POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PRZEDWOJENNE MINI
Dziś przedstawię Wam Austina 7. To samochód, który należał do najniższej kategorii gabarytowej i cenowej, ale mimo to – a może właśnie dzięki temu – odegrał ogromną rolę w historii motoryzacji. Pochodził z Anglii – kraju nie będącego znaczącym eksporterem samochodów – lecz stał się sławny w wielu krajach rozsianych po czterech kontynentach. Jego konstrukcja była uproszczona do granic niemożliwości, ale nie przeszkodziło jej to zyskać opinii genialnej. No, powiedzmy, że w pewnym specyficznym sensie.
Genialna w Austinie 7 była tak naprawdę tylko jedna rzecz: to, że kosztował on równe sto funtów. W dodatku nie od razu – w momencie wprowadzenia do produkcji w 1922r. producent liczył za niego funtów 225, obniżone po kilku miesiącach do 165. W tamtym czasie za niewielkiego Morrisa Cowley trzeba było zapłacić aż 415 funtów, a za dobry motocykl z wózkiem – 200, nic zatem dziwnego, że zainteresowanie było spore. A potem – sami wiecie: rosnący popyt napędzał produkcję, co poprzez tzw. efekt skali obniżało koszty, więc popyt znowu rósł, i tak w kółko. Nieco wcześniej ten sam mechanizm pomógł sprzedać ponad 15 milionów egzemplarzy Forda T w 19 lat, jednak w Anglii, znacznie mniejszej i mimo wszystko biedniejszej od Ameryki, bez szans na konkurencyjność w eksporcie (wysokie płace i silna waluta zawsze działały na niekorzyść brytyjskich samochodów) i w obecności kilku mocnych rywali, przede wszystkim spod znaku Morrisa i Forda, w latach 1922-39 Austin 7 przekonał do siebie 290 tys. klientów.
Ponieważ przy wpisie o Taunusie pojawiła się uwaga, że tło muzyczne powinno zostać wprowadzone na początku, a nie na końcu, tym razem naprawię błąd i już teraz przedstawię Wam przedwojenną, angielską piosenkę o misiach bawiących się w lesie. W latach 30-tych bardzo często nadawała ją BBC, i chociaż dziś budzi ona co najwyżej wesołość, to w moim odczuciu dobrze pasuje do artykułu o najtańszym brytyjskim samochodzie Epoki Niklu, a o to właśnie tu chodzi (na tej samej zasadzie, jeśli kiedyś opiszę jakiegoś ospoilerowanego Atu na LPG, to tłem będzie “Jesteś Szalona“).
Austin 7 był drugim modelem w historii noszącym to oznaczenie: poprzednik, produkowany w latach 1909-21, nie przyniósł producentowi kokosów, ale wraz z zamówieniami wojskowymi pozwolił mu na przeżycie ciężkich czasów. Prawdziwym hitem został dopiero samochód z 1922r., zaprojektowany przez samego założyciela marki, Herberta Austina (legenda głosi, że pierwsze szkice powstały na brzegu stołu bilardowego). Początkowo konstruktor nie mógł przekonać zarządu i akcjonariuszy do podjęcia produkcji – zadziałały dopiero groźby odejścia do konkurencji wraz z projektem.
Z zarządami i akcjonariuszami bywa często tak, że w obawie przed stratami nie chcą oni wprowadzać zbyt daleko idących innowacji – i trudno się im dziwić, bo w przeciwieństwie do inżynierów ryzykują własnym majątkiem. Pod tym względem przewagę mają więc firmy w rodzaju Forda na wczesnym etapie historii, czyli te, w których cała władza skupia się w rękach pojedynczego despoty-choleryka, władnego wprowadzić w życie każdy, nawet najbardziej szalony pomysł – byle własny. Herbert Austin miał w firmie znacznie słabszą pozycje, ale jego idea okazała się dalekowzroczna: chodziło o zauważenie, że automobile, kojarzone do tej pory jedynie z milionerami zatrudniającymi szoferów (LINK1, LINK2), budziły coraz większe zainteresowanie ogółu, i że za oceanem udało się z nich zrobić produkt masowy. W Europie na sprzedaż miliona sztuk rocznie nie było co liczyć, ale już przed I wojną światową pojawiły się tzw. cyclecars, czyli bardzo prymitywne, skrajnie minimalistyczne toczydełka przypominające czterokołowe motocykle. Były tanie, ale kłopotliwe w obsłudze i zupełnie niepraktyczne, dlatego przyciągały wyłącznie zarażonych mechanicznym bakcylem kawalerów. A gdyby tak – rozumował Austin – zbudować coś równie taniego, ale dającego się eksploatować przeciętnemu człowiekowi, a do tego oferującego minimum przydatności w codziennym życiu?
Co do kosztu – wiemy już, że cena nie przewyższała motocykla z wózkiem, a z czasem spadła do sześciu pensji robotnika (zarabiającego około 1930r. 15-20 funtów miesięcznie). A jak z utrzymaniem? Według deklaracji producenta koszt przejechania jednej mili wynosił zaledwie pół pensa, co również stawiało auto w jednym szeregu z jednośladami (zużycie paliwa wynosiło 40 mpg, czyli około 7l/100km, rodząc obrazowe porównania z benzynowymi zapalniczkami). Promocyjne ubezpieczenie, specjalnie wynegocjowane przez producenta i sprzedawane w jego salonach wraz z autem kosztowało 8 funtów i 10 szylingów rocznie (przypomnijmy: 1 funt = 20 szylingów, 1 szyling = 12 pensów). Był jednak pewien haczyk: liczba “7” w oznaczeniu symbolizowała klasę podatkową 7HP, ale tak naprawdę auto klasyfikowano o oczko wyżej. Według ustawy z 1921r. decydowała tu łączna powierzchnia tłoków, czyli przy ustalonej pojemności – liczba i średnica cylindrów. Ten system, jak zresztą każde urzędowe zniekształcenie decyzji producentów i konsumentów, przez długie lata wstrzymywał rozwój angielskiej motoryzacji (preferował silniki długoskokowe i wielocylindrowe, czyli mało efektywne energetycznie), ale to tylko na marginesie. Ważniejsze jest to, że klasa 8HP oznaczała 8 funtów podatku rocznie, czyli 8% ceny samochodu z końca produkcji albo połowę miesięcznej pensji.
Austin często wprowadzał klientów w błąd w sprawie klas podatkowych: przykładowo, model 12 należał do klasy 13HP, a 20 – nawet do 23HP. Inna sprawa, że samochodów niższych klas w ogóle nie bywało – najtańsze Morrisy i Fordy też wymagały 8-funtowego, rocznego haraczu.
Jeśli zaś chodzi o praktyczność, to zacytuję oryginalną instrukcję obsługi: “Austin 7 jest pomyślany jako wygodniejszy odpowiednik motocykla z wózkiem. Może pomieścić dwoje dorosłych z trójką małych dzieci albo pokaźnym bagażem. Wszyscy mieszczą się przy tym pod dachem, mają do dyspozycji pełnowymiarową szybę czołową i opuszczane kurtyny boczne”. Dalej następowało wyliczenie przykładowych zastosowań auta: oto z jego pomocą kobiety mogły samodzielnie robić zakupy bez dźwigania siatek piechotą i bezproblemowo odwiedzać mieszkające dalej przyjaciółki, przedsiębiorcy – załatwiać więcej spraw w ciągu dnia, obwoźni sprzedawcy – ogromnie poszerzyć swój obszar działania, właściciele ziemscy – posyłać służbę do miasta w celu przywiezienia zaopatrzenia, sprowadzenia lekarza lub przekazywania wiadomości. W każdej z tych ról samochód bił motocykl na głowę – choćby dlatego, że kobiety mogły nim jeździć bez konieczności zamiany swych zwyczajowych, codziennych strojów na skórzane kombinezony z hełmami – i dzięki temu zapoczątkował nową erę, zwaną w Anglii “New Motoring“, a oznaczającą po prostu samodzielną eksploatację auta przez przeciętnych ludzi, nie zatrudniających zawodowych szoferów ani nie będących nimi.
Jak był skonstruowany najmniejszy z Austinów? Rama miała kształt litery A spawanej ze zwróconych ku dołowi ceowników. Z przodu, u zbiegu jej ramion, zamontowana była chłodnica, a przedłużenie z drugiej strony stanowiły ćwierćeliptyczne resory tylnej osi. Pierwszą z dwóch poprzeczek tworzyła belka podtrzymująca zespół napędowy (silnik zblokowany w jednym korpusie ze skrzynią biegów). Nieosłonięty wał napędowy biegł do drugiej poprzeczki, gdzie znajdował się jego jedyny przegub. Dalej, aż do tylnego mostu, wał biegł w sztywnej obudowie pełniącej rolę rury oporowej, umożliwiającej ruch pojazdu do przodu poprzez przekazanie na ramę siły trakcji (bardziej fachowo – reakcji na siłę napędową wynikającej ze statycznego tarcia między kołem a nawierzchnią). Ten układ, zwany torque tube, odróżnia Austina od większości współczesnych samochodów, w których siła trakcji jest przekazywana na karoserię poprzez elementy zawieszenia, a nieosłonięty wał posiada dwa osobne przeguby na obu swoich końcach.
Osobny kształt litery A tworzyły drążki reakcyjne przednich kół, biegnące do obudowy skrzyni biegów. Ślimakowy układ kierowniczy posiadał bardzo duże przełożenie i możliwość kompensacji luzów. Jednak zdecydowanie najciekawszym elementem podwozia były hamulce – od samego początku czterokołowe, czym w 1922r. nie mógł poszczycić się nawet Rolls-Royce!! Tak naprawdę główny hamulec roboczy, nożny, działał tylko na tył, przednie koła zwalniał zaś tylko pomocniczy, ręczny, ale nawet coś takiego było w tamtych czasach wyjątkiem. Zastosowane opony mierzyły 26 x 3 cale, a 9-calowy prześwit (prawie 23 cm) ułatwiał jazdę po złych drogach.
Szkic podwozia Austina 7 wraz z planem okresowego smarowania
Foto: materiał producenta
Silnik “Siódemki” był bardzo prosty, ale przyjazny dla użytkownika i mechanika. Miał cztery cylindry w rzędzie i dolne zawory. Zarówno głowica jak i skrzynia korbowa były odejmowane od bloku, przy czym ta ostatnia była wykonana z aluminium (pozostałe dwa elementy – z żeliwa). Pojemność wynosiła początkowo 696 cm³, ale po po niecałym roku produkcji konstruktor skonstatował, że klasa 8HP pozwala na trochę więcej i zwiększył średnicę cylindra, na skutek czego pojemność wzrosła do 747 cm³. Autko rozwijało moc 10,5 KM przy 2.400 obr/min, co odpowiadało 13,5 mph (21,7 km/h) na pierwszym biegu, 21 mph (33,8 km/h) na drugim i 38 mph (61,5 km/h) na trzecim. Nominalne obroty można było odrobinę przekroczyć, osiągając w rezultacie nawet do 70 km/h, ale nie było to bezpieczne dla silnika. Bak mieścił 4 galony (18 litrów) i zapewniał zasięg przekraczający ludzką wytrzymałość na jazdę tego rodzaju samochodem. O dziwo, istniała prosta pompa paliwa (napędzana od wałka rozrządu) – w tamtym czasie nie miały jej nawet niektóre auta luksusowe.
Rozstaw osi wynosił 75 cali (1.905 mm). Wymiary, w zależności od nadwozia, oscylowały wokół 2,8 x 1,2 m, a masa własna – 350-400 kg.
Austin 7 zawdzięczał popularność wyłącznie względnej dostępności, bo innych zalet miał niewiele. Użytkownicy – owszem, chwalili autko, ale głównie dlatego, że ogromna większość z nich nie miała pojęcia o samochodach z prawdziwego zdarzenia. Dzisiaj wręcz trudno pojąć, jak prymitywne były ówczesne pojazdy najniższych segmentów.
Zacznijmy od zawieszenia. Poprzeczny resor przedniej osi był przytwierdzony do ramy w jednym tylko punkcie, centralnie. Jako że konstruktor nie przewidział drążka Panharda, oś wesoło chybotała się na wszystkie strony (warto pamiętać, że dróg asfaltowych w tamtych czasach praktycznie nie było). Amortyzatorów też poskąpiono, więc na wybojach autko podskakiwało jak gumowa piłeczka. W połączeniu z niewyważanymi kołami powodowało to nieraz wpadanie osi w samowzmacniający się rezonans (tzw. shimmy), który w skrajnym przypadku mógł skończyć się dachowaniem na prostej drodze. Z kolei na łukach, pod wpływem siły odśrodkowej, zmieniała się geometria tylnego zawieszenia (zewnętrzny resor uginał się mocniej niż wewnętrzny, co zmieniało stosunek ich długości). Powodowało to silną nadsterowność, na którą początkujący kierowcy – czyli w zasadzie wszyscy właściciele baby-Austinów – nie mieli szans prawidłowo zareagować. Częstym zjawiskiem były też urywające się półosie – taka awaria skutkowała pożegnaniem z jednym z tylnych kół, które samodzielnie udawało się w kierunku rowu.
Czterokołowe hamulce stanowiły wielki postęp, ale i tak trudno było nazwać je skutecznymi: nawet przy awaryjnym użyciu obu układów naraz Austin zatrzymywał się z 50 mph po 70 metrach (pod warunkiem, że udało się go jakimś cudem tak mocno rozpędzić – było to możliwe w zasadzie tylko w wersjach sportowych, do których wrócimy za moment). Ale istniał też plus: hamulec ów uchodził za „bardzo bezpieczny”, gdyż… nie był w stanie zablokować kół i spowodować poślizgu!! Gdy weźmiemy pod uwagę, że ówczesne testy przeprowadzano wyłącznie na luźnych nawierzchniach szutrowych, zrozumiemy, że ABS nie był do niczego potrzebny…
Pedał sprzęgła miał bardzo krótki skok, więc nie pozwalał kierowcy ruszać inaczej niż „żabką” (zwłaszcza że płynności przyspieszania nie służył też zastosowany układ torque tube). “Redukcja biegu poniżej 20 mph po pewnym treningu daje się dokonać bez zgrzytu, o ile prędkość i obroty są odpowiednie” – pisała prasa, ale powtórzmy: Austin 7 rzadko trafiał w ręce doświadczonych kierowców. Góry zmuszały do sięgania po bieg wsteczny, sprint 0-40 mph trwał 37 sekund, a dłuższa jazda powyżej 30 mph (czyli 48 km/h!!) groziła wygięciem wału korbowego, który w pierwotnych wersjach silnika był podparty na dwóch łożyskach i miał grubość zaledwie 1 i 1/8 cala (2,85 cm)… W takim przypadku następowało zderzenie tłoków z głowicą i całkowite zniszczenie silnika, za co fabryka nie brała odpowiedzialności, bo określona w instrukcji obsługi maksymalna prędkość podróżna wynosiła 25 mph (40 km/h). Sytuację poprawiło nieco pogrubienie wału (1930r.) oraz dodanie jego trzeciego łożyska (1936).
Trwałość silnika ograniczało nieefektywne chłodzenie (z konwekcyjnym obiegiem wody) i smarowanie: pompa oleju wprawdzie istniała, ale służyła tylko do przeniesienia środka smarnego z miski olejowej na położoną wyżej galeryjkę, skąd grawitacyjnie spływał on do dysz skierowanych wprost na wał korbowy. Jeżeli przerywany strumień miał szczęście trafić na otwór wydrążonego w wale, specjalnego kanału, to istniała szansa, że olej trafi na główne łożyska. A jeżeli nie… Wystarczy powiedzieć, że system zwano po angielsku “spit and hope“. Pompa podawała też olej do łożysk wałka rozrządu, ale wszystkim pozostałym elementom musiała wystarczyć olejowa mgiełka unosząca się w skrzyni korbowej. Z kolei jedyną namiastką filtra było kilka warstw gazy, przez które przesączał się olej powracający grawitacyjnie do miski. Użytkownikom zalecano co jakiś czas wymieniać ów “filtr” oraz czyścić dysze za pomocą drutu o średnicy 1/16 cala (dostęp do nich zapewniały wykręcane z zewnątrz śruby w skrzyni korbowej). Kontrola smarowania była prosta: na desce rozdzielczej był umieszczony guzik, który wystawał z niej na około centymetr tak długo, jak pompa oleju wytwarzała jakiekolwiek ciśnienie. Jeśli w czasie pracy silnika chował się, znaczyło to, że pompa właśnie wyzionęła ducha. Od czasu do czasu zdarzało się też, że guzik ów wystrzeliwał w kierunku koszuli kierowcy, a sprawca tego zamieszania – fontanna gorącej, czarnej mazi pod ciśnieniem – podążała oczywiście za nim. Zgodnie z prawem Murphy’ego działo się to zazwyczaj wtedy, gdy właściciel jechał na wesele córki, ubrany w swój najlepszy surdut.
Poza owym “wskaźnikiem ciśnienia oleju” w kokpicie był jedynie amperomierz, włącznik zapłonu oraz elektrycznych reflektorów (które w rzadkich momentach nocnego wymijania dawały się pochylić w dół, by nie oślepiać jadących z przeciwka), do tego dochodziły manetki regulacji zapłonu i mieszanki na kierownicy. Sygnał dźwiękowy również był elektryczny, co w tamtych czasach i segmencie nie należało do oczywistości. Szybkościomierz oferowano jedynie za dopłatą, ale przy tym poziomie osiągów łatwo to zrozumieć. Stan paliwa mierzyło się zanurzanym w baku patykiem, zaś temperaturę silnika – obserwując, czy z chłodnicy nie bucha para (co bardziej zapobiegliwi zakładali korki z termometrem – takie, jak w MG mojego wujka – ale fabryka najwidoczniej znajdowała je zbędnymi).
Dzisiaj możemy się z tego śmiać, ale w 1922r. Austin 7 – samochód za cenę motocykla – był prawdziwą sensacją, i klienci nie wymagali od niego zbyt wiele. Jednego tylko producent nie mógł zaniedbać: jak przystało na Epokę Niklu, musiał oferować szeroki wybór nadwozi, który jeszcze bardziej powiększały propozycje firm zewnętrznych.
Najtańszy był tourer zwany chummy. Miał dwa rzędy siedzeń, a te przednie dawały się nawet regulować!! Ochrona przed pogodą była tylko symboliczna, a z tyłu mieściły się jedynie dzieci (podobno w liczbie trojga, ale to dotyczyło chyba tylko dwulatków), lecz i tak było to znacznie więcej niż oferował jakikolwiek sidecar, czyli motocykl z wózkiem, który nie kosztował ani odrobinę mniej. Ciekawostka: w latach 1922-24 nadwozia Austinów 7 miały poszycie z aluminium (później zastąpiono je stalowym).
Foto: public domain
Standardowy tourer był bardzo ciasny, a przed wiatrem, deszczem i chłodem jadących osłaniała tylko płaska szyba z jedną, poruszaną ręcznie wycieraczką, oraz kawałek brezentu nad głową. Ogrzewanie czy spryskiwacz były marzeniem ściętej głowy – a większość tych samochodów eksploatowano na Wyspach Brytyjskich!!
Foto: Graham Robertson, Licencja CC
Lepszą ochronę zapewniał All-weather tourer z (teoretycznie) szczelnymi boczkami. We wszystkich karoseriach fabrycznych błotniki, stopnie boczne, chłodnicę i lampy malowano na czarno – tak, by kierowcy mogli łatwiej i taniej usuwać uszkodzenia za pomocą powszechnie dostępnych materiałów bitumicznych.
Foto: Radek Marcín, http://auta5p.eu
Nadwozia zamknięte były cięższe i droższe, przez co jeszcze bardziej ograniczały dynamikę. Z drugiej strony uznawano je za elegantsze, a przede wszystkim wygodniejsze, zwłaszcza w angielskim klimacie. Zapewniające miejsce dla tylko dwóch osób coupé firmy Maythorn & Son było jednak jedną z najrzadszych wersji.
Foto: http://www.autowp.ru/
Prawdziwy, czteroosobowy sedan zwał się w brytyjskiej nomenklaturze saloon. Jeśli dach był dodatkowo obciągnięty tkaniną, karoserię określano jako fabric saloon i postrzegano jako bardziej szykowną.
Foto: Malcolma, Licencja CC
Anglicy, rzadko mający okazję rozkoszować się słońcem, szczególnymi względami darzyli karoserie chroniące na co dzień przed ulewami, ale też pozwalające cieszyć się z krótkich przerw pomiędzy nimi. Na zdjęciu sunshine saloon firmy Gordon England.
Foto: Clive Barker, Licencja CC
Późna wersja zamknięta, która zadebiutowała w 1936r., nazywała się New Ruby Saloon. Jej stylistyka przystawała do trendów epoki (płynniejsze linie, zderzaki, ozdobna osłona chłodnicy, uchylane wloty powietrza po bokach maski, reflektory na błotnikach, itp.), a zmodernizowana technika poprawiała osiągi i niezawodność (historia modyfikacji poniżej). Produkowano ją do samego wybuchu wojny.
Foto: Mick, Licencja CC
Otwartym odpowiednikiem był Pearl Cabriolet, będący w istocie cabriolimuzyną.
Foto:
Towarowe wersje opisywanych pojazdów przedstawiam raczej rzadko, ale tym razem, dla kompletności obrazu, pokażę i ją. Godne uwagi jest to, że przez całe 17 lat produkcji nie podlegała ona żadnym zmianom.
Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu
Co do ważniejszych modyfikacji techniki, to pierwsza nastąpiła już w 1924r. – wprowadzono wtedy elektryczny rozrusznik, który zastąpił montowaną wcześniej w kabinie korbkę (tak, w kabinie!!). W 1929r. pojawiła się chłodnica w niklowanej obudowie, zapłon bateryjny w miejsce iskrownika i większa prądnica. W 1930r. zmieniono mechanizm zmiany biegów i pogrubiono wał korbowy do 1 i 5/16 cala (3,33 cm). W 1931r. dodano kolejną poprzeczną belkę wzmacniającą ramę, sprzężono oba układy hamulcowe, które odtąd były uruchamiane pojedynczym pedałem, a niklowaną osłonę chłodnicy zamieniono na chromowaną. W 1932r. rozstaw osi wydłużono do 2.056 mm, wprowadzono dłuższe przełożenie główne, nową obudowę tylnego mostu i szersze bębny hamulcowe z tyłu (1 1/4 cala zamiast 1 cala). W 1934r. silnik zawieszono na gumowych poduszkach i wprowadzono czterobiegową skrzynię z synchronizacją trójki i czwórki (dodatkowym biegiem była jednak tylko ultrakrótka jedynka – dwójka i trójka były niezauważalnie dłuższe, a czwórka pozostała biegiem bezpośrednim). Po kilku miesiącach synchronizator zyskała i dwójka, z której w normalnych warunkach należało ruszać, pojawiła się też samoczynna regulacja zapłonu. W 1935r. średnica kół spadła z 19 do 17 cali, instalacja elektryczna zmieniła bieguny (masę przeniesiono na plus), a osłonę chłodnicy zaczęto tłoczyć z blachy stalowej. W 1936r. pojawiło się trzecie łożysko wału korbowego, nowa głowica i zmodyfikowany układ zapłonowy. To wszystko zwiększyło moc do 17 KM przy 3.800 obr/min, skutkiem czego w roku kolejnym, 1937-mym, trzeba było znów zwiększyć przełożenie tylnego mostu oraz zastosować nowy układ hamulcowy firmy Girling. Prędkość maksymalna wzrosła do 80 km/h, a osiągnięcie jej zajmowało teraz zaledwie pół minuty.
Ponieważ również niezamożni pragną czasem wyróżnić się z tłumu, nawet takie maleństwo jak Austin 7 doczekało się z czasem wielu ciekawych wersji specjalnych. Niektóre z nich były jedynie na wpół indywidualnymi karoseriami od zewnętrznych specjalistów, inne – rasowymi modelami sportowymi.
Eleganckie nadwozia dla Austina 7 produkowała między innymi firma Swallow Sidecars z Blackpool, zajmująca się wcześniej wytwarzaniem bocznych wózków motocykli. Zaczęła w 1926r. od małego roadstera nazwanego po prostu Swallow, dwa lata później zaoferowała też szykownego sedana Swallow Saloon z modnym wtedy, zaokrąglonym tyłem, dwubarwnym lakierem i atrakcyjną ceną 175 funtów. Właściciel firmy, William Lyons, w ciągu kilku lat zarobił na tej działalności wystarczająco dużo, by w 1934r. opracować i zacząć wytwarzać własne, sportowe auta, które sprzedawał pod marką SS. Po wojnie, z powodu fatalnych konotacji tego skrótu zmienił nazwę przedsiębiorstwa na Jaguar Cars Ltd.
Foto: Mark Brown, Licencja CC
Bez wątpienia najciekawszą odmianą był Ulster, którego podrasowany silnik (wyższe sprężanie, prawdziwe smarowanie ciśnieniowe) rozwijał 17-23 KM, co wraz z pozbawionym drzwi, aerodynamicznym nadwoziem z aluminium pozwalało osiągać aż 120 km/h. Ulster wygrał w swej klasie wiele zawodów, a z ceną 265₤ był najtańszym w świecie profesjonalnym bolidem wyścigowym.
Foto:
A to z kolei nieco bardziej stonowany, stalowy roadster zwany Nippy. W standardowym wykonaniu dzielił silniki z Ulsterem, ale topowe wersje uzbrajano dodatkowo w kompresory doładowujące, czyniące z bardzo lekkiego autka prawdziwego demona szybkości (tutaj osiągi były już indywidualną sprawą, ale nierzadko przekraczały 45 KM i 150 km/h). Na wyposażeniu były też amortyzatory i prędkościomierz, chociaż najsłabszy punkt Austina i większości ówczesnych aut – hamulce – pozostał bez zmian.
Foto:
Dlaczego pisałem, że Austin 7 zdobył sławę na czterech kontynentach? Eksport tego modelu nigdy nie osiągnął znaczących rozmiarów (maksymalnie kilkanaście procent produkcji), ale w różnych stronach świata wytwarzano lokalne odmiany brytyjskiego malucha. Przykładowo, w Australii w latach 20-tych obowiązywały wysokie cła na import gotowych samochodów, ale przyznawano ulgi na części i komponenty do ich produkcji – stąd rozkwit australijskiej branży karoseryjnej. Podwozia Austina 7 zabudowywały m. in. firmy Flood Motor Body Works z Melbourne, Jack Lonzar z Adelajdy i A Robinson & Co z Sydney, a przede wszystkim – Holden’s Motor Body Builders, czyli zalążek przyszłego australijskiego oddziału General Motors (który, nawiasem mówiąc, ma zaprzestać produkcji pojazdów z końcem 2017r. – to tak à propos gorącego ostatnio tematu wymierania marek samochodowych).
W Niemczech licencję Austina kupiła firma Dixi z Eisenach, przejęta w 1930r. przez BMW, które w taki to właśnie, ociekający prestiżem sposób weszło na rynek samochodowy. Tamtejsze klony “Siódemki” to oczywiście temat na osobny wpis, tutaj dodam tylko tyle, że często używana nazwa BMW Dixi jest nieprawidłowa: przed przejęciem fabryki autko nazywało się Dixi 3/15, a po nim – BMW 3/15 (niemiecki system podatkowy różnił się od brytyjskiego – stąd inne oznaczenie modelu). Tyle tylko, że jest wygodna, bo jednoznacznie identyfikuje, o który samochód chodzi. Łącznie w Niemczech powstało około 16 tys. egz. w wielu, czasami mocno zmodyfikowanych wersjach (np. najmocniejsza nosiła oznaczenie BMW DA3 Wartburg – czyż BMW Wartburg to nie piękny temat dla trolli…?).
We Francji Austiny 7 wytwarzała firma Rosengart, która opracowała własne, zaokrąglone karoserie i wzmocniła silniki do 19 KM. Zmodyfikowane autka przetrwały na rynku aż do niemieckiej inwazji, ale zbyt nigdy nie był duży (około 6 tys. sztuk rocznie, podczas gdy właściciel liczył na przynajmniej 50 tys.).
Z kolei w Stanach Zjednoczonych działała firma American Austin, po restrukturyzacji znana jako American Bantam. Najsłynniejszymi właścicielami jej produktów byli Myszka Miki i Kaczor Donald. Sprzedano 14 tys. sztuk, co można poczytywać za wielki sukces, zważywszy, że tego rodzaju wyrób samochodopodobny kosztował 445$, czyli prawie tyle samo, co Ford V8...
Najbardziej egzotycznym miejscem podbitym przez Austina była… Japonia, gdzie autka produkowano pod marką Datsun 16. Nie ma żadnych dowodów na udzielenie Japończykom licencji, co oznacza, że mogło chodzić o nielegalną kopię (choć oczywiście istnieje możliwość, że dokumentacja po prostu zaginęła).
Największą karierę zrobiła jednak “Siódemka” we własnej ojczyźnie. Była tak ceniona i trwała (a raczej – łatwa do wielokrotnego naprawiania i remontowania), że na wsiach stare egzemplarze eksploatowano jeszcze do lat 50-tych, kiedy, jak mogłoby się wydawać, otwarty tourer o mocy 10,5 KM zakrawał na głupi dowcip. W czasie powojennego niedostatku tanich środków transportu zdarzało się nawet wydobywanie wraków ze złomowisk i ich doraźna reanimacja. Dzięki temu, według szacunków brytyjskiego klubu posiadaczy “Siódemki”, do dzisiaj dotrwało aż 10 tys. egz., czyli prawie 3% całej wielkości produkcji – to zupełny wyjątek w kategorii popularnych, europejskich aut przedwojennych. Siła samej nazwy modelu była tak wielka, że słynne Mini z 1959r. było początkowo sprzedawane właśnie jako Austin 7.
Foto tytułowe: public domain
W Monachium? A przypadkiem nie w Eisenach? Wydaje mi się, że przedwojenne samochody BMW budowano właśnie tam. Cos takiego widziałem w tamtejszym Automobile Welt gdzie zebrano auta tam niegdys produkowane.
FAKTYCZNIE !!! Szacun dla ciebie za wyłapanie.
Już zmieniam!!
Chyba tak. BMW miało siedzibę w Monachium a Dixi w Eisenach. O ile wiem, przejęte zakłady Dixi były w BMW przed wojną jedyną nielotniczą fabryką.
“klasa 8HP oznaczała 8 funtów podatku rocznie, czyli 8% ceny samochodu z końca produkcji albo połowę miesięcznej pensji.”
Czytam właśnie książkę “Jak sanacja budowała socjalizm”. Polecam. Nie wiem, czy autor się nie pomylił, ale pisze tak: “Przeciętne opodatkowanie samochodu osobowego lub autobusu na rzecz Państwowego Funduszu drogowego wynosiło od 1931 roku 675zł, samochodu ciężarowego 600zł, motocykla 50zł”. Przeciętna roczna pensja wynosiła 600zł. Liczba samochodów zarejestrowanych spadła z 39391 w 1931 roku do 28690 w 1932 roku. Prawdziwa hekatomba. Ponownie poziom z 1931 udało się osiągnąć dopiero w 1939.
600 zł to raczej półroczna pensja była w II RP, i to słaba. Robotnik zarabiał około 100 zł miesięcznie, dobre stanowisko dla specjalisty po studiach oznaczało zarobki 300-400 zł, dyrektorskie – 1000.
Ale to prawda, że wtedy kierowców traktowano jak dojne krowy, co zreszta wcale się tak bardzo nie zmieniło, inne sa tylko formy wyciagania pieniędzy.
hehe – w rzeczy samej. Jeszcze pamiętam starych dziadów sliniacych się jak to kolejarze przed wojna mieli super, jakie zarobki, jaki szacunek. No pewnie – jeśli państwo w drodze administracyjno-fiskalnej wykosi “drogową” konkurencję a jednoczesnie zasila z budżetu zasilanego przez ledwo co żyjących podatników – owsze, mozna żyć jak paniska. Cóż, cała ta “wspaniała” II RP, szczególnie pod względem gospodarczym, była popieprzona do szpiku kości, i pewnie rację ma prof. Garlicki, że gdyby nie wojna, to sama za kilka lat rozpadła by sie choćby przez nie dające się rozwiązac problemy narodowowściowe. Te wszystkie ciekawe historyjki, jak choćby polityka sprzedaży cukru (polscy podatnicy płacili drożej za cukier w kraju, żeby go móc dotować i dzięki dumpingowym cenom sprzedawać za granicą, dzięki czemu np. angielscy farmerzy polskim cukrem skarmiali świnie) każą patrzeć przez inną optykę na lata międzywojnia. żałość, panie, żałość. Nawet nie chce się juz powtarzać tych znanych i bardziej pasujących do temetyki bloga historii, jak to nonszalancko podpisany licencyjny kontrakt z FIATem praktycznie unicestwił polską myśl techniczną w dziedzinie motoryzacji
Akurat przed samą wojną Kwiatkowski miał plan jak z tego wyjść i, poza idiotycznymi pomysłami etatyzacji, czy stymulacji gospodarki przez państwo, miał sporo pomysłów całkiem dobrych, typu likwidacja deficytu budżetowego, delikatna deflacja czy inwestycje w infrastrukturę. No, ale Niemcy napadli na nas tak z 10 lat za wcześnie…
Gospodarka II RP to bardzo złożony temat, ale ja też sadzę, że była szansa na wejście na ścieżkę solidnego wzrostu. Gdybyśmy tylko nie leżeli pomiędzy Niemcami i Rosją…
Z tego co pamiętam jeszcze ze studiów, owszem, plany były, sięgały nawet lat 50-tych. Tyle, że trzeba pamiętać w jak opłakanym stanie znajdowała się Polska po 1918 roku. To było tworzone od podstaw państwo z trudnymi do obrony granicami, dużym zróżnicowaniem narodowościowym, biednym i półdzikim wschodem, a nawet z torami kolejowymi o różnych rozstawach (dziedzictwo zaborów). Myślę, że nie tylko 10, ale nawet 20 lat niewiele by pomogło, aczkolwiek ludzie pokroju Kwiatkowskiego czy Grabskiego mieli sporo dobrych pomysłów.
No i rzeczywiście – wielkopaństwo, kiepskie zarządzanie („polnische wirtschaft” – polska gospodarka), rozrzutność i buta to cechy, które w tym kraju były powszechne w czasach nowożytnych, częste w okresie międzywojennym i do dziś często spotykane, niestety!
Spotkałem się z opiniami że dla współczesnej Polski wojna była o tyle dobra, że rozwiązała problemy różnorodności narodowościowej. I koncentracji majątku głównie w rękach żydowskich.
Oczywiście w świetle tego co dzieje się na świecie są to poglądy mocno kontrowersyjne…
łomatko, ale opinie… po koncentracji majątku w rękach żydowskich nastąpiła koncentracja najpierw w rękach okupanta niemieckiego przez 5 lat, a następnie w rękach okupanta sowieckiego przez 45 lat… świetnie, super, rewelacja
Oj, chyba jednak muszę o tym marksizmie napisać…
@Hurgot, wiesz o co chodzi przecież…
Czy Witold R. nie pisał, że miał w 1939 roku 600 zł. (miesięcznie?) urzędniczej pensji? Plus dochody ze sportu, pisania itd. Określił je jako dobre. W każdym razie wystarczające na nową szewroletę co rok za 4000 zł. (po kosztach produkcji).
O dojeniu też zresztą napisał co nieco (tamże).
Ponieważ kiedyś (jako redaktor, edytor i drukarz 🙂 zrobiłem pracę naukową o Polsce międzywojennej, mogę chyba powiedzieć, że względnie normalnie zaczęło się robić po 1935. Polecieli ze stanowisk legionowi kombatanci, siedzący na stołkach za zasługi i znajomości, kończył się wielki kryzys, a porozbiorowa odbudowa zaczęła dawać wyniki.
Z innej beczki: przegapiłem, że Mini wśród wielu nazw występowało też jako Austin 7. Zupełnie jak dzisiaj – wyciągnięto nazwę z przeszłości i przyklejono do nowości. Ale o ile w przypadku 7 -> Mini zarówno nr 1 jak i nr 2 to było ‘coś’ to teraz zostaje jedynie zasłużona nazwa przyklejona do badziewia.
Wybaczcie, ale po obejrzeniu wczoraj ‘Sondy 2’ muszę to z siebie wywalić 🙂
Pisał, że miał 2×400, za pracę urzędniczą i egzaminatorską. To było w sumie 800 zł + dodatkowe dochody ze sportu, itp. Ale on był w naprawdę doskonałej sytuacji, jak na owe czasy. I trzeba dodać, że te czasy trwały dla niego w sumie jakieś może 3 lata (ostatnie przed wojna). Jak słusznie zauważyłeś, wtedy zaczynało się w kraju robić normalniej.
Wcześniej Rychter jeździł totalnie rozpadającą się Tatrą, a nastepnie m. in. podwoziem Plymoutha, bo na karoserię nie miał pieniędzy. A po wojnie, to nawet szkoda mówić…
Sondy nie widziałem, szczerze mówiąc, to zapomniałem o niej. Ale jak mówisz, że lipa (czego zresztą mogliśmy się spodziewać), to jakby mniej żałuję. A pamiętam świetnie, jak jako dziecko oglądałem odcinek o silniku Diesla… Ależ to była magia!! Obaj prowadzący kłócili się tam o wyższość benzyny nad ON i odwrotnie, i wskazywali, że PRL był specyficznym krajem z uwagi na reglamentację “etyliny”. Boże, to były lata 80-te, miałem chyba 8 albo 9 lat, a pamiętam ten odcinek jak dziś, tak mnie zafascynował…
Daliby w telewizji powtórki tamtych programów, chociaż tych niewielu zachowanych, zamiast badziewie robić…
Ok, nie mam teraz pod ręką książki. Wydawało mi się, że pamiętam, bo czytałem regularnie – kompleksowo lub wyrywkowo 🙂 dziesiątki razy.
To był chyba odcinek ‘Diesel’ – zaczynał się od jazdy obiema wersjami silnikowymi Charade.
Ale że troskliwie przechowuję zdobywane gdzie się dało 186 odcinków (wszystkie zachowane?) – pora znów obejrzeć w ramach detoksu intelektualnego.
Tak, to był dokładnie ten odcinek!!
Panowie Kamiński i Kurek byli absolutnymi fenomenami a Sonda samodzielnie uzasadniała istnienie telewizji. Gdyby taki program istniał i dziś (a panowie KK żyliby), nie wykluczam, że miałbym w domu telewizor, a cotygodniowe pół godziny byłoby niemalże świętym rytuałem. Śmierć tego duetu, poza byciem tragedią jak każdy przedwczesny zgon, okazała się kresem pewnej epoki i absolutnie niepowetowaną stratą zarówno dla widzów jak i samej telewizji.
Nowej Sondy nie widziałem, ponoć jest na VOD. Kiedyś się zbiorę i zerknę. Opinie są różne.
Aż strach się bać, co Panowie K&K mogliby robić dzisiaj, przy XXI-wiecznym dostepie o materiałów i jakimś rozsądnym budżecie. Załoga Discovery Channel ze wszystkimi klonami mogłaby im co najwyżej rekwizyty układać.
Albo i nie – wszystko się kiedyś kończy albo nudzi. Ich program był genialny w tamtych realiach – jedyna szansa na otarcie się o nowoczesną technologię. Dziś mamy zbyt dużą pokusę aby uatrakcyjniać programy wybuchami, fajerwerkami i innymi cudeńkami (patrz: Top Gear, Pogromcy Mitów). Na przełomie wieków zdjęto by Sondę z anteny ze względu na nikłą oglądalność – nikt nie chciałby oglądać starych pierników gadających o technice dostępnej dla każdego (albo łatwo dostępnej informacji na temat tej techniki). I tylko byśmy zrzędzili, że w latach 80-tych to była Sonda! A teraz to marne popłuczyny.
Czasem, żeby zostać kultowym trzeba odejść u szczytu – w wyniku śmierci (oby jak najrzadziej!), albo w wyniku własnej decyzji (Loeb, Rychter)
Kojarzysz może taki program, jak “1 z 10”?
jasne! I Familiadę!
a pamiętasz takie programy jak Kwant, Spektrum, Laboratorium, Wielka Gra, Miliard w Rozumie,Za chwilę Dalszy Ciąg Programu, Magazyn Auto, Wieczorynka? 😀
No pamiętam, ale chodzi mi o to, że “1 z 10” ciągle jest, i nie nudzi się widowni, mimo że nie ma tam kamer zamontowanych pod prysznicem i wołania “łał bejbi”, tylko elegancki, starszy pan z ogromną klasą i delikatnie staroświeckimi manierami, a do tego uczestnicy z wielką wiedzą. Jak by to powiedział Złomnik: Morzna? Morzna!!
no właśnie, a wszystkie wymienione przeze mnie już nie istnieją, mimo tego, że były świetne…
@hurgot sztancy: a w trzydziestym dziewiątym Panie, jakie ziemniaki były! A jak Niemcy przyszli i myśmy uciekali, to śnieg był po pas, a my w żyto! 😛
Pamiętam te programy, ale w komentzrzach robią się tu grzybowe klimaty czasem 🙂
1 z 10 to w ogóle chyba jedyny teleturniej który da się aktualnie oglądać bez uszczerbku na ilości szarych komórek…
A wiedza powinna być atrakcyjna pomimo upływu lat. Choć sposób jej przekazywania powinien jednak ewoluować wraz z otaczającą nas techniką.
ze tez jeszcze nikt nie wspomnial o “sekretach z zycia maszyn” ?? ja pamietam ze uwielbialem ten program, niestety wtedy o magnetowidzie jedynie marzylem, wiec nie bylo jak ponagrywac… moze ktos ma?? chetnie przegram 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=o6tNN-xKCvE chodzi o ten odcinek?
DOKŁADNIE !! DZIĘKI OGROMNIASTE !!
Swoją drogą Sonda w tym odcinku przewidziała przyszłość silnika diesla.
Przyszłością motoryzacji nie został ale pełni funkcje zasadniczą.
p.s w tym roku wypada 30 lat pierwszego turbo diesla z bezpośrednim wtryskiem czyli Fiata Cromy 1.9 Turbo D i.d (w tym miejscu można zrobić niezłego trolla maniakom 1.9 ti di aj).
Z tym brakiem ogrzewania w zimie, to akurat w 126p było dość podobnie. Zwłaszcza na krótkich odcinkach.
Austin 7 to bardzo dobry plan był. Tylko nie na dzisiejsze czasy. Wyrzeczenia nie są tym co klienci dzisiaj lubią, troszkę jednak te społeczeństwa w tłuszczyk obrosły.
Z tymi wyrzeczeniami to nie wiem, nawet dziś można trafić w ogłoszeniach bieda-Fabię z czarnymi zderzakami, korbki, absolutny brak czegokolwiek, nawet składanej tylnej kanapy.
no, ale ma tarczowe hamulce z przodu, ABS, 5-biegową skrzynię, 2 lusterka wsteczne, wycieraczki z 3 prędkościami, ogrzewanie tylnej szyby, regulowane od wewnątrz lusterka (2), regulowaną kierownicę, 2 poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, instalację 12V etc., więc to nie jest taka bida! – w latach 80-tych za sporą cześć tych dodatków trzeba było dopłacać w W124 😉
@Hurgot, ale wyposażenia aut Niemieckich to już w ogóle jest temat na oddzielny wpis, że zacytuję klasyka…
ale mówimy to o Fabii – czyli czeskim aucie 😛
Jak dobrze pamiętam to w Top Gear kiedyś o tym modelu powiedzieli, że to był jeden z pierwszych samochodów (i pierwszy tak popularny) ze znanym dzisiaj układem pedałów: sprzęgło, hamulec, gaz. Pierwsy ogólnie był Cadillac Type 53.
Oni wzięli sobie jedno muzeum, w którym szukali tych aut, i akurat takie znaleźli. Przecież Mercedes Simplex w 1900-tnym miał taki układ i większość samochodów tamtej epoki też. Prawda, że inne koncepcje też się zdarzały, Ford T, albo de Dion i różne inne, ale ten nasz, klasyczny układ od zawsze był popularny.
o nieee, i teraz bede o takim marzyl… o tym zamknietym zolto-czarnym… taka miniaturka Fora A… przesliczny, i taki malutki w sam raz do koneserowania… 😀 pewnie kosztuje majatek… chyba ze sobie uspawam na podwoziu Cinquecenta… ;p
w Niemczech ceny od ok.10k Euro do 25k za porządny egzemplarz i nawet 35-40k za BMW
Dzięki za sprawdzenie, ja w tym momencie nie mógłbym.
Co do różnicy cen – prestiż, to panie dzieju prestiż!! Musi kosztować więcej niż jakieś plebejski Austin!! 😉
Uwielbiam te historyczne wpisy:) Warto dodać, że BMW Dixi po obudowaniu dyktą Reichswehra masowo użytkowała na ćwiczeniach jako atrapy czołgów. Ale że kosztował w USA tyle co Ford V8 i sprzedali ich aż 14.000 to jestem zaskoczony – może amerykanie kupowali je dla dzieci, albo do jeżdżenia po domu?
Podejrzewam, że coś w ten deseń. Albo że to wpływ Miki i Donalda 😉
Swoją drogą, na niektórych egzemplarzach tego samochodu widzę szybę przednią (wiatrochron) złożoną de facto z dwóch szyb, górnej i dolnej, ze szparką pomiędzy nimi. Podobne rozwiązanie widziałem w kilku innych pojazdach (na żywo między innymi w Renault NN). Podobno ta szparka miała za zadanie umożliwiać prowadzenie pojazdu w deszczu (kiedyś nie wszystkie pojazdy miały wycieraczki). Czy to prawda z tym ersatzem wycieraczki, czy może przeważały względy technologiczne? (ale chyba nie, technologia raczej umożliwiała robienie większych szyb).
Co do Sondy, teraz będzie w telewizji “Sonda 2”. Już chyba nawet był pierwszy odcinek.
a to nie jest po prostu uchylne przednie okno (właściwie to jego część)? nie wiem jak mogłoby to zastąpić wycieraczkę, ale na pewno uchylenie okna w deszczu powodowało zmniejszenie jego zaparowania
Tak, dokładnie tak, wentylacja i zapobieganie zaparowywaniu się szyby. Przepraszam, umknęło mi pytanie.
Bardzo prosto mogły by to zastąpić wycieraczkę. Jeśli patrzysz przez szubę podczas deszczu, bez wycieraczki widzisz bardzo zamazany obraz. Jeśli patrzysz podczas deszczu bez “pośrednictwa” szyby, widzisz lepiej. Stąd przerwa pomiędzy przednią górną a przednią dolną szybą rzekomo mogła pełnić rolę wycieraczki. Tak przynajmniej było napisane na tabliczce obok Renault NN w gdyńskim muzeum motoryzacji. No, ale papier (i tabliczka) wszystko przyjmie.
A nie chodziło po prostu o to, że część szyby się otwierała (jak na zdjęciu tutaj: http://www.classicandsportscar.ltd.uk/Austin-7-Chummy-Tourer/classic-cars-sold/9884 )
Wtedy w czasie jazdy powietrze powinno dość skutecznie być wtłaczane do kabiny bez potrzeby kombinowania z układem wentylacji (podejrzewam, że ówczesne samochody niekoniecznie ładnie pachniały w środku).
Po przeczytaniu średnicy wału korbowego, myślałem, że będzie on głupio wyglądał – ale tam cały silnik był malutki. Inna sprawa, że wał korbowy poza podparciem tylko na dwóch łożyskach nie miał żadnych przeciwwag (chociaż w Fiacie 500 Topolino było chyba podobnie).
Wycieraczki samochodowe, to w ogóle ciekawy temat. Ostatnio coraz częściej rezygnuje się z nich w przypadku tylnych szyb. Na przednich są, ale powiem szczerze, że nie wiem, czy i jakie były pomysły na ich zastąpienie na szybach przednich. Bo oficjalnie patent pochodzi bodaj z 1903 r.; technologia poszła naprzód, a same wycieraczki pozostają (co do zasady!) bez większych zmian. Jak byłem mały, myślałem, że można by wprowadzić coś w stylu jednej wycieraczki przesuwającej się po szybie od jednej do drugiej krawędzi i ścierającej całą jej powierzchnię, ale to pewnie nierealne.
Można zrobić takie szyby, żeby woda spływała po nich bez tworzenia dużych kropli – wtedy wycieraczki sa zbędne. Z tym że takie powierzchnie sa zwykle nietrwałe, tzn. szybko traca tę właściwość. Pewnie koledzy inżynierowie będa wiedzieli coś więcej o tym.
W SAABie 99 coś podobnego było na reflektorach, zamiast wycieraczki obracającej się w okół przegubu wysuwała się wzdłuż na pręcie. W przypadku szyby czołowej taki patent byłby raczej dość drogi.
O środkach hydrofobowych stosowanych na zwykłe szyby słyszałem różne opinie z takimi sugerującymi wymianę całej szyby po takim eksperymencie włącznie.
W przemyśle okrętowym dobrze przyjęło się rozwiązanie znane jako “clearview screen” (nie znam polskiej nazwy albo zapomniałem) czyli okrągłe okienko obracające się z dużą szybkością – siła odśrodkowa załatwia jednocześnie problem deszczu, śniegu i parowania. Podobno początkowo próbowano to stosować w samochodach, ale się nie przyjęło.
Jakiś czas temu czytałem o stosowaniu ultradźwięków – cała szyba szyba miałaby być wprawiana w drgania i wszelkie zanieczyszczenia miałyby odpadać.
A co do wycieraczek na tylnej szybie – dzisiaj i tak nie poprawiają widoczności, bo tylna szyba zaczyna się 1,5 m nad ziemią, ma powierzchnie tarczy zegarka i jest wciśnięta między słupki o powierzchni boiska piłkarskiego 🙂
W sedanach czy coupe bardzo rzadko montowano wycieraczki z tyłu.
A dziś przychodzi Wam do głowy jakiś współczesny hatchback/liftback bez wycieraczki na tylnej szybie?
Ze współczesnych (moim zdaniem współczesnych, choć już nie produkowanych) hatchbacków/liftbacków przychodzi mi do głowy Honda Civic VIII 3d/5d – brak wycieraczki z tyłu nawet za dopłatą oraz Skoda Octavia I i II liftback – brak wycieraczki w podstawowych wersjach wyposażenia.
Zdaje się, że Citroen C5 I i II miał tylną wycieraczkę montowaną za dopłatą, i to niezależnie od wersji wyposażenia.
Nie wiem czy to zależy od wersji wyposażenia czy od rynku, ale Insignie często nie mają wycieraczek tylnej szyby.
fakt civic VIII – ale to ze względu na tę bezsensowną dzieloną szybę tylną
Insignia jest sprzedawana jako sedan (brak wycieraki) albo liftback (czy tam hatchback) (wycieraka jest)
Takie wycieraczki (te przesuwane) stosowane są na statkach.
Szczepanie, te “niewidzialne” wycieraczki to powłoki hydrofobowe, które dosłownie odpychają wodę, przez co jej krople najczęściej same spadają z szyb.
Są środki które mają dawać tą hydrofobowość. Można takie powłoki też nanosić w czasie produkcji.
Ale z biegiem czasu tracą swoje właściwości jeśli się ich nie pielęgnuje.
BMW w nieco innym ujęciu: https://www.youtube.com/watch?v=3rW74KU5Q4w&list=RD3rW74KU5Q4w
ndv@ A propo wycieraczek reflektorowych ,patent podobno nasz krajowy…
http://wsteczny.pl/2016/02/18/ciekawostka-polskiej-mysli-technologicznej/
http://fiat125p.pl/szwed.jpg
Widziałem to kiedyś na żywo “za gówniarza”i zastanawia mnie ile ten mechanizm zabierał światła z tych rachitycznych reflektorków,choć pomysł niczego sobie.
Ciekawy patent. O ile pamiętam reflektor przed samą żarówką i tak nie świeci, w lepszych reflektorach przed żarówką stosowano nawet przesłonę, więc przy wystarczająco małym silniczku różnica powinna być trudna do zauważenia. A o ile pamiętam reflektory PF 125p Zasada oceniał bardzo dobrze na tamte czasy.
Bawiłem się kiedyś a właściwie to reanimowałem wycieraczki reflektorów w Ładzie 2107 i biorąc pod uwagę wielkość piórka i powierzchnię klosza cień pojawiający się podczas pracy wycieraczek był bardzo wyraźny.Co do Zasady to on “w zasadzie”mógł używać tych świateł w samochodach powiedzmy rajdowych więc zapewne głównie świateł drogowych, które to w fiacie 125 “wypalały oczy”za to mijania puki nowe jakoś dawały radę ale jak skisła instalacja to miały moc kaganka .Sam element optyczny był OK przynajmniej jak był zelmotowski i nie pognity.Rewelacyjne były H4 ale one miały tendencję do pękania od gorąca,po prostu żarówka była za blisko klosza.
Klakier: nie wiem co Ty wygadujesz, ja mialem DFa z reflektorami H4 – w te mijania/drogowe mialem wlozone zwykle H4 a w te co tylko na dlugich swieca mialem zalozone “nielegalne” H4 90/100W, i jezdzilem czesto na dlugich po roznych dziurach i jakos sie od tego nic nie wypalilo ani nie popekalo, a widac wszystko bylo wspaniale! tylko przy tych wszystkich reflektorach to juz na niskich obrotach alternator (i tak juz z elektronicznym regulatorem) niebardzo ladowal 😉
@Benny, końcem lat 90 tata miał w zastavie wsadzone właśnie te mocniejsze H4. W końcu w nocy było coś widać. Choć dostawał po tyłku włącznik świateł. A o przekaźnikach nikt wtedy za bardzo nie myślał…
przekazniki to ja do tej pory zakladam wszedzie gdzie ich niema (w CC, unie – ostatnio koledze w unie 1.4 zakladalem), to duzo pomaga nie tylko dla zywotnosci stacyjki, wylacznikow i pająka, ale i swiatla po prostu jasniej swieca.
w DFie byly fabrycznie!
Narzekajo i narzekajo na grzybiarskie komentarze, panie dzieju. A ja się pytam- gdzie niby grzybiarskie komentarze ma się zamieszczać, hę? Na forum o ajfonach? Tu jest Automobilownia, panie! Tu wszyscy pamiętają Dziadka Piłsudskiego jak na Kasztance defilował Krakowskim Przedmieściem, to były czasy! To nie jakieś fiu bździu o wyższości E30 nad E36, tu poważne sprawy się komentuje. Ręce precz od grybiarskich komentarzy!
W pełni popieram!! Z tym że jako krakus pamiętam nie tylko Piłsudskiego, ale też miłościwie nam panujacego Najjaśniejszego Pana, Cysorza Franciszka!!
Kurde, ja miłościwie nam panującego Cysarza Franciszka nie pamiętam, bo okrutnie zapiłem w szynku…
🙁
O Panie, a te Kasztanki to były pojazdy, nic tylko owies sypać i lać wodę, a nie to co teraz, jakieś ogrzewania, wycieraczki, przeglądy, powietrze w oponach czy inne biegów skrzynie 😉
Kasztanka też miała 4 biegi: stęp, kłus, galop, cwał (nadbieg)
Ale chyba bita jakaś była, bo zostawiała cztery ślady!! 😉
Tylko z niezawodnością było słabo – potrafiła nawalić na środku drogi 🙂
Hehe, Panowie, jako wychowany na wsi mogę powiedzieć: you make my day 😀
Po wypowiedzi @Jerzego spadłem ze stołka 😀
No to jeszcze trochę grzybiarstwa,Benny Ty miałeś DF-a i sobie nim jeździłeś a ja pracowałem w firmie gdzie latało tak około 40 DF-ów więc punkt widzenia mam trochę inny ze względu na ilość,przebieg ,przekrój wiekowy i stan wyeksploatowania tych pojazdów , żarówki 100/90 też miałem w swojej skodziawce 120 i po zmodyfikowaniu instalacji i wymianie optyki na nową żadne światła nie były w stanie przebić moich(no chyba ze 4×100 w DF-ie) ,co do słabego ładowania to regulator elektroniczny nie dotrzymywał tempa mechanicznemu podciągniętemu na 12-14A na długich…
jesli chodzi o przekroj wiekowy i stan wyeksploatowania to mam jednak co powiedziec, bo moj byl w podeszlym stanie wiekowym, juz po jednym remoncie blacharskim (wygnity juz znowu) i dosc mocno wyeksploatowany, a do tego zapuszczony, a pod koniec mojej eksploatacji wygnila podluznica w miejscu mocowania przekladni kierowniczej, ktora sie ruszala podczas skrecania, wiec Fiatem sie jezdzilo jak po flaszce (spawanie tego niewiele dalo, bo niebardzo bylo do czego spawac), ale i tak DF umarl ostatecznie na przeskoczony lancuch rozrzadu (tak, tandetny kaz, tak, przepilowal najpierw pokrywke i chlapal olejem jak wsciekly)
co do regulatora to elektroniczny spisywal sie znakomicie, jedynie po prostu przy powlaczanych dlugich juz na wolnych obrotach alternator nie mial wydajnosci mimo maksymalnego wzbudzenia (cisnienie oleju wtedy tez sie zreszta swiecilo, albo mrygotalo w najlepszym wypadku), ale juz podczas jazdy bylo w porzadku, nie mozna sie przyczepic, jeszcze kontrolke ladowania podlaczylem sobie po regulatorze, tak zeby migala w takt impulsow wzbudzenia, dzieki czemu widzialem jak pracuje, kiedy mocno laduje, kiedy jest naladowany a pobor znikomy, bardzo mi sie to podobalo 🙂
Jerzy ale przewaga kasztanki była taka ,że jak nawaliła to poszła dalej a samochód jak nawali…