POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SO DUESY!!

 

Auto ze zdjęcia powyżej jest bez wątpienia eleganckie, luksusowe i ogólnie wypasione, ale stylistycznie raczej sztampowe. Jak to jednak w tamtej epoce bywało, forma nadwozia zależała wyłącznie od fantazji właściciela, którym w tym wypadku musiał być jakiś nudny konserwatysta. Na szczęście nie wszyscy go przypominali.

Samochód ze zdjęcia nazywa się Duesenberg Model J. Zasadniczo miałem go na liście tematów do serii o perłach coachbuildingu, pomyślałem sobie jednak, że lepsza będzie ta o pomnikach (co trochę zaburza różnorodność, bo ostatni wpis też był o pomniku, choć skrajnie odmiennego rodzaju). Do tej decyzji nie jestem co prawda w 100% przekonany, jednak przeważyło to, że mówimy tutaj o najdroższym pojeździe amerykańskiego międzywojnia i najszybszym samochodzie Epoki Niklu w ogóle. Dodatkowo na zdjęcie tytułowe celowo wybrałem okaz stosunkowo pośledni, żeby nie faworyzować żadnej z karoseryjnych perełek, które poznacie za moment.

Duesenberg zyskał coś więcej niż zwykłą sławę, prestiż i lans. My, Europejczycy, różne wspaniałe rzeczy nazywamy nieraz „Mercedesami w swojej kategorii„, przedwojenni Amerykanie mówili natomiast „this is so duesy!!„. Przymiotnik „duesy” pochodził właśnie od tej marki, a oznaczał prawdziwy opad szczęki – taki, jaki wywoływał Duesenberg Model J.

Duesy były nie tylko wygląd i osiągi tych aut, ale też ich ceny. Co w połączeniu z ich amerykańskim rodowodem przeczy poniekąd temu, co napisałem kiedyś na temat dostępności różnych samochodów, w tym luksusowych, w międzywojennych Stanach Zjednoczonych. Tam jednak prezentowałem masowo wytwarzane produkty korporacyjne, które miewały co prawda nawet po 16 cylindrów, ale reprezentowały taśmową technologię i taśmową jakość. Duesenberg nigdy nie oferował więcej niż 8 cylindrów – czyli tyle, co plebejski Ford – lecz jako produkt pracy ręcznej, wytwarzany z najlepszych materiałów przez najlepszych rzemieślników, należał do prawdziwej arystokracji. Jeśli Cadillac był amerykańskim Mercedesem, Duesenberga należy porównać raczej do Rolls-Royce’a. Z tą jednak różnicą, że Rollsy nie zawsze potrafiły nadążyć za autami o połowę mniejszych silnikach i pięć razy niższej cenie, zaś Model J i jego późniejsze, doładowane wersje SJ rozwijały od 265 do niewiarygodnych 400 KM mocy i nawet ponad 250 km/h!! Choć trudno o rzetelne i precyzyjne dane w tym względzie, wiele wskazuje na to, że w Epoce Niklu właśnie ogromne i ciężkie Duesenbergi były najszybszymi samochodami świata. W tej samej lidze grały jedynie topowe specyfikacje Bugatti 50, Bentleyów i Mercedesów SSK, z tym że po pierwsze, one odeszły do historii wcześniej (pokonane przez Wielki Kryzys), a po drugie – mimo wszystko pozostawały w tyle na polu osiągów, nie mówiąc o komforcie i luksusie.

***

Bracia Duesenberg, Fred i August, urodzili się w 1876-tym i 1879-tym roku. Jak samo nazwisko wskazuje, byli potomkami niemieckich imigrantów. Kształcili się w kierunku mechaniki precyzyjnej. Jeszcze przed końcem XIX stulecia Fred zaczął budować wyścigowe rowery, a w 1904r. obaj wspólnie skonstruowali samochód marki Mason (od nazwiska przedsiębiorcy, który braci zatrudnił). Co ciekawe, firma mieściła się w Des Moines, stolicy stanu Iowa, a nie w Michigan, jak olbrzymia większość amerykańskich producentów automobili. U pana Masona Duesenbergowie dużo nauczyli się o pojazdach, a zwłaszcza silnikach spalinowych, również wyczynowych. Poczuli się na tyle pewnie, że w 1913r. złożyli wypowiedzenie i stworzyli w New Jersey własny biznes – Duesenberg Motor Company, z zamiarem produkowania silników do różnych zastosowań oraz własnych samochodów.

August i Fred Duesenbergowie

Foto: public domain

Jeszcze przed I wojną światową w firmie Duesenberg powstały przynajmniej dwie godne podziwu rzeczy: znakomite, wydajne silniki (w tym okrętowe, lotnicze, do traktorów i samochodów wyścigowych) oraz pierwsze w świecie hydrauliczne hamulce. Prawdziwy rozkwit przyszedł jednak po 1918r.

23 sierpnia 1919r., na plaży w Daytona na Florydzie, kierowany przez Tommy’ego Miltona pojazd z 16-cylindrowym silnikiem Duesenberga pobił światowy rekord prędkości – 241 km/h.

Foto: public domain

Prawie dwa lata później, 25 lipca 1921r., mniejszy, trzylitrowy pojazd tej marki zwyciężył w pierwszym po I wojnie światowej wyścigu o Grand Prix Francji. Za kierownicą siedział wtedy Jimmy Murphy – jedyny Amerykanin, jaki kiedykolwiek zdobył to trofeum.

Osiem cylindrów w rzędzie, rozrząd SOHC z trzema zaworami na cylinder (jak w Bugatti), moc 115 KM, maksymalna prędkość 180 km/h, a nade wszystko hydrauliczne hamulce na cztery koła umożliwiły historyczny triumf USA na francuskiej ziemi

Foto: public domain

W latach 20-tych silniki Duesenberga trzykrotnie wygrywały Indianapolis 500 (1924, 1925, 1927), dla nas ważniejsze są jednak samochody cywilne – a pierwszy taki ukazał się pod koniec 1921r.

Duesenberg Straight Eight (nazwany później retrospektywnie Modelem A) został przedstawiony już w 1920r., ale jako że konstruktor zdecydował się wprowadzić daleko idące zmiany – w tym zmienić konfigurację rozrządu – rozpoczęcie produkcji opóźniło się o cały rok. To zresztą typowa cecha firm prowadzonych przez wybitnych inżynierów: doskonalą oni produkty w nieskończoność, poprawiają i wydają miliony, by podnieść jakiś parametr o 2%, zamiast zainwestować w technologię produkcji, obniżenie kosztów jednostkowych, sprawną dystrybucję i marketing. Rezultatem są zwykle najwspanialsze maszyny, jakie widział świat, tyle tylko, że doceniane zazwyczaj jedynie przez garstkę entuzjastów zwiedzających po latach branżowe muzea i czytających niszowe artykuły na temat dawno upadłych marek.

Wracając do rzeczy: pierwszy cywilny Duesenberg należał do segmentu luksusowego, bo w Ameryce, w tamtym czasie niemal pozbawionej dobrych dróg, taka inwestycja zdawała się pewniejsza od samochodów czysto sportowych. Auto było zbudowane na ramie o rozstawie osi 134 lub 141 cali (3.403/3.581 mm). Klasyczne osie sztywne miały już amortyzatory, a koła z drucianymi szprychami – centralne nakrętki mocujące. Do tego dochodziły oczywiście autorskie, hydrauliczne hamulce. Pod maską pracowała rzędowa ósemka – wyższopółkowy standard lat 20-tych. Po radykalnej zmianie zaaplikowanej w ostatniej chwili przez Freda Duesenberga dostała ona dwuzaworowy rozrząd SOHC i półkuliste komory spalania (tak, w 1921r.). Proporcje średnicy cylindra do skoku tłoka – 73 x 127 mm – przypominały raczej Epokę Mosiądzu, jednak z pojemności 4,2 litra udało się uzyskać moc 88 KM przy 3.600 obrotach i moment 230 Nm przy 1.500 (21 KM z litra to wynik bardziej przypominający europejskie lata 30-te niż amerykański rok 1921-ty). Trzybiegowa skrzynia nie miała oczywiście synchronizacji, a całość pozwalała rozpędzić się do około 85 mph.

Model Straight Eight nie był szczytem możliwości braci, ale pokazuję go tu dla porządku, a także by podkreślić, jak zaawansowane silniki i hamulce tworzyli Fred i August w czasach, kiedy produkcja Forda T dopiero się rozkręcała.

Foto: public domain

Ponieważ wartość międzywojennego dolara znacie już znakomicie, to powiem tylko, że za samo podwozie bracia liczyli sobie 6.500$ (no dobrze, przypomnę: to była ponad 10-krotność kompletnego Forda i 1,5-krotność porządnego Packarda). Z tego powodu w ciągu siedmiu lat powstało tylko 667 sztuk, co byłoby sukcesem w Europie, ale po drugiej stronie sadzawki zwanej Atlantykiem nie pozwalało na osiągnięcie progu rentowności (dość powiedzieć, że plan początkowy zakładał zbyt 100 sztuk, ale… miesięcznie). Duesenbergowie dokładali do produkcji samochodów, lecz na szczęście nie do całego biznesu, bo znakomicie sprzedawały się ich silniki marynistyczne i lotnicze (które wiele firm wytwarzało też na licencji, kupując sam projekt i opracowując własne metody wytwórcze).

W 1927r. z fabryki (przeniesionej w międzyczasie do Indianapolis) wyjechało jeszcze dwanaście podwozi oznaczonych jako Model X. Wiecie, co oznaczało X? Że to był ten wzmocniony (cytat). Zmieniona głowica pozwoliła wykrzesać równe 100 KM, jednak nie ożywiło to sprzedaży, mimo rewelacyjnej sytuacji gospodarczej. Wobec sporej konkurencji kosmiczna cena odstraszała nawet milionerów.

Jedną z zaledwie 12 sztuk Modelu X oglądałem na konkursie elegancji Villa d’Este w 2010r. Karoseria w typowej dla epoki formie boat-tail roadstera, z pochyloną z wiatrem szybą i kombinacją niebieskiego lakieru z czerwonym wnętrzem wygląda znakomicie.

Foto: praca własna

***

Z czasem bracia Duesenberg coraz słabiej radzili sobie w biznesie. Mimo świetnej koniunktury zaczęli tracić płynność finansową. W 1926r. zgłosił się do nich młody, energiczny biznesmen nazwiskiem Errett Lobban Cord, który planował zbudować koncern podobny do General Motors, ale składający się WYŁĄCZNIE z marek luksusowych (bo luksus też można stopniować, albo nadawać mu różną oprawę). W tym samym, 1926-tym roku przejął on kontrolę nad firmą Auburn, teraz przychodził po Duesenberga z jego fatalną kondycją finansową, ale doskonałą reputacją (niedługo miał też stworzyć od zera trzecią markę, nazwaną od własnego nazwiska i chyba najciekawszą z nich wszystkich, ale to temat na osobny wpis). W jego planie na szczycie hierarchii cenowej miał jednak stanąć Duesenberg, któremu przeznaczona była rola rywala Rolls-Royce’a, Hispano-Suizy, Bugatti i Packarda.

W celu opracowania odpowiedniego produktu Cord przyjął do pracy – oczywiście, Freda i Augusta Duesenbergów, przy czym główną rolę odegrał ten pierwszy. I tak dochodzimy do najważniejszego produktu firmy, przemianowanej teraz na Duesenberg, Inc.Modelu J.

Tym razem opis zacznę od silnika. Osiem cylindrów w rzędzie, pojemność 6,9 litra, sprężanie 5,2:1, oraz – uwaga – rozrząd DOHC z czterema zaworami na cylinder!! W latach 20-tych!! Oba wałki napędzał łańcuch, co również było przejawem nowoczesności (zazwyczaj stosowano wałek pośredniczący, tzw. królewski – miały go choćby Modele A i X).

Jeśli pamiętacie piękne silniki Ettore Bugattiego, to rzędowe ósemki Duesenberga należały do tej samej ligi – technicznie i estetycznie. Blok i głowicę odlewano z żeliwa, ale korbowody, miskę olejową, obudowy łańcucha rozrządu i koła zamachowego, kolektor ssący i dużą część osprzętu wykonywano z aluminium. Pokrycie zieloną emalią było obowiązkowe.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Producent podawał moc 265 KM przy 4.250 obrotach (a warto dodać, że w roczniku ’28 Cadillac rozwijał 90, a Packard – 81 KM). Gdzieniegdzie pojawiają się wprawdzie głosy, że pomiar był nieco zawyżony, jednak powojenne testy na hamowni, przeprowadzane przez magazyn „Road & Track„, dawały wyniki w granicach 250 KM, dla motorów liczących sobie już wiele lat, dane fabryczne można więc uznać za wiarygodne.

Dla wprowadzonej nieco później wersji z kompresorem moc miała wynosić 320 KM – więcej niż oferował przed wojną jakikolwiek seryjny samochód europejski. Doładowane odmiany nazywały się SJ (od supercharged). Przy 4.000 obrotów sprężarka podawała ciśnienie 0,4 bara, a obciążenie mechanizmu korbowego wzrastało na tyle, że elementy aluminiowe trzeba było zastąpić stalowymi odkuwkami. Co jednak najciekawsze, August Duesenberg orzekł, że… SJ jest zbyt słaby: zmieniając odpowiednio kolektory i dodając drugi gaźnik opracował odmianę SSJ, uzyskującą ni mniej ni więcej jak 400 KM !!

Obroty biegu jałowego wynosiły 200 na minutę, a wyższy bieg można było wrzucać od 700. Tyle wystarczało, choć maksymalny moment obrotowy – około 500 Nm dla Modelu J i 570 dla SJ – było osiągane „dopiero” przy 2.400. Z drugiej jednak strony silnik potrafił kręcić się prawie dwukrotnie szybciej, więc summa summarum elastyczność była niewiarygodna.

Na pytanie o prędkość maksymalną bracia odpowiadali od niechcenia – „95 do 100 mph„. Po czym, widząc zdezorientowaną minę delikwenta spodziewającego się większego szoku, dodawali: „na drugim biegu, oczywiście„. Na trzecim, ostatnim, osiągi zależały od karoserii, jej aerodynamiki i masy. Niektóre egzemplarze bezproblemowo zamykały licznik wyskalowany do 150 mph – tego nie potrafił żaden seryjny wóz po naszej stronie Atlantyku.

Ponieważ aluminium znalazło zastosowanie również w podwoziu (były z niego wykonane między innymi zbiornik paliwa, bębny hamulcowe, obudowa tylnego mostu, kolumna i przekładnia kierownicza, deska rozdzielcza, itp.), mało który egzemplarz przekraczał masę 2,5 tony, co w klasie luksusowej było rewelacyjnym wynikiem, pomagało też zatrzymywać rozpędzone auto. W 1930r. hydrauliczne hamulce dostały podciśnieniowe wspomaganie, co uczyniło je najlepszymi w świecie.

Wspomaganie nie służyło oczywiście zwiększeniu siły hamowania, a komfortowi. Ówcześni dziennikarze zwracali uwagę, że w przeciwieństwie do wielu rywali o porównywalnych gabarytach i zazwyczaj większej masie Duesenberg nie sprawiał „ciężarówkowatego wrażenia” („trucky feel„). Kierownica i pedały nie stawiały nadmiernego oporu, delikatna podsterowność działała jak najlepszy system antypoślizgowo-dyscyplinujący, a poziom hałasu porównywano z 16-cylindrowym Cadillakiem. Wszystko to razem dawało samochód, który z powodzeniem mogły prowadzić eleganckie kobiety.

Marketingowcy Duesenberga wyprzedzili swoje czasy: prasowe reklamy marki nie dość, że nie wspominały wprost o samym produkcie (w tamtych czasach była to bardzo nietypowa strategia), to jeszcze zachowywały postulowane przez dzisiejsze feministki parytety. 90 lat temu!!

   

Foto: materiały reklamowe producenta

Jeśli chodzi o ceny, u Duesenberga promocji nie bywało. Kto chciał kupić ośmiocylindrówkę za roczną pensję księgowego, ten szedł do Buicka sprzedającego ćwierć miliona aut rocznie. Najmocniejszy samochód świata kosztował 8.500$ w latach 1929-30 i 9.500$ pomiędzy 1931-37r. Oczywiście za samo podwozie, z silnikiem wolnossącym. Kompresorowy SJ zaczynał się od 11.750, a 400-konną wersję SSJ wypuszczano jedynie na specjalne zamówienie. W tej sytuacji wielkość produkcji nie przekroczyła wyników europejskich: powstało 470 podwozi i 480 silników, w tym 36 SJ-ów i zaledwie trzy sztuki SSJ (mowa o egzemplarzach fabrycznych. Niektórzy właściciele sami zakładali sprężarki – najprawdopodobniej bez wzmacniania układu korbowego – a inni się ich pozbywali).

Rachunki za kompletne, skarosowane samochody rzadko zamykały się w mniej niż 13 tys. $, a kilka sztuk przekroczyło nawet 20 tys.!! Przypomnę tu, że w latach 30-tych przeciętny Amerykanin zarabiał 100-150$ miesięcznie, auto popularne mógł kupić za 600, wielkoseryjne luksusowe – poniżej 2.000, a Cadillaca V16 – już od 5.000. Rozmawiamy tu więc o 50-krotnej wartości Forda V8 albo 5-krotności najdroższego Cadillaca!!

***

Proste sedany kosztowały „zaledwie” około 2.500$ – rachunek za cały samochód zamykał się więc kwotą 11,5 tysiąca

Foto: James Case, Licencja CC

Zgrabniej i dostojniej prezentuje się klasyczne torpedo. Większość z nich wykonały amerykańskie firmy Murphy, Rollston i LeBaron.

Foto: Tiriac Collection, Licencja CC

To właśnie dzieło Murphy’ego, ale już innego, choć zbliżonego typu convertible sedan. Tutaj uwagę zwraca wielki kufer na bagaż oraz cztery nierdzewne rury wydechowe, czasem błędnie uznawane za atrybut wersji doładowanych (w rzeczywistości występowały w wielu egzemplarzach, niezależnie od obecności kompresora).

Foto: public domain

 Foto: public domain

Nomenklatura typów nadwozi nie była wtedy ustalona – poszczególni coachbuilderzy używali własnej inwencji. Poniższy, niebieski samochód zabudowany przez firmę Derham był przez nią określony jako Tourster, a przypominał zwykłe torpedo z drugą szybą czołową chroniącą pasażerów tylnej kanapy przed pędem powietrza (to rozwiązanie zazwyczaj nazywano dual cowl).

Foto: Hugh Llewelyn, Licencja CC

To z kolei convertible Victoria z manufaktury Hibbard & Darrin. Opierało się ono na opatentowanej konstrukcji Silentlyte, czyli szkielecie z aluminiowych odlewów pokrytym aluminiową blachą. Srebrzysty kolor uchodził w owym czasie za najbardziej ekskluzywny.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Bordowe coupè zbudowała firma Judkins

Foto: Ramgeis, Licencja GNU

Niektóre egzemplarze karosowali specjaliści z Europy, gdzie w latach 30-tych obowiązywał już inny kanon stylistyczny. Oto np. opływowy roadster szwajcarskiej firmy Graber

Foto: public domain

…i brytyjski speedster Gurney Nutting

Foto: Rex Gray, Licencja CC

A oto i Twenty-Grand Duesenberg – samochód „za dwadzieścia kawałków” (to chyba jedyny znany mi przypadek nazwania produktu od jego ceny!!). 20.000$ pozwalało kupić prawie 40 samochodów popularnych, ktoś jednak zdecydował się dać tyle za jeden: skarosowany przez firmę Rollston według projektu słynnego stylisty, Gordona Buehriga, a pokazany na wystawie Century of Progress w Chicago w 1932r. Oficjalnie nadwozie nazywało się Arlington Torpedo Sedan i do dziś uchodzi za jedno ze szczytowych osiągnięć amerykańskiego coachbuildingu.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Stacjonująca dziś w Louwmann Museum w Hadze Throne Car Limousine-Landaulette była kiedyś własnością amerykańskiego przywódcy religijnego znanego jako Father Divine (1876-1965) – założyciela ruchu International Peace Mission. Miała największą karoserię w historii marki – 6,5 x 2,25 metra. Zbudowała ją firma Bohman & Schwartz wykorzystując przedostatnie wyprodukowane podwozie Modelu J, wydłużone zresztą do rozstawu osi 178,5 cala, czyli 4.534 mm (to ponad 200 mm więcej niż w Bugatti 41 Royale).

Foto: public domain

Nazwa Throne Car Limousine-Landaulette pochodziła oczywiście od częściowo zwijanego dachu oraz… hydraulicznie unoszonego tronu dla właściciela. Ten jednak, wbrew pierwotnemu planowi, nie został nigdy zainstalowany – zastąpiono go „zwykłą” kanapą, zrezygnowano też z podsufitki z wyhaftowanym obrazem rozgwieżdżonego nieba. Mimo tych kompromisów cena auta wyniosła niebotyczne 25 tys. $!!

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Gordon Buehrig narysował też nadwozie zwane fishtail speedster, zbudowane przez firmę Weymann. Nie zabrakło tu chromowanych kołpaków kół i wspominanych wcześniej rur wydechowych, ale największe wrażenie robią chyba proporcje długości kabiny do pokryw silnika i bagażnika.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Deska rozdzielcza z polerowanego aluminium zawierała pełny zestaw wskaźników wraz z obrotomierzem, ciśnieniem i temperaturą oleju, stoperem, barometrem, manometrem układu hamulcowego (pamiętajmy, że hydraulika była wtedy nowością), a nawet kontrolkami przypominającymi o poszczególnych czynnościach obsługowych, jak wymiana oleju, napełnienie systemu centralnego smarowania albo dolanie wody destylowanej do akumulatora!! Zupełnie jak w dzisiejszych komputerach serwisowych.

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Z trzech 400-konnych SSJ-ów, zbudowanych na podwoziu skróconym do 125 cali, jednego kupił Cary Grant, drugim poruszał się Clark Gable, ale jedynie w roli „ambasadora marki” (nie posiadał auta na własność). Tutaj widzimy replikę takiego auta. Nie ma danych co do osiągów, ale musiały być porażające!!

Foto: dave_z28ca, Licencja CC

Trzeci SSJ, znany jako Duesenberg Special, dostał wyścigowe nadwozie. W 1935r. kierowca Ab Jenkins przemianował bolid na Mormon Meteor i pobił na słonej pustyni w stanie Utah rekord jazdy długodystansowej, przejeżdżając w ciągu godziny 152 mile, a w 24 godziny – ponad 3.240 mil, czyli 135 mph (odpowiednio 244 i 217 km/h). Samochód istnieje do dziś.

Foto: public domain

Foto: Simon Davison, Licencja CC

***

Jak praktycznie wszystkie tego typu przedsięwzięcia, firma Duesenberg Inc. była deficytowa. Również w imperium E. L. Corda zarabiać miały Auburn i Cord, a majestatyczne J/SJ/SSJ pełniły jedynie rolę diamentów w koronie. Całkiem zresztą skutecznie, zważywszy że dla całego pokolenia ich marka stała się synonimem czegoś absolutnie najwspanialszego. Przymiotnik „duesy” oznaczał, że wyżej nie ma już nic.

Plan rzutkiego biznesmena zakładał sprzedaż 500 sztuk, co w zasadzie się udało (pamiętamy – powstało 470 podwozi), tyle tylko, że wskutek Wielkiego Kryzysu trwało aż do 1937r. Następnym krokiem miało być oczywiście opracowanie następcy. To jednak nie nastąpiło, bo właśnie w 1937r. całe imperium Corda – którego dwie pozostałe marki na pewno kiedyś opiszę – legło w gruzach, by nigdy się już nie podnieść. Mimo że recesja była już historią, General Motors milionerów nie osiągnęło progu rentowności również jako całość.

Konstruktor najpotężniejszego samochodu Epoki Niklu, Fred Duesenberg, nie dożył nawet tego. 2 lipca 1932r. miał wypadek za kierownicą SJ-a – na mokrej jezdni w pobliżu miasteczka Ligonier w Pensylwanii stracił panowanie nad kierownicą i kilkukrotnie dachował odnosząc obrażenia kręgosłupa i barku. Nie zginął na miejscu i miał szanse na udaną rehabilitację, lecz niestety, w szpitalu dostał zapalenia płuc, które w tamtych czasach oznaczało 30-50%-owe prawdopodobieństwo śmierci. W tym przypadku zmaterializowało się ono 26 lipca.

Jego brat August żył do 1955r. i uczestniczył w próbach reaktywacji marki. Ale to już temat na osobny wpis.

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button
Tagi: ,
26 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SO DUESY!!
  1. Hurgot Sztancy pisze:

    nadwozia na zdjęciach, może poza 20k, są owszem eleganckie i przyjemne, ale po najdroższych furach w mieście człowiek spodziewałby się czegoś bardziej… wypasionego; jednak Packard, Cadillac czy europejskie marki miały bardziej efektowne nadwozia

    a poza tym w USA marki niemiecko-brzmiące nie mają szans powodzenia (Studebaker, Duesenberg, Stutz) 🙂

    • SzK pisze:

      Przed I wojną św. był jeszcze Kissel, który specjalnie stosował pisownię pseudoniemiecką – Kissel Kars, ale po zatopieniu Lusitanii skrócił nazwę do Kissel. Nie pomogło 🙂

      No i pozostaje jeszcze opisywany tu kiedyś Merkur 🙂

      P.S. Fishtail Speedster Weymanna był wg mnie mega-wypasiony, ale nadwozia to oczywiście kwestia indywidualna, Duesenberg niewiele tu miał do powiedzenia.

  2. Tora pisze:

    Super artykuły . Naprawdę dobry język a raczej pióro.
    Zmień tylko polerowana na szczotkowana deska.

  3. st druciarz w firmie C&G pisze:

    malowany i chromowany silnik , to najpiękniejsza część tych samochodów.Zawsze wyżej ceniłem kunszt inżynierów niż stylistów.

  4. Zrazik pisze:

    W dzisiejszych latach odpowiednikiem będzie chyba Bugatti, top w portfolio Vag, zawrotne ceny i technologie, luksusowe wnętrze

    A wzorki na alu to w dzisiejszych czasach można komputerowo szczotkować, dawniej pewnie ręcznie też się dało, no chyba że to mikrofrezowanie w rybią łuskę.

  5. Carman pisze:

    Niesamowite jak dużo udało się wycisnąć z jakby nie było cywilnego silnika w tych czasach. Przepaść pomiędzy konkurencją faktycznie ogromna.

    Markę poznałem dzięki grze „Mafia”, potem trafiłem na ciekawe opisy w książkach i od tej pory konstruktorów darzę wielkim szacunkiem. Dzięki Szczepanie za piękne przedstawienie producenta.

    PS: Ale karoserie przedstawionych tu europejskich producentów dla mnie są w ogóle w innej lidze w porównaniu do „jankeskich”. Jak na sumy płacone za te samochody, amerykańskie nadwozia są dość nudne.

  6. Jerzy pisze:

    Throne Car Limousine-Landaulette – ciekawe czy Father Divine też otrzymał go w prezencie od bezdomnego 😉

    • SzK pisze:

      Bardzo prawdopodobne, bo on dorobił się w trakcie Wielkiego Kryzysu, kiedy liczba bezdomnych bardzo wzrosła i wielu szukało pociechy duchowej…

  7. Daozi pisze:

    Mnie uderza coś jeszcze innego: osiągi mocniejszych wersji w porównaniu do… współczynnika oporu powietrza. Nie wiem wprawdzie ile on wynosił, ale patrząc na wystające wszędzie elementy i całokształt, musiał być bardzo kiepski. Zwłaszcza w porównaniu do ówczesnych streamlinowych nadwozi z Europy. Pomimo tego, 250 km/h w tamtym czasie!

    • SzK pisze:

      Te 250 to raczej w przypadku sportowych karoserii, jak Mormon Meteor albo niskie speedstery. Sądzę, że Throne Car Limousine-Landaulette tyle nie osiągała 🙂

  8. benny_pl pisze:

    fajne samochody, szkoda ze jeszcze benzyny olowiowej nie wymyslili, wtedy by dwukrotnie podniesli stopien sprezania…. to az strach pomyslec ile wycisneli by z tych silnikow 🙂

    • SzK pisze:

      Byłą benzyna ołowiowa, gdzieś od późnych lat 20-tych. Ale mniej dodawali czteroetylku, więc liczby oktanowe faktycznie były niższe. Mam w mglistych planach wpis o historii paliw silnikowych, nawet jakieś materiały gdzieś się walają po dysku, ale na razie nie brałem się za to poważnie.

  9. RoccoXXX pisze:

    B grupa w pigułce (fajnie ktoś to zmontował)
    https://m.youtube.com/watch?v=zpzOf4-6GoE

    • Hurgot Sztancy pisze:

      grupa B zawsze na +
      a tego jak na żywo prezentuje się 037 nie da się opisać

      • RoccoXXX pisze:

        Otóż to najbardziej magiczny temat nie tylko w historii motorsportu, ale motoryzacj w ogóle

    • SzK pisze:

      Wspaniały film, bardzo dziękuję za udostępnienie!!

  10. sTreeTu pisze:

    „Prawie dwa lata później, 25 lipca 1931r.” – wydaje mi się, że o 1921 rok chodziło 😉

    Dusenberg zaś był jedynym producentem sprzed II WŚ, którego auta robiły na mnie wrażenie już w dzieciństwie. Pewnie chodziło o te ich „współczesne” osiągi, ale ciężko stwierdzić po 15 latach 😀