POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SIŁA, WYTRZYMAŁOŚĆ I NIEZAWODNOŚĆ

 

Samochód osobowy to produkt konsumencki – czyli użytkowany poza pracą zawodową przez szerokie rzesze ludzi, w większości przypadków nie znających się na technice. Jako taki powinien być łatwy w obsłudze, nie sprawiać problemów eksploatacyjnych (również w razie rażących błędów użytkownika), no i koniecznie ładnie wyglądać, w rozumieniu ciągle zmieniających się trendów. Konsumenci często kierują się wrażeniami wizualnymi i impulsami emocjonalnymi – np. marzeniami z dzieciństwa, naśladownictwem idoli czy przemijającą modą. To istny raj dla marketingowców z ich technikami kształtowania i kierunkowania naszych pragnień.

Co innego narzędzie pracy. Profesjonaliści są – a przynajmniej powinni być – odporni na impulsy chwili. Kupują to, czego potrzebują do sprawnego wykonania konkretnych zadań, po jak najniższym koszcie w długim okresie. Co bardzo istotne, potrafią dobrze ocenić przydatność i przekalkulować koszt danego produktu, na ich decyzje trudno więc wpłynąć klasycznymi technikami manipulacji. Narzędzia pracy rzadko podlegają też trendom modowym.

To oczywiste, że oba te rynki wymagają zupełnie innego podejścia producenta, na każdym etapie – od projektowania, przez produkcję i marketing, aż do obsługi posprzedażnej. Przykładowo, typowy nabywca-konsument pragnie wszelkich „najnowszych generacji”, nawet jeśli posiadana już rzecz działa dokładnie tak samo. Profesjonalista nie da się zwieść gadżetom: nowość kupuje tylko wtedy, gdy uzna to za wymierną korzyść, użytkową lub finansową. Bo jeśli nie – pozostanie przy tym, co już znane i sprawdzone.

Tak z grubsza miały się sprawy kiedyś, ale z czasem ten prosty podział nieco się zatarł. Już z końcem poprzedniego stulecia zawodowcy – a co ważne, również ich pracodawcy – zaczęli cenić komfort, co bardzo przyspieszyło ewolucję samochodów użytkowych. Natomiast częstsza wymiana generacji sprzętu została wymuszona prawem stawiającym coraz wyższe wymagania z dziedziny bezpieczeństwa i ekologii, zabraniającym nie tylko sprzedaży, ale czasem i eksploatacji starszych konstrukcji.

Te trendy dotyczą na razie tylko specyficznej grupy najbardziej rygorystycznych krajów rozwiniętych. Poza nimi wciąż nie brakuje miejsc, gdzie można kupić fabrycznie nowe modele uchodzące u nas za zabytki. Dziś chciałem przedstawić jeden taki przypadek – Toyotę Land Cruiser.

***

Land Cruiser to prawdziwa legenda off-roadu. Na osobny artykuł zasługuje chyba każda jego generacja, ale myślę, że taka seria byłaby dość nudna – dlatego spróbuję skrótowo przedstawić całą historię tej linii Land Cruiserów, która najlepiej służy jako narzędzia pracy.

Geneza modelu sięga czasów II wojny światowej. Kiedy japońska armia dotarła na Filipiny, znalazła tam porzucony egzemplarz amerykańskiego Bantama MkII (jeden z wczesnych wariantów Jeepa). Pojazd został przywieziony do Japonii i przekazany Toyocie w celu przestudiowania jego konstrukcji i opracowania czegoś podobnego, ale  wizualnie nie przypominającego pierwowzoru.

W ten sposób, pomiędzy kwietniem i lipcem 1944r., powstało sześć prototypów Toyoty AK10 – pierwszego terenowego modelu firmy

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

AK10 to otwarty pick-up ładowności pół tony, nazwany wojskowym kryptonimem „kompaktowa ciężarówka typ 4” i będący uproszczoną wersją Bantama. Rozstaw osi wynosił 2.300 mm, wymiary – 3.390 x 1.570 mm, a masa własna 1.100 kg. Auto napędzała benzynowa, czterocylindrowa rzędówka OHV z osobowej Toyoty AE – o pojemności 2.258 cm³, mocy 43 KM przy 2.800 obrotach i momencie 170 Nm przy 1.400. Napęd na obie osie przekazywała trzybiegowa skrzynia z dwustopniowym reduktorem. Prędkość maksymalna sięgała 80 km/h.

Jak wszystkie tego typu konstrukcje, Toyota AK10 została zbudowana z myślą o maksymalnym uproszczeniu produkcji, oszczędności materiałów (pamiętajmy, że Japonia importowała wszystkie surowce) i ułatwieniu napraw w warunkach frontowych. Niestety, szczegóły konstrukcji pozostają nieznane: wojna skończyła się zanim rozpoczęto produkcję seryjną, nie przetrwał żaden prototyp ani nawet dokumentacja, poza kilkoma fotografiami i podstawowymi parametrami.

***

Po kapitulacji rozpoczęła się amerykańska okupacja Japonii, która wiązała się z likwidacją cesarskiej armii. Ta sytuacja nie trwała jednak długo, bo już w 1950r. wybuchła wojna w Korei i pojawiło się zapotrzebowanie na lekkie pojazdy terenowe. Toyota otrzymała wtedy polecenie produkcji amerykańskich Willysów, ale jednocześnie opracowała własną konstrukcję, zaprezentowaną w styczniu 1951r. i początkowo nazwaną Toyota Jeep BJ, zaś w czerwcu 1954, po proteście właściciela marki, przemianowaną na Land Cruiser. Kultową dziś nazwę wymyślił jeden z managerów koncernu, Hanji Umehara, inspirując się brytyjskim Land Roverem.

BJ był gotowy w styczniu 1951r. Ustalił on nazewnictwo wszystkich swoich następców: litera J na drugim miejscu (relikt ukradzionej nazwy Jeep) oznaczała rodzinę terenówek, zaś z przodu znajdowało się oznaczenie silnika. Sześciocylindrowa jednostka serii B miała 3,4 litra pojemności, moc 85 KM przy 3.600 obrotach i moment 215 Nm przy 1.600. Napęd 4×4 dawał się rozłączyć, ale tym razem nie miał reduktora, zastąpionego bardzo krótkim przełożeniem pierwszego biegu z czterech biegów (5,53:1). W terenie pomagał też wysoki moment obrotowy: rezultat zastosowania wyraźnie nadwymiarowego silnika (pochodzącego z ciężarówki ładowności aż 4 ton), na który producent zdecydował się z braku odpowiedniejszej jednostki i nieopłacalności opracowywania nowej wyłącznie na potrzeby bardzo małoseryjnego produktu.

Prototyp BJ z 1951r.

BJ z lat 1953-54

Foto: materiał producenta

BJ z lat 1954-55

Foto: materiał producenta

Konkurs na terenówkę dla japońskiej policji Toyota niestety przegrała (wybrane zostało Mitsubishi). Paradoksalnie jednak, ta prestiżowa porażka pomogła modelowi, bo w swych dalszych pracach konstruktorzy nie musieli sztywno trzymać się narzuconych standardów, tylko obserwowali trendy na rynkach światowych. Tak powstało pięć wersji auta: otwarty łazik, dwa pick-upy, model pożarniczy i łącznościowy (z dużą radiostacją). Tymczasem policyjne zamówienie w końcu też przyszło – w 1953r. ministerialnym urzędnikom ogromnie zaimponował bowiem fabryczny kierowca Toyoty, Ichiro Taida, który BJ-tem dojechał do szóstej stacji kolejki na górę Fuji, na wysokość 2.390 metrów. Mundurowi zamówili potem 289 sztuk.

W 1954r., wraz z wprowadzeniem nazwy Land Cruiser, do oferty doszedł jeszcze mocniejszy, 3,9-litrowy silnik serii F, rozwijający 125 KM i przeznaczony do egzemplarzy pożarniczych (na marginesie – ta jednostka pozostawała na rynku w latach 1948-92 – najdłużej w historii Toyoty). Równocześnie zrealizowano dwa nieduże kontrakty eksportowe, do Pakistanu i Arabii Saudyjskiej, a zaraz potem, w 1955r., produkcję modelu zakończono.

W ciągu swego życia auto występowało z dwoma rozstawami osi (2.285 lub 2.430 mm) i dwoma silnikami (opisanymi B i F). Bardzo interesująca sprawa: katalogi wymieniają też wersję z napędem wyłącznie na tył!! Trudno powiedzieć, kto miałby ją kupować, a fani modelu piszą w Internecie, że nigdy takiej nie widzieli. Być może chodziło o to, że Jeep też produkował wersję RWD.

Foto: materiał producenta

***

Pierwszy Land Cruiser przetrwał cztery lata, więc mimo że był wyłącznie narzędziem pracy, opisana we wstępie długowieczność jeszcze go nie dotyczyła. Co innego model kolejny, oznaczony J20 i produkowany 13 lat (1955-68). W tamtym czasie było to bardzo długo.

Gdy ministerialny przetarg nie wypalił, ludzie Toyoty pomyśleli, że nie warto koncentrować się na jednym odbiorcy, który zresztą niekoniecznie zapewniał nie wiadomo jaki zbyt (jak pamiętamy, japońska policja zamówiła tylko 289 samochodów). Korzystniej było poszukać rynków zagranicznych, należało więc zbadać gusta szerszych grup klientów – również cywilnych – z różnych części świata.

Land Cruiser J20 wyglądał schludniej, bardziej cywilizowanie. Jak na ówczesne standardy tego segmentu można wręcz nazwać go eleganckim.

Foto: Alex V, Licencja CC

Tak, to były czasy, kiedy samochód ze zdjęcia uchodził za uładzony i komfortowy – bo jednoczęściowa szyba czołowa, zintegrowane reflektory czy złożona, wręcz fantazyjna maska silnika naprawdę robiły takie wrażenie (zwłaszcza na tle wojskowego Jeepa, Land-Rovera albo GAZa-67). W niczym nie przeszkadzał brak jakiegokolwiek dachu, a nawet bocznych drzwi, dostępnych jedynie za dopłatą – bo rynek narzędzi pracy rządził się swoimi prawami i takie gadżety uważał za zbytki.

J20 z siermiężnym poprzednikiem łączył tylko układ napędowy oparty na silniku B lub F i czterobiegowej skrzyni bez reduktora (z synchronizowanymi biegami 3-4). Konstruktorzy zastosowali wzmocnioną ramę absorbującą wstrząsy, gumowe przekładki między nią i nadwoziem, oraz poprawiające komfort, wydłużone resory przy obu osiach. Kabinę powiększyli przez przesunięcie silnika 12 cm do przodu, a w środku przewidzieli wygodne fotele (siedzenie kierowcy było nawet ustawiane, co nie należało wcale do oczywistości). Do tego dochodził pełny zestaw wskaźników (łącznie z amperomierzem i manometrem płynu hamulcowego), a jako zupełne szaleństwo – opcjonalna klimatyzacja do nadwozi zamkniętych!! Na pierwszy rzut oka przeczy to idei prostego wołu roboczego z lat 50-tych, warto jednak pamiętać, że Toyoty wysyłano przede wszystkim w tropiki (bo kraje zimne, czyli ZSRR, USA/Kanada i północ Europy produkowały własne terenówki i nie potrzebowały importować ich z Japonii), a w równikowej dżungli zamknięta, metalowa puszka nagrzewa się do temperatur przekraczających biologiczną wytrzymałość homo sapiens. Głównymi zaletami auta pozostały jednak trzy słowa powtarzane przez jego konstruktorów: siła, wytrzymałość i niezawodność.

Katalogi producenta podawały minimalny prześwit 21 cm, zdolność pokonywania wzniesień 104% i możliwość trawersowania 45-stopniowych pochyłości, a jednocześnie zaskakująco wysoką prędkość maksymalną na szosie (120 km/h). Podkreślano przyjazność serwisową: przykładowo, atrapa chłodnicy dawała się opuścić na pojedynczym zawiasie – w ten sposób cały zespół napędowy można było wyjmować od przodu, znacznie łatwiej niż od góry. Z kolei dostęp do przekładni z kabiny umożliwiał zdejmowany panel podłogi – mechanicy nie musieli więc wyjmować skrzyni z auta ani pracować z rękoma w górze.

Komfort i bojowy wygląd to jedno, ale Land Cruiser musiał być przede wszystkim praktyczny. Podstawowe rozstawy osi pozostały niezmienione (2.285 lub 2.430 mm), zachowano też możliwość zamówienia napędu RWD.

Foto: Rikita, Licencja CC

W 1957r. gamę uzupełniły proste nadwozia zamknięte, z dwoma lub trzema rzędami siedzeń. Tu widzimy prototyp wersji z nakładanym hardtopem

Foto: materiał producenta

…tu wersję seryjną z rynku amerykańskiego (1959r.)…

Foto: materiał producenta

…a tutaj osobowy station wagon, też z USA

Foto: materiał producenta

Istniał też Land Cruisey czterodrzwiowy, oznaczony FJ35V i budowany na specjalnie wydłużonym podwoziu, z rozstawem osi 2.650 mm. Był to pierwszy japoński samochód importowany do Australii – w 1958r. sprzedały się tam 22 sztuki.

Foto: materiał producenta

 Foto: materiał producenta

Pick-upy z zamkniętą kabiną wydają się w tej sytuacji oczywistością

Foto: materiał producenta

Land Cruiser J20 był ogromnym sukcesem: w 1957r. stanowił aż 38% wszystkich wyeksportowanych samochodów japońskich!! Dwa lata później, po wypuszczeniu 8.459 egz., został odesłany na emeryturę i zastąpiony kolejną generacją.

Foto: public domain

Zmiana modelu dotyczyła jednak tylko Japonii. W międzyczasie, w 1958r., działalność rozpoczęła fabryka w brazylijskim Saõ Paulo, która początkowo wypuszczała auta z oryginalnym, toyotowskim silnikiem serii F, a później w latach 1962-68 – z dieslami Mercedesa, pod nazwą Toyota Bandeirante.

Więcej mocy, mniej paliwa – Toyota Bandeirante, teraz z silnikiem Diesla„. Jednostki Daimler-Benz OM-324 pochodziły z… niemieckich ciągników rolniczych. Miały 4 cylindry, pojemność 3,4 litra, moc 78 KM i moment obrotowy 260 Nm, a według brazylijskiego producenta pozwalały zaoszczędzić aż 2/3 paliwa w stosunku do gaźnikowych szóstek Toyoty.

Materiał producenta

Gdzieniegdzie można przeczytać, że Toyota Bandeirante pozostawała w ofercie do 2001r.: to prawda w odniesieniu do nazwy, ale nie samego Land Cruisera J20 – w 1968r. brazylijski zakład przestawił się bowiem na kolejną generację, którą poznamy za chwilę. Tę starszą wzbogacił natomiast o nowe wersje, w tym takie ze zdejmowanymi hardtopami oraz pick-upy o podwójnej kabinie. Skala produkcji – nieprzekraczająca tysiąca egzemplarzy rocznie – jest określana jako niewielka, ale to tylko zasługa motoryzacyjnego boomu lat 60-tych (bo jak wiemy, w poprzedniej dekadzie niewiele więcej wytwarzano w Japonii).

Toyota Land Cruiser, w przeciwieństwie do Jeepa, GAZa czy Land-Rovera, nie powstawała w milionach sztuk, bo nie stanowiła wyposażenia wielkich armii. W zamian była obecna na całym świecie, w tym w krajach rozwijających się: na ich bezdrożach siła, wytrzymałość i niezawodność Toyoty wyrabiały opinię marce i przygotowywały grunt pod jej przyszłe sukcesy w innych segmentach.

Foto: materiał producenta

***

W 1960r. ukazał się Land Cruiser J40.

J40 opisuje się jako samochód spartański, głośny i nadający się wyłącznie dla twardzieli. Prawie każdy artykuł na jego temat mówi o ciężko pracującej skrzyni biegów, braku izolacji akustycznej, wspomagania czegokolwiek i płaskich panelach nadwozia ułatwiających produkcję i naprawy uszkodzeń z dala od cywilizacji. To ciekawy paradoks, zważywszy na opinie o poprzedniku jako terenówce „komfortowej i cywilizowanej„, z „prawie elegancką stylistyką„. Zmiana retoryki nie oznacza jednak, że Toyota cofnęła się w rozwoju, tylko że w międzyczasie drastycznie zmieniły się rynkowe standardy.

Z zewnątrz laikowi niełatwo odróżnić J40 od J20. Najbardziej w oczy rzucają się migacze przesunięte na błotniki i pozioma maskownica grilla, obejmująca też reflektory.

Foto: materiał producenta

Na powyższym zdjęciu widzimy dwudrzwiowe nadwozie zamknięte (station wagon), jakie posiadała większość wyprodukowanych egzemplarzy. Pierwsza zaprezentowana wersja miała jednak miękki dach, a liczba kombinacji rozstawów osi, karoserii i silników, jakie Toyota wypuściła do 1986r., doszła do około trzydziestu (zależnie od tego, co policzymy jako osobną specyfikację). Z kolei sumaryczna wielkość produkcji przekroczyła MILION sztuk – wobec nieco ponad ośmiu tysięcy dla poprzednika. Dobrze obrazuje to skalę motoryzacyjnego boomu tamtych lat, szczególnie w krajach biedniejszych – bo w bogatych cywilne terenówki to bardzo wąska nisza.

W telegraficznym skrócie: podwozia miały rozstaw osi 2.285, 2.430, 2.650 lub 2.950 mm (dla fanów Land-Rovera: 90, 95,7, 104,3 lub 116,1 cala). Na tym najdłuższym budowano tylko pick-upy oraz podwozia do zabudowy z podwójnymi kabinami, i to one przetrwały najdłużej, bo do 1986r. (pozostałe wycofano dwa lata wcześniej). Skrzynia biegów miała tylko trzy przełożenia, ale tym razem z reduktorem, co w sumie dawało sześć biegów (dźwignię celowo pozostawiono pod kierownicą, żeby zachować trzyosobowe kanapy przednie). Klienci mogli też wybierać spośród trzech przekładni głównych o różnych przełożeniach.

Dotychczasowe, gaźnikowe sześciocylindrówki serii F miały tu pojemność 3,9 litra, moc 125 KM (92 kW) przy 3.600 obr/min i moment 284 Nm przy 1800, a od 1975r. – 4,2 litra, 135 KM i 294 Nm. Od 1972r. pojawiła się alternatywa w postaci 6-cylindrowych diesli serii H (3,6/4,0 litry, 90/103 KM, 205/240 Nm), a dwa lata później – również 4-cylindrowych serii B (3,0/3,2/3,4 litra, 76/84/90 KM i 187/201/217 Nm), pochodzących z ciężarówek Dyna i busów Coaster. Nie należy ich oczywiście mylić z benzynowymi silnikami B stosowanymi w latach 50-tych.

Diesle były początkowo przeznaczone wyłącznie na eksport, ale te mniejsze, zaoferowane po kryzysie naftowym, znajdowały zwolenników również w Japonii, ze względu na niższe pojemności, a więc i stawki podatkowe. W międzyczasie konstrukcja była modernizowana przez dołożenie przednich hamulców tarczowych (1976r.) oraz opcjonalnego wspomagania kierownicy i klimatyzacji (1979r.).

Land Cruiser J40 został najlepiej zapamiętany, a to z uwagi na swą popularność i aż 26-letni okres produkcji, który w dodatku przypadł na czas żywiołowego rozwoju motoryzacji i powszechnej fascynacji nią. Terenowe Toyoty jeździły teraz wszędzie: nie tylko w samej Japonii i azjatyckich tropikach, ale też w Australii, Afryce, a w mniejszych ilościach również w Europie i USA. W 1976r. w Kalifornii powstał pierwszy amerykański klub miłośników Land Cruisera, w kolejnym roku 77 sztuk zamówiła armia Irlandii (ostatnich kilku do dziś używa ona w czasie defilad i innych uroczystości), a w jeszcze kolejnym ruszyła sprzedaż w RFN. Toyota nie musiała już obawiać się konkurencji ani lokalnych uprzedzeń do japońskich aut, nawet w najbardziej zmotoryzowanych krajach świata. Europejczycy szczególnie cenili duże i mocne silniki Diesla, nieobecne u głównych konkurentów. Na uwagę zasługiwało też sterowanie 4-cylindrowymi dieslami, które zapalało się i gasiło kluczykiem, a podgrzewanie i wyłączanie świec żarowych następowało samoczynnie (w tamtym czasie jedynie Mercedes oferował taki bajer i to tylko w najdroższym modelu 240 D 3.0).

Karoserie J40 odpowiadały tym z poprzednich generacji. Poniżej przykłady z lat 1960-63.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Tutaj z lat 1964-73

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

1973-79

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

1979-84

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

W Brazylii model J40 oferowano od 1968r., pod niezmienioną nazwą Toyota Bandeirante. Traktorowe diesle Mercedesa dwukrotnie zwiększały pojemność i moc (w 1973r. z 3,4l i 78 KM do 3,8l i 85 KM, a w 1989r. do 4,0l i 90 KM), aż wreszcie w 1994r. ustąpiły miejsca toyotowskim (3,7l, 98 KM). Rok wcześniej przekładnie aut brazylijskich zyskały nawet piąty bieg.

Bandeirante J40 pozostało na rynku do 2001r. – 41 lat po premierze japońskiej

Foto: materiał producenta

***

Ostatnim modelem, jaki tym razem poznamy, będzie Land Cruiser J70. Ostatnim – bo choć to trudne do uwierzenia, samochód zaprezentowany w 1984r. pozostaje w produkcji do dziś. J70 widnieje na tytułowym zdjęciu wpisu, jego też tyczyły się zawarte we wstępie słowa o preferencjach użytkowników-zawodowców i o tym, że w tym segmencie zmiany modeli wymuszane są przede wszystkich sztucznie, przez normy prawne.

W ciągu (jak dotąd) 36 lat Land Cruiser J70 dorobił się tylu wersji, że samo ich wyliczenie zajęłoby pewnie więcej miejsca niż cały ten wpis, no i byłoby strasznie nudne – mam więc nadzieję, że wybaczycie mi duże skróty.

Zacząć trzeba od tego, że w latach 80-tych miało miejsce – również wspomniane we wstępie – przesunięcie wymagań klientów w kierunku komfortu. W tamtym czasie świat (tzn. niektóre jego części) zdążył wzbogacić się na tyle, że nawet proste konie robocze musiały już oferować pewne wygody. Pojęcie „konia roboczego” też stało się względne, bo nie każda terenówka pracowała już w dziewiczej dżungli, z dala od jakiejkolwiek cywilizacji. Dlatego też Toyota – podobnie zresztą jak Jeep czy Land-Rover – zaoferowała dwie linie modelowe Land Cruiserów: Light Duty i Heavy Duty. Najważniejszą różnicą było zawieszenie, oparte odpowiednio na sprężynach i klasycznych resorach. W artykule ograniczę się do tych drugich, łatwo rozpoznawalnych po niezintegrowanych kierunkowskazach przykręconych do przednich błotników.

J70 Heavy Duty występował w aż pięciu rozstawach osi, choć początkowo zaoferowano tylko trzy. Wszystkie początkowe nadwozia miały dwoje drzwi bocznych, te otwarte – kładzioną szybę czołową, a zamknięte – asymetrycznie dzielone drzwi tylne i dwie wysokości dachu, do wyboru.

W 1984r. zaprezentowano podwozia 2.310 mm, z karoseriami soft top i station wagon

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…2.600 mm, z hardtopem z włókna szklanego i opcjonalnym soft topem

Foto: materiał producenta

…oraz 2.950 mm, jako długi station wagon i pick-up.

Foto: materiał producenta

Z czasem do tych trzech długości doszły kolejne dwie, dla karoserii czterodrzwiowych: w 1990r. 2.730 mm (station wagon, na zdjęciu egzemplarz po liftingu z 1990r.)…

Foto: materiał producenta

…a w 2012r. – 3.180 mm (pick-up z podwójną kabiną, to było już po ostatnim liftingu).

Foto: materiał producenta

Opcje napędu obejmowały nieśmiertelną sześciocylindrówkę serii F (4,2l, 135 KM) oraz 3,4-litrowego diesla serii B w wersji wolnossącej z komorą wirową (90 KM) oraz z wtryskiem bezpośrednim i turbo (124 KM). W 1990r. diesle zostały zastąpione nowymi, tylko wolnossącymi, o oznaczeniach P i H, odpowiednio z pięcioma i sześcioma cylindrami (3,5 litra, 115 KM i 4,2 litra, 130 KM). Trzy lata później benzynowa seria F została zmodernizowana i  powiększona do 4,5 litra (z zasilaniem gaźnikowym 190, z wtryskowym 215 KM). Później stosowano benzynowe silniki V6 (4 litry, 235 KM), potężne diesle V8 common-rail (4,5 litra, 287 KM), a lokalnie również diesle firm Perkins i VM (w fabryce portugalskiej, „słynącej” z jakości nieprzystającej do standardów Toyoty).

Poszczególne silniki łączono z ręcznymi skrzyniami 4- lub 5-biegowymi z reduktorem, a mocniejsze benzynowe również z 4-biegowymi automatami. Przedni most napędowy był dołączany mechanicznie (dźwignią na środkowym tunelu) albo podciśnieniowo (przyciskiem na desce rozdzielczej).

Wyposażenie kompletowano z uwzględnieniem życzeń nabywcy (dodatkowe zbiorniki paliwa, wysoko wyprowadzone rury ssące do głębokiego brodzenia, itp.), oraz lokalnych warunków (np. w krajach tropikalnych seryjnie montowano klimatyzację, ale nie nagrzewnicę, w Europie czy Kanadzie odwrotnie).

Pierwszy zauważalny lifting nastąpił w 1990r., ale ograniczył się do kosmetyki. Największe zmiany miały miejsce w 1999r.: przednie resory piórowe ostatecznie ustąpiły wówczas miejsca sprężynom również w modelach Heavy Duty, tylne zostały wydłużone, wprowadzono nowe przekładnie, reduktory i piasty przednich kół, a napięcie instalacji elektrycznej obniżono z 24V na 12V. Kolejną restylizację Land Cruiser przeszedł w 2007r., kiedy poszerzono też rozstaw kół, całkowicie zintegrowano wystające dotąd przednie błotniki i poprawiono bezpieczeństwo (udało się zdobyć trzy gwiazdki ANCAP). W 2009r. zmieniono deskę rozdzielczą i wprowadzono opcjonalne poduszki powietrzne sztuk dwie, wreszcie w 2012-tym pojawiły się czterokołowe hamulce tarczowe z ABSem.

Gama wersji na rok modelowy 2007

Foto: materiał producenta

Sprzedaż Land Cruisera J70 w Japonii zakończono w 2004r., również w Europie rejestrację uniemożliwiają już normy emisji zanieczyszczeń. Mimo to, auto wciąż produkuje się w obu tych miejscach w celu eksportu do krajów arabskich, azjatyckich, Ameryki Południowej i Afryki. W całym III Świecie krótkie, dwudrzwiowe Land Cruisery służą jako luksusowe środki transportu osobistego, zaś długie wykorzystuje się we wszelkich zastosowaniach użytkowych.

Specyficzna sytuacja panuje w Kanadzie, gdzie J70 nie spełnia już przepisów, więc podlega pierwszej rejestracji, ale wciąż mogą go kupować i używać kopalnie, z zastrzeżeniem użytkowania poza drogami publicznymi. W imporcie specjalizuje się pojedynczy dealer z prowincji Saskatchewan, który robi ponoć całkiem niezłe obroty – bo dla Land Cruisera J70 nie ma godnej alternatywy.

Dokładnie to samo mówili mi w 2008r. egipscy kierowcy wożący turystów do pseudobeduińskich „wiosek”, zaaranżowanych na pustyni parędziesiąt kilometrów od Hurghady: że nikt na świecie nie wymyślił niczego silniejszego, wytrzymalszego i bardziej niezawodnego od Land Cruisera – przynajmniej dla ludzi, którzy codziennie, po kilka godzin, fruwają 90 km/h po wydmach z kompletem pasażerów. A ja cały czas zadaję sobie pytanie – czy Toyota wypuści kiedyś kolejną generację profesjonalnej terenówki, czy może J70 będzie produkowane do końca świata? Bo tam, gdzie nie ma dróg, nie ma lepszego samochodu – od Kanady po Egipt.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagged with: , , ,

36 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SIŁA, WYTRZYMAŁOŚĆ I NIEZAWODNOŚĆ

  1. Dzięki za kolejny ciekawy artykuł. Jako pasjonat historii i militariów mogę dodać, że chociaż Land Cruiser, w odróżnieniu od konkurentów, powstawał głównie z myślą o rynku cywilnym, to paradoksalnie właśnie dzięki niemu Toyota jako jedyny producent doczekała się nazwania jej marką jednego z konfliktów zbrojnych. Wojna tocząca się w latach 1986-87 pomiędzy Libią, a Czadem znana jest jako „Toyota war”, na skutek masowego wykorzystywania przez obie strony konfliktu „technicali” na bazie terenowych Toyot.

    • „Toyota wars” przypadkiem nie są raczej od Hiluxa (km na pace to wyposażenie fabryczne czy montowane przez dilera?)? A i same „technical expenses” powoduje, że w prawie każdej rzezi na końcu można znaleźć ślady sponsoringu ze strony wolnych krajów z północno-zachodniej ćwierćkuli…

      • Hiluxy oczywiście też, ale LC występowały w tej roli dużo wcześniej i występują do tej pory – może to już zboczenie, ale moja pierwsza myśl na widok zdjęcia tytułowego to „kolumna ISIS” 🙂

      • Dzisiaj pewnie tak. Ale w Egipcie byliśmy w 2008r. – wtedy ISIS jeździło pewnie na osiołkach i wielbłądach i mało kto jeszcze o nim wiedział 🙂

  2. No! w końcu coś porządnego 🙂
    Fajne są te Toyoty, zawsze mi się podobały ale to chore pieniądze kosztuje 🙁 nie wiem skąd w tej Afryce biorą na nie pieniądze, tam to już w ogóle musi być wydatek życia…

    • w Afryce to jest artykuł pierwszej potrzeby – może nie być na leki, jedzenie, drogi, ale na Land Crusiera i amunicję do niego musi wystarczyć 😉

      • Oczywiście zależy dla kogo. Byle rolnika nie stać, ale tam przecież różni ludzie mieszkają, jak zresztą wszędzie. No i firmy międzynarodowe są, pracowników z zagranicy mają… Do tego oczywiście wszyscy związani z władzą.

    • Mnie z kolei zastanawia sytuacja w Tajlandii i pobliskich krajach gdzie również rządzi Hilux i LC, ale prawie zawsze są to najnowsze modele. Bardzo rzadko występują starsze. Ciekawie to wygląda w kontraście do budownictwa czy nawet organizacji ruchu drogowego.

      PS: Artykuł jak zawsze pierwsza klasa. Taki porządny wyciąg z życia modelu (w tym przypadku modeli), który czyta się przyjemnie w całości.

  3. Co ciekawe te Toyoty lubią gnić jak chyba każde japońskie auta (niestety). Nie przeszkadza to w eksploatacji w… tych mniej bezpiecznych zakątkach świata ale w Europie już niestety może. Kiedyś nawet myślałem jakby tak kupić ale po pierwsze: to rzeczywiście są woły robocze, toporne, niewygodne, a po drugie one wcale nie są całkowicie bezawaryjne, wprawdzie względnie łatwo je naprawić o ile znajdzie się jakieś części, ale te, które już mają po 30 lat, mają po 30 lat i cóż zrobić…

    • widziałem kilka awarii zawieszenia w Afryce spowodowanych rudą, tak więc tam również to może przeszkodzić w eksploatacji

      • Stare PUGi jezdza zlamane na pol. Wydaje sie, ze raczej nie tylko i wylacznie z przeladowania. A moze przyjechaly „zainfekoane” z Europy? Na ruda nie ma rady.

      • Na pustyni rdza się słabo rozwija, ale „Afryka” to nie tylko pustynia – jest też sawanna i dżungla, gdzie rdza ma idealne warunki przez odpowiednio 6 i 12 miesięcy w roku 🙂

      • J70 można kupić nowe w Polsce.
        Są na otomoto.
        Ciekawe jak to rejestrują.

  4. Będąc w Indonezji podczas wycieczki na wulkan Bromo miałem wrażenie że zjechały tam wszystkie Land Cruisery J40 ze świata. Są ich tam setki jesli nie wiecej. Ja akurat nie miałem okazji się takim LC przejechać bo nasz kierowca posiadał jedynie Daihatsu Rocky, który przy Toytach wyglądał i brzmiał troche jak zabawka, ale dzielnie dawał radę. Land Cruisery robiły ogromne wrażenie zwłaszcza mknąc po kalderze w chmurach wulkanicznego pyłu.

  5. U nas też można spotkać piękne J40 i co ważniejsze nie w charakterze klasyka do podziwiania, ale ostro używane w terenie. Nie wiem jak wstawić tutaj zdjęcie ale mam fotografię egzemplarza złożonego przez kolegę stricte do jazdy terenowej

    • Tak właśnie czytałem przygotowując artykuł – że dużo starszych egemzplarzy jest robionych na auta wyprawowe, ale zazwyczaj trzeba wyremontować je całkiem, bo wiek i sposób eksploatacji robią swoje.

  6. Internet to najwspanialszy wynalazek ludzkości 🙂
    Pamiętałem, że była niemiecka firma sprowadzająca J70 do Europy… I dalej istnieje i sprowadza prawdziwe samochody „wielkoturystyczne” (bo tym jest LC J70): https://toms-worldcruiser.com/fahrzeuge/index.html
    Biorąc pod uwagę, że samochody są rejestrowane w Europie po raz kolejny wyrażę swoje wątpliwości w stosunku do sloganu „normy zabiły kolejny model” 😉

    • Trzeba by sprawdzić, jak je rejestrują. Może jako używane, albo jakieś wyjątki są. Bo oficjalna sprzedaż skończyła się właśnie z powodu norm EURO.

      • Oficjalnie to różne rzeczy się wydarzyły. Europejską homologację Euro6 uzyskały nawet UAZ Hunter i Łada 4×4 – widziałem zdjęcie 469 rozbitego w crash teście i nie wiem jakim cudem dostał homologację 😀

        To co o wymaganiach homologacyjnych piszą w mediach i materiałach reklamowych niekoniecznie jest prawdą;)

        Ktoś w Toyocie uznał, że nie opłaca się utrzymywać J70 w EU i tyle. Powodów mogło być wiele. Santana Anibal (licencja LR) zniknęła bez wprowadzania nowych norm 😉

      • A czy nie wystarczy zarejestrować je w kraju produkcji i sprowadzać jako używane, z zerowym przebiegiem?

      • Kraje produkcji to Portugalia albo Japonia – bo wiesz, to że czegoś nie wolno zarejestrować na miejscu nie oznacza, że nie wolno eksportować :-). Co do przywozu z Egiptu albo Maroka – trzeba by sprawdzić, jakie tam są procedury wywozowe, bo w takich krajach nigdy nic nie wiadomo. No i oczywiście zapłacić unijne cło, VAT, akcyzy i wszystko. Sprawa pewnie do zbadania, pytanie tylko, czy na miejscu nie mamy prostszych alternatyw.

    • „All vehicles are equipped with Euro 6 with particulate filter”. Czyli oni po prostu zakładają jakieś ustrojstwo niefabryczne – pytanie jakiej jakości i czy znoszące takie tortury, jak reszta auta.

      • Może i nie zniesie, ale właściciel używający pojazdu zgodnie z przeznaczeniem raczej się tym nie przejmie.

        Pytanie jak z badaniami technicznymi w poszczególnych krajach, bo przecież nie wszędzie od razu podpinają analizator do rury wydechowej, a zgrubny pomiar garażowy reaguje tylko na większe stężenia szkodliwych substancji.

  7. Zdecydowanie wolę zwycięzcę Dakaru (3 pierwsze miejsca!) – Mitsubishi Pajero.
    Szczególnie wersję z lat 86-91 (jeszcze resory z tyłu), …z silnikiem 2,5 TD (ale jeszcze bez intercoolera – nieco mniej wysilony) był Niezniszczalny.

    Mój Tato oprócz codziennej przez 10 lat jazdy na wizyty do pacjentów używał go także jako holownika do przyczepy z 7-metrowym jachtem typu Skrzat 700 podczas letnich wojaży z Gdańska do Włoch w latach ’90-’95. Przez Alpy, z 5 osobami i pełnym załadunkiem na 30 dni życia. Podjazd pod Modriach w Austrii – przez 35 min na III biegu z gazem w podłodze w 35 stopniowym upale; za pierwszym razem wszyscy się modliliśmy, uważaliśmy że to się nie może udać. Pamięta, gdy po zdobyciu szczytu Tata wjechał na stację benzynową celem ostudzenia i zatankowania. Oprócz tankowania, do mnie należało także sprawdzenie dokręcenia śrub kół – szczególnie w przyczepie podłodziowej (od czasu, gdy zgubiliśmy jedno koło na autostradzie w Austrii; przyczepa była dwuosiowa). Zanim przystąpiłem do wykonywania obowiązków, spojrzałem a auto… wydech był cały biało-czerwony… po prostu wyglądał jak wyjęty z pieca hutniczego…
    Następnie po przyjeździe w destynację jacht trzeba było jeszcze zwodować, a później z wody wyciągnąć… Więc Tata wjeżdżał przyczepą z jachtem tak głęboko do wody, aż jacht się unosił na wodzie (tylne koła samochodu i wydech były całkowicie zakryte wodą). Ewakuowanie się z takiej sytuacji po zwodowaniu jachtu nie było jeszcze nie takie trudne, napęd 4×4 łatwo dawał radę z pustą przyczepą podłodziową.
    Najlepsze zaczynało się na koniec urlopu: po wciągnięciu jachtu na przyczepę trzeba było, prawdaż, wyjechać z pełnym ładunkiem z wody… 4×4+max reduktor, jeśli były jakieś płyty yumbo lub choć odrobinę wylanego betonu na podjeździe, tzw. pochylni, to pół biedy – mieliśmy popis palonych gum w wykonaniu zacnego starszego pana (lekarza) z Polski. Ale jeśli trzeba był zrobić to po nieutwardzonym gruncie… 🙂

    Takie się rzeczy robiło Pajerem. Nie zawiodło ANI RAZU. Nigdy przedtem ani potem nie spotkałem takiego samochodu.

    • Mieliśmy kiedyś takie Pajero, w wersji z krótką budą i zdejmowanymi obiema częściami dachu (podobno rzadkość), uczyłem się na nim jeździć. Z dospawanym pługiem służył do odśnieżania placu i sprawdzał się w tym całkiem dobrze; potrafił też przepchnąć zaspę w całości. Niestety, wiek zrobił swoje. Najpierw poszła uszczelka pod głowicą, w wyniku przegrzania – w nocy pękł wąż od nagrzewnicy, cały płyn uciekł bez żadnych śladów awarii; kilka miesięcy po remoncie olej dostał się na pasek rozrządu, pasek przeskoczył i zmasakrowało głowicę; potem, silnikowo, problemów już nie było – za to zaczął się problem z korozją, zaraz potem pękł przewód hamulcowy; przy sprzedaży kupujący opukał ramę, która okazała się być sitem, tylne wieszaki resorów tylko cudem dotenczas nie urwały się od ramy.

      W gruncie rzeczy, to było bardzo fajne auto – znakomicie radziło sobie w terenie, niewiele paliło i stwarzało wrażenie czołgu.

      • Gdzieś jeszcze mogę mieć robione do sprzedaży – musiałbym przejrzeć dysk starego komputera. Z aparatu fotograficznego usunąłem nie dalej jak dwa tygodnie temu. Powinno też znaleźć się kilka z wycieczek, ale tu musiałbym już przejrzeć negatywy.

  8. hmm to trzeba pomyśleć o taki Pajero zanim wszystkie zgniją dokumentnie…
    Ramę wyspawywałem w Terrano, więc i w Pajero się wyspawa 🙂

    Natomiast we wszelkich rajdach off-roadowych rządzą zwykle Patrole oraz lekkie Samuraje
    Ciekawe…

    • Kiedyś rozmawiałem z offroadowcem, który stwierdził, że to co najlepiej sprawdza się w offroadzie zależy od rejonu kraju. W górach znakomicie radzą sobie auta ciężkie i potężne, bo nawet jak koło się zapadnie w błoto, to w końcu dokopie się do skały czy innego zwartego podłoża; na żwiry bardzo polecał Grand Cherokee, ale już nie pamiętam czemu; natomiast na północnych błotach najlepiej radzą sobie terenówki małe i lekkie, które tak chętnie nie zapadają się w ziemię – Samuraje, Jimniaki i inne takie.

  9. takie pytanko mam: „zdolność pokonywania wzniesień 104%” ?
    zastanawia mnie jak wygląda wzniesienie 104%?? myślałem, że wzniesienie 100% to jest 90st czyli pionowa ściana?

    • W procentach masz wysokość wzniesienia przez jego pozioma długość, więc 104 % to arctg(1,04) czyli troszkę ponad 45 stopni. Taka dziwna miara

      • Arctangens , literówka wpadła
        Przydałaby się opcja edycji własnych komentarzy do zwalczania takich literówek…

      • Przykro mi, kodu WordPressa nie zmodyfikuję… Ale pozwoliłem sobie wyedytować Twój komentarz, bo jako administrator mam taką możliwość.

      • W sumie miara jest dość obrazowa: 100% to wg matematycznej definicji 1/1, czyli w tym przypadku 1 metr przyrostu wysokości na 1 metr przebytej drogi.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.