POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NITROGLICERYNA

Nitrogliceryna jest estrem kwasu azotowego i glicerolu. Stanowi silny materiał wybuchowy, bardzo wrażliwy na wstrząsy i wszelkie bodźce mechaniczne. Obchodzenie się z nią zawsze stwarza ryzyko wybuchu, wymaga więc wielkiej ostrożności. Z nitrogliceryną nie ma żartów – dlatego amatorom zaleca się poskromić ciekawość i trzymać ręce z daleka, a niebezpieczne substancje zostawić zawodowcom.

Podobnie z samochodem ze zdjęcia tytułowego. On kusi znacznie bardziej niż jakikolwiek materiał wybuchowy, ale również nosi napis „Please do not touch” – dotyczący oczywiście tylko gawiedzi, nie pielęgnujących go na co dzień profesjonalistów. Zaiste, niektóre pojazdy są jak nitrogliceryna – wielce pociągające, ale w nieodpowiednich rękach śmiertelnie niebezpieczne.

Oczywiście, autorowi napisu chodziło o coś innego – mianowicie o ochronę obiektu muzealnego. Rozumiem to, bo znam zwyczaje niektórych oglądaczy. Mój wujek, właściciel pięknego MG TD, na swoim aucie nigdy nie pisał „nie dotykać”, ale ostatnio stwierdził, że chyba zacznie, bo gdy na jednym ze zlotów oddalił się na minutę, po powrocie zobaczył siedzącą za kierownicą kobietę – która nie tylko bezczelnie wpakowała się do cudzego pojazdu, ale jeszcze otwierała sobie schowki i buszowała po nich!! Na miejscu wujka niejeden wybuchłby jak wstrząśnięta nitrogliceryna, ale on, jako niespotykanie spokojny człowiek, zrobił tylko wielkie oczy i flegmatycznie spytał: „Co by pani powiedziała, gdybym teraz wezwał policję i zgłosił zaginięcie z samochodu złotego Rolexa…?

W zasadzie dziś chciałem nie o tym, ale tak mi się skojarzyło, bo wujek często opowiada, że na podobnym MG swą wyścigową karierę zaczynał niejaki Carrol Shelby – twórca widniejącej na zdjęciu Shelby Cobry. W tym przypadku zakaz dotykania jest nawet bardziej uzasadniony, bo powstało znacznie mniej egzemplarzy, a rynkowa wartość każdego z nich jest obecnie siedmiocyfrowa (w dolarach lub euro). Przynajmniej, bo pierwszy wyprodukowany egzemplarz w 2016r. zmienił właściciela za 13,75 mln dolarów – wartość rekordową dla jakiegokolwiek pojazdu amerykańskiego.

Nowe Shelby Cobra w salonie kosztowało około 6.000$. Trzykrotność ceny Falcona, dwukrotność fajnego muscle-cara lub równowartość Cadillaca Eldorado. Dużo, jak na USA Epoki Chromu, ale uwzględniając inflację to ciągle zaledwie 40 tys. $ w dzisiejszych pieniądzach. Gdyby Carroll Shelby wiedział, że jeszcze za jego życia oryginalne Cobry podrożeją 30-krotnie, doznałby pewnie szoku. A szoki były dlań wybitnie niewskazane…

Shelby’emu lekarze zalecali spokój, bo choroba serca, z jaką zmagał się od dzieciństwa, czyniła wszelki stres wyjątkowo niebezpiecznym. Cóż z tego, skoro jego ciągnęło do silnych wrażeń…? W czasie II wojny światowej, wbrew zdrowemu rozsądkowi, służył on w lotnictwie myśliwskim, potem uczył latania młodych rekrutów, a po nastaniu pokoju i krótkim epizodzie farmerskim został kierowcą wyścigowym. To wtedy poznał brytyjskie roadstery, ich lekkość i zwinność. Jako jedyny w stawce Shelby zabierał do kabiny pastylki nitrogliceryny, bo ona potrafi nie tylko eksplodować, ale też – w formie słabego roztworu w etanolu – błyskawicznie rozszerzać żyły, co odciąża serce i ratuje życie w nagłych atakach choroby wieńcowej. W swoim ostatnim wyścigu, w 1959r. w Laguna Seca, Shelby stracił prowadzenie i mistrzostwo sezonu tylko dlatego, że tuż przed metą musiał zwolnić, by zażyć nitroglicerynę. Zaraz potem na dobre wycofał się ze sportu: być może dzięki uspokojeniu trybu życia (a także przeszczepowi serca, jakiemu poddał się w 1990r.) dożył 2012r., czyli pięknego wieku 89 lat. Co więcej, na przedwczesnym zakończeniu jego zawodniczej kariery historia motoryzacji tylko zyskała – bo czymże byłaby bez legendarnej Cobry…?

***

Automobilowe Legendy rodzą się z Emocji. Miliony ludzi doznają stuprocentowej satysfakcji z użytkowania Toyoty Corolli, ale to nie czyni z niej obiektu westchnień. Oczywiście – niedrogie, praktyczne narzędzie też może stać się pomnikiem, ale tylko wtedy, gdy wywołuje Emocje – bo np. wygląda jak Citroën 2CV, albo zmieniło świat jak Ford T. Modele luksusowe to też często nudy – chyba że będą tak potężne i romantyczne jak Bugatti Royale. A auta sportowe – tu nie wystarczy sama szybkość: potrzebna jest jeszcze adekwatna stylizacja, dźwięk, no i jakaś ciekawa historia. Coś, co porywa bardziej niż wyniki mierzone stoperem – bo gdyby one liczyły się najbardziej, fani motoryzacji ubóstwialiby Teslę Model S.

Wymienione wyżej Legendy łączy też coś innego: prosta, lecz jasna idea, na którą nie wpadł nikt wcześniej, która wniosła nową jakość, a obmyśliła i zrealizowała ją jakaś charyzmatyczna postać. Cobra spełnia wszystkie te warunki.

Carroll Shelby nie potrafił żyć bez sportu samochodowego. Ponieważ choroba zmusiła go do porzucenia wyścigów, postanowił budować własne bolidy – dziksze niż cokolwiek widzianego dotąd w Ameryce. A że na każdym z nas decydujące piętno odciskają doświadczenia młodości, w poszukiwaniu odpowiedniej bazy Shelby wyruszył do Wielkiej Brytanii – ojczyzny marek MG i Allard, na których stawiał swe pierwsze wyścigowe kroki.

W tamtym czasie Brytyjczycy produkowali mnóstwo zgrabnych, lekkich i dobrze prowadzących się roadsterów, które jednak rozwijały stanowczo zbyt małą moc jak na warunki amerykańskie. Gdyby tak przeszczepić im jakieś porządne V8…

W 1961r. Shelby dogadał się z firmą AC – producentem roadstera AC Ace, który wyglądał i jeździł odpowiednio, ale pod maską krył tylko przedwojenną sześciocylindrówkę BMW produkowaną w Anglii przez firmę Bristol. Z mocą zaledwie 105 KM nie mogła ona podbić USA, jednak zastąpienie jej bulgoczącym wulkanem mocy z Detroit nie nastręczało wielkich trudności.

Foto: Dario Alvarez, Licencja CC

Brytyjczykom spodobała się propozycja gościa zza oceanu, bo po pierwsze, w 1961r. Bristol wstrzymał produkcję swego antycznego motoru i przeszedł na importowane silniki Chryslera, po drugie – myśl o firmowaniu produktu o osiągach Jaguara E-Type’a wydawała się nader ekscytująca, a po trzecie i najważniejsze – wielkość amerykańskiego rynku tworzyła niezmierzone perspektywy zarobku. Jedynym problemem było to, że… Carroll Shelby nie miał żadnego konkretnego pomysłu, poza ogólnikową formułą „AC Ace + V8″.

Po powrocie do Stanów nasz bohater skontaktował się z General Motors, ale ono, mając trudności ze zbytem Corvette’y, nie kwapiło się użyczać napędu jej potencjalnemu konkurentowi, opartemu w dodatku na lekkim, brytyjskim podwoziu z niezależnym zawieszeniem. Odtąd Shelby zaczął żywić głęboką urazę do największego koncernu samochodowego świata i co rusz szukał okazji, by utrzeć mu nosa.

Bardziej otwarty okazał się Ford, który nie oferował niczego prawdziwie sportowego: z przyjemnością pomógł on w opracowaniu rywala Corvette’y użyczając dwóch sztuk swojej najnowszej jednostki przeznaczonej dla Forda Fairlane ’62, a dzisiaj znanej pod retrospektywnie nadaną nazwą Windsor 221.

Silnik ten miał małą pojemność – tylko 221 cali sześciennych, czyli 3,6 litra (dokładnie jak pierwsze fordowskie flathead V8 z 1932r.). Z drugiej jednak strony jego nadkwadratowe wymiary (89 x 72,9 mm) nadawały wysokoobrotowego charakteru, klinowate komory spalania poprawiały sprawność, a cienkościenny blok, choć odlany z żeliwa, zmniejszał masę do 210 kg. W całej Ameryce nikt nie produkował lżejszych i efektywniejszych V8-mek. Moc wynosiła 145 KM przy 4.400 obrotach, moment obrotowy – 293 Nm przy 2.200. Oczywiście wg SAE, na wale korbowym – więc niby niedużo, ale po pierwsze, i tak więcej niż w dwulitrowym silniku Ace’a, a po drugie – Ford dysponował jeszcze wersjami wyczynowymi.

W styczniu 1962r. technicy AC przygotowali pojedyncze podwozie na ramie nr CSX2000, z niewielkimi przeróbkami zaordynowanymi przez Shelby’ego, oraz karoserię z przednią częścią już wcześniej zmodyfikowaną w celu pomieszczenia większego silnika (w międzyczasie rozważano bowiem zastosowanie 2,6-litrowej jednostki Forda Zephyr). Auto przetestowano z użyciem wytrzymalszego tylnego mostu (firmy Salisbury – jak w konkurencyjnym Jaguarze E-Type), z tarczowymi hamulcami zamontowanymi „wewnątrz”, po resorowanej stronie. Całość, bez silnika i przekładni, 2 lutego 1962r. wysłano samolotem do warsztatu niejakiego Deana Moona – przyjaciela Shelby’ego działającego w Santa Fe Springs w Kalifornii.

Tam, w ciągu zaledwie ośmiu godzin pracy, skorupa AC została połączona z fordowskim V8 i manualną, czterobiegową skrzynią Borg-Warner. Jedyną konieczną modyfikacją okazało się nieduże przesunięcie przekładni kierowniczej. Auto nie nazywało się jeszcze Cobra – dostało oznaczenie AC Ace 3.6, mimo że w międzyczasie Ford rozwiercił cylindry silnika Windsor V8 do 96,5 mm, co powiększyło faktyczną pojemność do 260 cali sześciennych (4,3 litra).

Foto: materiał producenta

CSX2000 przetrwał do dziś z oryginalnym silnikiem, nadwoziem i wnętrzem (tapicerka znajduje się w stanie szczątkowym, bo Carroll Shelby do śmierci nie pozwalał jej odnowić). Od początku swego życia wóz był jednak wielokrotnie przemalowywany – reklamowe zdjęcia w różnych kolorach miały przekonać publikę, że chodzi o rozwiniętą już produkcję, mimo istnienia tylko jednego egzemplarza. To właśnie on, w lecie 2016r., został sprzedany za 13,75 mln dolarów.

Foto: Jaydec, Licencja CC

Według legendy, po zmontowaniu prototypu Shelby i Moon wyjechali na ulice Los Angeles, by pościgać się z przygodnymi Corvettami, ale jak na złość nie napotkali ani jednej. Mimo to, już pierwsza przejażdżka przekonała ich, że kroczą właściwą drogą, bo auto okazało się prawdziwym potworem: pod maską CSX2000 pracowała bowiem wyczynowa specyfikacja motoru Windsor 260 – z pojemnością 4,3 litra, podwyższonym sprężaniem, ostrzejszymi fazami rozrządu, wzmocnionymi korbowodami, większymi zaworami i czteroprzelotowym gaźnikiem, osiągająca moc 260 KM przy 5.800 obrotach i moment 365 Nm przy 4.800. Ponieważ auto ważyło zaledwie 960 kg, trudno się dziwić, że jeździło, jak gdyby napędzał je nie destylat ropy naftowej, a… nitrogliceryna: prędkość 153 mph, przyspieszenie 0-60 mph w okolicach 5 sekund i przejazd 1/4 mili w 13,08 sekundy nie pozostawiały cienia szans żadnej Corvetcie – bo warto przypomnieć, że mówimy o roku 1962-gim.

Poza napędem na uwagę zasługiwało aluminiowe poszycie nadwozia, niezależne zawieszenie wszystkich kół na poprzecznych resorach (u góry) i trójkątnych wahaczach poprzecznych (u dołu), czterokołowe hamulce tarczowe i typowo brytyjskie, szprychowe koła mocowane centralnymi nakrętkami. Prototyp CSX2000 nie miał jeszcze natomiast charakterystycznego wydechu wzdłuż progów, a tylko dwie zwykłe rury wyprowadzone z tyłu.

Seria prób drogowych nie wykazała konieczności wprowadzania większych zmian, Shelby zdecydował się jednak przesunąć tylne tarcze hamulcowe na ich tradycyjne miejsce przy piastach kół: wzrost masy nieresorowanej pogorszył co prawda stabilność na nierównych drogach (co miało spore znaczenie przy takiej mocy przekazywanej wyłącznie na tył), jednak niezależne zawieszenie wciąż biło na głowę każdego rywala ze Stanów, a w zamian poprawiło się odprowadzanie ciepła – nie mniej ważne w zastosowaniach torowych. Poza tym odrobinę zmniejszono tylną klapę, by przesunąć wlew paliwa z boku na środek nadwozia.

Po pozytywnie zaliczonych testach Shelby zamówił po sto sztuk silników Windsor V8, przekładni Borg-Warner i angielskich pod- oraz nadwozi. Model produkcyjny ochrzcił AC Cobra (ta nazwa ponoć mu się przyśniła). Wersja MkI była produkowana przez rok i znalazła 126 klientów.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Pierwszych 75 aut napędzały silniki Windsor 260, a pozostałe 51 – powiększone Windsor 289 (4,7 litra), rozwijające 275 KM i 423 Nm. W wykonaniu seryjnym – bo odmiany wyścigowe dostawały po dwa czteroprzelotowe gaźniki i osiągały nawet powyżej 330 KM.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Carrol Shelby i Steve McQueen przy jednym z egzemplarzy Cobry MkI

Foto: materiał producenta

To niesamowite, że w latach 60-tych człowiek bez wielkiego kapitału i zaplecza inżynierskiego, zatrudniający tylko garstkę mechaników w wynajętym warsztacie, był w stanie dogadać się z dwoma globalnymi koncernami i manufakturą działającą na drugiej półkuli. Że prosty i niedrogi, lecz potężny silnik V8 w pierwszej próbie wszedł do angielskiej ramy i karoserii (w osiem godzin, bez przygotowywania jakiejkolwiek dokumentacji). Że rezultat nie wymagał żadnych poprawek. No i że późniejsza kooperacja i koordynacja działań przebiegała bez większych zakłóceń – mimo że transatlantycka wymiana informacji odbywała się głównie listownie, a pozbawione silników skorupy pływały przez ocean poupychane po kątach ładowni statków, bo znormalizowane kontenery nie były jeszcze wynalezione. Nie obeszło się oczywiście bez pomniejszych zakłóceń: wiele karoserii dopływało do Stanów z większymi lub mniejszymi uszkodzeniami, jednak na miejscu po prostu je klepano i szpachlowano, a klienci nie mieli jeszcze możliwości ani zwyczaju mierzenia grubości lakieru. Większość aut montowano w Kalifornii, choć niewielką liczbę wypuścił też zakontraktowany warsztat Eda Hugusa z Pensylwanii.

Shelby Cobra, jak powszechnie nazywa się auto, nie wygryzła z rynku Corvetty, niewiele przyniosła też Fordowi, bo pochodzenie jednostek napędowych nie zapisało się w powszechnej świadomości tak silnie jak nazwisko konstruktora, a nawet marka brytyjskiej bazy. Na projekcie nie zbił majątku nawet sam Carrol Shelby, bo chałupnicza technologia i koszty logistyczne nie dawały możliwości konkurowania nie tylko z GM, ale nawet z markami importowanymi z Europy. Mimo to auto stało się prawdziwą Legendą – prawdopodobnie najsłynniejszym modelem sportowym, jaki kiedykolwiek powstał w Ameryce, no i jednym z najbardziej rozpoznawalnych motoryzacyjnych symboli męskości (porównywalnym chyba tylko z Porsche 911). Shelby Cobra to połączenie kompaktowych wymiarów, lekkości i brutalnej Mocy w najbardziej nieokiełznanym wydaniu. Wymagające najwyższego kunsztu jeździeckiego, ale w zamian oferujące jedyne w swym rodzaju wrażenia i będące najszybszym drogowym samochodem najbardziej beztroskiej epoki w dziejach.

***

Po premierze Cobry firma AC zaprzestała produkcji starych wersji 6-cylindrowych. Szybko postanowiła też udoskonalić układ kierowniczy: stosowaną dotąd przekładnię ślimakową zastąpił układ zębatkowy, przejęty z wprowadzonego właśnie na rynek MGB, połączony z kolumną kierowniczą… Volkswagena (!!) – bo taka akurat pasowała na wymiar. Dlatego kolejna ewolucja Cobry, produkowana w latach 1963-65 i znana jako MkII, zawierała w sobie symboliczną wprawdzie, ale faktyczną domieszkę genów „Garbusa”, jakkolwiek heretycko by to nie brzmiało.

Cobra MkII powstała w 528 egzemplarzach, zewnętrznie nie różniących się od MkI

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

W 1963r. w serii NASCAR dominował Ford Galaxie napędzany silnikiem FE V8 o pojemności aż 427 cali sześciennych (7 litrów). Nie trzeba chyba dodawać, że Shelby natychmiast zapragnął włożyć go do Cobry

Początkowo nasz bohater ograniczył się do mniejszej, „zaledwie” 390-calowej (6,4-litrowej) wersji motoru w standardowym podwoziu MkII, ale po kilku imprezach sportowych stało się jasne, że konieczne będą poważne modyfikacje. Brytyjski zawodnik Ken Miles, który próbował ścigać się tym potworem m. in. na torach Sebring i Nassau, ani razu nie dojechał do mety i określił bolid przymiotnikiem „undriveable„. Carrol Shelby postanowił więc wziąć sprawy w swoje ręce i pokierować współpracą AC z Fordem w celu stworzenia najdzikszego drogowego monstrum, jakie widziała Ameryka.

Rama AC Ace została wzmocniona przez pogrubienie rurowych podłużnic z 3 do 4 cali, a poprzeczne resory ustąpiły miejsca sprężynom i podwójnym wahaczom równej długości. Powiększono też wlot powietrza do chłodnicy i poszerzono błotniki, co nadało autu bardziej agresywny wygląd, a także przygotowało miejsce pod większy silnik i adekwatne do niego opony.

Tym razem Shelby nie poszedł na żadne kompromisy i użył najpotężniejszego produkowanego wtedy w USA silnika: fordowskiej 427-mki ze specjalnym układem smarowania dostarczającym olej najpierw „na dół” (do wału korbowego i panewek), a dopiero potem „na górę” (do mechanizmu rozrządu). Moc wynosiła 425 KM przy 6.000 obrotów, moment obrotowy – miażdżące 650 Nm przy 3.700. Wszystko w specyfikacji cywilnej – bo wyczynowe zaczynały się od 485 KM.

Drogowa Cobra MkIII, znana też jako Cobra 427, osiągała 165 mph, do 60-ciu przyspieszała w 4,2 sekundy, do 100 – w 10,3 sekundy, zaś ćwierć mili przejeżdżała w 12,4 sekundy, z końcową prędkością ponad 106 mph. W tamtym czasie nie potrafił tego dokonać żaden inny samochód seryjny. Z kolei wyścigówki, w zależności od stopnia tuningu, przekraczały nawet 185 mph (czyli około 300 km/h). Carrol Shelby uwielbiał taki numer: zapraszał człowieka do samochodu, kładł na desce rozdzielczej studolarowy banknot i mówił: „jest Twój, jeśli dosięgniesz go w czasie przyspieszania„. Ponoć nikomu się nie udało…

Mimo bardzo podobnego wyglądu, nadwozie Cobry 427 dzieliło ze swym poprzednikiem jedynie pokrywy silnika i bagażnika oraz szybę czołową. Charakterystycznym elementem były potężne rury wydechowe poprowadzone wzdłuż obu progów.

Foto: Eli Christman, Licencja CC

Foto: Reinhold Möller, Licencja CC

Foto: public domain

Wnętrze odpowiadało oczywiście stylowi brytyjskich roadsterów. Pełny zestaw wskaźników kontrastował z brakiem prawdziwej ochrony przed pogodą, choć niektórzy mówili, że to element „systemu bezpieczeństwa”, bo jazda siedmiolitrową Cobrą po mokrej nawierzchni przypominała zabawę czystą nitrogliceryną.

Foto: Eli Christman, Licencja CC

Silniki 427 opróżniały seryjny, 18-galonowy bak w około 180 mil – przekroczenie wyniku 10 mil na galon (23,5l/100km) stanowiło poważne wyzwanie. Przy sportowym stylu jazdy spalanie rosło co najmniej dwukrotnie („mpg in the low-single-digit range” – mówią wtajemniczeni Amerykanie). Chociaż tyle, że egzemplarze wyścigowe dysponowały 42-galonowym zapasem substancji, która była wprawdzie zwykłą, dystrybutorową benzyną, ale efekt jej działania bardziej przypominał nitroglicerynę.

Foto: Joe Mabel, Licencja GNU

Firma AC wysłała pierwszą skorupę MkIII w październiku 1964r., w sprzedaży samochód pojawił się 1 stycznia 1965. Niestety, nie udało się wyprodukować 100 sztuk w czasie umożliwiającym uzyskanie wyścigowej homologacji na sezon ’65: z łącznie 56 złożonych samochodów w specyfikacji wyścigowej przygotowano 31, ale i te trzeba było sprzedać jako drogowe, po dołożeniu szyby czołowej i delikatnym zmniejszeniu mocy (w celu poprawy trwałości i ucywilizowania pracy silnika). Dzisiaj te auta znane są jako Cobra S/C – od semi-competition.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Shelby wypuścił też 59 egzemplarzy wyposażonych w odrobinę słabszy, długoskokowy silnik big block o pojemności 428 cali sześciennych, nie zapewniający tak gigantycznych przyspieszeń, ale imponujący elastycznością i momentem obrotowym, dający więc lepsze wrażenia poza torem. Z kolei na rynki inne niż USA – przede wszystkim na Wielką Brytanię i Australię – AC wysyłało samodzielnie wykonane Cobry MkIII z fordowskim small blockiem 289: kombinacja nowszego podwozia z niższą masą, obniżonym zużyciem paliwa i wciąż potężną, ale już nie absurdalną mocą jest uznawana za najbardziej harmonijną ze wszystkich specyfikacji. Takie auta były oznaczane AC 289 Sports, a powstało ich 31.

AC 289 Sports znajdowało się w ofercie w latach 1966-68 – w ten sposób o jeden rok przeżyło oryginalną Cobrę od Carrolla Shelby’ego, który w 1967r. postanowił zakończyć jej produkcję. Chodziło oczywiście o pieniądze – mimo że kultowa już za życia, Cobra nigdy nie przynosiła zysków, bo cały proces jej produkcji, wraz z kosztami logistycznymi, wychodził po prostu zbyt drogo. Pozostała jednak Legenda.

Foto: Allen Kuhn, Licencja CC

***

W międzyczasie powstało kilka wersji specjalnych.

Siedem egzemplarzy z silnikami 289 cali i jeden z 427-mką zostało dostosowanych do wyścigów na ćwierć mili i nazwanych Dragon Snake Cobras

Foto: ArtBrom, Licencja CC

Dwa auta wykonano w prawie identycznych specyfikacjach do zawodów typu autocross, jednak nazwano inaczej – Slalom Special i Slalom Snake. Oba miały stabilizatory zawieszenia, sportowe amortyzatory Koni, dodatkowe chłodzenie hamulców i wloty powietrza w masce.

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

W 1966r. Carroll Shelby zechciał zbudować jeden egzemplarz wyścigowej Cobry 427 z homologacją drogową. Auto zostało wzbogacone o szybę czołową, przepisowe tłumiki i chromowane zderzaki, jednak jako że konstruktor miał sporą fantazję, zapragnął czegoś więcej i wyposażył silnik w dwie mechaniczne sprężarki Paxtona, wyciągające zeń ponad 800 KM !! Swoje dzieło nazwał „The Cobra To End All Cobras” i jeździł nim na co dzień. Nie podał przy tym osiągów, chociaż nieoficjalnie mówi się o prędkości 200 mph.

Jakiś czas później powstał drugi egzemplarz, przeznaczony dla słynnego aktora, Billa Cosby’ego, który posiadał kilka sztuk Ferrari. Shelby, będąc fanem Cosby’ego i gorącym patriotą, chciał w ten sposób „nawrócić” swego idola na amerykańską motoryzację – specjalnie dla niego zamontował nawet automatyczną przekładnię. Niestety, auto nie spodobało się gwiazdorowi, który po krótkiej przejażdżce stwierdził, że pozostanie jednak przy włoszczyźnie, dodając przy tym, że hasło „The Cobra To End All Cobras” powinno raczej brzmieć “The Cobra To End All Cobra Drivers” (niektóre świadectwa mówią, że na pełnych obrotach ryk wydechu potrafił wybijać szyby w oknach mijanych budynków). Rozczarowany konstruktor wysłał auto do jednego z dealerów Forda w San Francisco, gdzie kupił je niejaki Tony Maxey. Niestety, gigantyczna moc przerosła chyba kierowcę, który zginął spadając z krętej drogi wprost w fale Pacyfiku. Z kolei pierwszy egzemplarz, należący do samego Shelby’ego, przetrwał do dzisiaj.

Najsłynniejszą pochodną Cobry jest bez wątpienia Shelby Daytona Coupé – wyścigowa wersja zamknięta powstała jako odpowiedź na krytykę oryginalnego roadstera, którego słaba aerodynamika ograniczała prędkości na długich prostych w Le Mans i Sebring. Pomiędzy 1964-65r. powstało sześć takich samochodów na podwoziach MkII (a więc jeszcze z resorami poprzecznymi) z silnikami 289 cali. Karoserie zostały zoptymalizowane aerodynamicznie, by umożliwiać osiąganie prędkości w granicach 300 km/h przy zachowaniu akceptowalnej stabilności.

Daytona Coupé powstawała w interesujący sposób: w podwoziu Cobry posadzono fabrycznego kierowcę, Kena Milesa, po czym dosłownie wokół niego budowano elementy wnętrza, mocując je początkowo srebrną taśmą montażową. Poszycie wyklepano z blachy aluminiowej, pod kierunkiem inżynierów Pete’a Brocka i Boba Negestada.

Foto: Chad Horwedel, Licencja CC

Foto: Jarod Carruthers, Licencja CC

Foto: John Jackson, Licencja CC

Foto: Chad Horwedel, Licencja CC

Foto: Chad Horwedel, Licencja CC

Shelby Daytona Coupé miały za zadanie pokonać Ferrari w Le Mans i faktycznie, udało im się wygrać klasę GT w 1964r. Ponadto w sezonach ’64-’65 odnosiły sukcesy między innymi w Sebring, Daytona (nomen omen), Reims, na Nürburgringu i Monzy, zdobywając mistrzostwo świata klasy GT (po dekadzie nieprzerwanego panowania Ferrari). Pobiły też 25 rekordów prędkości na dnie wyschniętego słonego jeziora Bonneville w stanie Utah.

Drugą odmianą zamkniętą, tym razem cywilną, było AC 428 Frua. Jak sama nazwa wskazuje, pod maską pracował fordowski big block, o mocy 345 KM i momencie 640 Nm, przyspieszający do setki poniżej 6 sekund i osiągający 140 mph. Opcjonalnie można było zamówić dzikszego small-blocka 427 – o prawie tej samej pojemności, ale krótkim skoku tłoka i mocy 385 KM. W obu przypadkach klient miał wybór pomiędzy ręczną skrzynią biegów z Cobry lub trzybiegowym automatem. Podwozie zawsze pochodziło ze zmodernizowanego modelu MkIII.

W produkcji w ogóle nie uczestniczyli Amerykanie: podwozia producent wysyłał do Turynu, gdzie firma Frua karosowała je w stylu coupé (oficjalnie zwanym fastbackiem) lub cabriolet, po czym odsyłała do Anglii na montaż silnika i przekładni. Taka technologia skutkowała ceną na poziomie 5.573 funtów (za 428 z automatem) – 125% wartości Aston Martina DB6 i aż 250% Jaguara E-Type. AC przyspieszało najszybciej z nich, Astona biło też niezależnym zawieszeniem, a także… zużyciem paliwa, które w prasowych testach nie przekraczało 18 litrów na setkę (przy 21 w Astonie). Po raz kolejny potwierdza to, że sama różnica pojemności, choćby spora (tutaj 7:4), nie musi niczego przesądzać.

W latach 1965-73 powstało 49 aut z nadwoziami zamkniętymi, 29 z otwartymi i 3 bliżej nieokreślone „specjalne”. AC Frua konkurowały nie tylko z Astonem, ale też z Ferrari, Maserati, Iso, Monteverdi itp. Ich dużą przewagą była prostota konstrukcji i eksploatacji amerykańskiej techniki.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Na koniec pokażę jeszcze kilka concept cars zbudowanych na bazie Cobry przez koncern Forda, który chciał skorzystać na projekcie urzeczywistnionym dzięki jego technice i wypuścić przy okazji własnego konkurenta Corvetty. Koniec końców nic z tego nie wyszło, ale próby wyglądały ciekawie.

Prototyp Cougar II z 1963r. stylizowało studio Vignale

Foto: materiał producenta

Ford XP Bordinat Cobra z 1965r. miał dostać poszycie z „samonaprawialnego” materiału powracającego do pierwotnego kształtu po niewielkiej deformacji. Blacharze nie lubią tego.

Foto: materiał producenta

Ostatnie podejście, również z 1965r., miało otwarte nadwozie autorstwa Ghii

Foto: materiał producenta

***

Wytwarzanie oryginalnej Cobry zakończyło się w 1967r., po wypuszczeniu 998 podwozi. Modeli na resorach (MkI / MkII) powstało 655 sztuk, z czego silniki 260 cali miało 75 (w tym 62 drogowe), a 289-tki – 580 (w tym 453 drogowe i 6 Daytona Coupé). MkIII powstało w 343 egzemplarzach, z czego 260 w specyfikacji drogowej. Spośród wyścigówek 31 zostało „wykastrowanych” i sprzedanych jako semi-competition.

W 1982r. Carroll Shelby sprzedał prawa i oprzyrządowanie do produkcji Cobry, dzięki czemu nazwane tak auta powstają do dzisiaj. Tą działalnością zajmował się cały szereg firm, w tym AutoKraft, Pride Automotive, AC Motor Holdings i Acedes Holdings LLC, które używały najróżniejszych silników – nie tylko fordowskich, ale też np. 3,5-litrowych V8 Lotusa z podwójnym doładowaniem, a nawet 6,2-litrowych jednostek Chevroleta Corvette!! Carroll Shelby zapewne przewraca się w grobie. Z drugiej jednak strony, dzięki replikom w najróżniejszych konfiguracjach już ponad 60 tys. ludzi zrealizowało marzenie o posiadaniu Cobry, i to za niewielki ułamek cen żądanych za egzemplarze oryginalne – bo studiowanie ich notowań może się skończyć koniecznością zażycia tabletki nitrogliceryny…

Tej magicznej substancji Cobra w pewnym sensie zawdzięcza swoje istnienie – wszak gdyby nie ona, Carroll Shelby prawdopodobnie nie dożyłby momentu, w którym miał szanse stworzyć ten najbardziej emocjonujący z amerykańskich samochodów sportowych. Który zresztą sam mocno przypomina nitroglicerynę: silnie wybuchową, wrażliwą na wstrząsy i śmiertelnie niebezpieczną w niefrasobliwych rękach. A także uzależniającą: organizmy ludzi pracujących przy produkcji nitrogliceryny przyzwyczajają się bowiem do niej odpowiednio dostosowując napięcie mięśni gładkich, dlatego w weekendy często cierpią na duszności przypominające chorobę wieńcową.

Czasami człowiek musi, inaczej się udusi” – śpiewał kiedyś klasyk. Ten stan zna każdy entuzjasta automobilizmu – a zwłaszcza garstka szczęśliwców, którym dane bylo zakosztować jazd Shelby Cobrą.

Foto: Jim Culp, Licencja CC

Foto tytułowe: Accord14, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , ,
23 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NITROGLICERYNA
  1. Wojluk pisze:

    Świetny wpis. Nie zdawałem sobie sprawy, że ten wóz był taki szybki. Traktowalem go jako taki symbol męskiego wozy, którego aż testosteron kipi. Takie Porsche 911 z USA.
    PS. Ten Ford w Nascarze to było Galaxie czy Galaxy?

  2. RRR pisze:

    Dodam, że chyba najdzikszym produktem cobropochodnym jest Weineck. W 2014 jeden egzemplarz był na sprzedaż i zmienił właściciela za… nieco ponad 60k€. Jaka szkoda, że dowiedziałem się o tym po fakcie ;(
    http://www.gieldaklasykow.pl/weineck-cobra-780-cui-2005-francja/

    • SzK pisze:

      Dzikość to jedno, ale ja wolę oryginalność, bo dla mnie chodzi o przeżywanie historii. Dlatego repliki dla mnie nie są interesujące.

      Przykładowo, w czasie wakacji w Nicei w 2016r. miałem możliwość wynająć w wypożyczalni replikę Cobry, Porsche 356 albo nawet 550 Spyder. Z tym że to nie dla mnie – może jestem nienormalny, ale wolę oryginalne 2CV niż podróbkę Cobry 🙂

      • RRR pisze:

        Że oryginał jest lepszy – to dla mnie bezsprzeczne. Tu jednak podoba mi się dziwaczność, sam absurdalny pomysł użycia silnika o „ciężarowej” pojemności w tak małym samochodzie.
        Oprócz tego, właśnie przez sprzedaż praw i oprzyrządowania przez p. Shelby, wariacje nt. Cobry mają u mnie specjalny status, porównywalny z Lotusem 7 i pochodnymi – dla mnie Westfield, Caterham, Donkervoort nie stoją w aspekcie „fun factor” na równi z prekursorem z lat 50, ale też nie można ich moim zdaniem sprowadzać do „chamskich” replik.
        Do mojego ubolewania nad Weineckiem dochodzi też najważniejszy czynnik: poczucie straconej okazji. Okazji na dobrą zabawę, a jednocześnie ulokowania odrobiny pieniędzy 😉

      • SzK pisze:

        Zabawa pozostaje oczywiście zabawą. A co do lokaty kapitału, to pytanie, jak będzie się rozwijała cena replik – wątpię, żeby w tym przypadku wzrost wartości pokrywał koszt utrzymania.

      • ndv pisze:

        Są repliki i „repliki” (czy raczej atrapy).
        Kiedyś szukałem definicji słowa replika – i ta powinna mozliwie wiernie odtwarzać oryginał.
        W kontekście motoryzacji krzywdząco używa się słowa replika do określania różnych dziwnych ulepow typu Fiero ucharakteryzowane na F355.

    • Daozi pisze:

      Zastanawiam się jak ten egzemplarz od Weinecka w ogóle da się prowadzić? Ponad 1000 KM w lekkiej budzie i w miarę zwykłym (jak na tęmoc) zawieszeniu? pomijam to, że pewnie z jednym baku da się przejechać ze 100 kilometrów, albo i mniej.
      Chyba, że to tylko pokaz możliwości; taki odpowiednik konkursu w pluciu na odległość małych chłopców.

      • Aleksander pisze:

        Ja myślę, że wbrew pozorom skutecznie przenosi tą moc na asfalt. Jakby miał jakieś poważne problemy z trakcją, to nie rozpędziłby się do setki poniżej 3 sekund. Pewnie nabiera prędkości bardzo efektownie, z rykiem, piskiem i dymem, ale przy okazji bardzo skutecznie. Mnie szokuje co innego, jak ponad 1000 konny samochód może nie mieć zagłówków. Wciśnięcie gazu w podłogę może się skończyć kontuzją karku pasażera, być może kierowcy też 😉 Właściwie to dawno nie marzyłem tak intensywnie o przejażdżce jakim kolwiek samochodem, jak teraz tą szaloną Cobrą.

      • ndv pisze:

        Kiedyś było video w internecie jak w tym samochodzie przy przyspieszaniu obraca oponę na feldze :p

        A co do zagłówków – 4 s do setki mają motocykle średniej klasy i generalnie nie łamią kręgosłupów, nawet z kilogramowym garnkiem na czaszce.

      • Aleksander pisze:

        Na motocyklu jest zupełnie inna pozycja i głowa nie ma jak uciec do tyłu. Nie chodzi mi też o samo przeciążenie wynikające z przyspieszenia, tylko o nagłe szarpnięcie przy wciśnięciu gazu w podłogę, kiedy samochód już jest w ruchu i ma dobrą przyczepność. W samochodach o połowę słabszych głowy pasażerów uderzają o zagłówki, a w takiej Cobrze nie mają się na czym zatrzymać. W którymś odcinku Top Gear Clarkson doznał kontuzji karku w Nissanie GT-R przez to, jak ten samochód pokonuje zakręty. Trzeba pamiętać, że to telewizja, ale coś w tym może być.
        Ciekawe jakie opony ma taka ekstremalna Cobra.

      • Misiek pisze:

        @Aleksander 315/35 ZR18

    • MrAnnoyingDude pisze:

      Chwila, czy on przypadkiem nie ma gaźników? W supersportowym wozie z 2005?

  3. mocnyvito pisze:

    uf nadrobiłem zaległości

    1 – trojaczki z Kolina
    dziś oczywiście niekupuje sie taki aut z przyczyn ekonomicznych, tylko z powodu ich rozmiarów, np w nowym budownictwie miejsca parkingowe przygotowane przez developerow ulatwiaja taki wybor 🙂 ot takie autko w sam raz zeby w duzym miescie sie zmieścić

    2 – 2cv – nic w sumie tutaj ciekawego nie mam do napisania

    3 – GS – auto mi sie zawsze kojarzyło jako poprzednik CX, nie wiedizalem ze to nizsza klasa , ewidentnie widać we wzornictwie CXa inspiracje GSem
    koło mnie jakiś gość kolekcjonował w ogródku dość długo ten model , a dzisiaj zastąpiło go XM , co ciekawe i jeden i drugi po prostu stoją nieremontowane pod plandeką , taki dziwny samochodowy czyściec , ani ich nie robi , ani nie „gnije” jakies tam pozory dbania występują , wyjazdów na ulice nimi – nie zauważyłem

    4 – nitro – czytam

  4. Carson pisze:

    Brawo dla Autora, artykuł jak zawsze świetny, ja dorzucę jednak swoje trzy grosze. Zacznę może od wspomnianych replik, które są produkowane w wielu miejscach na świecie, w tym również w Polsce, a dokładniej w Mielcu przez Kirkham Motorsports. Jako, że pochodzę z okolic Mielca, to miałem okazję raz widzieć na żywo, na lawecie właśnie taką Cobrę. Warto też wiedzieć, że w Mielcu powstało też kilka innych projektów związanych z motoryzacją, oprócz najbardziej znanych Mikrusa oraz Melexa, tutaj właśnie stworzono na podwoziu autobusu Jelcz wozy transmisyjne Mielec, używane swego czasu przez Telewizję Polską. Oprócz tego z Mielcem wiąże się jeszcze produkcja dwóch roadsterów o koncepcji zbliżonej do MG czy Morgana, a mianowicie Geparda i późniejszego Leoparda.

    Wracając jednak jeszcze do Cobry, to po latach podjęto próbę wskrzeszenia idei lekkiego i mocnego roadstera z tylnym napędem. Dokonał tego, przy współudziale samego Shelbiego, koncern Chrysler prezentując w 1989 roku prototyp Viper (żmija – jak widać nawet nazwa nawiązywała do pierwowzoru). Po dwóch latach wszedł on do produkcji pod marką Dodge z silnikiem V10 z półciężarówki pod maską. Viper doczekał się trzech generacji i statusu równie kultowego jak Cobra. W latach 90. powstały nawet dwa konkurencyjne seriale telewizyjne o tytułach „Cobra” oraz bardziej chyba u nas znany „Viper” o sensacyjnej fabule, w których wspomniane samochody były jednymi z głównych bohaterów.

  5. Daozi pisze:

    Do dziś posiadam model tego pojazdu, ale o dziwo jego producent (Bburago) nazwał go „Ford AC Cobra 427”. A przecież Cobra to było zawsze AC? Powstały jakieś egzemplarze nazwane Ford? Czy to błąd producenta?

    • SzK pisze:

      Nie słyszałem o Cobrach pod marką Forda. Ford tylko dostarczał silniki.

    • Aleksander pisze:

      Też mam ten model w skali 1:24. Przez tą nazwę od czasów dzieciństwa aż do dziś nie wiedziałem do końca, skąd się Cobra wzięła. Samą brytyjską firmę AC pamiętam jeszcze z katalogów Samochody Świata.

  6. Skate pisze:

    A propos nitrogliceryny polecam dwie wersje filmu „Cena Strachu” z 1953 oraz 1977 właśnie o próbie przewiezienia tej substancji ciężarówką przez południo-amerykańską dżunglę.

  7. YACA pisze:

    W latach 90tych Motomagazyn pisał, że z owych 100 zamówionych i nie do końca wyprodukowanych Cobr MKIII pozostawały gotowe elementy do składania i były właśnie wówczas (koniec lat 90.) sprzedawane jako fabrycznie nowe Cobry, za bodajże 500 tys. $. Coś wiadomo w tej sprawie? Nawet w Motomagazynie był wtedy test jednego z takich nowych, oryginalnych egzemplarzy.

    • Krzysiek pisze:

      Też pamiętam ten test, Tylko ze znalezieniem informacji mam kłopot. Prawdopodobnie przez to, że Shelby ( jak pisali) sprzedawał nowe, trzydziestoletnie auta, ponieważ były złożone z części magazynowych i nr VIN i bloków pochodziły z lat 60-tych dlatego nie obowiązywały go przepisy norm spalania i bezpieczeństwa z lat 90-tych.

      Co do Weineck-a to miałem okazję zobaczyć go pod jednym dachem z Shelby cobra 427 10 lat temu. Auto jedno i drugie robi wrażenie tylko każde inne i Weineck nie wygląda jak kopia a raczej inna wizja tego samego projektu.

      Test Weinecka z V8 o pojemności 622 cali (10,2l) w niemieckim programie motoryzacyjnym GRIP.

      https://youtu.be/gDfCYruytMM

  8. benny_pl pisze:

    fajny ciekawy artykul! kiedys to byli lepiarze, nie to co teraz…
    chetnie bym sie kiedys tym przejechal, przyspieszenie musi robic niesamowite wrazenie, nie to co te dzisiejsze plastikowe konie ktorych jest niewiadomo ile, a rusza niewiele lepiej niz Tico 😉