POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NIEUSTAJĄCA INNOWACJA

 

W początkach rozwoju japońskiego przemysłu samochodowego liderami branży były koncerny Toyota i Nissan, ale w Roku Pańskim 1960 – pardon, w 35 roku ery Shōwa – na szczycie rankingu niespodziewanie znalazła się firma Toyo Kogyo, szerzej znana jako Mazda. To było spore zaskoczenie, bo ona dopiero debiutowała na rynku aut osobowych.

Firmę Toyo Kogyo założył w 1920r. Jujiro Matsuda z Hiroszimy. Zaczynał od produkcji wyrobów z korka, w tym innowacyjnych, prasowanych płyt z odpadów pozostałych po produkcji korków do butelek. Gdy jednak po pięciu latach jego fabryka spłonęła, postanowił odbudować ją jako zakład produkujący wyroby metalowe. Z pomocą zamówień wojskowych (uzyskanych dzięki kontaktom z czasów produkcji korka) do końca dekady zdołał zaoferować wiele rodzajów narzędzi i maszyn przemysłowych, w tym duże, nowoczesne obrabiarki. W 1929r. firma skonstruowała swój pierwszy silnik spalinowy – dwusuwowy, z pojedynczym cylindrem o pojemności ćwierci litra.

Jujiro Matsuda (1875-1951)

Foto: public domain

W 1930r. Toyo Kogyo wypuściło pierwsze motocykle, w liczbie sześciu sztuk. Rok później gamę poszerzyły trójkołowe wózki towarowe Mazda-Go – od nazwiska założyciela i jednocześnie najważniejszego staroirańskiego bóstwa, bo Jujiro Matsuda głęboko interesował się ludzką duchowością i religiami świata.

W 1931r. wyprodukowano 66 sztuk Mazda-Go, sprzedawanych przez sieć dystrybucyjną Mitsubishi (początkowo nawet metkowanych logo z trzema diamentami). Pojemność chłodzonego powietrzem, jednocylindrowego silnika wynosiła 482 cm³, moc – 9,5 KM, a niespotykanymi u konkurentów elementami były wsteczny bieg i mechanizm różnicowy. Potem powstały większe wersje – z czterosuwowymi silnikami 13-konnymi, o ładowności do 500 kg. Słowo Mazda zostało marką handlową firmy już w 1934r., choć jej oficjalną nazwą – dopiero w 1984.

ŹRÓDŁO

Doświadczalno-promocyjny rajd trójkołowców z 1936r.

Foto: public domain

Jeszcze w latach 30-tych Mazda rozwinęła własną sieć dystrybucji, a także oddziały eksportowe (wielkie zyski przyniosła zwłaszcza sprzedaż maszyn budowlanych do Korei). Jednak najstarszy syn Jujiro Matsudy, imieniem Tsuneji, większe nadzieje wiązał z szeroko pojętą branżą pojazdową.

W 1940r. przygotowany został prototyp samochodu osobowego (na zdjęciu), częściowo wzorowany na Austinie 7, ale produkcję udaremniła wojna.

Foto: materiał producenta

W czasie wojny Toyo Kogyo wytwarzało uzbrojenie – aż do uszkodzenia fabryki w Hiroszimie przez wybuch bomby atomowej 6 sierpnia 1945r. Fabryka stała 5,3 km od epicentrum, więc nie wyparowała, ale straciła wszystkie okna i dachy, a w wybuchu zginął wnuk Jujiro Matsudy (choć on sam i Tsuneji przeżyli). Co ciekawe, jeszcze przed końcem 1945r. produkcję dostawczych trójkołowców udało się wznowić.

W trakcie powojennej odbudowy Japonia potrzebowała przede wszystkim pojazdów użytkowych. Mazda zaprezentowała więc jednotonowe pick-upy serii CA z płóciennym dachem i konstrukcją wzorowaną na amerykańskich Jeepach (choć bez napędu 4×4). Produkcja seryjna ruszyła w 1950r.

Foto: materiał producenta

W 1951r. 76-letni Jujiro Matsuda zmarł, a stanowisko prezesa objął jego syn Tsuneji. To w jego czasach Mazda przekształciła się w jednego z wiodących japońskich producentów samochodów.

***

Auta osobowe – początkowo klasy kei-car – pojawiły się w ofercie w roku 1960, czyli wspomnianym we wstępie 35 roku ery Shōwa (panowania cesarza Hirohito). Odniosły wielki sukces sprzedając się w jeden rok w 23 tys. egz., co wraz ze skalą produkcji modeli użytkowych dało firmie ilościowe pierwszeństwo na młodym japońskim rynku pojazdów mechanicznych.

Pierwszy kei-car nazywał się Mazda R360 coupé. Miał 2+2-miejscowe nadwozie z modną wówczas, panoramiczną szybą tylną i umieszczony z tyłu, czterosuwowy silnik V2 z chłodzeniem powietrzem i rozrządem OHV. Z pojemności 356 cm³ wyciągał moc 16 KM umożliwiającą rozpędzanie się do 85 km/h. Masa wynosiła 380 kg, wymiary – przepisowe dla kei-cars 2.980 x 1.290 mm. Ciekawostkami były elementy napędu wykonane ze stopów lekkich (skrzynia korbowa, miska olejowa, obudowa sprzęgła, pokrywa rozrządu), niezależnie zawieszenie wszystkich kół (na wahaczach wzdłużnych i gumowych elementach resorujących) oraz – uwaga!! – opcjonalna, dwubiegowa przekładnia AUTOMATYCZNA, z konwerterem momentu obrotowego!! Zużycie paliwa mieściło się poniżej czterech litrów na 100 km.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dystrybucją pojazdów osobowych zajęła się specjalnie utworzona sieć salonów Mazda Auto Store, odrębna od rozprowadzających dostawcze trójkołowce Mazda Stores (dla japońskich klientów wizerunek produktu zależy bardziej od sprzedającego go sklepu niż marki producenta). Dwa lata po R360 coupé przyszła towarowa wersja B360 (z silnikiem przeniesionym do przodu) oraz w pełni czteroosobowa Mazda Carol.

Mazda Carol wciąż spełniała kryteria klasy kei-car, dostała jednak większą kabinę z nietypową, ujemnie pochyloną szybą tylną i chłodzony wodą czterocylindrowy silnik o pięciu łożyskach głównych. Tym razem z 358 cm³ udało się uzyskać aż 20 KM. Resorowanie powierzono już drążkom skrętnym…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…a w 1963r. wprowadzono nawet wyjątkową w tej klasie wersję czterodrzwiową. To był prawdziwy hit, który dał Maździe aż 2/3 udziału w rynku kei-cars: do 1970r. nabywców znalazło 265 tys. egzemplarzy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Taki sukces nie zadowalał jednak kierownictwa, a to z dwóch powodów: po pierwsze, samochody małe przynosiły małe zyski, po drugie zaś – japoński rząd usilnie promował eksport i dawał wiele przywilejów firmom zdolnym generować strumień dewiz, tymczasem za granicą segment kei-cars w ogóle nie istniał. Producenci samochodów zostali urzędowo podzieleni na trzy grupy, zależnie od potencjału eksportowego: Mazda trafiła do tej najniższej, a chcąc myśleć o długofalowym rozwoju należało czym prędzej to zmienić. Tym bardziej, że politycy otwarcie mówili o konieczności konsolidacji, czytaj – przejmowania firm słabszych przez silniejsze. Właśnie w tym czasie marka Hino stała się oddziałem Toyoty, a Prince’a wykupił Nissan. Matsuda-san bardzo nie chciał, by w podobny sposób swe istnienie zakończyło dzieło życia jego ojca.

Pierwszą próbą wyjścia poza granice kraju był model Carol 600 z 1963r. – z 0,6-litrowym silnikiem 28-konnym, ale wciąż tym samym nadwoziem, długości poniżej trzech metrów. Takie samochodziki nie miały racji bytu jako produkt eksportowy (bo popyt poza Japonią był znikomy, a koszty ceł i logistyki bardzo podnosiły ceny), stąd sprzedaż tylko 8.800 sztuk, w większości w kraju.

W 1964r. model Carol 600 zastąpiła poważniejsza, 3,6-metrowa Mazda Familia – występująca jako sedan, kombi, a potem również coupé o pojemnościach 0,8 lub jednego litra

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1966 doszła 4,3-metrowa Mazda Luce z silnikami 1,5 lub 1,8 litra. Jak na tamte czasy – pełnoprawny segment D.

Foto: materiał producenta

Firma rozwijała się świetnie, ale do prawdziwie mocnego wejścia na rynki międzynarodowe potrzebne było coś efektowniejszego. Najlepiej przełomowego na skalę globalną.

***

Jak każdy prawdziwy Japończyk Tsuneji Matsuda myślał długofalowo. Nie można siadać na laurach, bo świat pędzi naprzód, a nabywcy mikrosamochodzików niedługo będą chcieli przesiąść się na coś porządniejszego. Nie wspominając o rynkach zagranicznych, gdzie 360-centymetrowych toczydełek nie kupował nikt.

Tsuneji Matsuda (1895-1970)

Foto: public domain

Wiecie co oznacza prawdziwa dalekowzroczność? To, że o przełomowe patenty, mające zapewnić przewagę w skali międzynarodowej, Matsuda postarał się już w 1960r. – gdy wcale jeszcze nie wiedział, czy debiutancki model R360 coupé w ogóle się przyjmie. Chcąc budować poważny biznes trzeba planować na całe lata naprzód, bez żadnej pewności co do przyszłych warunków i możliwości realizacji zamiarów. Kto jednak obstawi trafnie, zgarnia ogromną nagrodę.

W 1960r. Matsuda-san nawiązał kontakt z zachodnioniemiecką firmą NSU. NSU produkowało nieduże, dwucylindrowe samochodziki, ale równocześnie współpracowało z niejakim doktorem Felixem Wanklem – pomysłodawcą rewolucyjnego silnika spalinowego z wirującym tłokiem. Silnik Wankla obiecywał zlikwidować większość, jeśli nie wszystkie wady znanych dotąd „wstrząsosuwów” (jak Niemiec prześmiewczo przezywał motory klasyczne, z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny). W tamtym momencie jego wynalazku nikt jeszcze nie produkował i nikt nie mógł wiedzieć, ile on naprawdę był wart, jednak sprawa wydawała się oczywiście oczywista: sam teoretyczny opis patentu nie pozostawiał wątpliwości, że przyszłość musiała należeć do tłoka wirującego. On na papierze wykazywał wyłącznie zalety.

We własnej firmie Matsuda-san miał silną opozycję, wierzącą raczej w sprawdzone rozwiązania (pamiętajmy – Mazda dopiero przygotowywała swój pierwszy osobowy samochód, więc rozsądniej było ograniczać ryzyko). Jednak dowiedziawszy się, że japoński rząd zachęca gigantów do przejmowania firm nieeksportujących, planuje łagodzić bariery importowe, a równocześnie NSU negocjuje z aż setką chętnych licencjobiorców, postawił na swoim. „Technika to nieustająca innowacja” – przekonywał sceptyków. Ostatecznym argumentem okazała się możliwość poprawy zdolności kredytowej w razie nabycia wartościowych patentów – a Mazda bardzo wówczas potrzebowała kredytów inwestycyjnych.

Japońska delegacja negocjująca umowę (Tsuneji Matsuda drugi od lewej)

Foto: materiał producenta

Umowa została podpisana w lipcu 1960r. Nie była dla Mazdy zbyt korzystna: licencja kosztowała aż 280 milionów jenów, plus opłaty za każdy wyprodukowany silnik, ponadto wszystkie samodzielnie obmyślone udoskonalenia miały zostać bezpłatnie przekazane NSU. Te warunki w Japonii krytykowano, ale ostatecznie zaaprobowano, również na szczeblu rządowym (czego wymagało ówczesne prawo). W końcu nadrabianie technologicznych zapóźnień stało na samym szczycie gospodarczych priorytetów.

***

Był kiedyś taki dowcip: facet zaczyna w domu remont i pyta sąsiada z dołu – „pan ma identyczne mieszkanie, ile rolek tapety pan kupował?” „Trzynaście„. Po remoncie facet przychodzi znowu: „coś się nie zgadza, zostało mi aż pięć nienaruszonych rolek!!” „Owszem – mnie również…„

Podobnie było z japońskimi silnikami Wankla. Przysłany z Neckarsulm prototyp zatarł się po 40h pracy, wypuszczając kłęby biało-niebieskiego dymu i generując silne wibracje (których miało przecież nie być!!). Zużycie oleju okazało się ogromne, a w zniszczonym silniku odkryto charakterystyczne uszkodzenia gładzi cylindra, nazwane „pazurami diabła” (na zdjęciu). Na zgłoszoną skargę Niemcy odpowiedzieli jak sąsiad z dowcipu – „zgadza się, mamy ten sam problem„. Przecież takiego silnika nie da się produkować i sprzedawać!! „Prawda, my też go jeszcze nie produkujemy„. To za co wzięliście 280 mln jenów…?

Foto: 160SX, Licencja CC

Kluczowy problem silnika Wankla – uszczelnienie powierzchni współpracy tłoka z cylindrem – Japończycy musieli rozwiązać sami. W kwietniu 1963r. założyli osobny dział zatrudniający 47 osób pod kierownictwem Kenichiego Yamamoto, pracujący wyłącznie nad silnikami z wirującym tłokiem (za które zapłacili grube pieniądze wierząc, że kupują gotowe rozwiązanie). Samo urządzenie laboratorium kosztowało Mazdę 300 mln jenów, zaś projekt i wdrożenie pierwszego wanklowego samochodu – ostatecznie ponad cztery miliardy.

Kenichi Yamamoto (1922-2017) – konstruktor pierwszych japońskich silników Wankla, a od 1984r. prezes Mazdy

Foto: materiał producenta

Zespół Yamamoto pracował bez wytchnienia, szukając skutecznego sposobu uszczelnienia wirujących tłoków. Technicy próbowali wszelkich materiałów, według legendy  – nawet zwierzęcych kości!! Podobno Yamamoto sam wpadł na właściwy trop, gdy tępo wpatrywał się w czubek kreślarskiego ołówka: wtedy pomyślał, że nie testował jeszcze grafitu. Zaraz zwrócił się do przedsiębiorstwa Nippon Carbon, które w 1962r. opracowało pierwsze komercyjnie wykorzystywane włókna węglowe. Niedługo później wspólnie opracowane zostały kompozytowe, aluminiowo-karbonowe listwy uszczelniające, współpracujące z chromowanymi gładziami cylindrów.

Dzięki tej koncepcji w 1963r. na tokijskiej wystawie samochodowej zaprezentowano dwa prototypowe silniki: jedno- i dwuwirnikowy, o pojemnościach 400 i 800 cm³. Do dalszych prac przeznaczono ten drugi, rozwijający na razie około 70 KM.

Foto: Taisyo, Licencja CC

W 1964r. – roku pierwszych igrzysk olimpijskich w Japonii – na Salonie Samochodowym w Tokio stanęło piękne sportowe coupé Mazdy nazwane Cosmo Sports, zaparkowane na podeście w kształcie obrotowego tłoka silnika Wankla. Według legendy do Tokio przyjechał nim na kołach z Hiroszimy sam Tsuneji Matsuda, odwiedzając po drodze samego szefa rządu i kilka największych japońskich banków, by przekonywać o potencjale firmy i zmienić klasyfikację Mazdy jako lokalnego producenta kei-cars, pozbawionego konkurencyjności międzynarodowej.

Foto: materiał producenta

Testy trwały jeszcze trzy lata. Prowadziło je sześćdziesięciu dealerów Mazdy, którzy sześćdziesięcioma prototypami przejechali łącznie ponad trzy miliony kilometrów.

Mazda Cosmo Sports – której nazwa miała się oczywiście kojarzyć z podbojem przestrzeni kosmicznej – zadebiutowała w Japonii 30 maja 1967r. Była drugim w świecie seryjnym samochodem z silnikiem Wankla (po zawodnym i mało praktycznym NSU Spider z 1964r., a przed NSU Ro80), a także pierwszym, który wykorzystywał DWA wirujące tłoki.

Foto: Ed Horka, Licencja CC

***

W formie seryjnej dwuwirnikowy silnik Cosmo, oznaczony symbolem 10A, miał pojemność niecałego litra (2 x 491 cm³), podwójny układ zapłonowy (z dwoma rozdzielaczami i dwiema świecami na każdą komorę spalania) oraz czteroprzelotowy gaźnik Stromberg-Hitachi. Rozwijał moc 110 KM przy 7.000 obrotów i moment 133 Nm przy 3.500, co w połączeniu z czterobiegową, manualną skrzynią dawało maksymalną prędkość 185 km/h i fenomenalne przyspieszenie: 0-100 km/h w 9,3 sekundy, ćwierć mili ze startu zatrzymanego w 16,3 sekundy. Rewelacyjny stosunek mocy do pojemności liczył się zwłaszcza w Japonii, gdzie większe silniki podlegały bardzo wysokim stawkom podatku drogowego, a ten poziom osiągów w najniższej klasie fiskalnej powyżej kei-car (360-1.000 cm³) wydawał się dotąd niemożliwością.

W przeciwieństwie do pierwszych wanklowych NSU, silniki Mazdy nie zacierały się po kilkunastu tysiącach kilometrów, nie miały problemów z przegrzewaniem ani uszczelnieniami, a zachowywały wszystkie zalety wirującego tłoka (doskonała kultura pracy, chętne rozwijanie wysokich obrotów, niewielkie wymiary i masa – w przypadku motoru 10A zaledwie 102 kg). Pozostały jednak mało elastyczne, spalały sporo oleju i wymagały jego wymiany co 6.000 km. Potrzebowały też dużo paliwa – przeciętnie 15-18 litrów na 100 km, co jednak w latach 60-tych nie przerażało, biorąc pod uwagę osiągi porównywalne z Porsche 911 czy co słabszymi amerykańskimi muscle-cars. Względna pozostała trwałość: w ówczesnym świecie kapitalny remont po 100 tys. km był jeszcze do zaakceptowania (zwłaszcza że niemieckie wankle przejeżdżały 25-50% z tego), ale konkurencyjne „wstrząsosuwy” były już zwykle znacznie trwalsze.

Foto: materiał producenta

Reszta techniki pozostała konwencjonalna: klasyczna konfiguracja napędu, podwójne wahacze poprzeczne ze stabilizatorem poprzecznym z przodu, oś de Diona na wzdłużnych resorach z tyłu i mieszane tarczowo-bębnowe hamulce – dwuobwodowe, choć bez wspomagania (średnica tarcz 254 mm, bębnów 201 mm). Dla poprawy rozkładu masy akumulator przeniesiono do bagażnika. Całe auto ważyło 940 kg.

Awangardowy silnik należało awangardowo opakować.

Niektóre artykuły mówią, że dwuosobowe nadwozie Cosmo projektowało studio Bertone, ale w istocie to dzieło własnego stylisty Mazdy, nazwiskiem Heiji Kobayashi. Można się w nim doszukiwać inspiracji Thunderbirdem albo sportowymi autami włoskimi, jednak całość wygląda oryginalnie i bardzo odważnie (częściowo dzięki celowemu wybiegowi pana Matsudy, który zlecał projekt jako concept car, bez planów seryjnej produkcji i sprzedaży – w ten sposób miał nadzieję zachęcić Kobayashiego do większej śmiałości, co też udało się w stu procentach). Konstrukcja była pół-samonośna: bez osobnej ramy, ale z przypominającymi ją podłużnicami i poprzeczkami tworzącymi integralną część płyty podłogowej.

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Pierwsza seria miała rozstaw osi 2.200 mm, wymiary 4.140 x 1.595 mm i wysokość zaledwie 1.165 mm, możliwą między innymi dzięki małemu silnikowi pozwalającemu obniżyć linię maski. Kompaktowy motor Kobayashi podkreślił celowo rysując komorę silnika krótszą od bryły bagażnika, wbrew kanonom obowiązującym w świecie aut sportowych.

Charakterystyczny był też brak wymiennych paneli poszycia (poza pokrywami i drzwiami), co z kolei miało stworzyć wrażenie ekskluzywnej, jednostkowej produkcji ręcznej (pamiętajmy – to miał być concept car). Nieco nieproporcjonalnie wypadał tylko bardzo długi zwis tylny.

Foto: Gilbert Sopakuwa, Licencja CC

Ciekawymi szczegółami były lampy: przednie schowane za pleksiglasową osłoną, jak w Jaguarze E-Type…

Foto: Iwao, Licencja CC

…i tylne, przedzielone w poziomie zderzakiem.

Foto: Iwao, Licencja CC

Proporcje zostały poprawione w lipcu 1968r., w serii II. Rozstaw osi wydłużono wtedy o aż 15 cm bez zmiany długości auta (dodatkowa przestrzeń powiększyła kabinę). Zmodyfikowano wloty powietrza do komory silnika, powiększono koła z 14 na 15 cali i zaopatrzono je w radialne opony 155-milimetrowe.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Ty Deyoe, Licencja CC

Foto: Ty Deyoe, Licencja CC

W drugiej serii dodano też wspomaganie hamulców, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, światła awaryjne, zespolony przełącznik kierunkowskazów, świateł i wycieraczek przy kierownicy, a także opcjonalną klimatyzację: kosztowała ona ponad 1/4 ceny całego auta, zajmowała dużą część bagażnika i mogła powodować przegrzewanie silnika (instrukcja obsługi zalecała korzystać z niższych biegów po jej włączeniu!!), ale była swoistą przepustką do klasy luksusowej. Modele poliftingowe miały też lepsze osiągi: z tych samych dwóch wirników inżynierowie zdołali wykrzesać 128 KM i 142 Nm, a ponadto dołożyli piąty bieg. Wszystko to przełożyło się na prędkość do 200 km/h, 8,7 sekundy do setki i 15,8-sekundowy czas przejazdu ćwierci mili. Nie każde V8 miało wtedy tyle pary.

Seryjnie wszystkie egzemplarze malowano na biało – tylko pojedyncze sztuki dostarczono w innych kolorach, na specjalne zamówienia. Wnętrze wykończano matowo czarnym winylem pokrywającym cały kokpit, z czerwonymi, wełnianymi dywanikami i siedzeniami z wełnianej tkaniny w biało-czarną pepitkę. Kierownica miała seryjnie drewniany wieniec i aluminiowe, perforowane ramiona, według najlepszych wzorców europejskich. 

Foto: 名古屋太郎

Foto: Ty Deyoe, Licencja CC

Pełny zestaw wskaźników informował o szybkości, obrotach silnika, poziomie paliwa, temperaturze wody, temperaturze i ciśnieniu oleju oraz prądzie ładowania. Wyposażenie obejmowało też elektryczny zegar, system audio Clariona z elektrycznie wysuwaną anteną, dwutonowy klakson, dwubiegowe wycieraczki oraz oświetlenie kabiny, schowka i bagażnika. Dodatkowe miejsce na bagaż, z pasami zabezpieczającymi, przewidziano za fotelami.

Foto: James Joel, Licencja CC

***

Mazda Cosmo nie była przeznaczona na eksport (nie produkowano nawet wersji z kierownicą po lewej). Miała służyć przede wszystkim jako halo car, czyli pokaz technicznego potencjału producenta, mający skłonić rynki (również finansowe) oraz japoński rząd do poważnego traktowania marki Mazda. Auto początkowo kosztowało 1,48 mln jenów, po liftingu 1,58 mln – odpowiadało to ponad 70 pensjom, ale jeszcze więcej żądano np. za Isuzu 117 coupé (1,72 mln) czy Toyotę 2000 GT (2,38 mln). W ówczesnej Japonii ten segment cieszył się oczywiście znikomą popularnością: pierwotny model L10A w ciągu nieco ponad roku znalazł 343 klientów, późniejszy L10B w cztery lata – 833. Więcej chętnych nie było, choć ograniczeniem była też kosztowna, ręczna technologia produkcji, nie pozwalająca wypuszczać więcej niż jednego samochodu dziennie.

Z powodu tak wysokich kosztów (które oczywiście nigdy się nie zwróciły) nie uruchomiono planowanej produkcji cabrioletu ani eksportu coupé. Do Europy nieoficjalnie trafiło kilka sztuk, do USA dokładnie siedem (jedną z nich testował magazyn „Road & Track„, wyrażając bardzo pozytywne opinie), a do Australii jedna – sprowadzona przez japońskiego dyplomatę, który pragnął promować w ten sposób swój kraj.

Technika to nieustająca innowacja, a biznes to długofalowe planowanie w warunkach permanentnej niepewności jutra. Kto postawi na właściwego konia, zgarnia wielką nagrodę. Czy silnik Wankla był dla Mazdy koniem właściwym?

Z dzisiejszej perspektywy niestety nie. Mimo kilku dekad prac rozwojowych i wypuszczenia wielu wanklowych modeli (z ciężarówkami i autobusem włącznie) Japończycy nie zdołali pokonać największych wad tej koncepcji, to jest wysokiego zużycia paliwa, spalania oleju i przede wszystkim niskiej trwałości, która do dziś nie wyszła ponad maksymalnie 150 tys. km. Wirujący tłok nie spełnił pokładanych w nim nadziei – zwłaszcza po kryzysie naftowym, który w długofalowym ujęciu realnym zmienił niewiele, ale bardzo przewartościował ludzkie podejście do techniki i ogólnie gospodarowania.

Mimo to nie da się jednoznacznie powiedzieć, że Mazda popełniła błąd. Silnik Wankla nie przyniósł spodziewanego przełomu, nie odmienił trwale motoryzacji, ale był (i jest) Jakiś. Każda samochodowa firma, która chce się liczyć na rynku, musi wypracować wyrazisty charakter, jak to dziś mówią – „własne DNA”. Dla Mazdy są nim wirujące tłoki: jedyna w swym rodzaju pamiątka epoki trudnej i piekielnie pracowitej, ale pięknej. Epoki, w której gospodarkę i całą ludzką cywilizację w pocie czoła się budowało, a nie rozmyślnie sabotowało i burzyło, uważając to za postęp.

Jak większość ówczesnych samochodów japońskich, Mazda Cosmo nie zawojowała rynku, ale zajęła ważne miejsce w historii motoryzacji. Na liście najcenniejszych klasyków japońskich zajmuje obecnie drugie miejsce (za Toyotą 2000 GT), zaś wśród najciekawszych jest bezapelacyjnie pierwsza.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto tytułowe: public domain, tło wygenerowane przez www.lightxeditor.com

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)