POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NIESPODZIEWANY ATAK ŻMII

 

Wisława Szymborska pisała, że “nic dwa razy się nie zdarza“, ale ja się nie zgadzam. Uważam, że prawdziwe jest powiedzenie odwrotne – to o historii, która się lubi powtarzać. Z jednej strony to straszne, z drugiej daje nadzieję. Po dniu przychodzi noc, ale potem powraca dzień. Żaden trend nie ciągnie się w nieskończoność, a zjawiska i stany, które wydają się odległą historią, mogą pojawić się na nowo, w najbardziej niespodziewanych momentach.

Wszyscy znamy historię lat 70-tych – z dwoma kryzysami naftowymi, ponad dziesięciokrotnym nominalnym wzrostem cen ropy i katastroficznymi prognozami. Na całym świecie wprowadzono wtedy drakońskie ograniczenia szybkości samochodów, które w większości pozostały z nami na zawsze, a częściowo jeszcze się zaostrzyły. W ciągu dekady nadwozia Cadillaca Eldorado skróciły się o prawie metr, pojemność jego podstawowego silnika zmniejszyła o dokładnie połowę, a szczyty amerykańskich rankingów sprzedaży opanowały ekonomiczne czterocylindrówki z Japonii. Niegdysiejsze muscle-cars, złożone z gigantycznego silnika obudowanego lekką skorupą z ceratowymi siedzeniami i mało czym więcej, wydały się nagle artefaktami z odległej galaktyki, choć liczyły sobie najwyżej dziesięć lat.

Tymczasem w 1989r., jedyne osiem lat po cenowym rekordzie na rynku ropy naftowej, na scenę wjechał on – cały w jadowitej czerwieni, choć przez producenta fotografowany jeszcze na czarno-białych kliszach (patrz zdjęcie tytułowe). Bo mimo że Dodge’a Vipera mamy za samochód współczesny, to w czasach jego narodzin profesjonalne zdjęcia prasowe wciąż jeszcze były nie tylko analogowe, ale bardzo często też pozbawione kolorów.

***

W końcówce ery czarno-białych zdjęć koncernem Chryslera rządził Lee Iacocca – słynny z nowatorskich i ryzykownych strategii, dzięki którym uratował dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Gwiazdą mediów Iacocca stał się dopiero wtedy, czyli w latach 80-tych, ale warto pamiętać, że karierę zaczynał w zupełnie innych czasach, naznaczonych spektakularną porażką Edsela i odrobinę późniejszym, oszałamiającym sukcesem Mustanga. Może właśnie dlatego pod koniec najsmutniejszej dekady w dziejach Detroit Chrysler pokazał najbardziej szalony amerykański samochód od czasów Cobry 427.

Oryginalna recepta na muscle-cara to proste, nieduże nadwozie i również prosty, ale możliwie wielki silnik. Wszystko inne jest nie tylko zbędne, ale wręcz szkodliwe. Pod tym względem pierwotne wersje Dodge’a Vipera dochowywały wierności tradycji, natomiast późniejsze… o tym za moment.

Fenomen Vipera polegał na tym, że rzecz działa się w Ameryce, w końcówce Zimnej Wojny, kiedy władzę sprawował George Bush senior: dozwoloną prędkość na międzystanówkach dopiero co podniesiono z 55 na 65 mph (104 km/h), a najlepiej sprzedającymi się samochodami były modele tak ekscytujące jak Honda Accord, Ford Taurus, Ford Escort, Chevrolet Corsica i Chevrolet Cavalier. Kilka lat wcześniej analitycy wieszczyli, że z początkiem lat 90-tych ceny benzyny przebiją poziom trzech dolarów za galon – tymczasem okazało się, że nie miały ochoty dojść nawet do półtora dolara. Natomiast anty-motoryzacyjna nagonka, choć rozpoczęta jeszcze w latach 70-tych, chwilowo znikła z medialnego przekazu.

Ideę nowoczesnego muscle-cara rzucił prezydent Chryslera, Bob Lutz. Głównym stylistą został Tom Gale, marketingową twarzą projektu – Carrol Shelby. Dzięki temu ostatniemu reklamy mogły się odwoływać do tradycji przesławnej Cobry. Iacocca, choć później wiele o Viperze mówił, ograniczył się do zaświecenia mu zielonego światła. Zresztą nie od razu, bo z początku przewidywany budżet 70 mln dolarów uznał za zbyt wysoki, jak na niszowy projekt o wysoce niepewnej zyskowności.

A 70 milionów to przecież nic jak na wóz z takim potencjałem – technicznym i wizerunkowym. Tak niski koszt był możliwy wyłącznie dzięki powzięciu niecodziennych środków, jak wykonanie poszycia nadwozia z tworzywa sztucznego i użycie licznych współdzielonych podzespołów, z całym silnikiem na czele.

A szanse na zwrot jak najbardziej były, bo wulgarne, niemal pornograficzne kształty concept cara wystawionego na American International Auto Show w styczniu 1989r. wywołały istny szał publiczności. Dodajmy – publiczności amerykańskiej, czyli zawierającej pokaźny odsetek osób realnie zainteresowanych zakupem i odpowiednio wypłacalnych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W marcu 1989r. główny inżynier Chryslera, Roy Sjoberg, wybrał do projektu 85 konstruktorów – trochę eksperymentalnie, dogłębnie badając CV całego zespołu. Potem przeanalizowano dostępne już elementy i bazę dostawców wyłuskując wszystko, co można by wykorzystać niskim kosztem. W ten sposób do jesieni – w zaledwie 10 miesięcy!! – powstało podwozie, a przed końcem roku jeżdżący prototyp (jeszcze z prowizorycznym nadwoziem i silnikiem z magazynowej półki). Rekordowo szybko i rekordowo tanio, czym zresztą producent otwarcie się chwalił – rzecz nie do pomyślenia u firm z Modeny, Zuffenhausen czy Coventry.

Ostateczna forma Vipera, z ostatecznym silnikiem, jeździła zaledwie kilka miesięcy później, w lutym 1990r. Iacocca klepnął projekt w maju. Po kolejnym roku prototyp pojechał w Indianapolis 500 jako pace car, gdzie poprowadził go sam Carrol Shelby. Egzemplarze prasowe przekazano dziennikarzom w listopadzie 1991r., zaś pierwsi klienci odebrali auta w styczniu 1992 – niecałe trzy lata od pokazania glinianych modeli!!

Pierwsza wersja produkcyjna nazywała się Dodge Viper RT/10 i tylko symbolicznie różniła od prototypu (dostała między innymi inne światła, szybę czołową i lusterka). Model naśladował dawne muscle-cars, ale też minimalistyczne brytyjskie roadstery: nie miał np. żadnego dachu, bocznych okien, zewnętrznych klamek, teleskopów klapy bagażnika (trzeba ją było przytrzymać ręką), nie mówiąc o udogodnieniach w rodzaju ABSu, klimatyzacji czy automatycznej skrzyni. Miał za to rury wydechowe w progach – bardzo niebezpieczne przy niefrasobliwym wsiadaniu i wysiadaniu. W dobie powszechnego komplikowania konstrukcji aut i mnożenia elektronicznych wspomagaczy Viper przypominał piechura z I wojny światowej walczącego z naddźwiękowymi bombowcami stealth.

Foto: materiał producenta

Karoseria opierała się na stalowym szkielecie przestrzennym z kompozytowym poszyciem z tworzyw sztucznych. Jego wymiary to 4.475 x 1.923 x 1.118 mm, przy rozstawie osi 2.443 mm i masie 1.560 kg. Takie proporcje obniżały środek ciężkości i zapewniały dobre prowadzenie: wbrew wszelkim stereotypom i “tradycji” klasycznych muscle-cars zręczny kierowca mógł uzyskać boczne przyspieszenia w granicach 1g. Przyczyniały się do tego również perfekcyjny rozkład masy 50/50 i olbrzymie opony: 275/40 R17 z przodu i aż 335/35 R17 z tyłu (ówczesne Ferrari F348 miało odpowiednio 215/50 R17 i 255/45 R17).

Foto: materiał producenta

Mniej znanymi detalami były logo z głową żmii, którego faktura przypominała skórę węża, oraz grill w kształcie siatki celowniczej, używany we wszystkich ówczesnych modelach Dodge’a i mający na celu “podprogową” nobilitację popularniejszych produktów marki.

Foto: materiał producenta

Stereotypowe pozostało natomiast wnętrze: pełne nieosłoniętych śrub, wyłożone najpodlejszymi plastikami (“o fakturze papieru ściernego” – pisał nawet amerykański magazyn “Car & Driver“) i wyposażone relatywnie skromnie (choć nie pozbawione wspomagania kierownicy, systemu stereo czy elektrycznie ustawianych foteli ze skórzanym obiciem i podparciem lędźwiowym). W zamian zapewniało niską pozycję za kierownicą, komplet wskaźników z białymi tarczami i… ciągły dyskomfort stawów, z powodu przesunięcia pedałów w lewo (to przez brak miejsca).

Foto: materiał producenta

Jak niejeden wcześniejszy symbol męskości z Detroit, Viper dostał podrasowany silnik pick-upa, bo taki był po prostu największym dostępnym. Motor bazował na produkowanych od 1964r. V8-mkach serii LA, był jednak dopiero w fazie prac konstrukcyjnych, z planowaną premierą w sezonie ’93. Miał aż dziesięć cylindrów, niewiarygodną pojemność ośmiu litrów (488 cali sześciennych), moc 400 KM przy 5.600 obrotach i moment 630 Nm przy 3.600 (z prawie całkiem płaskim przebiegiem pomiędzy 1.500-5.500 obrotów). W połączeniu z manualną skrzynią o sześciu przełożeniach dawał maksymalną prędkość 180 mph, przyspieszenie 0-60 mph w 4,5 sekundy i 13-sekundowy czas przejazdu ćwierci mili. Te wyniki pozostawały wprawdzie o ułamki sekund za kultową Cobrą, ale jej od dawna nie dało się już kupić w tej formie, więc sukces można było odtrąbić.

Motor nie pochodził bezpośrednio z ciężarówki: ponieważ Chrysler był wtedy właścicielem firmy Lamborghini, to ona właśnie dostała zadanie wprowadzenia modyfikacji. Włosi zamienili materiał bloku na aluminium (co zmniejszyło masę o aż 70 kg), poprawili wyważenie, opracowali nowy układ chłodzenia, a także ostrzejsze mapy zapłonu i wtrysku (zapłon i wtrysk były zresztą jedynymi elektronicznymi elementami pierwszego Vipera). Na czterozaworowe głowice nie starczyło już środków, ale to w niczym nie przeszkadzało.

Gargantuiczny, dziesięciocylindrowy motor wydawał bardzo uładzony dźwięk (“jak ciężarówka UPSu” – pisali testerzy “Car & Driver“). Hałas nie przekraczał 80 dB – przynajmniej do 3.000 obrotów, bo tak nakazywały federalne normy homologacyjne. Dopiero powyżej tej granicy rozbrzmiewał piekielny huk, który jednak już urzędników nie interesował.

Foto: materiał producenta

W podobnie partyzancki sposób – z plastikowego nadwozia i lekko przerobionego silnika pick-upa – powstawał niegdyś pierwszy Chevrolet Corvette. Jak widać, to chyba dobry przepis na automobilową legendę. Bardziej zaawansowana była za to skrzynia biegów, nosząca oznaczenie T-56: specjalnie opracowana przez firmę Borg-Warner, trafiła potem do wielu innych aut, w tym konkurencyjnych (jak Chevrolety Corvette i Camaro, Ford Mustang, a nawet Holden i Aston-Martin). Bardzo długi szósty bieg służył w niej głównie do… uczynienia zadość federalnym normom zużycia paliwa: dzięki niemu w teście autostradowym udało się uzyskać 24 mile na galonie, czyli około 12 litrów na 100 km.

Á propos oszczędzaniu paliwa: jeśli kierowca ruszał delikatnie, nie przekraczając pewnych granicznych obrotów na jedynce, bieg drugi i trzeci były blokowane – dźwignia mogła przejść wyłącznie w położenie czwórki!! Właśnie po to, by oszczędzać paliwo w ruchu miejskim. Zmiana z jeden na dwa była możliwa wyłącznie przy wyższych obrotach, sugerujących chęć jazdy sportowej. A podobno to dzisiejsze samochody narzucają swą wolę kierowcy…

Viperem jak najbardziej dało się jeździć po emerycku: auto płynnie przyspieszało od samego dołu, a przy legalnych szybkościach prowadziło się równie łatwo jak rodzinny hatchback. Kierownica, hamulce czy zmiana biegów pracowały bardzo lekko. Jedyną trudność sprawiały ograniczona widoczność, spowodowana bardzo niską pozycją foteli, oraz wyboiste nawierzchnie (mimo sporego skoku zawieszenia). W tej klasie to sprawy raczej oczywiste, ale 50-latków z kryzysem wieku średniego, pamiętających oryginalną ideę muscle-car, Viper czasami rozczarowywał.

Duchowy następca Cobry trafił do salonów z sugerowaną ceną 52 tys. dolarów – o 12 tys. wyższą niż podstawowej otwartej Corvette’y. Tyle że w stosunku do niego Corvet’cie brakowało dwóch cylindrów, 2,3 litra pojemności i 100 KM, a w sprincie do 60 mph – aż półtorej sekundy. Półtorej na czterech i pół – to gigantyczna przepaść.

Warto jeszcze dodać, że Lee Iacocca, który żałował 70 milionów na Vipera, w tym samym czasie lekką ręką wydał prawie pół miliarda (!!), by wdrożyć Chryslera TC – kompletnie poroniony, malais’owy kompakt bez dachu, złożony z części kupowanych i składanych na trzech kontynentach. Późniejszą rynkową i finansową porażkę TC Iacocca zwalał na dział marketingu, podczas gdy legendę Vipera do końca życia uważał za własny sukces.

Właśnie – czy Viper był w ogóle sukcesem? Jeśli ktoś myśli, że zaraz napiszę o tłumach napaleńców nocujących przed salonami Dodge’a, to niestety się myli. Takie scenki zdarzały się 28 lat wcześniej, po debiucie Forda Mustanga, ale czasy zdążyły się zmienić. U progu lat 90-tych ludzie wciąż zachwycali się produktami i atmosferą Detroit Epoki Chromu, ale… tylko platonicznie, bo zbytnio przyzwyczaili się byli do klimatyzowanych, wyciszonych kabin z pluszowymi kanapami. Oglądający prototyp z 1989r. szaleli z zachwytu, ale gdy trzy lata później przyszło co do czego, seryjny model ’92 kupiło… 285 osób. Mniej niż jedna dziennie, w całych Stanach Zjednoczonych!! W tym samym roku General Motors sprzedało 20.479 Corvett.

Najważniejsze jednak, że udało się stworzyć nowoczesną interpretację Cobry – brytyjskiego roadstera z olbrzymim, amerykańskim motorem. Wyraźne były nawet nawiązania stylistyczne: ogólne proporcje, napompowane błotniki, krzywizna maski i prosty, męski kokpit. Potężne “skrzela” obiecywały prawdziwie piekielną moc, a wysokość nadwozia była mniejsza niż w Hondzie NSX i Ferrari F40!! Zyskowny czy nie, Viper dał potężnego kopa wizerunkowego Chryslerowi, od ponad dekady znanemu wyłącznie z geriatrycznych sedanów i minivanów oklejonych pseudodrewnem.

Foto: materiał producenta

Kiedyś już pisałem, że w większości przypadków najbardziej podoba mi się pierwsza generacja danego modelu. Zwłaszcza modelu charyzmatycznego – bo liftingi i modernizacje zazwyczaj skutecznie podnoszą moc i komfort, ale rozmywają przy tym charakter. A motoryzacyjne legendy tworzy właśnie charakter – nie niutonometry ani elektromotorki.

Nie inaczej z Viperem. Do modelu RT/10 wzdychali zarówno nastolatkowie, jak i ich ojcowie, pamiętający pierwszego Chargera i Challengera – ale to nie na ich westchnieniach zarabiał Chrysler, a na sprzedawaniu prawdziwych samochodów prawdziwym użytkownikom. A prawdziwych użytkowników wcale nie zachwycała kabina zalewana przez niespodziewaną burzę lub upstrzona przez ptaki, a tym bardziej hospitalizacja – własna lub długonogiej pasażerki – po przypadkowym poparzeniu łydki o wydech. W przeciwieństwie do duchowych poprzedników Viper nie kosztował mało, więc w USA, u progu XXI wieku, nie skłaniał do aż tak daleko idących wyrzeczeń. Nie było wyjścia: nie chcąc wypaść z gry musiał zacząć obrastać w piórka i stracić pierwotny charakter osiedlowego zabijaki. A równocześnie nabierał jeszcze więcej masy mięśniowej…

W pierwszej kolejności pojawił się miękki dach i winylowe szybki boczne, zapinane na zamek błyskawiczny (jak w profesjonalnych terenówkach)

Foto: NASDboy, Licencja CC

Potem – nakładany hardtop z włókna szklanego, z charakterystycznymi wybrzuszeniami na głowy jadących, oraz przesuwane okna szklane. Usunięto za to boczne rury wydechowe (bo częstotliwość ciężkich poparzeń przekroczyła oczekiwania), oraz dodano opcjonalną klimatyzację (bez niej zamknięta, ciasna kabina stawała się piekarnikiem – zwłaszcza że większość sprzedaży przypadała na stany południowo-zachodnie). Takie samochody, dostępne od 1996r., określa się jako SR II (druga generacja).

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Wydech skierowany do tyłu miał większą przepustowość, więc podniósł moc na 415 KM i moment obrotowy na 662 Nm. Odrobinę spadła też masa, bo pewne elementy podwozia zmieniono na aluminiowe.

Również w 1996r. ofertę wzbogacił Viper GTS, czyli coupé ze stałym dachem, narysowanym ładniej od nakładanego hardtopu – wręcz zadziwiająco ładnie, jak na samochód pierwotnie projektowany jako roadster. Sylwetka naśladowała Shelby Daytonę, czyli zamkniętą odmianę Cobry. Dach i tutaj posiadał wybrzuszenia, tym razem uzasadnianie koniecznością umożliwienia jazdy w wyścigowych hełmach. Moc wzrosła do 450 KM, poprawiło się też bezpieczeństwo i komfort, bo oprócz klimatyzacji montowano airbagi, elektryczne podnośniki szyb i zamki sterowane pilotem, a od 2001r. również ABS. Analogowy, purystyczny charakter pomału odchodził w przeszłość.

Viper GTS znów został pace carem w Indianapolis – w 1996r.

Foto: Wolowski, Licencja CC

Jako opcja pojawiły się białe pasy, które odtąd zostały charakterystycznym elementem modelu

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Tylna część coupé, z dużą, wygiętą szybą i wyraźnie zarysowanym spoilerem, wyszła bardzo fajnie. Całość wyglądała spójnie i zachowała pierwotny, muskularny charakter.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Od 1997r. 450-konny silnik trafiał też do roadstera. Trzy lata później motor dostał tłoki z tzw. stopu eutektycznego – lżejsze i wytrzymalsze, a przez to umożliwiające montaż tuningowych sprężarek, mechanicznych i turbo. Mało wysilona technika dawała się zresztą łatwo rasować – początkowa moc jednostkowa wynosiła zaledwie 50 KM z litra, z wielkim zapasem wytrzymałości mechanicznej.

***

Generację III, zaprezentowaną w 2003r., określa się symbolem ZB I, zaś oznaczenie handlowe to Viper SRT-10.

Najbardziej rzucającą się w oczy modyfikacją było… rozwiercenie ośmiolitrowego silnika do 8,3 litra (506 ci). Niniejszym pobity został rekord w kategorii “największa pojemność w powojennym aucie osobowym”, należący dotąd do Cadillaca Eldorado z 1972r. (8,2 litra, czyli 500 ci). Być może zresztą taki właśnie był cel operacji.

Osiągi 8,3-litrowego Vipera to 507 KM przy 5.600 obrotach, 712 Nm przy 4.200, 190 mph (305 km/h), 0-60 mph w 3,8 sekundy, 0-100 mph w 8,4 sekundy i ćwierć mili w 11,8 sekundy

Foto: Kurush Pawar, Licencja CC

Mimo większej pojemności masa silnika spadła, a i szkielet nadwozia został usztywniony i odelżony (w stosunku do modelu ’92 masa obniżyła się o 60 kg, przy znacznie bogatszym wyposażeniu). To również poprawiło osiągi i prowadzenie. Nie wprowadzono natomiast planowanej aluminiowej struktury nośnej, bo ówczesny producent Vipera, koncern DaimlerChrysler, przeżywał kryzys finansowy i jakościowy. Projekt został zawieszony i trafił do produkcji dopiero w 2010r. – ale już nie w Dodge’u, tylko w Mercedesie SLS AMG (żeby było ciekawiej, w tamtym momencie DaimlerChrysler już nie istniał).

Viper SRT-10 dostał tylko nowe poszycie: z ostrzejszymi krawędziami, ale też “czystszym” tyłem, bez tylnych słupków i pełnowymiarowego pałąka w roadsterze. Wyglądało to nowocześniej i bardziej opływowo, chociaż mniej agresywnie i mniej viperowo. Że co – bez pałąka niebezpiecznie? Dachować żadnym Viperem nie radzę, bo nawet jeśli wcześniejsze wersje miały pałąk, to był on tylko bajerem wizualnym. Lojalnie uprzedzała o tym stosowna naklejka – mówiąca, że ten pręt za siedzeniami to nie jest prawdziwy roll bar i że “this is an open vehicle, drive carefully“. Nie do wiary, że coś takiego w 1992r., dostało homologację amerykańską, a rok później europejską – ale w końcu oryginalne Cobry też pałąka nie miały, więc duch został zachowany.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Coupé i tym razem dołączyło później, w roku modelowym 2006. Ono zmieniło się mniej: zewnętrznie bardziej przypomniało GTS-a, zachowało też starą strukturę nośną. Wyższą masę kompensowała odrobinę podniesiona moc (517 KM, 725 Nm).

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

***

Czas na kolejna zmianę – Vipera ZB II – nadszedł w 2008r. Po raz kolejny gwoździem programu zostało rozwiercenie cylindrów: średnica 103 mm, skok tłoka 100,6 mm i pomnożenie tego razy dziesięć dało 512 cali sześciennych, czyli 8,38 litra. Nie zaniedbano jednak wydajności: Viper otrzymał między innymi zmodyfikowane głowice z większymi zaworami i zmienne fazy rozrządu. Jako doradcy przy projekcie pracowali specjaliści McLarena i Ricardo Consulting Engineers.

W rezultacie udało się uzyskać 608 KM przy 6.100 obrotach i 760 Nm przy 5.000 – nieźle, jak na silnik wywodzący się z 1964r. i początkowo przewidziany do farmerskich pick-upów

Foto: materiał producenta

Poza zmodernizowanym motorem zastosowano nową instalację elektryczną i elektronikę (z szyną CAN i sterownikiem silnika o dziesięciokrotnie większej mocy obliczeniowej), nowy wydech, skrzynię biegów, tylną oś z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu, zmodyfikowane zawieszenie i opony Michelin Pilot Sport 2.

Zmiany stylistyczne tym razem były niewielkie

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jeśli chodzi o obalanie stereotypów o amerykańskich samochodach, 14 września 2011r. Viper ZB II w sportowej specyfikacji ACR (American Club Racer) przejechał tor Nürburgring-Nordschleife w rekordowym wówczas czasie 7:22,1. Samochód był dopuszczony do ruchu i identyczny ze sprzedawanymi w salonach – wersja ACR nie miała nawet żadnych modyfikacji napędu, a jedynie zubożone wyposażenie (w celu redukcji masy usunięto klimatyzację, halogeny przeciwmgielne, system audio, dywaniki, itp), sportowe opony Michelin Pilot Sport Cups, regulowane zawieszenie i elementy aerodynamiczne generujące do 440 kg docisku (zależnie od prędkości). Jakkolwiek czasy przejazdu Nordschleife wywołują niekończące się spory, to sam fakt uzyskania choćby chwilowego rekordu przez mięśniaka z Detroit powinien dać do myślenia tym, którzy wciąż uważają, że amerykańskie samochody potrafią co najwyżej szybko i głośno odjechać spod świateł.

***

Piąta i ostatnia generacja Vipera, VX I, została zapowiedziana we wrześniu 2010r., jako rocznik 2012 – mimo wcześniejszych deklaracji wycofania modelu z produkcji. Oficjalna premiera miała jednak miejsce dopiero w kwietniu 2012, a samochód trafił do salonów na jesieni, czyli w sezonie 2013, pod marką SRT Viper (SRT to specjalny oddział Chryslera, projektujący samochody sportowe – podobnie jak AMG u Mercedesa. Skrót SRT oznacza Street & Racing Technology).

Jak można się było spodziewać, VX I został najszybszym Viperem w historii. 8,4-litrowy silnik zmodyfikowano tylko nieznacznie, osiągając 640 KM przy 6.150 obrotach i 813 Nm przy 4.950. Producent chwalił się natomiast 50-procentową poprawą sztywności skrętnej nadwozia, nowym układem hamulcowym (czterotłoczkowe zaciski Brembo, 355-milimetrowe tarcze wentylowane), poszyciem aluminiowo-karbonowym, 8,4-calowym, kolorowym ekranem zastępującym zestaw wskaźników, zaawansowanym systemem infotainmentu oraz pełnym elektronicznym systemem kontroli trakcji i stabilności (po raz pierwszy w Viperze).

Model definitywnie stracił swój pierwotny, purystyczny charakter, zyskał jednak najlepsze osiągi w historii: prędkość maksymalną 206 mph (332 km/h) i przyspieszenie 0-60 mph w 3,5 sekundy. Dzięki komputerowemu układowi launch control, sprzężonemu ze stoperem współpracującym z zewnętrznymi fotokomórkami, czas przejazdu ćwierci mili spadł do 11,1 sekundy.

Viper VX I, jako jedyna generacja, był oferowany wyłącznie z nadwoziem zamkniętym. Na zdjęciach – GTS Launch Edition z 2013r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Niestety, ostatni Viper nie sprzedawał się dobrze – być może dlatego, że stracił swą wyjątkowość. Producent usiłował ratować sytuację wypuszczając liczne wersje limitowane, w 2015r. podniósł też moc o kolejne 5 KM i przywrócił markę Dodge Viper, ale w 2017r. dał za wygraną: oficjalnie z powodu niemożności zainstalowania obowiązkowych teraz bocznych kurtyn powietrznych, choć bliższa prawdy jest chyba teza o braku popytu. W fabrycznych magazynach zalegało wiele niesprzedanych Viperów, dlatego ostatnie cztery egzemplarze zostały zarejestrowane dopiero w 2020r., ponad trzy lata po zakończeniu produkcji i zamknięciu zakładu Conner Assembly Plant. To stało się zresztą smutną tradycją: wraz z kolejnymi kultowymi samochodami do przeszłości odchodzą też wytwarzające je fabryki, niegdyś dające chleb tysiącom rodzin.

Viper ACR Commemorative Edition – limitowana do 100 egzemplarzy seria z ostatniego rocznika ’17

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W latach 1992-2017 Chrysler wypuścił w sumie 31,5 tys. Viperów.

***

Dodge Viper był pierwszym prawdziwie ekscytującym samochodem amerykańskim od ponad dwudziestu lat. Konstruktorzy mieli dość odwagi, by rynkowi od lat rozpieszczanemu największymi i najwygodniejszymi pojazdami świata zaproponować bestię surowszą i brutalniejszą od włoskich supersamochodów, a przy tym niewybaczającą pomyłek – począwszy od fałszywego kroku w okolicach rozpalonego wydechu (a oto nie było trudno, zważywszy że otwarcie drzwi wymagało sięgnięcia do wewnątrz), skończywszy na jakimkolwiek błędzie w sztuce jeździeckiej (bo nie dało się liczyć nie tylko na kontrolę trakcji, ale też na poduszki powietrzne, napinacze pasów ani pałąk przeciwkapotażowy). By nie być gołosłownym: autor jednego z prasowych testów usmażył na rurze wydechowej jajka na bekonie, zaś co do braku dachu napisał, że to nie przeszkadza, bo nawet w coupé nikt nie byłby na tyle szalony, by wyjeżdżać Viperem na deszcz.

Pewien redaktor “Car & Driver” podsumował, że jego spotkanie z Viperem było “jedną z bardziej ekscytujących przejażdżek od czasu Ben Hura i jego rydwanu“, a inny, z “Road & Track“, nadmienił, że w czasie testu oglądali się za nim dosłownie wszyscy – a jechał po hollywoodzkim Sunset Boulevard, gdzie naprawdę niełatwo zadziwić przechodniów efektownym samochodem. “Kiedy ostatnio produkowaliśmy taki wóz w kraju, w dodatku u Chryslera…?” – pytał retorycznie.

Dodge Viper zajął poczesne miejsce w kulturze masowej: począwszy od występu w kultowej pierwszej części gry “The Need for Speed“, gdzie wielu z nas miało okazję go poznać, poprzez osobną, PR-ową grę “Viper Racing” (dość realistyczną, jak na lata 90-te, i dającą ogromne możliwości tuningowania auta), aż po telewizyjny serial “Viper“ – wyjątkowo kiczowaty, ale dobrze oddający klimat epoki (występował tam “świadomy” samochód, który wraz ze swym kierowcą ratował świat przed hordami złoczyńców).

Późniejsze wersje Vipera rozwodniły pierwotną ideę, ale do końca pozostały bardziej męskie i prostolinijne od konkurencji, dochodząc przy tym do 645 KM i 3,5 sekundy do setki. Ostatecznie więc udało się przebić Cobrę, choć Carrol Shelby już tego nie dożył – zmarł bowiem w 2012r.

Już dwadzieścia lat wcześniej, w czasie jednego z pierwszych prasowych testów Vipera, pewien dziennikarz zapytał Shelby’ego, czy spodziewał się, że ujrzy jeszcze szalone auta? Na co on – wtedy już po transplantacji serca – nie wydusił z siebie ani słowa, a tylko delikatnie uśmiechnął się i uronił kilka prawdziwych łez. “W niektórych sytuacjach słowa nie są potrzebne” – skwitował przeżycie dziennikarz.

Może to jest jakieś pokrzepienie dla pasjonatów prawdziwej motoryzacji? Wszak po 1973r. sam Ferry Porsche mówił, że bierze pod uwagę przerzucenie się na projektowanie biurowych dziurkaczy. Wbrew słowom krakowskiej noblistki historia uwielbia lubi zataczać koła i np. wskrzeszać barbarzyńskie, ośmiolitrowe muscle-cary dwadzieścia lat po medialnym ogłoszeniu ostatecznej śmierci radości z jazdy. A ponieważ artykuł zacząłem od Szymborskiej, skończę go cytatem z innego klasyka: powiedzeniem Lejzorka Rojtszwańca, bohatera humoresek Illi Erenburga, który na wieść, że zwalniają pracowników, odparł, że to dobry znak – “bo jak zwalniają, to znaczy że będą przyjmować“.

W gospodarce ta reguła sprawdza się świetnie: jeśli na przykład ropa drożeje, to niechybnie będzie tanieć. Przypomnę tu rok 1979, a także 2008, kiedy w lipcu cena baryłki osiągnęła swe historyczne maksimum na poziomie 147$: wtedy to prezydent pewnego ogromnego państwa, które poza ropą i gazem nie potrafi wytworzyć praktycznie niczego, straszył świat rychłym przebiciem granicy 300$, tymczasem już sześć miesięcy później płaciło się ledwie 34$.

W historii motoryzacji takich cykli i przesileń było już kilka – być może więc jeszcze nie wszystko za nami…?

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta