POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PIĘTNAŚCIE MILIONÓW !!

FORD MODEL T. Żaden inny samochód nie zmienił tak bardzo oblicza automobilizmu, a także całej gospodarki i w ogóle ludzkiej cywilizacji. O żadnym samochodzie sprzed I wojny światowej nie słyszało tak wielu laików, wokół żadnego – chyba w całej historii – nie narosło też tyle mitów i legend.

Ten artykuł mógłby w zasadzie należeć do serii o obalaniu mitów, ale pomyślałem sobie, że co jak co, ale Ford T musi mieć swój wpis w cyklu o pomnikach. Poza tym jeszcze przynajmniej jeden w SEKCJI GOSPODARCZEJ, o swoim sukcesie rynkowym i wpływie na oblicze świata, a później nawet… No dobrze – nie przesadzajmy, jak mówią ogrodnicy. Dziś będzie o konstrukcji auta i jego historii, następnym razem – SEKCJA GOSPODARCZA. A kiedyś, w przyszłości – to się jeszcze zobaczy.

Model T produkowano w Detroit od 1 października 1908 do 26 maja 1927. Do historii przeszedł jako pierwszy samochód w cenie osiągalnej dla człowieka pracy. Nie był to pierwszy produkt Forda (firma działała od 1903r., a jej twórca budował automobile już od 1896r.), ani tym bardziej pierwszy samochód świata (z takim zdaniem też można gdzieniegdzie się spotkać). Ba – nawet taśmę montażową wcześniej zastosował Oldsmobile, o czym pisałem zaledwie kilka wpisów wstecz. Ford zwlekał z tym aż do 1914r. – mało kto wie, że przez pierwsze sześć lat Model T powstawał metodami rękodzielniczymi. Dlatego też – wbrew kolejnemu mitowi – początkowo wcale nie miał przewagi cenowej, a klientów przyciągał jedynie swoimi zaletami użytkowymi. Wyraźnie potaniał dopiero po dłuższym czasie.

Z zewnątrz Ford T wyglądał bardzo zwyczajnie – oczywiście jak na swoje czasy – lecz pozory mylą: konstrukcja odznaczała się wieloma innowacjami, a przede wszystkim rewelacyjną jakością wykonania, wytrzymałością na najgorsze warunki i łatwością eksploatacji. To właśnie w największej mierze przyczyniło się do bezprecedensowego sukcesu, a przynajmniej jego początku. Po przejściu na produkcję masową Model T dosłownie zmotoryzował świat: w ciągu 19 lat kariery rynkowej, oprócz macierzystych zakładów przy Piquette Avenue oraz w Highland Park pod Detroit, wyjeżdżał z fabryk w Kanadzie i Anglii, oraz z montowni w Irlandii, Niemczech, Francji, Hiszpanii, Włoszech, Belgii, Danii, Polsce, Brazylii, Argentynie, Meksyku, Australii, Południowej Afryce i Japonii.

W Europie w Epoce Mosiądzu serie „popularnych” automobili – takich jak Peugeot Bébé albo Opel Doktorwagen – liczyły po trzy tysiące sztuk, rozłożone na kilka lat produkcji. W USA zdarzały się wyniki liczone w dziesiątkach tysięcy, ale to do Forda należy rekord: ponad 15.000.000 egzemplarzy. PIĘTNAŚCIE MILIONÓW !!

Prace nad Modelem T rozpoczęto pod koniec 1906r. Auta wcale nie zaprojektował Henry Ford – on tylko kreślił wizje i dawał wskazówki. Sam zresztą nie potrafił sporządzać rysunków technicznych, a czytał je tylko z trudnością: by ułatwić mu to zadanie, konstruktorzy rysowali kredą na szkolnych tablicach, w skali 1:1, wypełniając poszczególne elementy różnymi kolorami. Ford oglądał szkice i wydawał polecenia: ściankę łożyska pogrubić o 1/16 cala!! Dodać dwie śruby mocujące – o tu i tu!! Kierował się przy tym wyłącznie intuicją – teoretycznych obliczeń przeprowadzać nie potrafił ani też ich nie cenił. Mimo to, wykonujący je później specjaliści zazwyczaj potwierdzali słuszność poprawek.

W przypadku Modelu T całą robotę wykonało trzech inżynierów o nazwiskach Childe Harold Wills, Joseph Galamb i Eugene Farkas (co ciekawe, aż dwóch z nich pochodziło z Węgier – kraju całkiem niesamochodowego). Swą ogólną ideę przekazał Ford w następujących słowach: „Zbuduję samochód dla szerokich mas, wystarczająco duży, by pomieścić rodzinę, ale na tyle mały, by przeciętny człowiek mógł samodzielnie go eksploatować. Będzie on zbudowany z najlepszego materiału, przez najzdolniejszych ludzi, jakich da się znaleźć, według najprostszych koncepcji współczesnej inżynierii. Przy tym wszystkim jego cena będzie tak niska, że każdy przyzwoicie zarabiający człowiek będzie mógł go kupić, by wraz z rodziną rozkoszować się błogosławioną radością przemierzania Bożego świata„.

Henry Ford i jego największy sukces

Foto: public domain

***

Wspomnianych trzech konstruktorów zaprojektowało klasyczną ramę podłużnicową z dwiema sztywnymi osiami zawieszonymi na poprzecznych resorach półeliptycznych, bez amortyzacji. Zapewniały one wysoki prześwit (10 1/4 cala, czyli 26 cm) i bardzo duży skok zawieszenia. Rozstaw osi wynosił 100 cali (2,54 metra), rozstaw kół – 56 lub 60 cali (1,42/1,52 m), co odpowiadało dwóm używanym wówczas w USA rozstawom szyn kolejowych i pozwalało jeździć po torach, albo też zamieniać samochód w silnikową drezynę. Karoserie miewały najróżniejsze wymiary – najpopularniejszy touring mierzył 134 x 66 cali (3,4 x 1,67 m).

Całe podwozie wykonywano z elastycznej i bardzo mocnej stali z dodatkiem wanadu. Legenda głosi, że Henry Ford oglądał kiedyś na Florydzie samochodowy wyścig i tam, na torze, znalazł urwany zawór z silnika któregoś francuskiego samochodu. Podniósł go i kazał zbadać w laboratorium: okazało się, że stal zawiera domieszkę wanadu, co podnosi jej wytrzymałość. Trudno powiedzieć, ile w tym prawdy, ale faktycznie, wanadowa stal, odporna na ścieranie i bardzo elastyczna, została podstawowym materiałem konstrukcyjnym Forda. W wielu salonach sprzedaży wystawiano przednie osie poddane skręceniu o 2.880 stopni, czyli osiem pełnych obrotów (!!) – i które mimo to nie pękały. Dawało to wielką przewagę na amerykańskich bezdrożach, gdzie resory pierwszych automobili łamały się jak zapałki, a ramy trwale odkształcały. Fordom takie przygody nie zdarzały się nigdy.

Podobnie elastyczne były inne części podwozia, w tym obudowa wału kierowniczego, doskonale absorbująca uderzenia przednich kół o przeszkody.

Jak prawie wszystkie samochody epoki, Model T posiadał dwa hamulce, działające jednak wyłącznie na oś tylną: nożny, obsługiwany prawym pedałem, napinał taśmę hamującą planetarną przekładnię, a ręczny, zaciągany dźwignią w podłodze, przy drzwiach kierowcy, rozpierał szczęki wewnątrz piast tylnych kół (nie było osobnych, wymiennych bębnów). Jako akcesorium oferowano dodatkowe szczęki zaciskane na zewnętrznych powierzchniach piast, popularne zwłaszcza pod koniec produkcji, kiedy w amerykańskich miastach zaczęły się tworzyć pierwsze korki i prymitywne hamulce fabryczne, opracowywane na bezkresne pustkowia, nijak nie miały się do potrzeb. Inną, bardziej radykalną możliwością były Rocky Mountain brakes: dodatkowa para bębnów i szczęk na tylnej osi, aktywowana zarówno pedałem hamulca, jaki i dźwignią, i wykorzystującą moment pędu samochodu do jego zatrzymania (z tego powodu Rocky Mountain brakes nie działają jako hamulec postojowy ani też w trakcie cofania). Niezależni producenci oferowali setki podobnych akcesoriów i usprawnień dla niemal wszystkich elementów auta.

Standardowo montowano drewniane, „artyleryjskie” obręcze kół, w dwóch ostatnich latach doszły do tego opcjonalne szprychy druciane. Opony typu rowerowego, oczywiście z dętkami, miały średnicę 30 cali (zewnętrzną – tak się to wtedy podawało), a szerokość 3 cali z przodu i 3,5 cala z tyłu (odpowiednio 76 i 89 mm). Wymagały wysokiego ciśnienia, powyżej 4 barów – inaczej spadały z obręczy. Od 1925r. na wyposażeniu dodatkowym pojawiły się tzw. opony balonowe, wzmacniane stalowym drutem. Tym wystarczało już około 2,5 bara, co poprawiało komfort i ułatwiało ręczne pompowanie. Rozmiar „balonów” ujednolicono na 4,5 cala szerokości (110 mm) i 21 cali średnicy, tym razem wewnętrznej (to właśnie wtedy zwyczaj się zmienił).

Podwozie Modelu T było prawie niezniszczalne i to w dużej części stanowiło o jego atrakcyjności – przynajmniej w początkowym okresie, kiedy nie miał on przewagi ceny i dostępności śmiesznie tanich części. Ciekawostka: ten samochód był pierwszym Fordem z kierownicą po lewej stronie.

Foto: public domain

Foto: public domain

Przednia oś w zbliżeniu

Foto: Neodarkshadow, Licencja CC

Popularną przeróbką było dodawanie sprężyn tłumiących drgania – Ford T nigdy nie doczekał się fabrycznych amortyzatorów

Foto: public domain

Silnik Forda T przeżył sam samochód o aż 14 lat: pozostawał w produkcji dokładnie 12.000 dni, pomiędzy 27 września 1908 i 4 sierpnia 1941. Po 1927r. oferowano go jako część zamienną, ale też źródło napędu maszyn, łodzi i sprzętu wojskowego. Konstrukcja z głębokiej Epoki Mosiądzu była bardzo archaiczna i nieszczególnie efektywna już w momencie swoich narodzin, ale prostota budowy i obsługi, odporność na wszelkie trudy, niezawodność i powszechna dostępność części nadrabiały te wady. W latach 1927-41 wyprodukowano około 170 tys. silników, a sporo ich elementów wykorzystywano w traktorach Fordson jeszcze do 1964r.

Zarówno blok jak i głowica były litymi odlewami żeliwnymi, co w 1908r. stanowiło prawdziwą rewolucję wobec powszechnie stosowanych pojedynczych cylindrów przykręcanych do skrzyni korbowej i w ogóle nieotwieranych od góry. Z początku wywoływało to opór użytkowników i mechaników: „jeśli pęknie jeden cylinder, będę musiał kupić cały blok„. Z niedowierzaniem przyjmowano riposty Henry’ego Forda, że jeden cylinder wytwarzany w tradycyjnej technologii kosztuje więcej od masowo produkowanego, całego bloku, ale tak było w istocie, a co ważniejsze – fordowskie bloki po prostu nie pękały.

Średnica cylindrów i skok tłoka wynosiły odpowiednio 2¾ i 4 cale (95,23 x 101,6 mm), co dawało pojemność 2,9 litra. Trzykrotnie ułożyskowany wał korbowy nie miał przeciwwag. Silnik smarował się rozbryzgowo. Za zbiornik oleju służyła obudowa koła zamachowego, będąca równocześnie korpusem skrzyni biegów i wyposażona w dwa kurki kontrolne: z dolnego olej powinien się lać, z górnego nie. Koło rozrzucało olej na ścianki obudowy, skąd ściekał on do lejka, a następnie kanałem głównym do panewek wału, mechanizmu rozrządu i wanienek pod korbowodami, które rozrzucały go na gładzie cylindrów. Nadmiar oleju ściekał z powrotem do zbiornika – bez udziału pompy ani żadnych dodatkowych mechanizmów. Zawory nie wymagały regulacji.

Na kole zamachowym rozmieszczone było 16 magnesów, przesuwających się przed tarczą z 16 cewkami owiniętymi miedzianym drutem. Wspólny kabel biegł z owych cewek do pierwotnych uzwojeń czterech induktorów brzęczykowych. Za przerywacz służyła rolka osadzona na krzywce wałka rozrządu i tocząca się po drewniano-metalowej tarczy: natrafiwszy na metal zamykała ona obwód włączając konkretny brzęczyk, co z kolei indukowało prąd wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym danej cewki. Trudno wyobrazić sobie prostsze rozwiązanie, ale istniała też wada: uzyskanie dobrej iskry przy uruchamianiu korbą wymagało żelaznej kondycji, albo… dokupienia akumulatora zasilającego i regularnego doładowywania go (akumulator wszedł na wyposażenie podstawowe dopiero w 1926r., ale przełącznik magneto/battery, umieszczony w tkwiącej pośrodku deski rozdzielczej obudowie cewek, przewidziano od samego początku). Z kolei w 1919r. za dopłatą zaoferowano elektryczny rozrusznik uruchamiany małym pedałem w podłodze – to rozwiązało problem iskry przy starcie. Cały mechanizm przerywacza dawał się przekręcać za pomocą dźwigienki umieszczonej z lewej strony kierownicy: jak to w Epoce Mosiądzu, kierowca musiał dostosowywać kąt wyprzedzenia zapłonu do aktualnego obciążenia silnika.

Krótka, początkowa seria Fordów została wyposażona w pompę wody, ale już od numeru seryjnego 2.447 zrezygnowano z niej, zdając się całkowicie na obieg termosyfonowy (konwekcyjny). Prawa fizyki, inaczej niż pompa, działają zawsze i za darmo, nigdy się nie psują i nie wymagają wymiany. Co prawda przy dużym obciążeniu woda w chłodnicy lubiła wrzeć, ale nie szkodziło to specjalnie silnikowi, o ile nie wygotowała się cała. Pompę dało się zresztą dokupić jako akcesorium, lecz decydowało się na to niewielu użytkowników.

Nigdy nie było za to pompy paliwa. Z 10-galonowego (38-litrowego) baku umieszczonego pod przednimi siedzeniami paliwo spływało do gaźnika grawitacyjnie. Niestety, przy niskim stanie i na stromych podjazdach nie zawsze dochodziło do przewodów – sprawę rozwiązywało podjeżdżanie pod górę tyłem. Dopiero pod koniec produkcji zbiornik przeniesiono do tylnej, górnej części komory silnika, co zupełnie wyeliminowało problem.

Sam gaźnik był typu bocznossącego, z jednym przelotem i jedną dyszą. Przepustnicą sterowała prawa dźwigienka pod kierownicą (zastępująca pedał gazu), ssanie otwierało druciane cięgło tkwiące pod chłodnicą. Dlaczego nie w kabinie? Bo silnik uruchamiało się korbą, a ssanie było potrzebne wyłącznie przy odpalaniu – w fazie rozgrzewania już nie. Przewidywanym przez producenta paliwem była benzyna, ale niewysilony silnik znosił zasilanie innymi cieczami, przy zastosowaniu powszechnie dostępnych podgrzewaczy gaźnika – nawet naftą. Alkohol też się nadawał, ale w 1920r. w USA wprowadzono prohibicję i ta opcja odpadła zupełnie.

Dzięki tak prostej konstrukcji zatarcie czy przegrzanie silnika było prawie niemożliwe, bo w układach smarowania i chłodzenia nie było żadnych elementów mogących ulec awarii (o ile tylko kierowca dbał o stan oleju i wody), również układ zapłonowy zabezpieczono przed pyłem, wilgocią i olejem szczelnie go obudowując. Podobnie jak podwozie, napęd Forda T potrafił znieść najgorsze tortury.

Moc silnika wynosiła z początku 22 KM przy 1.600 obr/min, moment obrotowy – 112 Nm przy 900 (gdyby ktoś pytał – bieg jałowy ustawiało się na około 500 obr/min przy wczesnym zapłonie i 300 przy późnym). W 1912r. fabryka obniżyła jednak kompresję z 4,5:1 na 4:1 i zaraz potem na 3,98:1, co zmniejszyło moc do 20 KM (celem była poprawa trwałości silnika). Prędkość maksymalną podawano zazwyczaj na 45 mph (72 km/h), a jej osiągnięcie zajmowało około minuty, w praktyce jednak osiągi mocno zależały od nadwozia: pierwsze samochody ważyły 545 kg, późne, z całostalowymi karoseriami zamkniętymi, już dobrze powyżej 800, a silnik pozostał ten sam. Z powodu wzrastającej masy i coraz gęstszego ruchu wymagającego lepszego przyspieszenia z czasem rozwinęła się ogromna „scena tuningowa„, oferująca zmodyfikowane kolektory ssące, wałki rozrządu, a nawet całe głowice, w tym górnozaworowe (!!). Moc niewysilonej, ale bardzo solidnej konstrukcji dawała się dość łatwo podnosić. Zużycie paliwa zawierało się pomiędzy 10-18 litrów na 100 km (13-21 mpg), oleju – sięgało 3 litrów na 100 km (85 mpg).

Silnik Modelu T był jednym z najpopularniejszych w dziejach, biorąc pod uwagę symboliczny tylko zakres zmian konstrukcyjnych przeprowadzonych w ciągu 33 lat produkcji

Foto: Liftarn, Licencja CC

Dla szczególnie zainteresowanych – schematy

  

Schematy pochodzą z instrukcji obsługi Forda T (dzisiaj – public domain)

Przekładnia była typu planetarnego i mieściła się w obudowie koła zamachowego, smarowana olejem silnikowym. Reklamowana jako trzybiegowa, w istocie posiadała dwa biegi do przodu i jeden wsteczny. Ponieważ bardzo krótka jedynka służyła wyłącznie do ruszania i przejeżdżania przez najcięższy teren, w czasie jazdy nie było konieczności zmiany biegów. Jedynie w odmianach półciężarowych montowano dwustopniową przekładnię główną Ruckstell, pozwalającą łatwiej podjeżdżać pod góry (dało się ją też domówić do egzemplarzy osobowych). Ta miała jednak tę wadę, że w czasie zmiany przełożeń lubiła blokować się w położeniu neutralnym, co dezaktywowało nie tylko napęd, ale też jeden z hamulców.

Dla taśm hamujących bębny przekładni konstruktorzy przewidzieli okładziny z tkaniny bawełnianej. Zapewniały one bardzo miękkie ruszanie, ale przy niedostatecznym naciągnięciu (które należało okresowo regulować) łatwo było o poślizg, a nawet pożar. Z tego powodu szybko zaoferowano okładziny z giętego drewna wzmocnionego stalowym drutem – tutaj trwałość była nieporównanie wyższa, chociaż jazda stała się mniej przyjemna.

W toku produkcji dodano pokrywy zaworowe (w 1911r., wcześniej zawory pracowały na powietrzu), dwa razy zmniejszano sprężanie (1912r.), powiększono płaszcz wodny głowicy (1917r.), zastosowano łatwo wymienne koła (1919r., bardzo ułatwiło to radzenie sobie z przebitymi dętkami), zmniejszono masę tłoków i korbowodów (1920r.), zastąpiono oddzielne pokrywy zaworowe jedną wspólną (1922r.) i powiększono bębny hamulcowe (1926r.). Opcjonalny elektryczny rozrusznik, klakson i 6-woltowa prądnica pojawiły się w 1919r. (standardowo – od 1926r.), elektryczne reflektory – w 1915r. (bez dopłaty w autach z rozrusznikiem). Wcześniej instalowano jedynie seryjne, pozycyjne latarnie naftowe – dwie po bokach i jedną z tyłu – oraz opcjonalne reflektory acetylenowe. Instalacja elektryczna nie miała regulatora napięcia: siła i barwa światła reflektorów silnie zależały od prędkości obrotowej.

***

Kierowca Forda T miał do dyspozycji trzy pedały, wystającą z podłogi dźwignię, kierownicę i dwie dźwigienki na jej piaście. W sumie bardzo podobnie jak w każdym ówczesnym aucie, a pomijając dźwigienki – nawet jak we współczesnym. Tyle tylko, że… żaden z tych elementów nie działał tak jak dzisiaj.

Pod kierownicą ustawiało się, jak już wiemy, gaz i wyprzedzenie zapłonu. Prawy pedał hamował piasty-bębny tylnych kół, środkowy – włączał bieg wsteczny. Lewy wybierał bieg do przodu: wciśnięty oznaczał jedynkę, puszczony – dwójkę, w połowie skoku napęd rozłączał się całkiem. Dźwignia w podłodze miała trzy pozycje: w tylnej zaciągnięty był hamulec wału napędowego, w środkowej – hamulec puszczał, w przedniej – włączało się sprzęgło drugiego biegu (bez tego lewy pedał odskakiwał tylko do połowy, bez możliwości włączenia dwójki). Standardowo nie montowano żadnych wskaźników: jedynie samochody z prądnicą miały amperomierz, za dopłatą zaś można było domówić szybkościomierz (mało kto to robił). Zewnętrzne firmy sprzedawały wskaźniki poziomu paliwa i oleju do samodzielnego montażu.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Dla dzisiejszego użytkownika wszystko to brzmi kompletnie obco i nielogicznie – ba, nawet w tamtych czasach w wielu krajach, w tym w Polsce, obowiązywała osobna kategoria prawa jazdy ważna wyłącznie na Model T (stąd wzięło się złośliwe powiedzenie: „pan jest kierowcą, czy tak tylko na Fordzie…?„). Jednak na samochód z 1908r. musimy patrzeć z ówczesnej perspektywy: w Fordach nie występowała bardzo trudna w obsłudze, niesynchronizowana skrzynia z przesuwnymi kołami zębatymi ani delikatne sprzęgło ze skórzanymi okładzinami (bawełniane taśmy, o dziwo, sprawowały się lepiej – tzn. nie paliły się po kilku nieumiejętnych ruszeniach z miejsca). Henry Ford utrzymywał, że nawet największego głąba nauczy jeździć Modelem T w czasie maksymalnie dwunastu minut, podczas gdy „normalne” samochody wymagały dziesiątków godzin treningu obsługi sprzęgła i skrzyni biegów (wielu dzisiejszych kierowców, nawet doświadczonych, całkowicie poddaje się po kilku próbach redukcji w crash-boxie).

No dobrze, wady też były. W bardzo niskich temperaturach (albo przy nieprawidłowej regulacji taśm) samochód mógł ruszyć na luzie – a uruchamiało się go stojąc tuż przed nim, twarzą do chłodnicy – właśnie dlatego bezwzględnie zalecano zaciągać ręczny hamulec. Ponadto system słabo nadawał się do gęstego ruchu: częste ruszanie i zatrzymywanie oraz intensywne przyspieszanie i hamowanie są tutaj utrudnione, nawet nie tyle z uwagi na wydajność mechanizmów, co po prostu na specyficzny system sterowania bez sprężynującego pedału gazu. Ale w 1908r. nie było gęstego ruchu, nikt więc nie narzekał.

Kończąc temat elementów sterowania dodam, że w pierwszej serii Modelu T środkowy pedał zastępowała druga dźwignia w podłodze (zmieniono to w grudniu 1908r., po wyprodukowaniu około 800 sztuk). Takich samochodów do dziś zachowało się zaledwie kilka, podczas gdy wszystkich, według różnych szacunków – aż 60-100 tysięcy!! Niewiarygodne, prawda? Wszystko dzięki temu, że na teren Stanów Zjednoczonych nie dotarła żadna wojna.

***

Masowa produkcja w stylu fordowskim powszechnie kojarzy się z całkowicie wystandaryzowanym produktem, bez możliwości dopasowania do indywidualnych potrzeb, jednak Model T spełniał tę definicję jedynie w odniesieniu do techniki. Karoserie były różnorodne, w dodatku dość często się zmieniały, przez co egzemplarze z różnych okresów wręcz trudno rozpoznać jako ten sam model.

Na początku w Fordach występowała armatura z polerowanego mosiądzu i różne kolory lakieru – szary, zielony, niebieski i czerwony, również z ozdobnymi pasami zwanymi „szparunkami”. Czerń nie była w ogóle dostępna!! Od 1909r. wszystkie auta malowano na ten sam odcień zieleni, od 1912r. – na granatowo z czarnymi błotnikami. Czarna, szybkoschnąca emalia pojawiła się dopiero po przejściu ma prawdziwą produkcję masową, co nastąpiło w 1914r. Trzy lata później lśniące, mosiężne detale ustąpiły miejsca zwykłym wytłoczkom blaszanym, co nadało autu wygląd taniego produktu wielkoseryjnego. Co ciekawe, na niektórych rynkach zagranicznych – np. w W. Brytanii – klienci często zamawiali przemalowanie karoserii przed odbiorem u dealera. Wtedy na rynku wtórnym nikt nie pytał o historię blacharsko-lakierniczą :-).

Era czarnych Fordów trwała do 1924r., czyli nieco ponad połowę połowę 19-letniego okresu produkcji, tyle tylko, że to właśnie wtedy samochód cieszył się największą popularnością i odcisnął najgłębsze piętno na społeczeństwie i gospodarce USA – stąd wziął się błędny pogląd, że wszystkie Modele T były czarne. Od 1925r. wprowadzono całkowicie nowe karoserie: w całości stalowe, zewnętrznie przypominające raczej Forda A niż wcześniejsze T, no i znów lakierowane na różne kolory, do wyboru. W międzyczasie wprowadzano wiele zmian stylistycznych, przede wszystkim w obrębie maski silnika i ściany działowej.

Na początku produkcji podstawowe typy nadwozi zwały się touring, tourabout, runabout, coupe, town car i landaulet. Później dochodziły do tego torpedo runabout, coupelet, sedan (2- i 4-drzwiowy), a także pickup, delivery van i podwozia pod zabudowę. Te ostatnie zamawiali głównie amatorzy karoserii sportowych, do których Henry Ford żywił organiczną wręcz odrazę i których nie chciał produkować za żadne skarby. „Nigdy nie podkreślamy przyjemności prowadzenia samochodu – dla nas powinien on być przede wszystkim narzędziem pracy i wypoczynku” – głosiły reklamy.

Najwcześniejsze serie (tutaj – wersja touring) miały drewniane nadwozia i mnóstwo mosiądzu, a szyba czołowa – do jesieni 1909r. opcjonalna – trzymała się na skórzanych paskach. Nie było żadnych drzwi wejściowych.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

W 1911r., wraz z przejściem na blaszane poszycie nadwozia, dodano tylne drzwi (otwierały się tylko prawe, lewe dało się jedynie zdemontować w całości). Przednie drzwi pojawiły się rok później.

Foto: Valder137, Licencja CC

Foto: Valder137, Licencja CC

Runabout (tutaj – rocznik 1913) spoczywał na identycznym podwoziu, z tym samym rozstawem osi. Zwraca uwagę specyficzny sposób przewożenia bagaży na tzw. fotelu teściowej, za główną kabiną, oraz na stopniach bocznych, gdzie do tego celu przewidziano specjalne, metalowe harmonijki (sto lat temu przewożono tam zwykle kanistry z benzyną, olejem i wodą).

Foto: GPS 56, Licencja CC

Standardowe podwozia bywały karosowane jako dostawcze (na zdjęciu) czy pick-upy, ale ich nośność była ograniczona do 350 kg. Dopiero od 1917r. Ford produkował ramy wydłużone o dwie stopy, ze wzmocnionym zawieszeniem, ale tym samym napędem (poza tylnym mostem Ruckstell). Te nazywały się Ford TT i mogły już przewieźć tonę (w praktyce – więcej). Zabudowywano na nich wszelkie możliwe nadwozia, z pożarniczymi, cysternami i autobusami włącznie.

Foto: dave_7, Licencja CC

Pamiętacie może Stutza Bearcat i jego wpływ na amerykańskich samochodziarzy…? Jeżeli więc ktoś bardzo pragnął takiego auta, a miał tylko jedną trzecią jego ceny, zawsze mógł kupić podwozie Modelu T i sprokurować sobie odpowiednią karoserię, zwaną w Ameryce speedster. Trzymając w ryzach masę i podrasowując odrobinę silnik dało się osiągnąć nawet 100 km/h.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Niektóre egzemplarze w ogóle nie wyglądały jak tani samochód

Okrągłe „szyby czołowe” wylansował właśnie Stutz. Po prawej stronie deski rozdzielczej widzimy rzadki dodatek – fabryczny szybkościomierz wyskalowany do 60 mph.

Jeśli mówimy o luksusie, to istniały też zabudowy typu landaulet oraz town car, kosztujące ponad 150% ceny touringa. Jak widać, niektórzy nie mieli problemu z prestiżem marki oraz techniki.

Foto: http://www.autowp.ru/

Foto: http://www.autowp.ru/

Foto: http://www.autowp.ru/

Model T Touring z 1912r., czyli z „okresu granatowego”

Foto: Lglswe, Licencja CC

Town car z roku 1915-tego – już czarny, ale jeszcze z mosiądzem, a także z opcjonalnymi, elektrycznymi reflektorami.

Foto: public domain

Amerykańcy ukradli nam wstecznie Osinobus!! Ten egzemplarz pochodzi z roku 1916-tego, ale malowanie nie jest czarne, bo pochodzi od firmy transportowej

Foto: sv1ambo, Licencja CC

A oto i najbardziej znane wcielenie Forda T: touring pomalowany jednolicie czarną emalią (od 1917r.)

Foto: LibertyGroup25, Licencja CC

Runabout z 1922r.

Foto: GPS 56, Licencja CC

Zamknięte karoserie nie cieszyły się popularnością ze względu na koszt i masę, ale w zimnych rejonach dawały zdecydowanie większy komfort, mimo braku prawdziwego ogrzewania. Wersje dwuosobowe zwano doctor’s coupe, bo miały wzięcie wśród lekarzy umożliwiając im sprawne i wygodne dotarcie do pacjenta w każdych warunkach pogodowych

Foto: Don O’Brien, Licencja CC

Specyficznym rodzajem karety był tzw. center-door sedan

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Od 1923r. odrobinę zmieniono przednią część nadwozia

Foto: Foto: Lglswe, Licencja CC

Pomysłem tamtych lat był drewniany station wagon, zwany też depot hack, używany przez eleganckie hotele i właścicieli majątków ziemskich do przewozu gości i zaopatrzenia z najbliższej stacji kolejowej. Tak narodziło się nadwozie kombi, które Amerykanie do dziś nazywają station wagon, a jeszcze w latach 90-tych oklejali czasem imitacjami drewna.

Foto: Ryan Hildebrand, Licencja CC

W 1924r. chłodnice wersji zamkniętych – uważanych za luksusowe – zaczęto niklować, w tym samym roku zaoferowano ręcznie poruszaną wycieraczkę szyby (za dopłatą). Na zdjęciu widzimy standardowego sedana tudor, z tradycyjnie zlokalizowanym drzwiami.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Fordor sedan miał drzwi otwierające się z przeciwnych kierunkach

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Kolorowe karoserie roczników ’26-’27 w niczym nie przypominały już Epoki Mosiądzu i w pewnym sensie zapowiadały stylistykę Forda A. Za dopłatą można było dostać druciane szprychy kół, metalowe zderzaki, podciśnieniowo poruszane wycieraczki i wiele innych dodatków typowych dla późnych lat 20-tych. Nagrzewnicy nie było wcale, ale na rynku sprzedawano zestawy pozwalające wyłapać trochę ciepła z układu wydechowego i skierować je do wnętrza poprzez wycięcie w podłodze.

 Foto: GPS 56, Licencja CC

Foto: Lglswe, Licencja CC

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Kierownica miała początkowo średnicę 13 cali. W 1911r. powiększono ją do 15-tu, w 1920-tym do 16-tu, a w 1926-tym – do 17-tu cali.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

O dziwo, nie ma dokładnych danych dotyczących wielkości produkcji Forda T. To znaczy danych jest mnóstwo, ale nie zgadzają się one z sobą w 100%. Nie stosowano, niestety, numeracji ram, a tylko silników – a nie wiadomo, ile z nich sprzedano jako części zamienne. Dolna i górna granica szacunków różnią się nawet o kilkaset tysięcy, bo w jednym zestawieniu nie ma ciężarówek, w innym – podwozi pod zabudowę, gdzieś brakuje produkcji kanadyjskiej (w ogóle słabo udokumentowanej), a gdzie indziej – zamorskich montowni. Ostatni samochód w USA złożono 26 maja 1927r. Nosił on numer silnika 15.006.625, ale ta ewidencja nie obejmowała silników angielskich i kanadyjskich. Pojazdy użytkowe powstawały w Detroit do sierpnia, a za granicą montaż kontynuowano do wyczerpania zapasów części – ostatni był ponoć zakład irlandzki, który pracował do Bożego Narodzenia.

Następca Forda T, znany jako Model A, wszedł do produkcji w październiku 1927r.

Na dzisiaj to wszystko. Będąc ekspertami w dziedzinie konstrukcji i historii Modelu T w następnym artykule poznamy jego wpływ na gospodarkę Stanów Zjednoczonych i całego świata.

C.D.N.

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: , ,
37 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PIĘTNAŚCIE MILIONÓW !!
  1. Cayman pisze:

    Świetny artykuł opisujący przekrojowo samochód, który stał się jednym z kamieni milowych motoryzacji. Mnie szczególnie zaciekawił wątek montowni Fordów T w Polsce. Czy mógłbyś rozwinąć ten temat? Gdzie, w jakim mieście i w jakich ilościach montowano go w naszym kraju?

    • SzK pisze:

      O tych rzeczach miałem w pisać w kolejnym artykule, ale skoro zapytałeś… Cytuję za https://www.pb.pl/ford-motoryzuje-polske-796382:

      „Pierwszą firmą montującą Fordy w Polsce była ,,Elibor”, czyli Spółka Akcyjna Handlowo-Przemysłowa ,,L.J Borkowski” (ul. Wolska 99/101/103). Na przełomie lat 1920 i 1921 rozpoczęła ona współpracę z zakładami Forda. Jak podają Aleksander Rostocki i Jan Tarczyński w książce ,,Automobilizm w Warszawie do 1939 roku”, jeszcze w okresie wojennym wydelegowany został do USA pracownik firmy książę Mikołaj Świętopełk – Mirski (z wykształcenia inżynier), który ponoć nawiązał przyjacielskie kontakty z samym Henry Fordem. W ramach działalności handlowej rozpoczęto import samochodów Ford T i montaż traktorów Fordson. Kierownikiem montażu, a jednocześnie i instruktorem polskich robotników był Karol Wejchert, przeszkolony w Ford Motor Co. Montaż samych Fordów konkretnie modelu T, rozpoczęta w 1926 r. okazała się jednak niewypałem i zakończoną ją po 260 egzemplarzach z końcem 1927 r.

      Ford T, choć wymagane było na niego specjalne prawo jazdy, cieszył się niezwykłą popularnością wśród warszawskich taksówkarzy. Przyczynił się do tego gen. Włodzimierz Zgórski, który w 1923 r. zakupił 27 wojskowych sanitarnych Fordów T, które przebudował na taksówki, polakierował na czerwono i wprowadził na stołeczne ulice pod nazwą ,,Taxi-Motor”. W 1926 r. na 916 taksówek w stolicy połowę stanowiły modele T.”

  2. Carman pisze:

    Długi i „tłusty” artykuł – to lubię 🙂 . Piękne podsumowanie tego modelu.

    Zastanawiające, że Henry Ford tak bardzo zaprzeczał jakiejkolwiek przyjemności z prowadzenia jego samochodu. To mogło zadziałać tylko na korzyść (jednak produkował te podwozia pod zabudowę czyli w końcu się złamał). Takie osobowości choć pewnie wielce denerwujące w swoich czasach dzisiaj kształtują niesamowity koloryt całej sytuacji.

    Na koniec taki pomysł. Opisałeś tu kilka rodzajów nadwozi, których dzisiaj się już nie produkuje. Bardzo fajnym wpisem byłoby zebranie możliwie jak największej ilości nadwozi (historycznych i obecnych) z krótkim opisem i symboliczną dokumentacją zdjęciową w jednym artykule. Chętnie odsyłałbym do niego znajomych tak jak teraz to robię przy wpisie o epokach motoryzacji 🙂 .

    • Cayman pisze:

      Popieram pomysł wpisu o nadwoziach. Dotąd sądziłem, że pierwszym kombi było Volvo PV445, a tu widzę nawet Ford T miał taką wersję. Fajny byłby w ogóle taki wpis przekrojowy o trendach w stylistyce na przestrzeni lat.

      • SzK pisze:

        Typy nadwozi były opisywane w artykułach przekrojowych przez epoki.

        Trudno byłoby taki osobny wpis przygotować, bo te same nazwy w różnych czasach i krajach oznaczają coś zupełnie innego. Jak wszystkie nazwy, również i te są kwestią umowną, a umowy z czasem się zmieniają :-). Model T station Wagon to mimo wszystko coś zupełnie innego niż Alfa 159 kombi, nieprawdaż? Uznajemy, że to ewolucja tego samego pomysłu, ale idea jest jednak zupełnie inna. Podobnie z innymi karoseriami: sedan to od lat 50-tych synonim określenia „nadwozie trójbryłowe”, ale przedwojenne sedany miały dwie bryły – nazywało się tak po prostu nadwozie zamknięte. Z coupe odwrotnie: zaczęło się od konnej karety z jednym tylko rzędem siedzeń, w czasach Forda T to były luksusowe auta z zadaszonym przedziałem pasażerskim i odkrytym szoferskim (tak – szofer w coupe!!), w okresie międzywojennym zawsze miały trzy bryły, a dzisiaj coraz więcej ludzi mówi, że trójbryłowy jest co najwyżej dwudrzwiowy sedan, podczas gdy coupe musi mieć ścięty tył (tacy nie mają pojęcia o historii, nie słyszeli też pewnie o fastbacku, ale nie wiem, czy dziś nie stanowią większości). nie mówiąc już o „coupe czterodrzwiowych”.

        Tak że tego – poza krótkimi opisami i zdjęciami w artykułach o epokach nie bardzo mam pomysł, jak by to miało wyglądać.

      • Aleksander pisze:

        Mnie niektóre wersje nadwozie od razu skojarzyły się ze współczesnymi odpowiednikami. Przykładowo dzisiejszy Station Wagon to wg mnie Mercedes klasy V. Wożą gości hotelowych i multimilionerzy często je mają w swoich rezydencjach do wożenia gości, obsługi, zakupów, bagaży i różnych gratów. Z kolei Town Car i Landaulet to coś jak VW Phaeton – luksusowy samochód popularnej marki.

        Też zwróciłem uwagę na ten fragment, że H. Ford odczuwał odrazę do radości z jazdy. Zabawna ironia, że od czasów Focusa pierwszej generacji wszystkie Fordy uchodzą za najlepiej prowadzące się w swoich segmentach wśród popularnych marek.

        Mnie się cztero drzwiowe coupe podobają. Wiem, że z technicznego punktu widzenia to sedany, ale niech mówią jak chcą, po co walczyć z wiatrakami. Na tej samej zasadzie dzisaj mówi się Coupe na hatchbacki (współczesne VW Scirocco i Alfa Romeo Brera. Uważam, że CLS wygląda lepiej od E klasy, a seria 6 GranCoupe lepiej od serii 5 mimo błędów w nazwie rodzaju nadwozia 😉 Może właśnie jesteśmy świadkami zmian nazewnictwa, tak jak już to bywało w historii motoryzacji.
        Jeszcze jedna zagwozdka z epoki plastiku. Czy każde GT musi być jednocześnie dwu drzwiowym coupe? Jakie kryteria musi spełniać coupe, żeby zasłużyć na określenie GT?

  3. benny_pl pisze:

    super artykul! w koncu duzo rysunkow technicznych 🙂 fajnie to wymyslili i uproscili i zapewne ta skrzynia biegow byla inspiracja dla wymyslenia automatycznej skrzyni biegow, bo zaciskanie tasm to wrecz wymarzony element wykonawczy latwo sterowany.
    no i zawsze sie zastanawialem, dla czego planetarne skrzynie biegow nie upowszechnily sie, tylko ciagnieto dalej te tragiczne crash-boxy, przeciez duzo latwiej powiedzmy opuszczac 4 wajchy po kolei niz mieszac dzwignia zgrzytajac trybami w poszukiwaniu biegow

    • SzK pisze:

      Bawełniane paski też miały ograniczoną wytrzymałość (będzie o tym mowa w kolejnym wpisie). )Przy 20 KM dawały radę, a przy większej mocy już niekoniecznie. No i od końca lat 20-tych już pomału wchodziła synchronizacja.

      • ndv pisze:

        Dzisiaj można kupić do Modelu T taśmy hamulców z włókna węglowego – ponoć dość „ostro biorą” – niczym wyczynowe sprzęgła i hamulce 😉

      • SzK pisze:

        Dokładnie kwadrans temu czytałem o tym, bo piszę właśnie drugą część artykułu. Dzisiaj są cztery opcje: bawełna, drewno, kevlar i „hard” (nie wiem, co to jest dokładnie). Oczywiście, te dwa ostatnie są wieczne, ale nieoryginalne, no i zmieniające trochę zachowanie auta.

      • truten23 pisze:

        Wersja hard pewnie pozwala palić kapora. Fordem T ;P

  4. ndv pisze:

    Model T krzyżował nieźle: https://www.youtube.com/watch?v=TXhvwkFIv0o

    Zdaje się, że na drugim końcu świata (Australia) znaleziono prosty i tańszy sposób niż most z dodatkowym reduktorem – pomiędzy skrzynię a most wsadzano skrzynię od Chevroleta. Podejrzewam, że gdyby Henry się o tym dowiedział, to mocno by się zapienił 🙂

    W kwestii dodatkowych sprężyn – wydaje mi się, że miały one raczej poprawić poprzeczne ustalenie osi niż zastępować amortyzatory – z przodu były tylko dwa wahacze pchane i resor poprzeczny z dwoma przegubowymi łącznikami. Z tyłu wygląda na to, że drążki skośne tylko usztywniały pochwę mostu względem pochwy wału (klasyczne „torque tube”). Taki ersatz drązka Panharda.

    Jeśli kogoś interesuje historia 16 zaworowych głowic do modelu T: http://theoldmotor.com/?s=%22Model+T+Ford+Speed%22

    • Wojtek pisze:

      Dodatkowa skrzynia biegow do Forda T to byla bardzo popularna modyfikacja takze w Stanach. Jay Leno opowiadal, ze jego ojciec zachwycal sie Fordem znajmoego, ktory z taka skrzynia robil „mile a minute!” – czyli jakies 100 km/h

  5. SMKA pisze:

    Cóż, chyba Ford to jedyna firma motoryzacyjna która osiągnęła prawie status monopolisty (czy wręcz rzeczywisty status monopolisty). Z tego co kojarzę był okres kiedy większość samochodów na świecie to były Fordy T.

  6. Skate pisze:

    Czekam niecierpliwie na ten artykuł o wpływie na gospodarkę, kwestie ekonomiczne motoryzacji bardzo mnie interesują. Bardziej fascynuje mnie jak zrobić tani i dobry samochód niż jakieś wodotryski w aucie za 500tys zł.

    • SzK pisze:

      To jest bardziej kwestia technologii produkcji i jej skali niż samego produktu. O tym właśnie będzie artykuł zaplanowany na najbliższy piątek: dzięki zmianom organizacji produkcji i inwestycjom w wyposażenie Fordowi udało się obniżyć cenę najtańszego pojazdu z 825 do 260$, przy równoczesnym wzroście płac o 200-300%. Kombinacja jednego z drugim dała początek powszechnej zamożności Zachodu.

  7. SMKA pisze:

    To jeszcze coś ode mnie. Po pierwsze, portal „zbrojownia”. Można w nim znaleźć do ściągnięcia sporo dokumentów dotyczących wojskowości, broni, ale jest też coś o samochodach. Jest między innymi polska instrukcja do Forda Model T (pisałem zresztą o tym). Trzeba tylko wpisać hasło „Ford” (można też takie jak „samochód”, „samochody”) http://zbrojownia.cbw.wp.mil.pl:8080/dlibra

    Po drugie, pierwsze seryjne Fordy miały trochę wspólnego z polską bronią pancerną z okresu międzywojennego. Chodzi mi o tankietki- TK-2 miała silnik z Forda Model T, a TK-1 i TK-3 miały silnik z Forda Model A. Może i mechanizm skrętu miał coś wspólnego z Fordami- nasze tankietki miały mechanizm skrętu bazujący na zwykłym mechanizmie różnicowym (nie mylić z bardziej zaawansowanym „controlled differential”, stosowanym choćby w czołgu Sherman). Z tego co wiem w pojazdach gąsienicowych które miały zwykły mechanizm różnicowy jako mechanizm skrętu, często stosowano mosty napędowe z samochodów (chyba najczęściej ciężarowych). Ergo, nie zdziwił bym się gdyby nasze tankietki zawierały mosty napędowe z Fordów (ale to tylko głośne myślenie).

    • SzK pisze:

      Tadeusz Tański skonstruował opancerzonego Forda T, budowanego w CWS i wykorzystywanego w wojnie z bolszewikami ’20. On podobno sam jeździł na front i filmował swoje pojazdy w akcji, żeby móc je potem poprawiać. Ale to był specyficzny człowiek 🙂 Nie pamiętam teraz wszystkich szczegółów, ale kiedyś się do nich dokopię.

      A instrukcję mam (dzięki Tobie) i kiedyś zapewne jeszcze wykorzystam.

      • SMKA pisze:

        O tej instrukcji pisałem nie tyle z myślą o tobie, co raczej z myślą o innych czytelnikach tego wpisu- pamiętam że już kiedyś dałeś do zrozumienia że ściągnąłeś tą instrukcję Forda Model T ze Zbrojowni.

  8. Jakub pisze:

    Zastanawiam się nad jedną kwestią. Jak to się stało, że Ford współcześnie zupełnie nie odwołuje się do dziedzictwa modelu T, do Henryka Forda? Że w 2008 roku nie było reklam związanych ze stuleciem najważniejszego modelu auta w historii? W tym roku mamy 110 lat – nie sądzę, żeby w oficjalnym przekazie Forda ktokolwiek się o tym zająknął. Dziwi mnie, że Ford nie stał się też sponsorem „Fordem T dookoła świata”, kiedy niemal wszystkie firmy bardzo chętnie odwołują się do swojej przeszłości. W Fordzie jeśli już się do czegokolwiek odwołują – to do Mustanga. Dlaczego?

    • SzK pisze:

      Oczywiście, że się odwołuje. Polecam wyszukać sobie FORD T CENTENNIAL. Złożyli w 2008r. ileś samochodów i chwalili się nimi bardzo. Ale prawda, że idea ma ograniczony potencjał, bo ludzie pamiętający epokę Forda T już nie żyją. Dla 99% młodych to jest abstrakcja.

      PS w piątek będzie wpis o wpływie Forda T na gospodarkę.

    • gumi pisze:

      Odwołuje się, ale nie do niego.
      W 2003 zapowiedzieli, ze wskrzeszą któryś z legendarnych historycznych modeli(trochę ich wypuścił…), padło ostatecznie na GT40, zresztą jak tu zrobić nawiązanie do prymitywnej „bryczki” sprzed blisko 100 lat z której koncepcji nic nie mogło by zostać dziś użyte (no nie, 4 cylindry i czarny)?Coś jak potworek Mitsubishi ze Złomnika?.

      • SzK pisze:

        Cabriolet w stylu Prowlera mogliby zrobić bazując luźno na Modelu T – to byłby fajny pomysł:-). Czarny z mosiężną chłodnicą i przekładnią planetarną 🙂

        A do postaci Henryka odwoływać się nie mogą, bo on był antysemitą i miał poza tym parę innych, antypatycznych cech. Napiszę tu kiedyś na pewno jego życiorys.

      • ndv pisze:

        A kto dzisiaj pamięta, że Henka to najlepiej tylko z daleka?
        Akurat antysemityzm był wtedy dość powszechny (w zamian rząd USA ostatnio przyjął jakaś ustawę w ramach której mamy „zwrócić” Izraelowi 65 mld zł), podobnie przychylnie patrzono na eugenikę (i w tych samych USA jeszcze na początku lat 40 chwalono Adolfa za postępy na tym polu). IMO Ford mógł zrobić show z założycielem dziennikarskim zwyczajem przekazując tylko wygodna część prawdy;)

      • SzK pisze:

        To, że w tamtym czasie powszechne, to dla politycznej poprawności nie jest istotne. Dzisiaj już otwarcie mówi się, żeby burzyć pomniki Kolumba, bo przez niego wymordowano Indian, albo Waszyngtona, bo posiadał niewolników (co też wtedy było normalne).

        Akurat Henry Ford jest w USA bardzo znana postacia, pewne jego poglady i słowa sa przytaczane i pamiętane – myślę, że dlatego marketingowcy koncernu unikaja tej postaci. Ford wydawał własna gazetę która nie pisała nic innego poza najeżdżaniem na Żydów (tytuł wyleciał mi z głowy, ale łatwo go znaleźć), głośno też wyrażał sympatię do Hitlera. To sa rzeczy znane i opisywane. Poza takimi jednoznacznymi sprawami jest też kwestia politycznej poprawności – on był religijny, wierzył w wolność osobista i gospodarcza, w odpowiedzialność człowieka za siebie, w bycie kowalem własnego losu, cieżka pracę, itp. Mocno potępiał też konsumpcję na kredyt (do czego będę nawiazywał w kolejnym artykule, bo brak spredaży ratalnej był jedna z przyczyn zmierzchu Forda T). Dzisiaj to wszystko absolutnie nie uchodzi.

      • Jakub pisze:

        W zasadzie, od eugeniki odstąpiono na całym świecie właśnie przez nazistów. Społeczeństwa się do niej zraziły, bo zaczęła kojarzyć się z Hitlerem. Powstaje tylko pytanie, czy odstąpienie od niej było słuszne… Z resztą, w Szwecji stosowano ją chyba aż do lat 80tych.

  9. ndv pisze:

    Tak mi się skojarzyło z traktorami: w ciągnikach rolniczych ręczny gaz to zdaje się normą, kiedyś czytałem, ze swego czasu występowały nawet rozwiazania, w których to pedał gazu służył nie zwiększaniu a zmniejszaniu obrotów silnika podczas manewrów.

    Jeszcze w kwestii dźwigni hamulca/biegu – podobno wymagała stałej regulacji i bez dosyć szybko traciła pozycję „luz”

  10. Hurgot Sztancy pisze:

    a niektórzy mówią, że sukces modelu T spowodowany był tą instrukcją:
    „No woman were allowed on the factory floor.” (proszę nie banować za brak politpoprawności, bo to cytat 🙂 )

    • SzK pisze:

      Ja akurat niekłanianie się politycznej poprawności chwalę i szanuję, a nie banuję 🙂

      (co nie oznacza, że zgadzam się z cytowanym stwierdzeniem – kobiety bardzo cenię, ale to absolutnie nie z uwagi na polityczna poprawność).

      P.S. O źródłach sukcesu Forda przeczytacie tu w piatek

      • Hurgot Sztancy pisze:

        wszystko można interpretować dwojako – może to w trosce o dobro kobiet, aby np. nie wdychały szkodliwych substancji i nie pracowały ciężko fizycznie?

      • SzK pisze:

        Przed I wojna światowa kobiet nie uznawano za pełnowartościowych pracowników. Taki był mainstream i mieć o to pretensje do ówczesnych ludzi to tak jak zarzucać Juliuszowi Cezarowi, że posiadał niewolników, albo Kopernikowi, że nie znał teorii względności. Emancypacja zaczęła się po 1918r.

      • truten23 pisze:

        A w Szwajcarii nawet później 😉

  11. KL pisze:

    Jak zawsze świetny artykuł. Ale coś czuję, że kolejny będzie jeszcze lepszy i tam to dopiero będzie masa ciekawych informacji 🙂

  12. Kuba pisze:

    Ciekawy opis elementów sterowania napędem samochodu. Na tyle jasno wyjaśnione, że aż kusi spróbować. Tylko pytanie: gdzie?