POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PO CO SĄ ZASADY?

 

To dobra rzecz, mieć w życiu Zasady. Ale jeszcze lepsza – umieć rozpoznać kiedy latarnia, miast oświetlać drogę, staje się przeszkodą.

Od długiego czasu przygotowuję dwuczęściowy artykuł biograficzny o Enzo Ferrarim. On bez wątpienia był człowiekiem Zasad. Czasem aż do przesady, bo w swoich decyzjach często kierował się nie faktami, a sztywnymi przekonaniami z pogranicza przesądów. Łatwo się domyślić, że nieraz na tym tracił, ważne jednak, że po każdym rozczarowaniu umiał rozpoznać błąd i swoje przekonania zmienić. Jak każdy z nas, Ferrari miał swoje wyobrażenia, gdy jednak te rozbijały się o twardą rzeczywistość, naginał je, dostosowywał do otaczającego świata, a nawet odwracał o 180 stopni. Zawsze umiał przyznać, że jego wybór po prostu nie zadziałał.

Wielki Enzo od młodości fascynował się silnikami V12, bo ogromne wrażenie wywarł na nim amerykański Packard Twin Six z okresu I wojny światowej. Nie lubił natomiast ośmiocylindrówek i doładowania, bo te historycznie stosowała Alfa-Romeo (stosunki Ferrariego z Alfą były nader złożone, co oczywiście opiszę w artykule o nim). Jeszcze bardziej skrzywił się na widok pierwszych samochodów centralnosilnikowych – ponieważ, jak stwierdził, „koń zawsze ciągnie wóz, a nigdy go nie pcha„. Najbardziej znana jest jednak chyba jego maksyma o bezwzględnym prymacie Mocy: „aerodynamika*/zawieszenia*/hamulce* (*niepotrzebne skreślić) są dla ludzi, którzy nie potrafią zbudować porządnego silnika„. Dziś trudno pojąć, że tak wybitna Postać naprawdę uważała, że każdy niedostatek samochodu równoważy odpowiednia liczba koni mechanicznych, ale przy tym samym obstawał należący do tego samego pokolenia Ettore Bugatti – być może więc do pewnego momentu faktycznie była to prawda.

Prawdy mają jednak to do siebie, że zmieniają się wraz z okolicznościami – dlatego gdy w 1959r. mistrzostwo Formuły 1 zgarnął centralnosilnikowy Cooper Climax, w następnym sezonie stajnia z Maranello przepięła konia na tył wozu. Czy to sprzeniewierzenie się własnym zasadom? Dla niektórych pewnie tak – ale to zwykle ci sami ludzie, którzy nie akceptują ani telewizji płatnej, ani reklam w darmowej. Co mają jeść pracownicy stacji – to ich już nie interesuje.

Silnik V12, brak doładowania, klasyczna konfiguracja napędu, zero spoilerów i skrzydeł – oto ideał Enzo Ferrariego. Mimo to ostatni samochód, do którego Commendatore przyłożył rękę, miał centralnie umieszczone V8 biturbo i najbardziej dopracowaną aerodynamikę w świecie.

W Polsce rozumiemy to dobrze: przewrotnie mówimy, że zasady są po to, by je łamać. Oczywiście nie chodzi o bezmyślność, tylko o właściwe priorytety: zasady dzielą się bowiem na ważne i ważniejsze, więc jeśli jakaś pomniejsza stoi na przeszkodzie nadrzędnej, to trzeba ją schować do kieszeni. A Enzo Ferrari nadrzędną zasadę miał jedną: „Nasze następne zwycięstwo będzie tym najpiękniejszym„. Następny samochód również. Dla tego celu gotów był poświęcić wszystko, nawet własne przekonania. A że recepta na sukces Anno Domini 1987 różniła się od tej trzydzieści lat wcześniejszej, to i Ferrari F40 skonstruowano inaczej niż np. 250 TR.

***

Ferrari F40 powstało z jednego powodu – i wcale nie była nim czterdziesta rocznica istnienia firmy, od której wzięło się oznaczenie. Chodziło o coś innego – pokonanie Porsche 959. Wszak nikt nie powinien mieć wątpliwości, że flagowiec z Zuffenhausem nie ma prawa być szybszy od najlepszego konia ze Stajni Ferrari.

Był tylko jeden szkopuł: gdy rodził się ten pomysł, w Maranello powstawał wspaniały supersamochód pod nazwą 288 GTO – wyglądający jak zwykłe 308 na sterydach, ale technicznie wznoszący się na całkiem inny poziom. Podniósł on poprzeczkę do tego stopnia, że jej przeskoczenie wydawało się niemożliwe. Alternatywy jednak nie było – Porsche nie mogło zostać górą.

Tę sylwetkę zna i o niej śni każdy entuzjasta motoryzacji, więc swoim zwyczajem podam tu tylko wymiary: 4.358 x 1.970 x 1.124 mm, przy rozstawie osi 2.450 mm. Już same te proporcje zapowiadały wyjątkowe wrażenia, jeszcze zanim wspomniany został prześwit (125 mm) i wielkość opon (z przodu 245-40 ZR 17, z tyłu 335-35 ZR 17). Dla porównania dodam, że 959 jeździło na gumach 235-45 VR17 / 255-40 VR17, jednak ono, jako czteronapędowe, nie musiało przenosić całej mocy za pomocą tylnych kół.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Tył F40, z charakterystycznymi czterema lampami, ogromnym dociskaczem i przezroczystą pokrywą silnika, był niepodrabialny (mnie do dzisiaj przywodzi na myśl grę „Test Drive II: The Duel„). Współczynnik Cx wynosił 0,34, ważniejsza od niego była jednak optymalizacja aerodynamiki pod kątem stabilności przy dużych prędkościach. Tą sprawą zajął się inżynier Pininfariny, Mario Vernacchia.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Studio Pininfarina odpowiadało też oczywiście za wygląd auta. Jeden z projektantów, Leonardo Fioravanti, wspominał, że do Maranello zaprosił go osobiście Enzo Ferrari, zbliżający się do 90-tki i świadomy, że tworzy właśnie ostatni samochód w życiu. Na powitanie pokazał gościowi prototyp 288 GTO Evoluzione, którego nie udało się homologować na drogi publiczne. Napomknął o jego mocy (650 KM, podczas gdy najmocniejsze seryjne Ferrari osiągało 385) i dopiero wtedy przedstawił zadanie zaprojektowania czegoś szybszego i bardziej efektownego. „Jako kierowca-amator nie byłem w stanie wyobrazić sobie opanowania takiego potwora, ale do pracy wziąłem się z właściwym zadaniu pietyzmem i powagą” – wspominał Fioravanti. Zasługę narysowania F40-tki dzieli on wprawdzie z firmowym kolegą, Aldo Brovarone (którego dziełem był szczególnie imponujący tył auta), ale do dziś jest z niego dumny: „Jeśli miałbym wymienić główną przyczynę sławy modelu, to byłby nią design” – przyznaje nieskromnie.

W mniej egzaltowanym tonie wypowiadał się Dario Benuzzi, główny kierowca testowy Maranello (który ponoć nie trafił do Formuły 1 tylko dlatego, że nigdy nie chciało mu się nauczyć angielskiego): „Pierwszy prototyp prowadził się fatalnie. By doprowadzić auto do stanu używalności na drogach publicznych musieliśmy przerobić każdy element: od sprężarek, poprzez hamulce, aż po amortyzatory i opony. Na szczęście udało się dopracować aerodynamikę tak, by uzyskać odpowiednią stabilność. Ważnym pomysłem była karoseria ze szkieletem ze stalowych rurek i kompozytowym poszyciem, która obniżyła masę auta do 1.100 kg przy trzykrotnej sztywności klasycznej konstrukcji. Rezultat przeszedł nasze oczekiwania – zero komfortu, zero kompromisu. Brak wspomagania kierownicy ani hamulców, brak elektrycznych gadżetów. W zamian auto oferowało niepowtarzalne wyzwania i  wrażenia z jazdy – zarówno w kwestii prowadzenia, hamowania jak i przyspieszenia nie miało sobie równych w całym świecie„.

Z kolei szef projektu, Ermanno Bonfiglioni, najlepiej pamięta premierę: „Takiej prezentacji nie przeżyłem nigdy wcześniej. Salę najpierw wypełniły szepty i westchnienia, a zaraz potem – gromki aplauz. Przy F40 do końca zachowaliśmy tajemnicę, więc publika przeżyła prawdziwy szok„.

Dla nas taka karoseria to wyjątkowo agresywne coupé. Włosi mianem coupé określą co najwyżej ładniejszą wersję Fiata 850 albo 124 – na Ferrari powiedzą zaś wyłącznie berlinetta.

Foto: ShanHams, Licencja CC

***

Dech w piersiach zapierała nie tylko stylistyka, ale niestety, jedynie bardzo nielicznym dane było doświadczyć czegoś więcej. Choć biorąc pod uwagę moc i charakter auta – może jednak stety. Jeden z redaktorów „Oldtimer Markt„, Florian Schwaab, napisał przejażdżkowy artykuł o F40. Przez całą pierwszą stronę ubolewał, że nie został dopuszczony za kierownicę, choć miał na to wielką nadzieję. Zdanie zmienił jednak już w pierwszym szybszym zakręcie – kiedy auto obróciło się dokładnie w poprzek drogi, a jego kierowca, pracownik Muzeum Techniki w Sinsheim, gdzie rezyduje na co dzień opisywany egzemplarz – z kamienną twarzą precyzyjnie skontrował dodając tylko pod wąsem, że widocznie opony nie zdążyły jeszcze się rozgrzać. Chwilę później, gdy były już ciepłe, pasażer zaniemówił z wrażenia. „To mieszanka terroru i zgorszenia” – skwitował (rzecz miała miejsce niecałe trzy lata temu, na niemieckiej drodze publicznej!!). „Ten facet nie używał migaczy przy wyprzedzaniu – nie z nonszalancji, ale dlatego, że po prostu nie miał na to czasu„. Jeremy Clarkson był bardziej zwięzły: „It’s not just a supercar – it is THE Supercar„.

Supersamochód to przede wszystkim super-zaawansowana technika. Podstawowym celem konstruktorów była redukcja masy. Stalową konstrukcję nadwozia wzmocniono kompozytami z kevlaru i włókna węglowego, a poszycie wykonano z włókna szklanego z wyjątkowo cienką powłoką lakierniczą (która na żywo robi zresztą fatalne, „plastikowe” wrażenie, bo pozwala „podziwiać” splot włókien, no i jest wyjątkowo podatna na uszkodzenia). Wszystkie szyby – włącznie z czołową – zrobiono z superlekkiego lexanu. Nieuzbrojona karoseria ważyła nieprawdopodobne 46 kg!! Blok silnika i głowice były oczywiście aluminiowe (ze stalowymi tulejami cylindrów), ale pokrywy głowic, miskę olejową i kolektory dolotowe odlewano z magnezu. Podobno żaden inny samochód drogowy, aż do dziś, nie ma w sobie tyle tego metalu.

Tyle silnika ogląda zwykle gawiedź – o ile w ogóle dostąpi zaszczytu ujrzenia Ferrari F40

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Tylko nielicznym dane jest na żywo podelektować się takim widokiem

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Silnik F40-tki miał tylko osiem cylindrów o wymiarach 82 x 69,5 mm, w dwóch rzędach rozchylonych o 90 stopni. Pojemność wynosiła zaledwie 2.936 cm³ (mniej niż w moim emeryckim sedanie 🙂 ), sprężanie – tylko 7,7:1, ale z nawiązką nadrabiała to technika: w każdej głowicy po dwa wałki rozrządu, w każdym cylindrze cztery zawory i dwa wtryskiwacze Weber-Marelli (ale też tylko jedna świeca), do tego sucha miska olejowa i przede wszystkim dwie ogromne turbosprężarki japońskiej firmy IHI, z intercoolerami, wytwarzające ciśnienie do 1,1 bara. Wszystko to dawało 577 Nm przy 4.000 obrotów i 478 KM przy 7.000. Aha – do 1990r. Ferrari nie montowało katalizatorów.

Moc wędrowała wyłącznie na tylne koła (inaczej niż w czteronapędowym 959). Przenosiło ją dwutarczowe sprzęgło i… klasyczna, manualna skrzynia o zaledwie pięciu przełożeniach. Tyle wystarczało, by zyskać status najszybszego wówczas Ferrari w historii – pierwszego, które osiągało 324 km/h, do setki przyspieszało w 4,6 sekundy, a 400 i 1.000 metrów ze startu zatrzymanego przejeżdżało w 11,9 i 20,9 sekundy. Tyle mówiła fabryka, natomiast pismo „Car & Driver” zmierzyło 1,8 sekundy do 30 mph, 4,2 do 60-ciu, 8,3 do 100, 11 do 120-tu i 26,3 do 170-ciu. A czy zastanawiała Was kiedyś elastyczność takich potworów? To też redaktorzy sprawdzili: na piątym biegu przyspieszenie 30-50 mph trwało 12,1 sekundy, 50-70 – o 0,1 sekundy dłużej. Słabo? No cóż, supersamochody nie służą do cruisowania przy 2.000 obrotów (tyle mniej więcej odpowiadało 80 km/h na piątce). Insiderzy mówią, że „jedzie się” od 3.000, przy czym bardziej adekwatne jest słowo „katapultuje”: niedostatki trakcji na jedynce nie pozwoliły pokonać czteronapędowego 959 w konkurencji „0-100”, ale już drugą setkę Ferrari osiąga szybciej.

Zużycie paliwa Jankesi też zbadali: w całym teście wyszło im 27 litrów na 100 km. Producent z kolei podawał 9,6 litra przy 120 km/h, jednak wartość jakichkolwiek danych w tym względzie jest oczywiście zerowa. Jedyny konkret to 120-litrowa łączna pojemność dwóch gumowych zbiorników paliwa – spora, jak na tak zaciętą walkę o każdy gram masy.

W amerykańskim teście hamowanie z 70 mph zakończyło się po 66 metrach. W tamtych czasie nie znano jeszcze ceramicznych tarcz – w F40 były one wprawdzie wentylowane i perforowane, ale metalowe (o 300-milimetrowej średnicy i z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i z tyłu). Nie było też najzwyklejszego serwa, przez co awaryjne hamowanie wymagało bezlitosnego deptania perforowanego pedału. Mimo to, w porównaniu z innymi autami, pewien dziennikarz nazwał F40chirurgicznym skalpelem w szufladzie ze stołowymi nożami„.

W tym aucie nie było nie tylko wspomagania hamulców ani kierownicy, ale też radia, jakiegokolwiek wygłuszenia, dywaników, tapicerki drzwi, schowka ani zwykłych klamek, zastąpionych gumowymi paskami (dopiero po utyskiwaniach pierwszych klientów przesuwne okna boczne zastąpiono opuszczanymi – oczywiście na korbkę). Deskę rozdzielczą obciągnięto szarym materiałem przypominającym filc z supermarketów budowlanych. Czy tak powinien wyglądać najdroższy i najbardziej ekskluzywny samochód świata? Tu cel był tylko jeden: urywanie ułamków sekund na okrążeniu, w połączeniu z homologacją drogową.

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Jedynym ukłonem w stronę komfortu była klimatyzacja (zresztą manualna): początkowo nieplanowana, ale szybko uznana za konieczność, bo zastosowana tu forma nadwozia i szyb, oraz obecność piekielnego, prawie 500-konnego V8 biturbo tuż za fotelami groziła jadącym szybkim odwodnieniem i udarem cieplnym. Wystarczy dodać, że w lexanowej pokrywie silnika przewidziano aż jedenaście otworów wentylacyjnych – bez tego nie dało się zapewnić wystarczającego chłodzenia silnika. Gorące powietrze z różnych miejsc odprowadzało w sumie aż 37 otworów. Wszystkie były konieczne – żaden nie służył ozdobie.

To wszystko wygląda tandetnie, ale i tak wzbudza nieskończony respekt i nieskończone pożądanie…

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Zawieszenie oparte na poprzecznych wahaczach nierównej długości – z przodu trójkątnych, z tyłu trapezowych – bardzo przypominało 288 GTO, zostało jedynie pieczołowicie dostrojone (a także uzupełnione o dwustopniową regulację wysokości – niestety nie z kabiny, a jedynie środkami warsztatowymi). Maksymalna wartość przyspieszeń bocznych – 1,01 g – dziś raczej nie imponuje, ale wówczas nie tylko przekraczanie, ale nawet zbliżanie się do jedynki było czymś niespotykanym w modelach drogowych. Nie było oczywiście mowy o ABSie czy jakiejkolwiek kontroli trakcji – to podstawowa różnica pomiędzy Ferrari, a jego skomputeryzowanym rywalem z Zuffenhausen.

Dzięki takiej filozofii, po trzydziestu latach od premiery, niemiecki muzealnik mógł pokonywać ciasne zakręty bokiem, a jego pasażer – doświadczony dziennikarz, który w swym życiu prowadził wiele mocnych aut – przestraszył się do tego stopnia, że przestał żałować upokarzającego polecenia przesiadki na prawy fotel po wykonaniu pamiątkowego zdjęcia. F40 to nie zabawka zblazowanych playboyów, tylko bestia, która w nieodpowiednich rękach zmienia się w odbezpieczony granat. A takich przedmiotów człowiek niepozbawiony instynktu samozachowawczego po prostu nie bierze do ręki – nawet jeśli w dzieciństwie marzył o noszeniu munduru, a na lekcjach informatyki ogrywał najwyższy stopień trudności „Sapera„.

Foto: Adriano, Licencja CC

Słowa o odbezpieczonej broni potwierdza zgodność konstrukcji F40 z przepisami Grupy B FIA. To auto nie miało wprawdzie służyć do wygrywania wyścigów, a raczej do roztaczania aury najwyższego ekskluzywizmu, jednak jego drugim celem było rozwijanie techniki, która jak najbardziej mogła się przydać na torach.

Pamiętajmy, że wciąż jeszcze żyjący Enzo Ferrari produkcję aut drogowych traktował jako sposób finansowania wyścigów – i choć w latach 80-tych jego firma znajdowała się już w rękach Fiata, a model biznesowy uległ zmianie, to pewne nawyki pozostały. Niestety, FIA zrobiła wyprzedzający dowcip i już w 1986r. skasowała Grupę B.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

Pierwotnie F40 miało się nazywać LM (od Le Mans). Dopiero siedem tygodni przed premierą włoski dziennikarz, Gino Rancati, bawiąc w Maranello zwrócił uwagę na zbliżający się, 40-ty jubileusz firmy i zasugerował zmianę na Ferrari-40. W skrócie – F40.

Siedem tygodni to niewiele, prawda? W przypadku tego modelu wszystko działo się błyskawicznie: pomysł powstał w czerwcu 1986r., a premiera nastąpiła w lipcu ’87, czyli po zaledwie trzynastu miesiącach (po kolejnych trzynastu zmarł Enzo Ferrari – to istotnie był ostatni drogowy model w jego życiu). Takie tempo umożliwiła równoległa praca kilku zespołów: jedni modyfikowali i usprawniali mechanizmy 288 GTO Evoluzione, a inni – czytaj, ludzie Pininfariny – działali w tunelu aerodynamicznym, glinie i kevlarze. Tym drugim za wkład karoserii służyło prawdziwe 288 GTO, a obie części szczęśliwie udało się połączyć metodą plug & play.

Początkowo planowano produkcję 400 sztuk, gdy jednak popyt przekroczył oczekiwania, limit zwiększono do tysiąca. Dokładnie wtedy amerykański importer Ferrari niespodziewanie uzyskał dla F40-tki federalną homologację – w co w Maranello wcześniej nie wierzono z uwagi na ekstremalny charakter auta. Tymczasem umowa między obiema firmami zobowiązywała producenta do przeznaczania na rynek USA przynajmniej 22% produkcji każdego modelu z osobna. Ostatecznie skończyło się więc na 1.337 egzemplarzach: to bardzo dużo, jak na samochód tego rodzaju i tej wartości.

O jakich kwotach mówimy? W swojej ojczyźnie, w momencie premiery, Ferrari F40 kosztowało oficjalnie 374 mln lirów (za Fiata Pandę płaciło się 10 mln, za Alfę 75 Turbo – 30 mln, za Ferrari Testarossę – 170 mln). Cena niemiecka wynosiła 444 tys. marek (w przypadku Golfa II – od 16 tys., Mercedesa 190 – 32 tys., 560 SEC – 139 tys., Porsche 959 – 431 tys.), szwajcarska – 421 tys. CHF (najtańsze auta zaczynały się od 11 tys., limuzyny segmentu E kosztowały 40-60 tys., Porsche 911 – od 107 tys.), zaś amerykańska – 399 tys. USD (Yugo Koral sprzedawano po 3.990 $, Cadillaca Eldorado – po 23 tys., BMW 735i – po 42 tys.). Przy czym ogromna większość modeli wymienionych w nawiasach mogła się poszczycić wyposażeniem bogatszym niż F40, a wszystkie, bez wyjątku, miały koło zapasowe i podnośnik – luksusy niedostępne w jubileuszowym Ferrari nawet za dopłatą. Na osłodę nabywcom pozostawała darmowa wycieczka do Maranello połączona ze szkoleniem na torze Fiorano.

Podane kwoty pochodzą oczywiście z cenników oficjalnych. W powszechnej praktyce branży salonowe ceny transakcyjne bywają odrobinę niższe, natomiast amerykańscy dealerzy sprzedawali F40 nie po 399, a przynajmniej 700 tys. $, natomiast w szczytowym okresie – po okrągłym milionie. We Włoszech, na rynku wtórnym, z 374 mln lirów robiły się czasem nawet dwa miliardy!! W RFN udokumentowane jest wylicytowanie 3,2 mln marek – ponad 7-krotności ceny salonowej – już w 1989r., a więc w czasach teoretycznej dostępności auta w salonach. Tyle tylko, że Ferrari nie sprzedaje swych supersamochodów każdemu chętnemu.

F40 to jedno z pierwszych aut kupowanych wyłącznie w celach spekulacyjnych: szacuje się, że 80% licytowanych egzemplarzy używanych miało przebiegi poniżej tysiąca kilometrów, a i do dzisiaj mało który przekroczył dziesięć tysięcy. Ten samochód każdy chciał MIEĆ, chociaż mało kto chciał nim JEŹDZIĆ (bo i mało kto naprawdę potrafił). Fama głosi, że pewien amerykański milioner kupił F40 tylko po to, by zamurować je w pokoju gościnnym swej budowanej właśnie rezydencji – bez fizycznej możliwości wyjazdu, ani nawet bez wcześniejszego poprowadzenia auta choćby raz.

To smutne, że samochód projektowany jako najwspanialszy w świecie, w większości przypadków kończył jako eksponat w szklanej gablocie. Myślę jednak, że takiego obrotu spraw nie sposób uniknąć – nie przy tym poziomie kosztów, wymagań eksploatacyjnych i tej skali wyzwania dla kierowcy (zdjęcie zrobiono z muzeum w Sinsheim – najprawdopodobniej chodzi o egzemplarz, którym został przewieziony redaktor Schwaab).

Foto: public domain

W USA półroczne ubezpieczenie F40 kosztowało 15 tys. $ – mniej więcej równowartość nowego Buicka Electra Limited albo Audi 4000. Coroczny serwis olejowy oznaczał wydatek 1.000$, wymiana pasków rozrządu co trzy lata – 3.000$, a zalecany co dziesięć lat duży przegląd z wymianą pompy wody i przewodów paliwowych – 15.000. Raz na siedem lat wypadała wymiana obu gumowych zbiorników paliwa, w cenie 12.000$. Nowa szyba czołowa zubażała klienta o 8.000$.

Wracając do spekulacji: bańka cenowa nie ominęła … modelików F40 w skali 1:18, produkowanych przez firmę Bburago. Tutaj produkcji nie ograniczano, a sprzedaż nie odmawiano nikomu, jednak ktoś – kto wie, czy nie sam producent – po błyskawicznym rozejściu się pierwszej partii puścił plotkę, że formy do produkcji strawił pożar i więcej „resoraków” nie będzie. W RFN sklepowa cena zabawki wynosiła około 35 marek, ale już w 1989r., na targach Techno Classica w Essen, płacono po 200, a wkrótce potem prasowe ogłoszenia w dziale „Kupię” oferowały nawet 1.000!! Przebicie było więc lepsze niż na prawdziwych Ferrari, z tym że stawka cokolwiek niższa.

Obie bańki pękły dość szybko: ta mniejsza oczywiście w momencie powrotu modelików na sklepowe półki (niestety nie wiem, o ile wyżej wyceniono kolejną serię), natomiast ta większa – po zakończeniu produkcji jubileuszowego supersamochodu, co nastąpiło w 1992r. Wtedy to cały motoryzacyjny świat przeniósł swą uwagę na Jaguara XJ 220, McLarena F1 i Bugatti EB110, więc ceny F40 spadły. Dziś pozostają stabilne, w okolicach miliona dolarów, czyli około pół miliona z cenach z 1990r. (nieco więcej – 1,5-1,7 mln $ – kosztuje Mercedes Gullwing, natomiast powstałe w 349 egz. Ferrari F50 z łatwością przekracza 3 mln).

Niestety, to nie jest miejsce dla zwykłych śmiertelników – bynajmniej nie tylko z powodów finansowych

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

Mówiliśmy, że F40 nie było zasadniczo przeznaczone do sportu, jednak w ograniczonym zakresie w wyścigach startowały jego wersje specjalne.

W 1989r., na prośbę prezesa Ferrari France, Daniela Marina, we współpracy z Michelotto Automobili zbudowane zostały dwa egzemplarze F40 LM z większymi turbinami i zmodyfikowanym sterownikiem silnika. Nad dopracowaniem czuwał Dario Benuzzi, a próba generalna nastąpiła w klasie GTO na amerykańskim torze Laguna Seca, gdzie kierowca Formuły 1, Jean Alesi, zajął trzecie miejsce. W sezonie 1990 F40 czterokrotnie zdobywało miejsce na podium, jednak nie wygrało żadnego wyścigu.

Foto: Rahil Rupawala, Licencja CC

Osiem egzemplarzy nazwanych F40 Competizione otrzymało wyższy stopień sprężania i ciśnienie doładowania aż 2,6 bara: moc wynosiła tu 720-900 KM, prędkość maksymalna 370 km/h, a przyspieszenie do setki trwało poniżej trzech sekund. Te auta rywalizowały w amerykańskiej serii wyścigowej IMSA.

Foto: Pava, Licencja CC

Foto: Pava, Licencja CC

F40 GTE powstało z kolei w celu uczestnictwa w mistrzostwach BPR Global GT. Pojemność została zwiększona do 3,5 litra, moc – do 660 KM, skrzynia biegów zmieniona na sekwencyjną 6-biegową, a tarcze hamulców na ceramiczne. Auto ścigało się w latach 1994-96, czyli już po zakończeniu seryjnej produkcji – z początku odnosiło sukcesy, ale zostało wycofane z powodu utraty konkurencyjności na rzecz nowocześniejszych rywali.

Foto: public domain

***

Dziś Ferrari ma prawie 75 lat – ani się nie obejrzymy, kiedy prezentacja F40 nieubłaganie przejdzie do pierwszej połowy historii firmy. Firmy, która jak mało która hołduje Zasadom, ale która zawsze wiedziała, kiedy szczegółowe zasady modyfikować i odsyłać do lamusa. Nie po to, by sprzeniewierzać się własnej misji, ale by lepiej i pełniej realizować zasadę nadrzędną: by każdy kolejny sukces i każdy kolejny samochód były tymi najpiękniejszymi.

Ta jedna zasada pozostała niezmienna – od 1939r., w którym Enzo Ferrari wypowiedział Alfie-Romeo umowę o pracę i założył własny biznes. By odnosić kolejne zwycięstwa i konstruować kolejne czterokołowe cuda łamał on wiele zasad: najpierw zaczął finansować marzenia sprzedając swe najlepsze dzieła bogatym dyletantom, potem został zmuszony do odstąpienia swej ukochanej firmy wielkiemu koncernowi, zaprezentowania ledwie sześciocylindrowego, „masowego” modelu Dino, umieszczania na bolidach Formuły 1 reklam, a u schyłku życia – również podpisania się pod projektem centralnosilnikowej, podwójnie doładowanej V8-mki, której największą wartością była aerodynamika. Za każdym razem Commendatore wahał się i łamał, ale w końcu robił, co było trzeba, by pozostać na dachu świata. Dziś pod maskami z wizerunkiem wierzgającego konika pracują nawet silniki hybrydowe – ale Ferrari wciąż istnieje i nikt nie ma wątpliwości, że pozostało tym, czym było zawsze.

Swoją drogą, czy to nie ciekawe, że nie zmieniając swojego podstawowego celu musimy stosować coraz to inne środki? Taki jest jednak nasz świat: w szczegółach nieskończenie złożony i zmienny, ale na poziomie ogólnym – całkiem prosty i wieczny.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto tytułowe: Will ainsworth, Licencja CC

Share Button

41 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PO CO SĄ ZASADY?

  1. To jeden z tych samochodów, który „zwisa mi kalafiorem”, bo ani marka, ani typ Klienta, który go kupuje, nie są dla mnie żadną atrakcją, ale…
    No właśnie.
    Nie sposób nie docenić absolutnie bezwzględnie zaplanowanego, zaprojektowanego i wykonanego obiektu, który był w swoim czasie szczytem możliwości.
    Nie sposób kwestionować jego miejsca w historii motoryzacji, bo choć niewielu widziało F40 na żywo, a jeszcze mniejsza ilość osób mogło się nim przejechać (być przewiezionym), to jest to absolutna ikona i dzieło sztuki dizajnu.
    Ten samochód przeniósł markę Ferrari w stratosferę i był chyba – obok równie ikonicznej Testarossy – najważniejszym modelem dla utrwalenia tej pozycji. Ciekawe czy nadchodzący SUV z cavallino rampante na grillu spowoduje zmiany w tym statusie…

  2. Jak zawsze dobry artykuł. Brakuje tylko o wersjach „specjalnych”. Choć wszystkie F40 były czerwone i takie same to Pininfarina dla Sutana Brunei przygotowała 3 samochody szare z szarym wnętrzem i jeden prawdopodobnie powstał biały dla szejka z bliskiego wschodu (znowu Pininfarina), internetowe plotki mówią, że jest jedynym egzemplarzem dostarczonym z kołem zapasowym ( miejsce pod przednią pokrywą jest w serii). Oczywiście w późniejszym czasie kilka sztuk zmieniło kolor na żółtym niebieski i czarny.

    • Głupio mi to mówić, ale Ferrari F-40 nieprzesadnie mi się podoba. Wolał bym Lamborghini Diablo (bo było w NFS III 😉 ).

      • Wspanialy artykul, jak dla mnie o wiele ciekawszy niz analogiczny w classic auto. Pozdrawiam

    • Co do nietypowych konfiguracji F40, to sam widziałem na żywo dwa niezwykłe egzemplarze. Jeden na sprzedaż w najbardziej ekskluzywnym londyńskim salonie Joe Macari – był niebieski z idącym wzdłuż nadwozia pasem w barwach włoskiej flagi. Podobno został polakierowany przez Ferrari i miał dość „normalną” cenę (koło miliona funtów). Drugi był wystawiony w londyńskim salonie Ferrari – miał czerwone nadwozie, ale za to jego wnętrze wykończone bylo beżową skórą. Ten egzemplarz został zbudowany dla właściciela angielskiej firmy Connolly, która do wczesnych lat 90-tych była oficjalnym dostawcą skór dla Ferrari.

  3. Paręnaście już lat temu miałem okazję zamknąć od środka drzwi w F40 i przez chwilę potrzymać jego kierownicę. To był egzemplarz sprzed liftu wnętrza, mniej wygładzony niż te na zdjęciach w artukule. Pierwszą rzeczą która wpadała w oko były przełączniki świateł awaryjnych dobrze znane każdemu użytkownikowi Fiata 126P. Brak atnecji dla jakości wnętrza był zdominowany przez celowość wszystkich elementów. Młotek nie musi być piękny, po prostu ma dobrze wbijać gwoździe. Miejsce pracy kierowcy w F40 jest skomponowane doskonale pod kątem jazdy. Minimum wskaźników i przełączników, proste – wręcz toporne kształty i działanie elementów sterujących. Komfort, muzyczka, przyjazna temperatura nie są niezbędne do jazdy. W związku z tym nie byłem specjalnie zaskoczony tym że nie mogłem znaleźć klamek do otwierania drzwi od środka. Przez chwilę rozważałem spędzenie dalszej części życia wewnątrz F40, co może i brzmi kusząco, ale trzeba zważyć że na przesadną miękkość fotela zdecydowanie nie można było narzekać a drzwi garażu były jednak zamknięte. Co zabawne – kluczyki do auta leżały w przegródce pod ręcznym, ale do dzisiaj gratuluję sobie że miałem tyle silnej woli żeby nie zrobić czegoś głupiego. Na marginesie – w tym samym garażu stały: Audi R8, Bentley Continental GT i chyba jeszcze jakieś inne Ferrari, ale przy F40 wszystkie wyglądały jak resoraki.

    • Też widziałem F40 z bliska, nawet wsadziłem rękę tu i ówdzie. Gdzieś jeszcze mam zdjęcia. Działo się to kiedy jeszcze pracowałem na terminalu cargo na lotnisku w Brukseli. Wiele tam przewożono aut, ale głównie nowych, w typie Bentaygi i Levante dla śniadych milonerów. Ale było też to F40 na palecie lotniczej, wetknięte pomiędzy fracht konfekcji z Pakistanu i belgijskiej czekolady. Generalnie auto robiło wrażenie naprawdę tandetnie wykonanego kwestii nadwoiowej. Coś w typie tych wszystkich polskich replik countacha. Respekt robiły części mechanicznej. Namacalnie czuło się to jakość np. części odlewanych i całej tej reszty. Ale genralnie pewne rozczarowanie. Ale to nic nowego, takie jest chyba życie

      • Gratuluję, ja F40 nie widziałem nigdy (tzn. nie przypominam sobie, choć w Sinsheim byłem – może po prostu nie zapamiętałem, albo akurat wtedy nie było wystawione). Części Ferrari typu kolektory, tarcze hamulców itp., widywałem w muzeach i faktycznie, to są perełki. Za to włókno szklane z jaj najcieńszym lakierem nigdy nie będzie piękne, bo i nie temu ma służyć 🙂

  4. ciekawe, czy rozpoznajecie to auto z tyłu za F-40 LM 😉

    • Tyl przypomina wygładzonego 400i, ale jeśli te ciemne połacie są słupkami dachu, to wręcz zaostrzyła mój apetyt na odpowiedź…

    • Miałem o to pytać w komentarzu. Ja nie mam pojęcia, powiedz nam 😉

      • Pininfarina znacznie lepsza, to Giugiaro wygląda jakby było 5-10 lat starsze od ostatecznej formy 360 Modeny. Wydaje się za wąskie w stosunku do wysokości, słupek B ma dziwny kąt, co powoduje słabe proporcje tylnej części nadwozia, a całość jest jakaś taka… zniewieściała. Tak czy inaczej oba projekty nie dorównują wspaniałemu F355.

      • Moja ukochana Pininfarina zawsze najlepsza 😉 (no, prawie zawsze – jednostkowe Mercedesy robili takie sobie 🙂 )

      • F355 definitywnie wygląda jak ewolucja koncepcji 348 dopasowana do następnej dekady, ale w niczym mu tu nie przeszkadza, bo oba wyglądają świetnie i dość typowo dla swoich czasów. W przeciwieństwie do F512M, który przypomina komunistyczny lifting. O ile Testarossa i późniejsze 512TR bardzo mi się podobają, to ostania seria budzi najwyżej uśmiech politowania, nawet wiedząc jaki to segment i ile to kosztuje 😉

      • @Szczepan – dorzucę również Rollsa Camargue do worka dzieł turpistycznych Pininfariny 😉

  5. Dla mnie kwintesencja supersamochodu i chyba ogromna w tym zasługa stylistyki – F50 na pewno jest o nieporównanie bardziej zaawansowane technicznie, ale dla mnie wygląda jak nieudany lifting. Inna rzecz, że koszty utrzymania tego samochodu w sprawności przypominają koszt utrzymania odrzutowego myśliwca.

  6. Jak dla mnie Ferrari F40 jest ładniejsze od LaFerrari. Ciekawe jest to, że to pierwsze powstało w trochę większej ilości niż Porsche Carrera GT. 🙂

    • F40 w 1988 było absolutnym szczytem szczytów, a Carrera GT w swoich czasach nie była ani najszybsza, ani najładniejsza…

  7. Odnośnie prowadzenia i wykończenia F40 to w TG podsumowali to , że nie warto konfrontować swoich marzeń z rzeczywistością i lepiej niech pozostaną w marzeniach i na plakatach bo można się srogo zawieść .
    Co do wyglądu F40 jest obłędne . Tak jak pozostałe top modele : F50 , Enzo czy LaFerrari .

    • A nie przypadkiem o Countachu tak mówili…?

      Z supersamochodami jest jeden zasadniczy problem: to są maszyny dla specjalistów, stworzone do bicia rekordów toru, a nie dla przyjemności przeciętnych spalaczy LPG. Żeby nimi jeździć, nawet nieszczególnie szybko, trzeba po prostu naprawdę wiele umieć. Poza tym ich komfort jest zerowy, bo taka jest cena maksymalnej wydajności. A jedno z drugim bardzo rozczarowuje 99,99% posiadaczy prawa jazdy.

      • Amen. Kłopot z tym, że muszą być polakierowane na wysoki połysk i wykończone skórą, bo tego wymaga „target demographic”.
        Jak mi już całkiem stuknie kryzys wieku średniego, będę raczej szukał fajnego GT, bo supercary to kompletnie nie moje porno…

  8. pamiętam jak dziś moje pierwsze spotkanie z F40 (oczywiście na obrazku) – ok. 1989 zaczęły pojawiać się w sklepach papierniczych serie naklejek; sąsiadowi udało się kupić całą serię z Ferrari, gdzie najwięcej miejsca zajmował obrazek Testarossy, co natychmiast wywołało u wszystkich kolegów z okolicy ogromną miłość do niej właśnie. Na mnie dużo większe wrażenie zrobił umieszczony lekko z boku obraz F40. Od tamtej pory uważam, że to szczytowe osiągnięcie ferrari pod względem projektu. Nie mieliśmy pojęcia co to za auta, jaką mają moc ani osiągi. Liczył się tylko wygląd. Dopiero po jakimś czasie wpadły nam w ręce dane techniczne, gdzie okazało się, że między testa a F40 jest przepaść.

  9. Często zastanawia mnie, dlaczego F40 i inne supersamochody sprzed lat mają tak słabe oficjalne przyspieszenie do setki. Przecież takie F40 ma wszystko co potrzeba: Jest lekkie, mocne, ma silnik umieszczony centralnie, ekstremalnie szerokie opony tylne i szperę. Czas do 200 km/h jest już adekwatny do tej mocy (11,6 s), więc wciskanie w fotel przy pełnym ciśnieniu doładowania musi być naprawdę przyjemne (albo naprawdę nieprzyjemne, w zależności od tego, co kto lubi). Ciekawe, czy to może być kwestia samego postępu w branży oponiarskiej, a może zestopniowania pięciobiegowej skrzyni?

    Jako pasjonata prowadzenia samochodu zawsze interesowało mnie, jak się jeździ takimi lekkimi potworami z mocą grubo powyżej 400 KM, napędem na tylną oś i potężna turbo dziurą. Odpowiedzi udzielił Ben Collins opisując wrażania z jazdy F40 w „Jak Prowadzić”. Okazuje się, że zawodowcy żeby sprawnie czymś takim jeździć, obserwując obrotomierz uczą się na pamięć, w którym momencie nastąpi eksplozja mocy i reagują na to uderzenie z wyprzedzeniem jeszcze zanim ono nastąpi. O legendarnej turbodziurze w F40 opowiadał też Clarkson w typowy dla siebie sposób. Ruszając ze świateł współczesnym dieslem obok F40, kierowca klekota w pierwszej chwili może się ucieszyć, że idze równo z Ferrari, ale sekundę później jest już: „Zaraz, jakie Ferrari?!” 😉

    • dwa czynniki przychodzą mi na myśl – trakcja i skrzynia biegów; po pierwsze, dzisiejsze opony i zawieszenie potrafią przenosić dużo więcej mocy na asfalt bez utraty przyczepności; po drugie, skrzynia 5-biegowa i to wymagająca ogromnej wprawy, z przełożeniami dobranymi z myślą o ogromnych prędkościach

      • 100% zgody. Dodałbym jeszcze bardziej płaską krzywą momentu w dzisiejszych autach – bo ruszając z miejsca musimy jednak przejść przez dużą część skali obrotomierza, nawet jeśli sam dół pomijamy dzięki poślizgowi sprzęgła (a to też trzeba umieć, podczas gdy dziś sprawę załatwia launch control albo choćby zwykły automat). W silnikach turbo nabiera to szczególnego znaczenia.

        Jestem też ciekaw, jak historycznie miała się sprawa strat w układzie napędowym. Nigdzie nie widziałem żadnych informacji na ten temat – ile procent siły napędowej jedynie rozgrzewa przekładnie, ich oleje i łożyska, no i jak szybki był/jest postęp w tej dziedzinie.

      • Charakterystyka takiego doładowanego silnika z pewnością nie pomaga. Zbyt nagły przyrost mocy i momentu powoduje, że opony w momencie tej „eksplozji” tracą przyczepność i wręcz zaczynają mielić w miejscu. Przy silniku wolnossącym o tej samej mocy, ale gładszym przebiegu krzywej mocy i momentu, opony lepiej sobie poradzą z przeniesieniem tego na asfalt, bo nie występuje moment, gdy mocy zbyt nagle robi się za dużo.

  10. F40 to niewątpliwie Legenda… chociaż im więcej czytam, tym bardziej uważam, że tylko Legendą zostać powinno (uwzględniając również podejście firmy, która jak się wydaje zawsze robiła łaskę przy sprzedaży…). No i było bez sensu, nikt tym nie jeździł tylko kisił po salonach czy garażach 😉
    Na pewno podoba mi się bardziej niż np. McLaren F1. Ciekawe, czy ma to związek z tym, że za młodego miałem F40 od Bburago (które swoją drogą też zasługuje na wpis) 😉
    F40 można uważać za szczytowe osiągnięcie pewnej epoki w rozwoju techniki, stalowe ramy, ręczne skrzynie biegów i brak elektroniki to już przeszłość (sprawdzić, czy nie Ultima GTR albo Caterham)

    PS. Osiągi pokazują ile się zmieniło przez ostatnie 30 lat. Dzisiaj 300 koni się wykręca z silników 1.6 – i to bez turbo dziury wielkiej jak Rów Mariański
    PS2. Ciekawe czy na żywo też wydaje z siebie takie potępieńcze wycie (strój kierowcy też niedzisiejszy;):
    https://www.youtube.com/watch?v=NYYA2jE3Ze0

    • Z tym postępem jeśli chodzi o osiągi to chyba nie aż tak spektakularnie? z 3-litrowych silników pół-wyczynowe silniki osiągają dziś około tych 500KM (M3, RS4, Quadrigfolio), czyli w sumie podobnie do tego Ferrari. Oczywiście trwałość, ekonomika, charakterystyka są dużo lepsze, ale przepaści w mocy nie ma.
      Wyć faktycznie trochę mogło, bo wyciszenie żadne, ale moc maksymalna przy 7000 obr/min, czyli nie jakoś nadzwyczaj wysoko.

      a takie zdjęcie na okrasę z fb:
      https://scontent.fwaw7-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/89597226_3349793655036346_1482433637528895488_n.jpg?_nc_cat=104&ccb=1-3&_nc_sid=8bfeb9&_nc_ohc=o3Q6xSc9AHAAX8f4-1U&_nc_ht=scontent.fwaw7-1.fna&oh=bbd0a2db70136056df4dbf921a267914&oe=606D7606

      • Z pamięci: 308 GTI 270 KM (Peugeot nie ma nic większego niż 1.6:P), Yaris GR 260 KM (i 3 gary :D), Megane R.S. 1.8 i 300 KM, rajdówki WRC mają z 1.6 oficjalnie 380 KM a ile w rzeczywistości? 😉
        Donkervoort wsadza 2.5 litrowe, 420 konne silniki Audi i na torowych oponach i nawierzchniach wyciska ponad 2G przyśpieszenia dośrodkowego.

        Jak dla mnie to jest przepaść jeśli idzie o osiągi. Co nie zmienia faktu, że F40 mógłbym mieć i raz na jakiś czas się nim przejechać 😉

    • Koni w F40 było 478. Poza tym zgadzam się, że takie samochody mają średni sens, ale są fajne to podziwiania – bo to tak naprawdę Sztuka, i to wcale nie użytkowa 🙂

  11. Pamiętam auto z lat dziecięcych/młodzieńczych fascynacji. Moim zdaniem pierwszy (napewno w mojej percepcji motoryzacyjnej) hipersamochód. Porównywalne 959 (technicznie w niektórych aspektach lepsze) wyglądało jak MiG 21 przy F16 którym jawiło sie F40

    • tu raczej lepsze byłoby porównanie F-16 do MiGa 29 – z tym, że to Porsche byłoby F-16, a F40 MiGiem 😉

  12. fajny artykuł, choć firmy nie lubię za to ich podejście do ludzi.
    Sam F40 stylistycznie na prawdę super (choć i tak wolał bym DeLoreana)
    a co do konkurencyjnego 959 to mam takiego zdalnie sterowanego jeszcze z czasów podstawówki i do dziś sprawny, kosztował wtedy chore pieniądze – 100zł i raczej jeździłem nim tylko w domu, bo na dworze to się tyle piachu wszędzie nawalało, że go za każdym razem rozkręcałem potem do ostatniej śrubki i czyściłem pędzelkiem mechanizmy i skręcałem z powrotem 🙂
    Jako, że nie ma dyfra to fajne poślizgi można było nim robić na pustej podłodze 🙂

    • o, już myślałem, że nie skomentujesz designu, a to pewnie ostatnie ferrari w miarę kanciaste 😉

      • hehe ostatnimi czasy niestety mam strasznie mało czasu po prostu 🙁

  13. Zaintrygował mnie wątek właściciela, który zamurował F40 w domu. Wyjątkowo aktualny temat w dzisiejszych niepewnych czasach, kiedy ludzie szukają sposobów na bezpieczne przechowanie oszczędności. Jedną z opcji jest złoto, ale jest problem z przechowywaniem, bo jest relatywnie łatwe do przechwycenia przez złodzieja. I tu wchodzi F40, całe na biało.. a nie, czekaj, na czerwono 😉
    Zamurowujesz sobie autko w salonie i cieszysz się jak w sposób bezpieczny ochroniles swoje oszczędności przed inflacją.
    Swoją drogą, ciekawe czy to opisane autko wciąż jest zamurowane…

    • taaa bezpieczne… złodziej jak wlezie i nic nie ukradnie to rozwali, albo spróbuje wyjechać przez ścianę – jak się uda to fajnie a jak nie to trudno, i tak nie jego przecież…

      kiedyś do mojego dziadka, który miał punkt Xero (kiedy jeszcze się to opłacało) włamał się ktoś, to ukradł laminowarkę (pożyczoną zresztą od wujka), a kserokopiarka wielka no to nie wyniósł, to młotkiem czy czymś potłukł… i potem stała na części bo dziadek kupił drugą prawie taką samą (stary porządny Ricoh) – wtedy jeszcze niestety takie kserokopiarki kupę kasy kosztowały nawet stare, bo to ze 20 parę lat temu było, teraz to można i za darmo dostać…