POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: POCZĄTEK KOŃCA AMERYKAŃSKIEGO MARZENIA

 

Która z wielkich postaci z historii automobilizmu najbardziej kojarzy się Wam z legendą American Dream?

Myślę, że większość odpowiedziałaby – Henry Ford, syn rolników z Michigan, który swą własną pracą, inwencją i przedsiębiorczością doszedł do pozycji drugiego najbogatszego człowieka świata, a przez wynalazek produkcji masowej na zawsze zrewolucjonizował całą światową gospodarkę. To oczywiście prawda, tyle tylko, że tę osobę często postrzegano negatywnie: będąc chorobliwym despotą Ford nie cieszył się sympatią otoczenia, a praca z nim nie należała do przyjemności. Podobnie z twórcą potęgi General Motors, Alfredem Sloanem: mimo że charakterologicznie odmienny od arcyrywala (bo akcentujący kolegialne podejmowanie decyzji i rozbudowywanie biurokratycznych struktur wewnątrz firmy) uosabiał on stereotyp bezwzględnego krwiopijcy z Wall Street czy XIX-wiecznej Łodzi. Całkiem odmiennie prezentowała się natomiast postać założyciela trzeciego koncernu z Detroit – Waltera Chryslera.

***

Nie, to nie będzie artykuł biograficzny, tylko opis pomnikowego modelu samochodu. Jednak jako że ów model powstał jeszcze za życia Waltera Chryslera, według jego własnej koncepcji, nie od rzeczy będzie choćby muśnięcie tematu jego życiorysu.

Walter Chrysler miał pochodzenie niemieckie (nazwisko pisało się początkowo Kreissler), ale jego przodkowie przybyli do Ameryki już na początku XVIII wieku. Urodził się w 1875r. w Ellis w stanie Kansas i został mechanikiem kolejowym. Przez pierwsze lata nie miał żadnego majątku – za pracą wędrował ze stanu do stanu, zatrudniając się w parowozowniach różnych linii kolejowych. Szybko zyskał reputację wyjątkowo zdolnego i starannego technika, specjalizującego się w ustawianiu mechanizmów rozrządu pary – sztuce wymagającej wielkiego doświadczenia i wyczucia, a mającej kluczowy wpływ na efektywną, ekonomiczną pracę maszyn. Z biegiem lat awansował na kierownika i wreszcie managera w firmie ALCO, która od 1906r. oprócz lokomotyw produkowała także samochody.

Niedługo później Chrysler został dyplomowanym inżynierem (z tytułem zdobytym na uniwersytecie korespondencyjnym), a od 1908r. również entuzjastą automobilizmu. Swój pierwszy samochód – kupiony za „ciężko pożyczone” pieniądze – przed rozpoczęciem eksploatacji własnoręcznie rozebrał na śrubki i złożył ponownie. Ta praca zastąpiła mu wszystkie kursy szoferskie i mechaniczne, na które nie zapisał się nigdy.

Z ALCO Chrysler przeszedł na stanowisko dyrektora generalnego Buicka, którego prezes, William Durant (właściwy założyciel GM) zaproponował mu niebotyczną pensję 10 tys. $ miesięcznie, z premią w wysokości… pół miliona rocznie!! (to było w 1911r.: Ford T kosztował wtedy 680$, a robotnicy zarabiali około 50-80$ na miesiąc). Na swe wynagrodzenie zarabiał chyba z nawiązką, bo po wygaśnięciu kontraktu Durant zaproponował jego przedłużenie i podwyżkę (!!), ale Chrysler nie zgadzał się z biznesową wizją szefa i odszedł, zainkasowawszy jeszcze dodatkowo 10 milionów dolarów za akcje GM, będące dodatkiem do wynagrodzenia.

Naszego bohatera zaraz zatrudnili bankierzy, którzy jako wierzyciele upadającej firmy Willys-Overland przejęli nad nią kontrolę i rozpaczliwie szukali cudotwórcy, który mógłby ją uratować. Chrysler zapewnił, że podoła zadaniu, żądając w zamian… miliona dolarów rocznie – i tyle dostał, bez zbędnych dyskusji.

Żadna ze stron umowy nie pomyliła się: Chrysler wyprowadził Willysa na prostą (dzięki czemu załoga zachowała pracę, a w trakcie kolejnej wojny mógł powstać legendarny Jeep), natomiast bankierzy odzyskali swoje należności, nie żałowali więc astronomicznej pensji prezesa. Jednak i tym razem ambicje Chryslera nie kończyły się na zarobkach (w tamtym czasie prawdopodobnie najwyższych w świecie, jeśli chodzi o etatowych pracowników): gdy w 1921r. nie zdołał on wykupić większościowych udziałów z rąk założyciela firmy, Johna Willysa, postanowił odejść z pracy i zainwestować w inną bankrutującą fabrykę samochodów – Maxwell-Chalmers Motor Company. Do nowej firmy zabrał z sobą trzech najbardziej utalentowanych konstruktorów Willysa, o nazwiskach Carl Breer, Owen Skelton i Fred Zeder (później stali się ono znani jako „Trzej Muszkieterowie”). W 1924r. Chrysler wycofał dotychczasowe marki Maxwell i Chalmers zastępując ją własną i przekształcając wykupioną spółkę w Chrysler Corporation.

Potem poszło już szybko, bo w tamtym czasie panowała doskonała koniunktura: produkcja samochodów biła rekordy, tymczasem król rynku, Ford, zwlekając z zastąpieniem przestarzałego już Modelu T niejako dobrowolnie ustąpił pola. Ponieważ biznes szedł świetnie, a inwestorzy i kredytodawcy hojnie sypali groszem, Chryslerowi udało się powołać do życia tanią markę Plymouth (która pobiła rekord w kategorii najlepszy debiut rynkowy marki samochodów), nieco droższą de Soto i wykupić Dodge’a, który po śmierci swoich założycieli, braci Johna i Horace’a Dodge’ów, pogrążał się w kryzysie. Tak utworzony konglomerat wyrósł na trzeciego producenta aut w Ameryce. Do momentu finansowego krachu roku 1929-tego wartość udziałów Chrysler Corporation wzrosła aż 17-krotnie!! Jej założyciel nie był już jedynym właścicielem – akcjami swobodnie obracano na giełdzie – ale dorobił się takiego majątku, że był w stanie samodzielnie sfinansować postawienie najwyższego budynku świata – nowojorskiego drapacza chmur znanego jako Chrysler Building. Miała to być bezpieczna inwestycja na przyszłość i zapewnienie bytu dzieciom Chryslera, który nawet w szczycie gospodarczego amoku lat 20-tych nie stracił zimnej krwi i nie zapomniał, że każdy boom kiedyś mija, a każda działalność może zakończyć się bankructwem – dlatego wolał postawić na nieruchomość.

Chrysler Building został otwarty w maju 1930r. Jego wysokość – 318,9 metra – pobiła rekord świata, należący wcześniej do Wieży Eiffla. Co prawda niecały rok później ukończono jeszcze wyższy Empire State Building, ale Chrysler Building do dziś dzierży tytuł najwyższej w świecie budowli z cegły. Wbrew swej nazwie, budynek nigdy nie należał do koncernu Chryslera, tylko prywatnie do jego założyciela. Rodzina sprzedała go w 1953r. – 13 lat po śmierci pomysłodawcy i inwestora.

Foto: public domain

Wielki Kryzys zaszkodził Chryslerowi w mniejszym stopniu niż jego dwóm arcyrywalom, dzięki czemu w 1933r. koncern po raz pierwszy wyprzedził Forda – firmę, która wymyśliła produkcję masową i zaledwie chwilę wcześniej wcześniej sprzedawała większość samochodów produkowanych w skali świata. Tego wszystkiego dokonał 57-letni człowiek, który jeszcze po trzydziestce pracował na etacie w parowozowni, nie posiadał swojego domu i zapożyczał się u własnego szefa, by kupić sobie pierwszy samochód!! Co ważne, Chrysler nigdy nie cierpiał na megalomanię, nie zapomniał swoich korzeni i z ogromnym szacunkiem odnosił się do wszystkich współpracowników, a także do sumiennej pracy, której zawdzięczał wszystko. Właśnie dlatego myślę, że mało kto uosabia amerykańskie marzenie w sposób tak doskonały jak on.

Walter Chrysler w 1937r., kiedy był już śmiertelnie chory

Foto: public domain

***

Samochody Chryslera były w pewnym sensie odwrotnością produktów General Motors: zamiast projektować maksymalnie tanie konstrukcje o danych parametrach postanowił on najpierw ustalić docelową cenę, a potem upchnąć w niej jak najlepsze mechanizmy. Skutkiem tego jego auta niekoniecznie imponowały wizualnie, ale należały do najbardziej zaawansowanych technicznie na całym rynku (a na pewno spośród Wielkiej Trójki). Przykładowo, pierwszy pojazd marki Chrysler, z 1924r., kosztował 1.195$, czyli należał do średniej klasy cenowej. Mierzył ledwie nieco ponad cztery metry przy rozstawie osi 2,86 metra, ale za to miał sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,3 litra i mocy aż 68 KM (przypomnę, że Ford T rozwijał 20 KM z 2,9 litra, Ford A – 40 KM z 3,3 litra, a słynne flathead  V8 – 65 KM z 3,6 litra, ale dopiero w 1932r.). Były tam aluminiowe tłoki, wał korbowy z przeciwciężarami oparty na 7 łożyskach, ciśnieniowe smarowanie (którego Chevrolet nie miał jeszcze 10 lat później) oraz filtry powietrza i oleju (u GM wymagające dopłaty aż do lat 50-tych!!). Silnik zawieszono na gumowych poduszkach, które przy układzie R6 dawały praktycznie całkowite wytłumienie jakichkolwiek wibracji, a napęd przenosiło rzadkie wtedy, suche sprzęgło jednotarczowe. Do tego dochodziły cztery hydrauliczne amortyzatory, hydrauliczne hamulce czterokołowe (zaledwie trzy lata po ich światowym debiucie w horrendalnie drogim Duesenbergu), specjalne obręcze kół zapobiegające spadnięciu opony po utracie ciśnienia i regulowane fotele. Prędkość maksymalna wynosiła aż 75 mph, czyli 120 km/h – tyle osiągały wtedy wyłącznie auta luksusowe.

W latach 20-tych samochody wyglądały bardzo podobnie, jednak pod generycznymi karoseriami kryły bardzo różne mechanizmy. Chrysler B70, jak fabrycznie oznaczono pierwszy model, ogromnie się tutaj wyróżniał. Na marginesie dodam, że jego dolnozaworowy silnik (po wieloletniej ewolucji i skróceniu o dwa cylindry) posłużył Rosjanom jako wzorzec motoru Pobiedy – jego dalekimi krewnymi były więc produkowane w Polsce M-20 i S-21.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1924r. udało się sprzedać 32 tys. Chryslerów, w 1925-tym ponad 76 tys., a w 1927-mym – aż 192 tysiące, co dało marce czwarte miejsce na rynku. Rok później dwa jej pojazdy ukończyły 24h LeMans na 3 i 4 miejscu (jako pierwsze amerykańskie auta w historii). Użytecznym innowacjom nie było końca: rok 1930-ty przyniósł radio, pompę paliwa i bardziej efektywny gaźnik dolnossący, 1931-szy – w pełni automatyczną regulację zapłonu i wolne koło, 1932-gi – automatyczne sprzęgło, 1933-ci – „ciche” przekładnie ze skośnym uzębieniem i rozrusznik włączany wciśnięciem pedału gazu. Do tego czasu dostępne były już dwa silniki (sześciocylindrowy 4,4 litra, 93 KM, lub ośmiocylindrowy 5,3 litra, 115 KM), a ceny zawierały się pomiędzy 885-1.565 $. Ponadto w latach 1925-27r. oferowano też tani model czterocylindrowy (2,8l, 38 KM), który jednak szybko stał się odrębną marką Plymouth.

Dzisiaj marketingowcy często używają terminu driver’s car. Z kolei w latach międzywojennych produkty Chryslera bywały nazywane engineers’ cars – to wiele mówi o ich charakterze i walorach.

***

Waltera Chryslera można z powodzeniem nazwać geniuszem, jednak nawet geniusze popełniają nieraz błędy. Co zresztą tylko czyni ich sympatyczniejszymi i bardziej ludzkimi – bo ludzie nieomylni są jednak trochę przerażający.

W tym sensie Chrysler był bliski większości z nas, bo przynajmniej raz zdarzyło mu się źle ocenić sytuację i przecenić rynkową wartość epokowych innowacji. Zachęcony powodzeniem swoich pierwszych modeli nasz bohater postanowił iść na całość i nowoczesną technikę opakować w nowoczesne nadwozia. A w latach 30-tych „nowoczesne nadwozie” mogło oznaczać tylko jedno: aerodynamikę.

Pionierzy aerodynamiki – jak Edmund Rumpler, Wunibald Kamm czy Paul Jaray (z którego dokonań korzystał Hans Ledwinka projektując opływowe Tatry) – zauważyli, że typowe samochody tamtej epoki stawiały mniejszy opór powietrza, gdy jechały… do tyłu. Powodowała to pionowa ściana tylna, która tworzyła za autem strefę podciśnienia generującą spore siły hamujące. Jako środek zaradczy proponowali oni sylwetki łagodnie opadające. Właśnie takie jak w tylnosilnikowych Tatrach.

Chrysler podszedł do tematu inaczej. Jak na Amerykanina przystało, zaczął od przekonywania klientów: urządził mianowicie happening z kilkoma samochodami, w których zamieniono osie, układy kierownicze oraz przekładnie, a które wysłano na ulice Detroit by jeździły tyłem do przodu i rozgłaszały wiadomość o rychłej premierze nowego, rewolucyjnego samochodu. Takiego, który nie kłania się oporowi powietrza. Niestety, Chrysler nie zauważył, że akcja przeszła niemal bez echa, a reakcje, jeśli już się pojawiały, sprowadzały się raczej do wymownego pukania w czoło.

Opracowaniem auta zajęli się wspomniani już Trzej Muszkieterowie – inżynierowie Carl Breer, Fred Zeder i Owen Skelton, którzy wcześniej pracowali u Willysa i w których Chrysler dostrzegł wielki potencjał. Zaprosili oni do współpracy Orville’s Wrighta – jednego z wynalazców samolotu, który zwrócił uwagę na konieczność połączenia dobrej aerodynamiki z możliwie niską masą i wysoką sztywnością karoserii. A to naprowadziło konstruktorów na pomysł zastosowania budowy samonośnej.

Jeszcze w 1930r. powstał miniaturowy tunel aerodynamiczny, w którym przetestowano ponad 50 modeli w skali i potwierdzono, że optymalna będzie łagodnie wznosząca się i opadająca, a zarazem zwarta sylwetka ze zintegrowanymi reflektorami, a częściowo także błotnikami. Ponadto powiększono rozstaw osi i przesunięto silnik jak najdalej do przodu: tradycyjne samochody lat międzywojennych, z tylną kanapą siedzącą dokładnie nad osią, miały bowiem fatalny rozkład masy (przy komplecie pasażerów nawet do 65% z tyłu) i mocno trzęsły jadącymi z tyłu.

Amerykańska publika odrzuciła przedstawiony jej w 1932r. prototyp Trifon, jednak z dzisiejszej perspektywy jest on rewolucyjny: trójbryłowa sylwetka z zaokrąglonymi komorami silnika i bagażnika, zintegrowane światłą przednie i tylne, a nawet wygięta szyba czołowa – a to wszystko w czasach Forda A. Innowacyjne było też wysunięcie silnika do przodu i umieszczenie wszystkich pasażerów pomiędzy osiami, co umożliwiło poprawę rozkładu masy (do prawie 50/50 przy pełnym obciążeniu), obniżenie środka ciężkości, poszerzenie tylnej kanapy (spoczywającej dotychczas nad tylną osią, pomiędzy wnękami kół) i złagodzenie wstrząsów zawieszenia.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Ostateczna wersja seryjna została przedstawiona w styczniu 1934r. Była trochę mniej radykalna i znacznie ładniejsza od Trifona: z imponującym, chromowanym grillem zwanym „wodospadowym” i przysłoniętymi tylnymi kołami, ale też bardziej konwencjonalną, łamaną szybą czołową i wystającymi lampami z tyłu. Budowy nadwozia nie zaklasyfikowalibyśmy dziś jako samonośnej, bo składało się ono z paneli przykręcanych do przestrzennej kratownicy, którą z kolei przymocowywano do podłużnicowej ramy. Ta ostatnia była więc głównym elementem nośnym, ale nie dało się odseparować od niej karoserii w całości. Faktem była natomiast budowa całostalowa – w czasie, kiedy GM i Ford wciąż stosowały drewniane szkielety.

Kompletnie nieprzekonaną gawiedź inżynierowie próbowali przekonać prezentując solidność i bezpieczeństwo nowej konstrukcji: urządzali pokazy z dachowaniem albo spychaniem aut z wysokich skarp, po których najspokojniej w świecie zapalali silnik i odjeżdżali. Publika był jednak niewzruszona (w tamtym czasie nie do końca zdawano sobie jeszcze sprawę z tego, że karoseria twarda jak czołg wcale nie najbezpieczniejsza – podobną strategię przyjął w Europie Citroën, również w odniesieniu do pionierskiej konstrukcji samonośnej).

 

Nowy model nazywał się Chrysler Airflow (nie jestem pewny, czy w Polsce zaakceptowano by nazwę „przepływ powietrza”, ale angielskie brzmienie jest chyba zgrabniejsze i elegantsze). W 1934r. auto wyglądało jak z innej planety – i chyba właśnie to było jego drugim największym problemem.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Tak – to też wyglądało nowocześnie – wystarczy porównać sobie z Fordem A. Imponowała zwłaszcza największa na rynku, 50-calowa szerokość kanap, mieszczących teraz swobodnie szóstkę ludzi.

Foto: Trekphiler, Licencja CC

Podwozie Airflowa pozostało konwencjonalne (dwie sztywne osie, ale też hydrauliczne hamulce), a pod maską pracowały rzędowe ośmiocylindrówki o pojemności 4,9 litra, z dolnym rozrządem i pojedynczym gaźnikiem, rozwijające 115 KM przy 3.400 obrotach. W połączeniu z trzybiegową przekładnią zapewniały one szybkość aż 150 km/h, co przypisywano dobrej aerodynamice. W czasie prób na wyschniętym, słonym jeziorze Bonneville w stanie Utah Airflow osiągnął przeciętną ponad 90 mph na dystansie 500 mil i 84,4 mph w jeździe 24-godzinnej.

Problemem numer dwa był dziwaczny wygląd, natomiast bezsprzecznie największym – fatalna jakość. Co zresztą nie dziwi w przypadku rewolucyjnego produktu. Fabryka nie do końca radziła sobie z produkcją całostalowych nadwozi, które wykazywały niedostateczną sztywność – w skrajnych przypadkach pękały mocowania silników!!. Poprawki zajęły wiele miesięcy, a przez konieczne wzmocnienia niespełnione pozostały nadzieje obniżenia masy – mimo quasi-samonośnej budowy Airflow ważył kilkaset kilogramów więcej od poprzednika. Szwankowało też zaopatrzenie salonów: w pierwszym roku produkcji niektóre z nich w ogóle nie doczekały się choćby demonstracyjnego egzemplarza. Paradoksalnie jednak, właśnie ów pierwszy, słaby rok okazał się… najlepszym w całej historii modelu: powstało wtedy 10.839 Airflowów, czyli niecałe 30% produkcji marki. Potem było już tylko gorzej. Wierni klienci Chryslera woleli tradycyjne modele (wciąż oferowano prawie niezmienione auta rocznika ’33), a wielu innych przesiadało się na Oldsmobile’a, który właśnie wtedy zaliczył rekordowy, aż 128-procentowy wzrost sprzedaży. A to wszystko przy całkiem atrakcyjnych cenach rewolucyjnego modelu – zaczynały się one od zaledwie 995$.

Producent próbował robić dobrą minę do złej gry. Jeszcze w 1934r. informował o „rekordowej liczbie wpływających zamówień” (co było zwykłym kłamstwem), a oczywistą już niechęć Amerykanów do awangardowej sylwetki zaklinał za pomocą sprytnych haseł reklamowych: „popatrz na Airflowa przez kilka dni, a konwencjonalne samochody wydadzą ci się dziwne i bezsensowne„. Przypomina mi to niegdysiejsze plakaty filmu „Hi-Way” kabaretu Mumio, krzyczące, że owo dzieło „powinno się obejrzeć dwa do trzech razy„. No cóż – jeśli widzów jest mało, zawsze można wcisnąć im po kilka biletów. Jednak dziwnym trafem prawdziwych hitów – takich, które faktycznie można oglądać w kółko – nikt nie zachwala w ten sposób.

Premiera Airflowa zbiegła się w czasie z dziesiątymi urodzinami koncernu

Foto: materiał producenta

***

Początkowo Walter Chrysler planował wypuszczenie Airflowa wyłącznie pod marką de Soto, jednak obserwując postępy prac coraz mocniej przekonywał się do idei. Widział w niej tak wielką szansę na zrewolucjonizowanie całej branży, że zaniedbał przeprowadzenie odpowiednich badań rynkowych, a potem zapragnął zobaczyć swoje własne nazwisko jako jej logo. W rezultacie w roczniku ’34 de Soto ograniczyło się wyłącznie do modelu Airflow, a Chrysler potraktował go jako swój topowy produkt. By zróżnicować pozycjonowanie i ceny przygotowano cztery wersje: CU (z rozstawem osi 122,8 cala), CV (128 cali), CX (137,5 cala) i CW (146 cali).

Najmniejszy CU był dostępny jako sedan czterodrzwiowy (stosunkowo najpopularniejszy), dwudrzwiowy (zwany brougham), town sedan (z zaślepionym ostatnim oknem) oraz coupé (jako jedyne miało ono koło zapasowe schowane w bagażniku zamiast zawieszonego na zewnątrz).

Trzy większe serie nosiły dodatkowe oznaczenie Imperial, z którego w kilku późniejszych okresach próbowano robić osobną markę. Pośrednie CV i CX miały silnik powiększony do 5,25 litra (rozwijający 130 KM), podciśnieniowe wspomaganie hamulców i sprzęgła, a największa – 150-konną jednostkę 6,3-litrową, automatycznie dołączany nadbieg i stabilizatory zawieszenia.

Ceny modeli Airflow Imperial zaczynały się od 1.625, a kończyły na aż 5.145$ – 350$ powyżej 12-cylindrowego Cadillaca!! Ponieważ auta były w zasadzie nadmuchanymi wersjami modelu podstawowego, dostępnego za kwotę trzycyfrową, znajdowały tylko symboliczne ilości chętnych. To było coś w rodzaju nadwozia Volkswagena Phaetona z rozwierconymi silnikami i resztą techniki Passata, sprzedawane w cenie Rolls-Royce’a.

Najtańszym Airflowem było de Soto CU coupé. W pewnym momencie Walter Chrysler chciał przenieść ideę samonośnych, opływowych karoserii do wszystkich swych marek, jednak w porę zorientował się co do rynkowej klapy koncepcji i zmienił plany jeszcze zanim rozpoczęto prace nad Plymouthem i Dodgem Airflow. To właśnie te marki w latach 1934-37 zapewniały gotówkę całemu koncernowi.

Foto: Steve Brown, Licencja CC

Foto: Don O’Brien, Licencja CC

Airflow sedan ze znaczkiem Chryslera i lepiej widocznym, imponującym grillem

Foto: 70_musclecar_RT+6, Licencja CC

de Soto Airflow sedan

Foto: sv1ambo, Licencja CC

W 1935r. Chrysler wynajął stylistę nazwiskiem Norman Bel Geddes, w celu restylizacji Airflowa i nadania mu kształtów bardziej akceptowalnych przez publikę. Zmianie uległa maska, zderzaki i grill, doszły też nowe ozdoby, a najsłabiej sprzedająca się wersja brougham całkiem wypadła z cennika.

de Soto coupé ’35

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Rzadki Imperial coupé

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Chrysler Imperial CX

Foto: public domain

Ponieważ zmiany nie pomogły (w 1935r. sprzedaż spadła z 10.839 do 7.751 sztuk), Chrysler w wielkim pośpiechu wprowadził tradycyjnie stylizowane modele Aistream 6 i Airstream 8, które ogromnie podniosły sumaryczną sprzedaż marki znajdując aż ponad 52 tys. klientów.

Wbrew swojej nazwie Chrysler / de Soto Airstram wyglądały całkiem zwyczajnie

Foto: Sicnag, Licencja CC

Airflow ’36 został ponownie restylizowany, lecz nic już nie powstrzymało klęski: produkcja spadła do 6.275 sztuk w roku 1936-tym i 4.603 w 1937-mym, kiedy drastycznie ograniczono paletę. Koncern żył wtedy głównie ze sprzedaży modeli Airstream, oraz z tańszych marek Plymouth i Dodge.

Charakterystyczne dla późnych wersji były wystające bagażniki, zwane w ówczesnej Ameryce humpback (takie samo rozwiązanie, oferowane przez GM i Forda, w ciągu 2-3 lat całkowicie wyparło z rynku sedany pozbawione wydzielonego bagażnika).

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W międzyczasie wprowadzono też modne, kwadratowe wskaźniki przypominające skale strojenia ówczesnych radioodbiorników

Foto: Don Harder, Licencja CC

***

Niepowodzenie Airflowa ogromnie rozczarowało Waltera Chryslera. Przez kilka lat uparcie powtarzał on, że niezłomnie wierzy w mądrość klienteli, która prędzej czy później musi przekonać się do lepszej i efektywniejszej konstrukcji, ale pod koniec 1937r. dał za wygraną i wprowadził bardzo zachowawcze modele. Od tamtej pory aż do połowy lat 50-tych samochody koncernu kupowali głównie emeryci i taksówkarze, którzy cenili raczej konserwatywny styl i solidność. Jak na ironię, szlakiem przetartym przez Chryslera podążyli wtedy główni rywale. Przykładowo Ford zaprezentował Lincolna Zephyra – dość podobnego do Airflowa i przyjętego znacznie cieplej, prawdopodobnie z powodu wcześniejszego, częściowego przyzwyczajenia ludzi do widoku zaokrąglonych samochodów…

Walter Chrysler zmarł w 1940r. w wieku zaledwie 65 lat. Po jego śmierci firma nigdy już nie wyprzedziła General Motors ani Forda i w regularnych odstępach czasu pogrążała się w dramatycznych kryzysach, z których podnosiła się tylko chwilami. Co oznacza, że ów człowiek – który w dwadzieścia kilka lat samodzielnie pokonał drogę z parowozowni do fotela założyciela i prezesa jednego z największych koncernów świata – w istocie był najprawdziwszym geniuszem. A to, że po drodze, zafascynowany nowatorską ideą, popełnił błąd zaniedbując badania rynkowe i przeceniając techniczną intuicję publiki, nie ujmuje mu honoru, a wręcz przeciwnie – czyni go człowiekiem z krwi i kości, podobnym do każdego z nas.

Airflow, jako symbol nowoczesności i aerodynamiki, był często fotografowany na tle superszybkich pociągów (zdjęcie tytułowe) i samolotów (na dolnej fotografii – z holenderskim pionierem lotnictwa, Antonem Fokkerem)

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button
Tagi: , ,
37 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: POCZĄTEK KOŃCA AMERYKAŃSKIEGO MARZENIA
  1. nudny pisze:

    Airflow miał też swój odpowiednik w pierwszej części gry Mafia (znanej i lubianej wśród kilku czytelników 🙂 – jako Ulver Airstream.
    Nie grałem w to od jakichś 15 lat, a do dziś pamiętam jak w misji, w której mechanik współpracujący z „rodziną” pierwszy raz pokazuje nam ten wóz mówi coś w stylu: „To całkowita nowość, pierwszy tak opływowy samochód na rynku”.

    • SzK pisze:

      Owszem. W Mafii było sporo nawiązań historyczno-motoryzacyjnych, dość zresztą wiernie odzwierciedlających rzeczywistość (czego nie można powiedzieć o modelu jazdy i zachowaniu poszczególnych modeli). Niestety, część II już znacznie mniej koncentrowała się na samochodach, a pole do popisu było równie wielkie.

      • zrazik pisze:

        Też pamiętam ten moment w 1 Mafii 🙂
        I naprawdę Czesi przyłożyli się do modeli występujących w grze.
        … A Mafia III kupiona, czeka aż ją wreszcie zainstaluję…

  2. Tora pisze:

    Dobry artykuł. Ale mam trochę niedosyt. Przydała by się autobiografia po polsku.

    • SzK pisze:

      Biografia W. Chryslera? Będzie, tylko muszę skompilować kilkusetstronicową książkę. Trochę czasochłonna sprawa, ale już parę razy coś takiego robiłem 😉

  3. Wojluk pisze:

    Z tego co pamiętam Chrysler i Citroëna byli w dobrych relacjach.
    Elastyczne zamocowanie silnika, samonośne nadwozie. Wymjana idei była pomiędzy tymi panami

  4. Carman pisze:

    Z Wielkiej Trójki zawsze najbardziej lubiłem Chryslera.
    Ford przez mocną niezależność swoich zagranicznych oddziałów był dla mnie trochę mdły. Co prawda od samego początku niezmiennie trzyma bardzo dobry poziom (w przeciwieństwie do pofalowanych okresów konkurencji) i bez trudu można wymienić wiele wspaniałych modeli, ale czegoś tu brak.

    GM wręcz przeciwnie. Jest amerykański do cna, a to dla mnie nie jest zaleta. Może była w latach 50-tych i-60-tych, ale potem amerykańska mentalność, doskonale wyrażana w produktach tego koncernu działała mi już na nerwy.

    Chrysler z kolei trzyma się gdzieś pośrodku. Zaczynając od wspomnianego Airflowa (ciekawe czy też by mi się tak podobał gdybym faktycznie żył w tych czasach 🙂 ), poprzez wczesne konstrukcje zaraz po II Wojnie, fantastyczne 300’tki i w ogóle całą serię pojazdów koncernu do lat 70-tych.
    W latach 90-tych ich modele też były jakieś bardziej strawne w stosunku do swojej amerykańskiej konkurencji (przynajmniej dla mnie).
    To co ostatnio dzieję się w Dodge’u i Jeepie też bardzo mi się podoba.

    Szkoda tylko samego Chryslera i AMC, które było tak cudownie inne póki jeszcze działało niezależnie.

    • hurgot sztancy pisze:

      obstawiamy, kto z wielkiej trójki jako pierwszy przestanie produkować samochody? Można by taką ankietę zrobić…

      • SzK pisze:

        Ankiety typu „co przepowiadasz na kolejne 10 lat”? to jest niezły pomysł, ale to raczej w formie otwartej – żeby uzasadnić, dlaczego uważa się tak, a nie inaczej. W sumie całkiem niezły pomysł, żeby sobie o tym podyskutować. Może nawet być tutaj, pod spodem, bo forum i tak nie wypaliło.

        Ja stawiałbym na GM, bo FCA jakoś sobie radzi, a Ford – owszem, wycofuje się, ale tylko z sedanów, no i nie sprzedał na razie swoich europejskich fabryk.

      • zrazik pisze:

        Ford i GM Truckami stoi, Ram jak dobrze pamiętam sporo z tyłu…

      • Daozi pisze:

        Cóż – jako analityk finansowy masz tę przewagę, że możesz poczytać sprawozdania finansowe rzeczonych marek 😉 Oczywiście – to nie oznacza, że będziesz znał odpowiedź, ale sporo mówi mimo wszystko.
        Ford się zwija, natomiast nie wiem czy, gdzie i ile inwestuje w technologie typu: pojazdy elektryczne, czy inne wynalazki, które mogą zaprocentować w przyszłości. O ile rzecz jasna elektryki okażą się długofalową przyszłością.
        Pytanie czy któryś z tych koncernów zmieni profil działalności; podobnie jak np. IBM przeszedł z komputerów do outsourcingu.

      • SzK pisze:

        Szczerze – nie czytałem sprawozdań koncernów motoryzacyjnych od czasu publikacji artykułów 🙂

        Oprócz Tesli, która faktycznie wygląda coraz lepiej.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Ja jednak obstawiałbym Chryslera – co im zostało w gamie? Starutkie 300 i nijaka Pacifica. No i u Dodge’a Challenger i Charger, trącące już myszką.
        Ram daleko w tyle za Fordem i Chevym. Gdyby nie Jeep, to nie wiem jakie byłyby wyniki. O, taki np. scenariusz – Chryslera i Dodge zamykamy albo sprzedajemy Chińczykom, zostawiamy Jeepa jako złotonośną kurę – możnaby wtedy powrócić to nazwy koncernu Fiat.

      • SzK pisze:

        No właśnie Jeep i częściowo Ram skłaniają mnie ku wersji, że jakieś tam resztki Chryslera jednak przetrwają. A założyciel koncernu pewnie już dawno trumnę zniszczył obracając się w niej szybciej od wału korbowego Vipera.

      • ndv pisze:

        Chrysler ma opinię takiego koncernowego wampira/czarnej wdowy, parę lat temu śmiano się, że tylko cudem Mercedes bus padł w wyniku mariażu z amerykańską legenda 😉

      • Wojtek pisze:

        Takie gdybanie jest fajną zabawą, problem w tym ze prawie nigdy sie nie sprawdza. Dlaczego? Bo w perspektywie 10 lat moze wystapic tyle nieznanych nam czynnikow, ktore wplyna na rynek, ze przewidywanie staje sie niemozliwe. Ludzie maja zawsze sklonosc do zakladania ze „przyszlosc to dzis, tylko bardziej” – a tym czasem przyszlosc jest najczesciej inna.

        Wiec, po tym wstepie poprzewidujmy. 🙂 Zakladam ze w motoryzacji wystapi ten sam efekt co w znacznie blizszej mi telekomunikacji. W latach 80-tych wyprodukowanie telefonu komorkowego wymagalo ogormnego zaplecza naukowego i technicznnego, mogly to robic tylko najwieksze potegi – Motorola, Siemens, Alcatel, potem wszystko tanialo, na rynek weszla firma od gumiakow i pozamiatala, potem dalej tanialo i nawet firma od gumiakow zostala zmieciona z rynku.
        Dzis mozesz sobei kupic gotowy telefon komorkowy w formie ukladu scalnego, ktory zamkniesz w dowolnej obudowie i rzucisz na rynek. Nie wymaga to zadnej wiedzy ani zadnego zaplecza, tylko taniej sily roboczej i kapitalu. Rezultat – wszystkie duze firmy wycofuja sie z rynku bo nie moga sie scigac z Chinczykami o groszowy zarobek.

        Jaki z tego wniosek? W motoryzacji bedzie tak samo, elektryfikacja i autonomizacja tak uprosci i potanii konstrukcje samochodu, ze zaden wielki konsern sie nie utrzyma na rynku. Zwykli ludzie beda kupowac w Biedronce i Lidlu autonomiczne, elektryczne samochody marki „Kruger and Matz”, „Oppo”, „Manta” itp..

        Na rynku zostana tylko producenci ultra premium, typu Ferrari, RR, Bentley – bo w ich przypadku placi sie ze „doswiadczenie luksusu” a nie za technike. Oraz produceci kompletnych podzespolow trakcyjnych ktore beda wkladane do samochodow wszelkich marek – cos takiego jak w Qualcom czy Intel.

      • SzK pisze:

        W miarę technicznego dojrzewania, każdy produkt zmierza do jednego ideału – więc z czasem dywersyfikacja zaczyna polegać bardziej na kwestiach subiektywnych – gustu estetycznego, ludzkich wyobrażeń o prestiżu, itp. To naturalny proces.

        Inna sprawa, że z tą autonomią i elektryfikacją sprawa wygląda na trudniejszą niż się jeszcze przed chwilą wydawała, więc może będzie nam dane cieszyć się naszą pasją jeszcze przez czas jakiś 🙂

      • zrazik pisze:

        @Wojtek

        już się zaczyna ten trend w premiumowość wśród producentów telefonów. Nowe X czy S po 7k zł? Mniej sztuk mogą sprzedać bo rynek się nasycił i nie ma aż takiego skoku jakościowego jak 5-10 lat temu, rok do roku, to trzeba cenę dźwignąć 2x i profit ten sam.
        Plus powolna dywersyfikacja w kierunku usług – MS się już z telefonów wyleczył, apple buduje swój ekosystem, Koreańczycy dywersyfikują się akurat w AGD i RTV wszelkiej maści. A Chińczycy depczą im po piętach, czy to własnymi markami czy wykupionymi Motorolą, Nokią etc.

        W branży moto też to mamy – choćby Volvo, które trzeba przyznać że pnie się do góry.
        Zamiana wszystkiego w subskrypcję, naszym pokoleniom chyba nie mieści się w głowie, ale kto wie jak mentalność zmieni się za 50lat?

      • SzK pisze:

        Zmiana wszystkiego w subskrypcję polega na tym, że będziemy przez całe życie pracować, a owoce tej pracy oddawać politykom i korporacjom, zamiast kumulować dla siebie, inwestować i przekazywać potomstwu. Wiadomo, że samochó czy telefon się deprecjonują, ale jakaś część przedmiotów zyskuje status zabytków i z powrotem rośnie w wartość, a obok dóbr szybko zużywających się mamy też np. nieruchomości, meble, luksusowe zegarki, itp., które również są stopniowo zastępowane subskrypcjami. Całe życie pracować, a na starość zostać z niczym (poza mglistą obietnicą ZUSu, że w formie głodowej jałmużny dostaniemy z powrotem 7% wpłaconego kapitału – albo mniej, jeśli demografia się zmieni). Taka jest owa wizja i dlatego nasze pokolenie nie chce się na nią zgodzić.

      • zrazik pisze:

        @SZK

        Racja z tym przystopowaniem elektryfikacji i autonomii – efekt niskiego jabłka już mija… na marsa też jeszcze nie dolecieliśmy (jeśli mowa o lotach załogowych) Przynajmniej poza Teslą, bo daje radę mimo wszystko (optymalizacja temperaturowa ładowania i pracy akumulatorów choćby) Z autonomią niestety dla dużych graczy powoli zaczynają się szklane ściany legislacji, odpowiedzialności i ew strat wizerunkowych, ale na YT oglądam projekt człowieka który swego czasu złamał zabezpieczenia PS2 i iphonów, ma już swój kit pod obd2 do autonomicznej jazdy tier 3 – za chyba 1K dolarów 🙂

        Odnośnie subskrypcji, masz rację, niestety wszystko dąży do ubezwłasnowolnienia obywateli, pracy dla korpo/systemu etc, jak w jakiś filmach SF, do tego wchodzące programy „dobry obywatel” , FB czy raport BIK 😉

      • truten23 pisze:

        @Zrazik, elektryfikacja to właśnie jest to „niskie jabłko” dla koncernów.
        Elektryczne układy napędowe już są w formie zwartych modułów.
        Więc można pchać je będzie do czegokolwiek, a największe wysiłki poświecić na szlifowanie oprogramowania, rozwijanie tych nieszczęsnych baterii.

        A autonomia.. Na pełne zastąpienie kierowcy nie jest jeszcze wystarczająco dojrzała technika. A już na pewno ludzie.
        No i legislacja. Problem kto poniesie odpowiedzialność na ewentualne wypadki.
        Jeszcze wszystko musi dojrzeć.

  5. Krzyś pisze:

    „Chrysler Building do dziś dzierży tytuł najwyższej w świecie budowli z cegły.” No tutaj muszę się do tego odnieść. Chrysler Building ma konstrukcję stalową szkieletową. Cegła jest użyta jako wypełnienie przestrzeni między stropami w roli przegrody zewnętrznej nienośnej stanowiącej fasadę. Budowla z cegły to sformułowanie nieprecyzyjne bo może sugerować, że cegła jest w nim jedynym budulcem przenoszącym obciążenia, a tak nie jest. Zasadniczo oczywiście Chrysler Building jest uznany za najwyższy istniejący budynek z cegły ale w istocie jest to najwyższy ceglany budynek z metalowym szkieletem. Tutaj ciekawe zdjęcie z czasów budowy:
    https://www.smartage.pl/wp-content/uploads/2017/06/12-7.jpg
    To tak w ramach uzupełnienia gdyby ktoś był ciekawy – a sam budynek jako ikona stylu Art Deco z iglicą za stali nierdzewnej zasługuje na szczególną uwagę 😉

  6. benny_pl pisze:

    bardzo fajny artykul! nawet nie wiedzialem, ze tak fajnym chlowiekiem byl Walter Chrysler, ale sam Airflow tez niebardzo mi sie podoba, zdwcydowanie wole wczesniejsze karoserie w stulu Forda A, takze nie dziwie sie ludziom, ale coz, kto nie ryzykuje ten nic nie zarobi, ale i nie straci.
    smutne jedynie, ze tak wielki majatek, tak szybko po smierci zalozyciela zostal wysprzedany i zapewne roztrwoniony…

    • SzK pisze:

      Nie mam pojęcia, co rodzina Chryslera zrobiła z pieniędzmi, ale to był okres doskonałęj koniunktury, więc myślę, że mogli mieć lepsze zastosowanie dla takiej ilości kapitału. Ale informacji na ten temat nie mam, to tylko zgadywanie.

  7. Jaro pisze:

    Uwielbiam te tematy o amerykańskiej motoryzacji, zwłaszcza tej z czasów przed wojennych i zimnej wojny (zwłaszcza lata 50, 60, 70). Zarówno styl życia, technika i historia tej motoryzacji są bardzo ciekawe. Dziękuję za artykuł, tylko czemu taki krótki 🙂

    • SzK pisze:

      3152 słowa, czyli średnio prawie 800 na każdy wieczór, plus risercz. A do tego praca zawodowa z dojazdem, nauka do egzaminów (1/16 passed, 15 to go), codzienne obowiązki domowe i minimum jakiegoś oddechu.

      Reklamacja odrzucona.

      🙂

  8. Daozi pisze:

    Jest coś niesamowitego w takiej drodze „od zera do milionera” i to w około 20 lat!
    A z ciekawości zapytam: dlaczego to Chryslera, jak pisałeś, kryzys dotknął w najmniejszym stopniu? Tańsze samochody w postaci, świętej pamięci, Plymoutha? Mniej biurokracji? Bardziej efektywne zarządzanie?

    • SzK pisze:

      Szczerze – nie wiem. Najmniej biurokracji miał Ford – tam był prezes i sami wykonawcy poza nim 🙂 A Chrysler być może był jeszcze ciągle młodą organizacją, która do końca 1929r. jeszcze nie osiągnęła pełnego potencjału. Ale nie zagłębiałem się w szczegóły.

  9. Hurgot Sztancy pisze:

    offtop: jadąc dziś rano do roboty zobaczyłem po raz pierwszy nową Mazdę 3 w tym nowym czerwonym kolorze – wyglądała po prostu zjawiskowo, jak tęcza po paskudnym deszczu; wszystko dookoła szare, bure, wszystkie auta w odcieniach szarości, no i ona – cała na czerwono 🙂

    • SzK pisze:

      Owszem, piękny kolor. Jak Rosso Fiorano. Mówię poważnie, bez ironii.

    • Wojtek pisze:

      Kolor piekny, tylko czy lakier bedzie tak samo slaby jak na obecnej trojce?
      Kolega taka ma, rysuje sie od samego patrzenia na nia.

      • Soul_Man pisze:

        Nie zdąży się porysować zanim ukradną 😉

      • truten23 pisze:

        Podobno nadal najpewniejszą metodą jest ukryty pstryczek przerywający obwód uruchamiający rozrusznik.

    • truten23 pisze:

      Kolor wspaniały. W okolicy jeździ nowa szóstka w takim kolorze.
      Coś wspaniałego 😀

  10. truten23 pisze:

    Z powyższych modeli, najlepiej podchodzi mi Imperial coupé.
    Świetnie wygląda.