach… Co za samochód… Ciekawe, że w latach jego świetności nie był raczej królem plakatów i naklejek, tak przynajmniej to zapamiętałem z pokoju swojego i moich kolegów. Tam raczej rządziły samochody włoskie.
    Co do sterowników z oprogramowaniem pod dos, to takie oprogramowanie nie robi żadnych problemów, szczególnie przy stawkach serwisu tego samochodu 😉 Często korzystamy z równie antycznego oprogramowania np. robiąc przelew bankowy.

  2. Jak zwykle świetny artykuł. Wróciłem również do linkowanego rozprawienia się z mitem legendy założycielskiej Lambo.

    Na pewno dużo trudniej jest założyć i przede wszystkim utrzymać “butikowa” manufakture, jednak wspomniane w komentarzach Pagani czy Koenigsegg mają się do dzisiaj dobrze. Dodatkowo pojawił się Rimac. Także nadal można, ale faktycznie jest duuuzo trudniej.

    • Kocham ten blog. Szkoda, że z taką wiedzą nie jesteś bardziej popularny. No ale co zrobić. Pozdro

  3. Co do przewidywania prędkości maksymalnej – na pewno znano ją na już na przy wstępnych założeniach. Obliczenie takowej jest banalne i robi się to w ramach ćwiczeń na poziomie średnich szkół o profilu samochodowym. Wystarczy znać krzywą momentu silnika , masę pojazdu , przełożenia ( to wylicza się chwilę wcześniej ) pole przekroju poprzecznego auta i współczynnik Cx – do tego dwa czy trzy współczynniki dające w przybliżeniu wpływ mas wirujących i oporów toczenia i voila – mamy prędkość maksymalną , przybliżoną ale dość dokładną.
    Całość zadania nazywana jest wykresem trakcyjnym pojazdu. (sam w latach 90 robiłem coś takiego dla Forda Mondeo i obliczona prędkość maksymalna różniła się od podawanej przed producenta dosłownie o kilka km/h, a dysponowałem tylko ułamkiem danych w porównaniu z fabryką) Zgodnie z tym co piszesz Szczepanie wszystkie potrzebne dane były na pewno znane przed zbudowaniem jeżdżącego prototypu. Nie ma możliwości , żeby projektant był zaskoczony osiągami pojazdu, który buduje 🙂

    • No właśnie dokładnie o to mi chodziło. Nie jestem technikiem, więc nie znam odpowiednich wzorów, ale jakie w nich występują zmienne, to nietrudno się domyślić, podobnie jak tego, że konstruktor musi te wielkości znać od samego początku. Dlatego właśnie nie wierzę, że rekordowa prędkość McLarena to był “przypadek”, choć rozumiem, że mogła nie być głównym celem (jak np. przy konstruowaniu Veyrona).

  4. To jest jeden z najgenialniejszych samochodów wszechczasów. ? Raz wygrał wyścig Le Mans i dlatego tym bardziej uwielbiam tą furę. Nowe supersamochody już nie robią takiego wrażenia, jak McLaren F1.

  5. Przeraża mnie brak wspomagania hamulców, przy tak małym skoku pedału.

    W takiej „Warszawie” skok pedału jest znacznie większy, hamulce są bębnowe (czytaj – zachodzi „samowspomaganie”, kiedy w hamulcu tarczowym zjawiska są odwrotne), a i tak do osiągnięcia pełnej siły hamowania potrzeba nacisku 80-100 kg – mało który kierowca jest w stanie taki wygenerować, zwłaszcza w trakcie panicznego hamowania. Jakiej siły nacisku na hamulec wymaga McLaren?

    A „Warszawa” osiąga blisko 140, a nie blisko 400.

    • Wyczytałem, że współczesny samochód F1 (formuła jeden 😉 wymaga na początku hamowania, kiedy docisk aerodynamiczny jest największy, więc można depnąć najmocniej około 120kg na pedale. Gigantyczne opóźnienie, które wtedy odczuwa kierowca pozwala mu łatwiej utrzymać ten nacisk. Następnie musi stopniowo odpuszczać żeby nie utracić przyczepności, więc jest to taki szybki kopniak. Nogi wysportowanego kierowcy piwinny sobie z tym gładko poradzić. Nawet moje potrafią podtrzymać bez problemu 90kg. Co innego tak cisnąć przez cały wyścig.
      Przy relatywnie spokojnej jezdzie miejskiej brak wspomagania to żaden problem, szczególnie w takim lekkim samochodzie. Kiedy w moim znacznie cięższym aucie padł silnik i turlałem sie 2 km (więc było z górki) mogłem sprawdzić, że nie jest tak strasznie). Podejrzewam, że większość tych samochodów jest tak eksploatowana, z garażu pod kasyno i z powrotem 😉

    • Nie wiem, jakiej siły wymaga hamulec McLarena, ale jeśli kierowcy Warszaw jakoś z tym sobie radzili, to McLareniarze – będąc, bądź co bądź, SPORTOWCAMI – też powinni podołać 🙂 A że to nie jest proste, to zgoda – supersamochody nie są dla każdego, nie tylko ze względów finansowych. Właśnie dlatego mają taki prestiż – takiego McLarena albo F50 nie da się kupić dla szpanu, jak Gallardo albo 911. Tu naprawdę łatwo się nie tylko zbłaźnić, ale też zrobić poważną krzywdę.

      • Jeśli wymagana siła jest podobna do Warszawy czy innego auta bez wspomagania, to nie jest to żaden problem – Warszawą, Wołgą czy W186 byłem w stanie bez problemu zablokować koła przy 50 na godzinę. Natomiast tam skok pedału był wielekroć większy, no i hamulce się samowspomagały – szczęki w hamulcach bębnowych z jakiegoś powodu mają całkiem mocne sprężyny, kiedy w zaciskach hamulców tarczowych nie ma nic.

        Natomiast wiem jak wielkiego deptania wymagał mój Citroen gdy pękło serwo – w zasadzie bałem się przekroczyć 30 na godzinę. A tam skok pedału to i tak więcej niż 3 cm…

        Na pewno jakoś się da i musiało się to sprawdzać – w końcu konstruowali to najlepsi inżynierowie… tylko po prostu nie mogę wyobrazić sobie jak niesamowicie ciężko musiało się tym jeździć.

    • Przy układach hydraulicznych skok pedału nie nic wspólnego z przełożeniem jakie występuje (a co za tym idzie siłą jakiej trzeba użyć).
      Liczy się stosunek powierzchni tłoka pompy to powierzchni sumy tłoków w zaciskach. Skok pedału zależy od sumy luzów do pokonania (dosunięcie klocków w pierwszej fazie nacisku) a potem sprężystość elementów poddawanych obciążeniom (ugięcie klocków , puchnięcie przewodów) W sportowych motocyklach skok klamki hamulca to kilka mm a bez problemu można stawiać na przednim kole używając jednego palca i też nie ma tam wspomagania z reguły. Generalnie im sztywniejszy i bardziej precyzyjnie wykonany układ tym skok pedału może być mniejszy.

      • Jeszcze kilka sprostowań – w układzie bębnowym są potrzebne sprężyny bo tłoki trzeba cofnąć o kilka mm z pozycji w jakiej były podczas hamowania do pozycji spoczynkowej. W hamulcach tarczowych wystarczy , że tłok cofnie się o ułamek milimetra – takie cofnięcie zapewnia sprężystość uszczelki tłoka.
        Jeśli chodzi skok pedału czy klamki hamulca to motocyklistom temat jest dobrze znany – wystarczy zmienić seryjne gumowe przewody hamulcowe na teflonowe w oplocie stalowym , żeby ten skok zmniejszyć o połowę przy jednoczesnym wzroście skuteczności i precyzji hamowania – to najlepiej pokazuje , że siła i skuteczność nie jest proporcjonalna do skoku pedału/klamki hamulca.

      • Układy hamulcowe są niesamowicie wrażliwe na jakość wykonania i użytych materiałów.
        Między tanimi a dobrymi klockami w tym samym aucie może być różnica taka, że w pierwszym przypadku , trzeba stawać na pedale a w drugim do tego samego efektu wystarczy delikatny nacisk palcami. Dlatego też 30 letni motocykl hondy może lepiej hamować linkowymi hamulcami bębnowymi niż nowy “chińczyk” na hydraulicznych tarczach.
        Obu przykładów miałem okazję doświadczyć osobiście. Dlatego też porównywanie Warszawy do F1 to jak porównanie łodzi wikingów do promu kosmicznego. Tu nie ma , żadnych wspólnych mianowników. Przytaczam wielokrotnie przykłady motocykli bo tam wspomaganie to rzadkość i łatwiej dostrzegać różnice ale generalna zależność jest taka , że każda kolejna dekada to ogromy postęp w konstrukcji hamulców i hamuje się coraz lżej i coraz skuteczniej i nie ma to żądnego związku ze skokiem pedału/klamki hamulca. Sorry za elaborat.

      • A to mogę potwierdzić, bo w tym roku mechanik poradził mi, żeby w SLu wymienić klocki i przewody hamulcowe na nowocześniejsze, specjalnie dobrane – i teraz jest ogromna różnica w reakcji na hamulec. Ale nie pisałem o tym wyżej, bo SL ma wspomaganie.

  6. Ten bolid okazał się także całkiem bezpieczną konstrukcją – pamiętam informację, zamieszczoną bodajże w “Auto Bildzie” gdzieś tak w połowie lat 90, dotyczącą wypadku niemieckiej F1-ki przy prędkości bliskiej 300 km/h z którego kierowca wyszedł cało, za to przy samochodzie było naprawdę co robić.

    • Tak, Pitschetsrieder i Jaś Fasola też wyszli z wypadków bez szwanku, chociaż auta wymagały całkowitej odbudowy.

      • Piękny samochód.
        Dobrze napisane 😀
        Pozdrawiam Czesław

  7. A ja pamiętam z lat 90-tych niesamowitą walkę wewnętrzną, jaką musiałem w sobie stoczyć w związku z pojawieniem się F1. Po pierwsze w Formule 1 byłem fanem ferrari, a nie mclarena, który to demolował ferrari bez litości. W związku z tym, pojawienie się supersamochodu, który był lepszy niż moje ukochane F40, a firmowany był przez mclarena uznałem za świetny podwód do hejtu (wtedy jeszcze zjawisko nie do końca zdefiniowane). Potem jednak okazało się, że silnik pochodzi od BMW, które akurat bardzo lubiłem, więc F1 dostał ode mnie wielką okejkę. Na pewno p.Murray bardzo się z tego ucieszył, bo wpływu mojej antypatii nie dałoby się ocenić.

  8. o, pierwszy o tym napisze:

    ależ ta BMKa 5tka w kombiaku z tym silnikiem to musi byc cacuszko 🙂

    • no, miałoby szansę na najbardziej epickie kombi w historii… w sumie to przecież mieli prototyp M8, gdzie spokojnie mogli wszystko potestować – chyba, że nie chcieli rzucać się w oczy, a tego o M8 powiedzieć nie można

    • Pytanie, jak sobie podwozie i hamulce z tym radziły. Silnik można zamontować (prawie) każdy, tylko pytanie, co dalej. Ja wiem, że M5 to nie w kij dmuchał, ale różnica mocy (i częściowo też chyba masy na przedniej osi) była spora.

      • masa to chyba niewielka różnica – S38M38 ważył 237 kg, czyli jakieś 30kg mniej – na pewno nie pozostaje to bez wpływu, ale różnica jest dużo mniejsza niż między podstawowymi wariantami, a M5

  9. To ja mam pytanie do naszych inżynierów – dlaczego złoto jako “odbijacz” ciepła? Złoto to przecież dobry przewodnik

  10. Dla mnie samochód niejednoznaczny – niby w swoim czasie najszybszy i najlepiej dopracowany, z drugiej strony podany w marketingowym sosie i z dziwnymi rozwiązaniami (kierownica po środku w aucie drogowym do mnie nie trafia – moment od silnika i tak wpływa na obciążenie kół).

    Na pewno wyglądał lepiej od 99% dzisiejszych super samochodów, ale poziom bez sensu zbliżony;)

    Mieszane uczucia mam też co do czczenia analogowosci – elektroniczne wspomagacze wspomagają jednak bardzo skutecznie – ludzie potrafiący dzisiaj więcej od ABSu czy kontroli trakcji to absolutna elita elit wśród zawodowców.

    W kwestii trudności prowadzenia – mam przekonanie graniczące z pewnością, że przy normalnej jeździe McLaren nie był specjalnie trudny do opanowania – oczywiście wykorzystanie większej części możliwości (o pełni nie wspominajac) to inna sprawa 🙂

    Jeśli chodzi o konstrukcję samonośną z kompozytu – na pewno byla dopracowana (chociaż finalne właściwości kompozytu to jednak w pewnym zakresie dzieło przypadku 😉 ) ale też nie był to jakiś nieslychany przełom – wcześniej były przecież Consulier GTP, Panther Solo o Lotusie Elite z lat 50 nie wspominając (no i drewniane Marcosy korzystały jednak z podobnego materiału o praktycznie takiej samej mechanice). Z ciekawostek – algorytmy optymalizacji jako najlżejszą konstrukcję zwracają raczej geometrię zbliżoną do kratownicy niż skorupy.

    Na szacunek natomiast bezsprzecznie zasługuje fakt ciągłego utrzymywania wsparcia serwisowego (a jednocześnie potwierdzą to, co twierdziłem od dawna – jeden programowalny sterownik możemy zastąpić innym – ale czy będzie to opłacalne w przypadku plebejskich pojazdów raczej wątpię…)

    • Ad analogowość: nie chodzi o to, że kierowca będzie lepszy od komputera, tylko że będzie samodzielnie panował nad maszyną. To właśnie daje radość, nawet jeśli nie bije się rekordów. Gdyby było inaczej, wolelibyśmy symulację komputerową, albo wręcz film (nawet wygenerowany cyfrowo, bo czemu nie?). Ale nie wolimy, bo jesteśmy ludźmi – a ludzi rajcuje moc sprawcza, nie podległość maszynie.

      Ad trudność prowadzenia: mnie też się wydaje, że do Carrefoura bym McLarenem dojechał. Ale przy tej mocy wystarczy naprawdę “niewinne” naciśnięcie gazu, żeby narobić bigosu – czego dowodem są wypadki znanych ludzi, którzy za kierownicą bynajmniej nie są patałachami.

      Poza tym tradycyjnie dziękuję za cenne uzupełnienia inżynierskie 🙂

  11. te 3 miejsca to myślę że celowe i przemyślane 😉
    dzięki temu można zabrać skądś dwie a nie tylko jedną piękną dziewczynę 😉

    a co do niewspomaganych hamulców to przede wszystkim należy pamiętać że hamulce BEZ wspomagania to zupełnie nie to samo co hamulce z niedziałającym wspomaganiem (np przy zgaszonym silniku) bo serwo ma w sobie wielką i mocną sprężynę która BARDZO przeszkadza jeśli serwo nie ma podciśnienia.
    Maluchem wszyscy jeździli a jak by spytać to niejeden by nie wiedział pewnie czy tam jest serwo czy nie (oczywiście że niema), Zastava/128 też niema, Fiat 124/Lada 2101 też nie, tak samo jak i Tavria, i tym się normalnie jeździ
    swoją drogą ciekawe jaki najnowszy samochód nie miał wspomagania hamulców? 🙂

    • Szybkie samochody, piękne dziewczyny i Benny. Czego chcieć więcej 🙂
      Maruti 800 nie miało wspomagania. Nie przeszkadzało mu to w skutecznym zatrzymywaniu się.

  12. Pytanie może jest głupie (wybaczcie laikowi) ale w gruncie rzeczy z jakiego powodu nie było wspomagania hamulców – zwiększało masę, czy pozbawiało “czucia” samochodu? O ile brak wspomagania kierownicy rozumiem, bo przy większych prędkościach i tak nie jest odczuwalne, to w samochodzie wyczynowym możliwość uzyskania skutecznego opóźnienia jest przecież nie mniej ważna od przyśpieszenia.

    • Współczesne serwo raczej nie pogarsza czucia hamulca, ale wciąż swoje waży. Poza tym w Formule 1 wspomaganie jest zabronione, więc może to też jakieś nawiązanie.

      Ron Dennis kiedyś powiedział (przypomniało mi się teraz – a cytat byłby też adekwatny w odpowiedzi do komentarza Kolegi ndv): “Cała radość w Formule 1 polega na tym, że jeśli idzie ci dobrze, to wiesz, że odpowiadasz za to wyłącznie ty”. Pominął przy tym oczywiście cały sztab inżynierów, techników, managerów i strategów, ale miał na myśli nie całokształt wygrywania wyścigów, tylko samo poprowadzenie samochodu na granicy możliwości. Sport powinien być przede wszystkim pojedynkiem zawodników – i chociaż zawsze można się kłócić, jak dalece powinniśmy pójść na tym polu (czemuż kierowca nie miałby np. sam tankować albo zmieniać kół…?), to w przypadku samego przyspieszania, hamowania i skręcania odpowiedź jest raczej jasna.