POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: OSTATNIA TAKA

 

Na blogu wielokrotnie już wspominałem o polskim lekceważeniu motoryzacji czeskiej – którego logicznie uzasadnić się nie da, jeśli porównać branżowe dokonania obu narodów.

Gdy w 1994r. Škodę przejmował Volkswagen, w moim otoczeniu wielu mówiło: zakup fabryki, zapewne za bezcen, to może jest jakaś okazja, ale na co Niemcom taka parszywa marka? Kto zechce dziś jeździć z kurą na masce? Nie lepiej byłoby w Czechach Golfy i Passaty produkować? Tymczasem dwadzieścia kilka lat później „taką parszywą markę” nosiło ponad milion samochodów sprzedawanych każdego roku w kilkudziesięciu krajach, podczas gdy międzynarodowa pamięć o naszej FSO sprowadza się do szyderstw Jeremy’ego Clarksona.

Dziesięć lat po Škodzie podobną ścieżką poszła rumuńska Dacia. Tę markę Polacy wyśmiewali jeszcze silniej – bo ile tzw. skodziarze faktycznie występowali i swoje samochody cenili, opinie o Dacii najlepiej pokazał niezapomniany Bronisław Pawlik w serialu „Zmiennicy„. Choć licencyjnemu Renault 12 nie można było zarzucić nic poza fatalnym wykonaniem, ten jeden aspekt przyćmiewał wszystkie inne, a ponieważ dobrze wpisywał się w polskie stereotypy na temat Rumunii i Rumunów, nikt nie zadawał już więcej pytań. Nawet pytań o rocznik, bo przecież wczesne Dacie – podobnie jak wczesne 125p – były produkowane pod nadzorem licencjodawcy i sprawowały się bardzo przyzwoicie.

Gospodarczy kryzys schyłkowego komunizmu Rumunia odczuła jeszcze silniej niż Polska. Tzw. Jesień Ludów przebiegła tam krwawo, pochłaniając ponad 1.100 ludzkich istnień, a brak zdecydowanych reform nie pozwolił wejść na ścieżkę gospodarczego wzrostu przez dobrych kilkanaście lat. W polskim języku potocznym Rumunia stała się synonimem nędzy. Jednak nawet w najcięższych czasach państwowa fabryka Dacii potrafiła wprowadzać na rynek nowe modele samochodów SWOJEGO WŁASNEGO PROJEKTU. Ich opracowanie ciągnęło się bardzo długo, konstrukcje były mało konkurencyjne i już na wejściu przestarzałe, a jakość wykonania absolutnie załamywała, jednak nikt, kto zna gospodarczą sytuację ówczesnej Rumunii nie może zaprzeczyć, że w takich warunkach uruchomienie produkcji jakiegokolwiek samochodu to duże osiągnięcie.

Jeszcze za dyktatury Nicolae Ceaușescu pojawiła się Dacia 500 Lăstun (“jaskółka”): wielkościowo porównywalna z „Maluchem” (2.950 x 1.410 mm), ale przednionapędowa, z trzydrzwiowym nadwoziem z włókna szklanego. Dwucylindrowy silnik był przepołowioną jednostką Oltcita (0,5 litra, 22 KM) i rozpędzał autko do 106 km/h. Produkowany w zakładach Tehnometal Timișoara Lăstun trafił na rynek w 1989r. i przetrwał tylko dwa lata, znajdując 6.542 klientów. Ponieważ katastrofalna jakość i awaryjność przechodziły najśmielsze wyobrażenia, w 1991r. fabryka została zamknięta, ale szacunek należy się za samą próbę.

Foto: http://www.automobileromanesti.ro

Foto: http://www.automobileromanesti.ro

W latach 80-tych hatchbacki zaczęły wypierać z rynku sedany, Rumuni stworzyli więc pięciodrzwiową odmianę Dacii 1310 oznaczoną 1320…

Foto: Strainu, Licencja CC

…którą w 1990r. zastąpiła 1325 Liberta (nazwana od odzyskanej właśnie wolności – bo mimo niewypowiedzianej biedy w kraju przynajmniej przez pewien czas panowała prawdziwa euforia).

Foto: materiał producenta

Poważniejszym dokonaniem była seria modeli Nova, SupeRNova i Solenza, produkowanych kolejno w latach 1995-2005. Auta powstały jako rodzime konstrukcje rumuńskie (według niektórych źródeł oparte na Peugeocie 309, ale podstaw ku takiemu stwierdzeniu mało). Prace trwały aż dwanaście lat (1983-95), jednak zostały uwieńczone seryjną produkcją. Nova nie podbiła międzynarodowych rynków tak jak np. Škoda Favorit, ale jej zaprojektowanie i wdrożenie w realiach ówczesnej Rumunii zasługuje na wielki szacunek. Wprawdzie pierwsze serie auta psuły się notorycznie i rdzewiały w oczach, jednak w ciągu kilkunastu miesięcy sytuacja poprawiła się na tyle, że model zdobył zwolenników, którzy – dokładnie jak polscy amatorzy Poloneza – woleli auto przestarzałe, a za to nowe i proste w naprawach.

Analogii do Poloneza jest więcej: napęd początkowo pochodził z licencyjnych Dacii (czyli Renault 12), później stosowano 1,4-litrowe jednostki Renault. Konstrukcja pozostała archaiczna (jej założenia pochodziły z 1985r.), przechodziła jednak drobne modernizacje i dostawała atrakcyjniejsze wyposażenie (w tym poduszki powietrzne czy klimatyzację). Od Polonezów odróżniała się przednim napędem i naprawdę lokalnymi korzeniami.

Dacie z lat 90-tych były na małą skalę eksportowane – również do Polski, gdzie pomiędzy 1995-98 znalazły około 400 klientów (na zdjęciu model Nova GTi – ze starym silnikiem 1310, czyli de facto Cléon-Fonte, ale zasilanym elektronicznym wtryskiem Bosch MonoTronic).

Foto: Junktimers, Licencja CC

Foto: Junktimers, Licencja CC

Jakość nawet na zdjęciach wygląda dramatycznie, jednak pomału się poprawiała

Foto: Răzvan Corneliu Vilt, Licencja CC

SupeRNova z lat 2000-2003 została wypuszczona pod egidą Renault, które w 1998r., po 22-letniej przerwie, wznowiło współpracę z Dacią i wykupiło państwową fabrykę. Model niewiele różnił się od Novy, ale od starej 1310 – znacząco, a kosztował praktycznie tyle samo (w przeliczeniu około 4.000$). Francuzi wydatnie pomogli podnieść jakość i dostosowali późniejsze serie do normy Euro 3. W 2002r., gdy Polonez ostatecznie odszedł do historii, a FSO powoli konała, Dacia osiągnęła 58% udziału w rodzimej sprzedaży nowych aut (niewielkiej, bo wynoszącej tylko 88.527 egz., ale szybko rosnącej).

Foto: Alofok, Licencja CC

Foto: Alofok, Licencja CC

Ostatni lokalnie opracowany model Dacii nazywał się Solenza i był oferowany pomiędzy 2003-2005r. – również na Węgrzech, Ukrainie, Słowacji, w Czechach, Bułgarii i Serbii. Paleta silników obejmowała benzynowe 1,4 i diesle 1,9 (oba z palety Renault), a wyposażenie mogło zawierać wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i airbag kierowcy (po raz pierwszy w Rumunii).

Siermiężna stylistyka i wciąż słabe wykonanie nie pozwalały zapomnieć o pochodzeniu Solenzy, jednak fabryka usilnie pracowała nad podnoszeniem standardów, a cena pozostawała bezkonkurencyjna. W rezultacie modelu nie obawiali się kupować rumuńscy czy serbscy taksówkarze.

Foto: MaxFerrari2, Licencja GNU

Foto: MaxFerrari2, Licencja GNU

Foto: Z.Patera, auta5p.eu

Novy, SupeRNovy i Solenzy nikt przy zdrowych zmysłach nie nazwie wielkimi osiągnięciami, zwłaszcza w Europie przełomu XX i XXI wieku. Warto jednak oddać Rumunom honor, że potrafili je skonstruować i wylansować, a ich fabryka cały czas działała, zarabiając na siebie i załogę. W dziesięć lat wypuściła 38.063 egz. Novy, 60.191 SupeRNovy i 79.209 Solenzy: to stosunkowo niewiele, trzeba jednak pamiętać o ogromnej biedzie ówczesnej Rumunii i ciągłej dostępności modelu 1310 – większego, praktyczniejszego i mimo wszystko prostszego w eksploatacji (z nieograniczoną dostępnością części i doświadczonych mechaników). Licencyjne R12 przetrwało do 2004r. powstając w aż 2,5 mln egz.

Podobnie jak rdzennie czeska Škoda Favorit przykuła uwagę zarządu Volkswagena przekonując go o wartości fabryki, tak rumuńską Novę zauważył koncern Renault, który oficjalną współpracę z Dacią zakończył był w 1976r., ale pod koniec stulecia przypomniał sobie o niegdysiejszym partnerze i postanowił ulokować u niego nową inwestycję, przygotowywaną z wielkim rozmachem.

***

Francuzi nadali projektowi kryptonim X90. Zaangażowali weń spore środki: we wrześniu 1999r. za 51% udziałów w fabryce zapłacili rumuńskiemu rządowi 50 mln dolarów, zobowiązując się zainwestować kolejne 220 mln. Najważniejszy był jednak plan stworzenia osobowego samochodu dla rozwijających się krajów wszystkich kontynentów, w cenie nieprzekraczającej 5.000€.

Podobno pomysł powstał po tym, jak prezes Renault, Louis Schweitzer, odwiedził Rosję i zauważył, że na tamtejszym rynku wciąż niepodzielnie królują klony 30-letniego wówczas Fiata 124 – tylko dlatego, że są najtańsze i śpiewająco znoszą surowe warunki. Listę założeń nowego, acz podobnego samochodu napisał ponoć na serwetce, w samolocie powrotnym z Moskwy: „tani, niezawodny, nowoczesny – wszystko inne jest drugorzędne„. Na czele projektu Schweitzer postawił szefa działu rozwoju Renault, Gérarda Detourbet.

Ćwiczenie było trudne, bo założona cena tylko minimalnie przekraczała koszt Dacii 1310 – samochodu o archaicznej, 35-letniej konstrukcji, produkowanego na dawno zamortyzowanych maszynach, spartańsko wyposażonego i niespełniającego żadnych XXI-wiecznych standardów. Dlatego też projekt X90 był przede wszystkim łamigłówką ekonomiczną, pod hasłem „design to cost„.

Samochód możliwie tani, praktyczny, wytrzymały i niezawodny, tolerujący warunki pustynne, tropikalne i wysokogórskie, znoszący wyboiste, zapylone drogi, permanentne przeciążanie, brudne paliwo, nieudolnych kierowców i niefachowy serwis. Czy te wymagania coś Wam przypominają? Oczywiście – 2 CV i R4. Francuzi jak nikt inny znali się na takich samochodach, tyle że teraz musieli dodatkowo spełnić XXI-wieczne normy bezpieczeństwa, emisji spalin (Euro 3/4) i recyclingu 95% masy pojazdu.

Z pomocą przyszli… Rumuni. Pierwotnie projekt X90 miał być rozwinięciem Novy, o gruntownie poprawionej jakości. Właśnie dlatego pod francuskim kierownictwem pojawiła się SupeRNowa i potem Solenza. Oba modele dostały francuskie silniki, a fabryka przeszła ofensywę jakościową, przygotowującą na wypuszczenie produktu globalnego.

Pierwsze prototypy X90 wyglądały jak lekko odświeżona Solenza

Foto: materiał prasowy

Francuzi chcieli przygotować bazę pod całą rodzinę pojazdów, również użytkowych. Ostateczny produkt, nazwany platformą B0, zawierał technikę Renault, Nissana i starszych konstrukcji rumuńskich. Miał wysoki prześwit i wytrzymałą mechanikę, ale bez nacisku na zaawansowane rozwiązania i estetykę. Całość dostosowano do łatwej produkcji w fabrykach III Świata, gdzie niedostatki kapitału nadrabia tania siła robocza.

Jakkolwiek my, Polacy, w latach 90-tych z rumuńskiej motoryzacji raczej się nabijaliśmy, to dziesięć lat później, gdy z ich koślawych dzieł wypączkował XXI-wieczny, globalny produkt globalnego koncernu, powodów do śmiechu już raczej nie mieliśmy

Foto: materiał producenta

***

Dacia Logan – bo taką handlową nazwę dostał projekt X90 – miała rozstaw osi 2.630 mm i wymiary 4.288 x 1.740 mm, czyli umiarkowaną długość przy małych zwisach i sporej szerokości. Z drugiej jednak strony producent zdecydował się na trójbryłowe nadwozie, mało praktyczne zwłaszcza w niedużych samochodach.

Estetyka miała nie grać roli, jednak w swej ostatecznej formie Logan został wygładzony i zaokrąglony. Boczne okna zyskały kształt pięciokątny, pod zderzakami pojawiły się spoilery, a przetłoczenia blach uwypukliły się. Mimo wszystko, pokrewieństwo z Solenzą pozostało rozpoznawalne – przynajmniej dla kogoś, kto Solenzę w ogóle kojarzy.

Foto: materiał producenta

Wydzielony bagażnik nie wygląda na wielki, ma jednak godną uwagi pojemność 510 litrów. Wadą pozostał brak dużej klapy i to, co fani hatchbacków nazywają „dobrowolnym odcięciem połowy ostatniej bryły”, zawartej między płaszczyznami dachu i tylnego pasa. Tego jednak chcieli klienci z krajów rozwijających się – stąd ówczesny wysyp takich modeli jak Renault Thalia, Fiat Siena czy czterodrzwiowe Daewoo Lanos.

Foto: materiał producenta

Małe sedany rzadko bywają proporcjonalne i praktyczne, jednak platforma B0 została specjalnie przygotowana pod kątem maksymalizacji użytkowości (stąd np. rozstaw osi wydłużony w stosunku do spokrewnionego Nissana Micry i Renault Clio). Koszt produkcji obniżało użycie wielu elementów z gamy Renault, identycznych listew i lusterek po obu stronach pojazdu, niewielkie wygięcie szyby czołowej i tylnej…

Foto: materiał producenta

…czy też wykonanie deski rozdzielczej jako pojedynczego elementu (wtajemniczeni dostrzegą tu też części Solenzy – np. dysze nawiewów). Tworzywa i wystrój wnętrza wyglądały bardzo tanio, ale design – relatywnie nowocześnie.

Foto: materiał producenta

Przednie zawieszenie wykorzystywało kolumny McPhersona, tylne – prostą belkę skrętną. Gama silników pochodziła z Clio III: od początku spełniała normę Euro 4, a od liftingu z 2008r. – nawet Euro 5, z trzyletnim wyprzedzeniem. Początkowo składała się z jednostek benzynowych 1,4 75 KM, 1,6 87 KM i 1,6 16v 105 KM (wszystkie oferowano też z fabrycznymi instalacjami LPG Landi Renzo, a 1,6 16v – nawet przystosowane do spalania E85), oraz półtoralitrowych diesli w wersjach 68- i 86-konnej. Prędkości maksymalne benzyniaków wynosiły 155, 167 i 174 km/h (0-100 km/h w 13, 11,5 i 10 sekund), diesli – 157 i 167 km/h (0-100 km/h w 15 i 13 sekund). W 2008r. motor 1,4 zastąpiła 16-zaworowa 1,2-litrówka tej samej mocy.

Osiągi Loganów chwalono jako jedną z większych zalet (zwłaszcza na tle starych modeli wschodnioeuropejskich), jednak dla użytkowników ważniejsze były zużycie paliwa i trwałość. Pod tymi względami postęp był równie widoczny: modele benzynowe spalały średnio 7-7,5 litra na 100 km, dieslowskie – około 5, zaś żywotność francuskich silników z najlepszej epoki była zupełnie nową jakością w tej części świata (jedynie wersje 16-zaworowe uchodziły za nieco bardziej wymagające). Podwozia, uproszczone w stosunku do Renault, też okazywały się tańsze do utrzymania w ruchu przez dłuższy czas. Nieco narzekań generowała elektryka i skrzynie biegów, lecz tutaj koszty napraw nie powalały.

Trochę gorzej wypadała jakość nadwozi: blacha rdzewiała, a wnętrza niszczyły się szybciej niż u francuskich odpowiedników, ale zazwyczaj był to problem czysto estetyczny, który w produkcie niskobudżetowym trzeba po prostu przeboleć. Polonezy, Łady czy starsze Dacie wcale nie były tu lepsze. Na ciekawe porównania natrafiłem na internetowym forum rumuńskim, gdzie jako główną różnicę pomiędzy Solenzą i Loganem uznano znaczącą poprawę zabezpieczeń antykorozyjnych, jakości lakieru i materiałów wnętrza  – więc wcześniej musiało być naprawdę słabo.

A jak z cenami? Jak to w takich przypadkach, obietnic nie udało się dotrzymać. W Rumunii najtańsze Logany kosztowały od 6.280 € (choć można było tłumaczyć, że cena bez podatków faktycznie mieściła się w 5.000), zaś na Zachodzie, gdzie państwo zabierało więcej, a bazowe wyposażenie musiało być bogatsze (między innymi o seryjne poduszki powietrzne i ABS), żądano od 7.200€ (Niemcy) do 8.000€ (Austria). Kluczowe na ówczesnym rynku diesle oznaczały już wydatek 10.000-11.000€, czyli ponad dwukrotność obiecywanej wartości, ale i one wciąż były najtańszymi samochodami z takim napędem.

***

Renault zaprezentowało Logana jesienią 2004r., likwidując jednocześnie wewnętrzną konkurencję przez wygaszenie produkcji Solenzy i antycznych klonów R12 (które zresztą Rumuni samodzielnie rozwijali i poniekąd uważali za swoje: kolejne ewolucje 1310 dostawały oznaczenia CN 1-4, gdzie litery były skrótem od concepția noastră, czyli „nasz pomysł”). Mając czyste przedpole Logan uzyskał 35% udziału w rynku rumuńskim, a krajowy wynik 88.275 egz. w pierwszym pełnym roku (2005) odpowiadał połowie sprzedaży światowej. Ambicje producenta były jednak większe – w trakcie premiery mówiło się o docelowej produkcji 750 tys. sztuk rocznie, na kilku kontynentach. Stąd właśnie dostosowanie konstrukcji do wszelkich warunków eksploatacji.

W 2005r. ruszyła produkcja w Maroku, Kolumbii i Rosji, w 2007 – w Indiach, Iranie i Brazylii, w 2008 – w Republice Południowej Afryki. Projekt X90 naprawdę stał się globalny, choć w 2009r. klientów znalazło nie planowane 750, a 489 tys. aut. Przy czym geograficzna dystrybucja sprzedaży mocno odbiegała od przewidywań.

Rumuni nigdy już nie powtórzyli wyniku z 2005r. (przypomnę – 88.275 sztuk), ale pozostali najważniejszymi odbiorcami Dacii. Ważnymi rynkami były Serbia (gdzie Dacia zajęła krajowe I miejsce z wynikiem 5.488 sztuk) i Bułgaria (I miejsce, 2.529 sztuk w 2007r.). Rozczarowały natomiast bardziej rozwinięte kraje regionu: Węgry (w 2005r. 2.596 sztuk), Czechy (2.515), Polska (2.405), Słowacja (1.133) i Słowenia (367) – przy czym o ile w Rumunii mówimy o 35% udziału w rynku, a w Serbii o 20%, to w pozostałych krajach o zaledwie 0,6 do niecałych 2%. Przyczyną było oczywiście równoczesne rozszerzenie Unii Europejskiej i napływ aut używanych, ale częściowo też żywa pamięć o fatalnych jakościowo Daciach z końca XX wieku i związany z nią wizerunek marki.

Większy sukces odniósł Logan w Rosji (w 2008r. 3% udziału, z wynikiem 67 tys. sztuk), Maroku (I miejsce z 12.638 egz. w 2008), Algierii, Kolumbii i Turcji (mimo wewnętrznej konkurencji lokalnie produkowanej Thalii). Ciekawy jest przykład Brazylii: tam Logan był pozycjonowany wyżej, bo Renault historycznie cieszyło się sporym prestiżem, a najpopularniejsze samochody miały nadwozia dwubryłowe. Udział w rynku przypominał Polskę (0,6-1,4%), lecz z racji wielkości kraju oznaczał ponad 30 tys. aut rocznie. Największą niespodziankę sprawiła jednak Francja.

Początkowo Renault nie miało zamiaru sprzedawać Dacii w Europie Zachodniej, bo tam oferowało własne modele, lepiej wykonane i przynoszące wyższe marże. Obawiano się, że siermiężny Logan mógłby zepsuć producentowi opinię, jednak po słabym otwarciu w Europie Środkowej decydenci uznali, że niesprzedane tam auta można spróbować upchnąć w krajach bogatszych. Nie inwestowali w marketing, by ewentualną porażkę móc zwyczajnie przemilczeć, ale sprzedaż zaskoczyła in plus: we Francji w 2007-08r. (czyli po wprowadzeniu silników Diesla) sięgnęła 30 tys. aut rocznie, co odpowiadało 1,7% rynku – to więcej niż w większości Europy Środkowej. Przyzwoicie poszło we Włoszech i Hiszpanii, słabo natomiast w Niemczech – gdzie maksimum wyniosło 0,9% (2009r.), ale w większości lat nie udawało się przekroczyć 0,2-0,5%, czyli kilku tysięcy sztuk.

Z braku zainteresowania eksport do Niemiec zakończono w 2010r., jednak przedstawicielstwo Dacii działało nadal, sprzedając od 2008r. pięciodrzwiowe Sandero. Ono zyskało większą popularność na całym Zachodzie, gdzie w najtańszych segmentach ceni się przede wszystkim praktyczność, a więc nadwozia dwubryłowe.

Cała gama Dacii to temat na kiedy indziej. Dziś tylko pokażę dostępne od 2006r. kombi Logan MCV (Multi Convivial Van), pięcio- lub siedmiomiejscowe, z bagażnikiem pojemności 573-1.518 litrów…

Foto: materiał producenta

…towarowego Logana Van, oferującego do 2,5 m³ przestrzeni ładunkowej i 800 kg ładowności…

Foto: materiał producenta

…oraz pick-upa, który pojawił się w 2007r. Dopiero wtedy z rynku rumuńskiego znikła analogiczna wersja Dacii 1310.

Foto: materiał producenta

Najciekawsze wersje silnikowe – diesle oraz 1,6 16v – nie pojawiły się od razu, a dopiero pod koniec 2006r., wraz z topowym pakietem wyposażenia Prestige (zawierającym między innymi lakierowane plastiki zewnętrzne, skórzane i aluminiowe wstawki wnętrza oraz wszystkie elementy pakietów niższych, w tym elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, wspomaganie kierownicy, halogeny przeciwmgielne, komputer pokładowy i fotele z podparciem lędźwiowym). Pakiet Prestige był wynikiem ogromnego, aż 75-procentowego udziału sprzedaży najwyższego wcześniej pakietu Laureate: po raz kolejny potwierdziło się, że klienci salonów samochodowych – nawet najtańszej marki – nie są ludźmi liczącymi każdy grosz, bo tacy zawsze wybiorą auta używane.

Zjawisko wystąpiło nawet w Rumunii, gdzie lepiej wyposażone wersje powszechnie nazywano „eksportowymi” i wierzono w ich lepsze wykonanie (to pokłosie czasów komunizmu, kiedy rumuńska fabryka naprawdę stosowała wyższe normy jakościowe dla zagranicy, w naszym stuleciu przekonania te podtrzymywały różnice bazowych specyfikacji – między innymi seryjny na Zachodzie ABS i airbag). Ówczesny statystyczny klient Dacii był zaskakująco podobny w „starej” i „nowej” Unii Europejskiej: tu i tu chodziło o ludzi nieprzywiązujących wagi do prestiżowej marki ani estetyki, ale szukających auta nowego, z gwarancją i choćby podstawowymi wygodami na miarę aktualnych standardów. Oni byli gotowi dopłacić – gdyby było inaczej, poszliby do komisu.

Na poszczególnych rynkach różniło się nie tylko wyposażenie Loganów, ale też marka. Logo Dacii występowało wyłącznie w Europie i niektórych krajach afrykańskich. W większości pozostałych stosowano znany od ponad stulecia romb Renault (chodzi o Bliski Wschód, Indie, Afrykę Południową i większość Ameryki Łacińskiej, gdzie Dacię pamiętano z kilkanaście lat wcześniejszego importu 1310, o tragicznej jakości). Władze Rosji, w zamian za koncesję na lokalną produkcję, zażądały użycia marki Łada.

W Meksyku Francuzi zdecydowali się użyć nazwy Nissan Aprio, bo tam japońska marka już wcześniej królowała w dolnych segmentach rynku – i paradoksalnie tam właśnie ponieśli porażkę, z powodu wewnętrznej konkurencji Nissana Tiida oraz podobnie prostego i taniego Tsuru.

Meksykańskie Nissany Aprio były importowane z Brazylii

Foto: public domain

Podobne klęski nastąpiły w Indiach i Iranie.

W tym pierwszym przypadku przewidywano zbyt 50 tys. aut rocznie, tymczasem w pierwszych trzech latach udało się łącznie sprzedać ledwie 44 tys. (następne 2.600 sztuk wyeksportowano do Nepalu i RPA, bo nigdzie indziej nie produkowano Loganów z kierownicą po prawej stronie. Brytyjczycy natomiast Dacie dostali dopiero w 2013r.). Zniechęcone Renault zawarło joint-venture z indyjską firmą Mahindra, która pierwszą generację Logana oferowała jeszcze do 2020r., pod marką Mahindra Verito (od 2016 również z napędem elektrycznym).

Mahindra Verito jako taksówka w Bangalore

Foto: vm2827, Licencja CC

W Iranie problem był inny: lokalne prawo – podobne do chińskiego – wymusiło zawarcie spółki z grupą IDRO, złożoną z przedstawicieli władz i dwóch największych irańskich producentów samochodów, Iran Khodro i Saipa. Umowa mówiła o produkcji nawet 300 tys. samochodów rocznie, jednakże, mimo dużego popytu i zebrania ponad 100 tys. zamówień jeszcze przed premierą, udało się wytwarzać tylko kilkadziesiąt tysięcy aut rocznie. Prezes Renault, Louis Schweitzer, piorunował na „techniczną niekompetencję partnerów” i „całkowitą degrengoladę irańskiej gospodarki„.

W Iranie Logana sprzedawano pod nazwami Renault L90, Renault Tondar 90 i Renault Pars Tondar, ze zmodyfikowanymi tylnymi lampami

ŹRÓDŁO

Współpraca szła opornie i zakończyła się w 2019r., po nałożeniu na Iran międzynarodowych sankcji. Rok później Saipa wznowiła produkcję, ale już bez udziału Francuzów – potrafiła bowiem wytworzyć lub pozyskać spoza krajów Zachodu wszystkie potrzebne części.

Podobna sytuacja miała miejsce w Rosji. W moskiewską fabrykę Renault zainwestowało ponad dwa miliardy euro, ale po rosyjskiej agresji na Ukrainę oddało ją władzom miasta za symbolicznego jednego rubla. Do dziś zakładzie w Iżewsku powstaje Logan MCV pod marką Łada Largus, ale bez części wyposażenia (w tym układów ABS i poduszek powietrznych) i w większości z komponentów chińskich.

Lada Largus

Foto: Ilya Plekhanov, Licencja CC

***

Wcześniej, w 2007r., gamę uzupełnił mocniejszy diesel i fabryczne instalacje LPG…

…a rok później nastąpił face lifting obejmujący poszerzenie rozstawu kół o 7 mm, nową atrapę chłodnicy, spoiler na tylnej klapie, białe klosze kierunkowskazów, nowe zderzaki i lusterka (tym razem asymetryczne) oraz wzbogacone wyposażenie (np. o środkowy zagłówek tylny). Wnętrza zostały zunifikowane z Sandero, a od 2009r. wszystkie Dacie dostały seryjny ABS i poduszki powietrzne.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Tylko do końca 2009r. Logan powstał w ponad 1,78 mln egz. (późniejsze dane nie są dostępne, bo producent zaczął podawać łączną produkcję Logana i Sandero). To poniżej oczekiwań, ale z trendem rosnącym – dlatego dziś możemy kupić już trzecią generację auta. Czy to jednak wciąż ten sam produkt?

***

„Skandalicznie tania!!„, „Nie możemy przecież wydawać tak mało!!” – grzmiały przewrotnie zachodnioeuropejskie reklamy Dacii Logan. Podręczniki marketingu odradzają nadmierne skupianie się na niskich cenach, bo to kojarzy się ludziom z tandetą. A co sądzili o tym klienci?

Ja sam Loganem nie jeździłem, a publiczne powtarzanie cudzych zdań często kończy się burzą pt. „autor nigdzie nie był i nic nie widział”. Pozwolę sobie jednak zacytować artykuł mojego ulubionego niemieckiego dziennikarza, Fritza Buscha, który niedługo przed swą śmiercią zdążył przeprowadzić stosowną ankietę: na pytanie „czego brakuje w najtańszym samochodzie na rynku?” niemal wszyscy przepytywani użytkownicy odpowiedzieli – „niczego„. Wszystkie marki premium, z całego świata, o takim wyniku mogą tylko pomarzyć, jednak warto dodać, że właśnie z Niemiec Francuzi Logana wycofali, bo ludzi o tak niskich oczekiwaniach znajdowali tam niewielu. Jest to więc klasyczny przykład tzw. systematycznego błędu doboru próby. Z drugiej strony Dacia koncentrowała się na pewnej niszy i jak widać, w jej ramach trafiła w dziesiątkę.

W 2023r. Dacia przekroczyła próg 8 mln wyprodukowanych samochodów, z czego około 5,5 mln przypadło na czasy po premierze Logana. Mało tego: w latach 2017-22 Sandero było najpopularniejszym samochodem Europy, a udział marki w europejskim rynku przekroczył 7,5%. O losie FSO nie chce mi się już nawet wspominać.

Dacie uchodzą za oferujące niedościgniony stosunek wartości do ceny. Również jako używane, bo późny Logan I – dziś już piętnastoletni – spełnia normę Euro 5, pozostaje więc praktycznie najtańszym pojazdem z prawem wjazdu do stref (pseudo)ekologicznych. To jeden z ostatnich w świecie modeli, w których konstruowaniu priorytetami były duży bagażnik, prosty serwis oraz odporność na złe drogi i kiepskie paliwo.

Nową Dacię Logan (i Sandero) można kupić do dziś, jednak aktualna specyfikacja europejska ma już wyłącznie trzycylindrowe silniki turbodoładowane (diesli nie przewidziano wcale, a wariant wolnossący zarezerwowany jest dla III Świata). Ma wielofunkcyjną kierownicę, sześć poduszek powietrznych, łącza Bluetooth i wszystkie przepisowe systemy kontrolujące trakcję, pilnujące kierowcy czy samodzielnie wzywające pomoc – a to wszystko kosztuje. Pomiędzy 2004-2024r. rumuńska cena auta wzrosła z 6.280 na 10.990€, francuska – z 7.500 na 12.990 (za tańsze Sandero, bo sedan nie jest już oferowany). O ile Rumuni z nawiązką nadrobili to gospodarczym rozwojem kraju (na podstawowego Logana pracują dziś statystycznie 22 zamiast 105 tygodni), to Francuzi już niestety nie (za Sandero płacą dziś zarobek 17-tygodniowy, podczas gdy kiedyś za droższego Logana – tylko 12-tygodniowy). Perspektywy na przyszłość są zdecydowanie smutne: w 2025r. we Francji „kara za emisję” płacona przy zakupie Sandero z przekładnią CVT skokowo urosła o ponad 100% – z 654 na 1.504€ (do tego trzeba doliczyć wszystkie pozostałe podatki, jak np. VAT), a w przyszłości będzie nadal rosła co rok.

Wbrew sceptykom wieszczącym, że w XXI wieku prosty, tani samochód nie ma szans na konkurencyjność wobec pojazdów używanych Dacia potrafiła zdobyć niemały krąg zwolenników, również w krajach zachodnich. Najwidoczniej wciąż istnieją chętni na niewyszukaną maszynkę do przemieszczania się, z gwarancją i wszelkimi przywilejami właściwymi produktom fabrycznie nowym. Ba – w roku 2024 Dacia Sandero znów została najpopularniejszym samochodem Europy, detronizując Teslę Model Y (sprzedało się 270.111 egzemplarzy – prawie 15% więcej niż rok wcześniej!!). Jak to się ma do lawinowo rosnących cen? Ano tak, że znikają po kolei wszystkie tanie alternatywy. Dacia nie tyle odbiera klientów konkurencji, co po prostu konkurencję traci. Pytanie, ile wytrzyma sama?

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)