POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SPRÓBUJMY ZROZUMIEĆ

 

Dawno nie było tu żadnych pomników, dziś będzie więc Ford Mustang: jeden z bardziej pomnikowych samochodów w dziejach, a wśród super-klasyków – jeden z najsłabiej rozumianych.

O Mustangu śniły kiedyś miliony ludzi z całego świata, dziś jednak wielu samochodziarzy mówi, że to strasznie toporne żelastwo, które prowadzi się jak taczki, pali jak ciężarówka, a przyspiesza jak każdy samochód sportowy, i że wszelkie zachwyty nad nim biorą się wyłącznie z owczego pędu. Co ciekawe, powtarzają to głównie ci, którzy z Mustangiem zetknęli się osobiście – to oni bywają najbardziej rozczarowani. Jak więc należy rozumieć fenomen tego modelu?

W legendzie Mustanga chodzi przede wszystkim o kontekst historyczny, czyli o warunki, w jakich model się rodził i jak miał się do reszty rynku, a co za tym idzie – jak ów rynek odmienił. My, Europejczycy, słysząc „Fał osiem, dwieście koni” automatycznie myślimy o Ferrari i Porsche – tymczasem Mustang był tylko tanim wozidłem młodzieży. Na to auto naprawdę było stać większość świeżo upieczonych absolwentów wyższych uczelni – i to jest podstawowy fakt, który musimy cały czas mieć z tyłu głowy, rozmawiając o Mustangu i zastanawiając się, „co oni w tym dziadostwie widzieli”.

Nieco przewrotnie można Mustanga porównać z „Maluchem”: osoba spoza naszego kraju, nieznająca realiów PRL, po przejażdżce 126p nigdy nie zrozumie, dlaczego miliony Polaków do takiego wynalazku wzdychały i dla jego zdobycia podejmowały wieloletnie wyrzeczenia. Ani Mustang ani „Maluch” nijak nie miały się do automobilowej elity, ale swoich nabywców – tych rzeczywistych, z kluczykami w dłoni – przenosiły w świat pozostający wcześniej w sferze dzikich fantazji.

W XX wieku – o którym dawno już możemy mówić w czasie przeszłym – producenci aut nie sprzedawali ludziom środków transportu, a przede wszystkim ich własne marzenia. By odnieść sukces musieli w owe marzenia wniknąć, zrozumieć je, a potem – wyprodukować w akceptowalnej cenie i przekonać odbiorców, że TO JEST WŁAŚNIE TO (w dodatku na wyścigi z wieloma konkurentami). Zadanie było karkołomne, lecz nagroda dla zwycięzcy – ogromna. Jednym z lepszych przykładów jest tu historia Mustanga.

Foto: materiał producenta

***

Lee Iacocca – legendarny prezes koncernu Forda, a potem Chryslera – w swych wspomnieniach pisał: „W 1960r. całą Amerykę opanował nastrój optymizmu (…) Wszystko stało się możliwe. Uderzający kontrast między dekadą minioną i nadchodzącą, między Eisenhowerem i Kennedy’m, można określić jednym słowem: MŁODOŚĆ„. A dwa akapity wcześniej: „Ja i moi koledzy byliśmy pełni wewnętrznego żaru. Spalaliśmy się w atmosferze ciężkiej pracy i wielkich marzeń (…) Byliśmy młodzi i pewni siebie. Czuliśmy się jak artyści zdolni do stworzenia arcydzieł doskonalszych od tych, jakie znał dotąd świat„.

Eisenhower i Kennedy. Frank Sinatra i Elvis Presley. Landarowaty Buick ’58 i Mustang fastback ’65. Czujecie ten kontrast? Rozumiecie skalę rewolucji? Jeśli tak, to nigdy nie zapytacie, „co oni w tym widzieli”.

Po 1945r. w całym zachodnim świecie nastał demograficzny wyż, spowodowany gwałtowną falą odkładanych od kilku lat ślubów, a zaraz potem eksplodował wzrost gospodarczy. Urodzone wtedy pokolenie, nazwane baby-boomers, diametralnie różniło się od swych rodziców: nie znając biedy i strachu o jutro odrzuciło sztywne obyczaje, przyjęło luźny, beztroski styl bycia, a ciągłego, niejako automatycznego wzrostu stopy życiowej oczekiwało jako oczywistości (dziś taką postawę określamy mianem konsumpcjonizmu). Ich codzienność nie była już niekończącą się walką o byt, ale poszukiwaniem wrażeń i zabawy. Baby-boomers, nawet gdy już pracowali, kontynuowali młodzieżowy styl życia – tak jakby upływ czasu w ogóle ich nie dotyczył. Ta euforia, mająca swój początek w powszechnym dobrobycie, udzieliła się całemu społeczeństwu. Widać to choćby w powyższym cytacie z Iacokki – urodzonego w 1924r., a więc wiekowo bliższego rodzicom baby-boomers niż im samym.

Otrzymawszy prawo jazdy (zazwyczaj w wieku 16 lat) dorastające dzieci dobrobytu chciały własnych samochodów. Najczęściej dostawały używanego sedana po ojcu – takiego jak np. poniższy Dodge Regent ’53. Dysponujący własnymi dochodami, ale wciąż utrzymywani przez rodziców, nastolatkowie masowo budowali hot-rody i nielegalnie ścigali się nocami.

Foto: dave_7, Licencja CC

Według danych demograficznych w latach 1960-70 liczebność grupy 20-24-latków miała w Ameryce wzrosnąć o połowę, zaś studentów szkół wyższych – ponad dwukrotnie. A dyplom szkoły wyższej dawał możliwość dobrego zatrudnienia i niemal natychmiastowego zakupu niedrogiego, nowego samochodu.

Prezes Forda i pomysłodawca kompaktowego Falcona, Robert McNamara, zachęcony sukcesem chciał wypuścić jeszcze mniejszego i tańszego sedana z przednim napędem, nazwanego Cardinal. Tutaj jednak do akcji wszedł Lee Iacocca – wówczas szef działu sprzedaży. Argumentował, że nadchodzące lata 60-te będą najbardziej zwariowanymi w dziejach, wymagają więc zupełnie innych samochodów – nie oszczędnych i „rozsądnych”, za którymi optował McNamara, ale zbudowanych specyficznie pod przebojową młodzież: bajeranckich i mocnych, a przy tym tanich.

Iacocca nie polegał na samej intuicji. Właśnie wtedy wielu klientów Forda pytało o „tańszego Thunderbirda„, a General Motors wypuściło kompaktowego Corvaira Monzę z dwojgiem drzwi, kubełkowymi fotelami i mocniejszymi silnikami (od 1962r. – nawet turbodoładowanymi, po raz pierwszy w świecie!!).

Tak wyglądał Ford Falcon…

Foto: materiał producenta

…a tak Corvair Monza. Tymczasem najbliższe lata miały należeć do młodzieży.

Foto: materiał producenta

Założenia były proste: nieduże, czteroosobowe nadwozie z dwojgiem drzwi, ale normalnym bagażnikiem, długość do 180 cali, masa do 2.500 funtów, cena do 2.500 dolarów, no i obowiązkowo zapierająca dech w piersiach sylwetka – na przykład wzorowana na Lincolnie Continentalu Mark II. Kluczowy pomysł został zmałpowany od GM: chodziło o wykorzystanie taniej i zamortyzowanej już techniki Falcona. Ten krok, w kalkulacji Iacokki, obniżył wartość inwestycji aż o 3/4 – z 300 do 75 mln dolarów. To właśnie ostatecznie przekonało zarząd. W efekcie przednionapędowy Cardinal wszedł na rynek jedynie w Europie, jako niemiecki Taunus P4 (jego widlasta czterocylindrówka trafiła potem pod maskę Saaba 96), zaś w Detroit narodził się Mustang.

Kilka spośród niezliczonych propozycji stylistów

Szkic: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dla nowego auta Henry Ford II zaproponował nazwę Thunderbird II, ale szybko mu wyperswadowano, że należy raczej otworzyć zupełnie nową i świeżą epokę. Dobre wydawały się opcje kosmopolityczne: Monaco, Monte-Carlo i Torino, ale dwie pierwsze zostały już zastrzeżone przez konkurentów, a z trzeciej, włoskiej, zrezygnowano pod naciskiem grupy oddanych dworaków Forda, który po niedawnym rozwodzie zaczął publicznie pokazywać się z pewną Włoszką. Następnie skoncentrowano się na dzikich zwierzętach: kolejno odpadały nazwy Bronco, Puma, Cheetah i Colt, a do finału przeszły Cougar i Mustang. Ostatecznie wybrano tę drugą, zaś Cougarem została późniejsza, elegantsza wersja auta, sprzedawana od 1967r. pod marką Mercury.

Jak na ironię, nazwa Mustang pochodziła od myśliwca z czasów II wojny światowej – jedynie przypadkowo było to również określenie dzikiego konia, arcy-amerykańskiego symbolu wolności i ujarzmiania Przestrzeni. Problem wystąpił tylko na rynku niemieckim, gdzie słowo Mustang było już zastrzeżone – dlatego do końca 1978r. używano tam nazwy Ford T-5.

Baza w postaci Falcona drastycznie potaniła produkcję. Sondując rynek gotowy prototyp pokazano 52 małżeństwom: wszyscy, bez wyjątku, zachwycali się autem, ale zaraz dodawali, że chyba zaszła pomyłka w profilowaniu – bo przecież my to nie ta półka. Proszeni o odgadnięcie ceny, strzelali w okolice 4.000 dolarów, gdy jednak słyszeli, że Mustang będzie do kupienia za 2.368 – rozdziawiali gęby i krzyczeli „PISZ PAN FAKTURĘ, NATYCHMIAST!!”.

Oczywiście, 2.368$ – zaledwie 33 drożej od podtatusiałego, pełnowymiarowego Fairlane’a – kosztował tzw. golas. Ta liczba przyciągała jednak klientów, którzy widząc w salonie zjawiskową furę, wyskrobywali ostatnie grosze, by skonfigurować ją wedle swoich marzeń. Długa lista opcji to kluczowy element idei Mustanga oraz tajemnica jego sukcesu finansowego – bo w praktyce średnia cena auta przekraczała 3.500$ (prawie 150% bazowej). A na dodatkach producent zarabiał najwięcej.

Logo auta została sylwetka galopującego mustanga. Fani konnych wyścigów zwracali uwagę, że rumak biegnie w niewłaściwym kierunku (odwrotnym niż na wszystkich amerykańskich torach). Lee Iacocca ripostował, że nie chodzi o zwierzę hodowlane, lecz dzikie – a więc wolne i podążające tam, gdzie samo zechce. Od tego symbolu swą nazwę wziął później cały stworzony przez Mustanga segment – pony cars.

Foto: https://www.pickpik.com/

***

Pierwszy Mustang zjechał z taśmy 9 marca 1964r. – 571 dni po zatwierdzeniu ostatecznej stylizacji. Datę premiery ustalono na 17 kwietnia: w tym dniu każdy z 8.160 amerykańskich dealerów Forda musiał mieć na stanie przyjemniej jeden pokazowy egzemplarz.

Data 17 kwietnia łamała wszelkie konwencje: w Detroit nowe modele zawsze prezentowano na jesień, czyli nowy „rok modelowy”. Ford celowo postąpił inaczej, by jego Wunderwaffe nie zginęła w morzu premier konkurencji. To oczywiście spotęgowało siłę uderzenia.

Materiał producenta

Na punkcie pierwszego Mustanga – „rocznika ’64½” – Amerykanie naprawdę zwariowali. W samym pierwszym dniu podpisanych zostało 22.000 zamówień!! Na wielkich parkingach dealerów nie dało się znaleźć wolnego miejsca. Iacocca wspominał przypadek klienta z Garland w Teksasie, który w wystawowym Mustangu zamknął się na noc, by nikt nie uprzedził go podczas sprawdzania czeku, albo kierowcę betoniarki, który tak zapatrzył się na stojący w witrynie samochód, że stracił panowanie nad kierownicą i wjechał do rzeczonego salonu, doszczętnie go demolując.

Fordowski dział reklamy bardzo odciążyli dziennikarze setek czasopism (w tym najpoczytniejszych –  „Newsweeka” i „Time’a„), którzy już kilka dni po premierze Mustanga publikowali niezliczone artykuły przyrównujące auto do „europejskich wozów wyścigowych” oraz zapewniające, że przy swojej cenie oferta jest bezkonkurencyjna, z całą pewnością wywróci więc rynek do góry nogami. Trudno powiedzieć, na ile akcję zainspirowali PR-owcy Forda, bo w tamtym czasie opisy nowych samochodów, zwłaszcza ciekawszych, naprawdę ukazywały się prasie codziennej – od tej poważnej, opiniotwórczej, poprzez ilustrowane magazyny kobiece, aż do brukowców.

Produkcyjny Mustang ważył 108 funtów więcej od założonej granicy, był też 1,5 cala dłuższy, ale jego design w połączeniu z ceną miażdżyły wszystko, co Amerykanie mogli kupić w 1964r. Co bardzo ważne, auto trafiało do wszystkich grup dochodowych na raz – bo egzemplarz bazowy wizualnie niemal nie różnił się od w pełni doposażonego, a kosztującego ponad dwa razy tyle.

Chciałem, żeby za Mustangiem szalały kobiety, ale by jednocześnie pożądali go mężczyźni. Chciałem grilla à la Ferrari, z wielkim, wymownym logo pośrodku, i bocznych wlotów powietrza chłodzącego hamulce. Całość miała być maksymalnie dynamiczna i europejska w stylu” – mówił Joe Oros, kierownik czterooosobowego zespołu stylistów, do którego należeli również L. David Ash, Gale Halderman i John Foster.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

  Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Jonathan Stonehouse, Licencja CC

Nie będę tu spamował zdjęciami innych amerykańskich aut rocznika ’64, ale zachęcam do samodzielnego pogooglowania i porównania – zwłaszcza do modeli wartych 25-tygodniowe przeciętne wynagrodzenie.

Podstawowe nadwozie Mustanga – trójbryłowe coupé – wielu nazwie dziś „dwudrzwiowym sedanem”, ale warto wiedzieć, że to coupé już od lat 20-tych miały długi, wydzielony bagażnik, podczas gdy sedany zyskały go dopiero po wojnie (odwrotne wzorce wykształciły się znacznie później, gdy mianem coupé zaczęto nazywać sportowe wcielenia popularnych hatchbacków). Drugą możliwością był oczywiście nieodzowny w tym segmencie cabriolet.

Auto w wersji otwartej kosztowało od 2.814$

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Różowego Mustanga cabrio otrzymała 19-letnia Donna Marie, wybrana na „Króliczka Roku 1964” magazynu „Playboy„…

Foto: materiał producenta

…natomiast biały egzemplarz posłużył jako pace car w Indianapolis.

Foto: materiał producenta

W sierpniu, cztery miesiące po premierze, nastąpiły niewielkie modyfikacje „na rok modelowy 1965”, oraz debiut nowej wersji nadwoziowej – dwudrzwiowego fastbacka z efektownymi wylotami powietrza w tylnym słupku. Z miejsca został on najpopularniejszym wariantem, mimo mało użytecznej tylnej kanapy (fastbacka określano jako 2+2, pozostałe nadwozia jako 4-osobowe) i najmniejszego bagażnika (tylko 142 litry, wobec 218 w cabriolecie i 254 w coupé).

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

***

Na co, oprócz piorunującej stylistyki, mógł liczyć nabywca Mustanga? Standardowo – na miks prostej, wielkoseryjnej techniki kompaktowego Falcona i pełnowymiarowego Fairlane’a. Długość nadwozia była identyczna z Falconem, szerokość ciut mniejsza. Rozstaw osi uległ skróceniu (do 2.700 mm), rozstaw kół – poszerzeniu, a wysokość auta oczywiście spadła (wymiary wszystkich wariantów wynosiły 4.610 x 1.732 x 1.298 mm). Niżej osadzono też fotele.

W mocowaniu przednich, trójkątnych wahaczy poprzecznych zastosowano innowacyjne, przestrzenne wzmocnienia zwane torque boxes, z tyłu pracowała klasyczna oś sztywna na resorach. Hamulce były początkowo tylko bębnowe, choć już w roczniku ’65 pojawiły się opcjonalne tarcze z przodu.

Mustang w równym stopniu fascynował obie płci

Foto: materiał producenta

Zanim omówimy wszystkie opcje, wypada wymienić silniki. W roczniku 64½ bazową jednostką napędową była rzędowa szóstka Falcona (170 ci = 2,8 litra, 105 KM, 212 Nm), zapewniająca prędkość 95 mph i przyspieszenie do 60 mph w 13 sekund. Oczko wyżej znajdowała się V8-mka Windsor 260 (4,3 litra, 164 KM, 350 Nm), a na szczycie – Windsor 289 (4,7 litra) w odmianach 210 KM, 407 Nm i 271 KM, 412 Nm. Przy tej ostatniej można już było liczyć na oszałamiające 6 sekund do 60 mph!! W roczniku ’65 z cennika znikła 260-tka, lecz w zamian sześciocylindrówkę powiększono do 200 ci (3,3 litra, 120 KM), a V8 289 zaoferowano w wersjach 200, 225 i 271 KM.

Skoncentrujmy się na roczniku ’65. Podstawowe ceny wyglądały wtedy następująco: coupé – 2.372$, fastback – 2.589$, cabriolet – 2.614$ (w dolarach z 2019r. podstawowy Mustang kosztowałby około 19 tys.). Dopłata do V8-mki, zależnie od mocy, wynosiła 54, 108 albo 334$, przy czym w tym ostatnim przypadku zawierała już obowiązkowe dodatki: sportowe zawieszenie, szersze i większe opony oraz czterobiegową skrzynię ręczną. Za sam czwarty bieg płaciło się 116 lub 188$ (odpowiednio dla R6 i V8), za trzybiegowy automat Cruise-O-Matic – 179 lub 189$ (niedostępny dla silnika 271 KM – tam czterobiegowy manual był jedyną możliwością). Sportowy dyferencjał kosztował 42$, Rallye Pack (obrotomierz i zegar) – 70$, sportowe zawieszenie do słabszych V8 – 31$ (niedostępne z R6, obligatoryjne przy 271 KM), przednie tarcze hamulcowe + serwo – 58$, wspomaganie hamulców bębnowych – 43$, kierownicy – 85$, elektrycznie otwierany dach cabrioletu – 54$, światła awaryjne – 19$, wsteczne – 10$, „pakiet widoczności” (dwubiegowe wycieraczki elektryczne, ściemniane lusterko wewnętrzne i ustawiane z kabiny zewnętrzne) – 36$, sportowe pasy namalowane na bokach – 14$ lub 27$ (zależnie od nadwozia). Za klimatyzację liczono 283$, za przyciemnianą szybę przednią – 22$, za wszystkie – 30$, za konsolę środkową – 32$ lub 51$ (przy klimatyzacji), za radio z anteną – 58$, za winylowy dach – 75$, za kołpaki kół – 18$ (klasyczne) lub 45$ („szprychowe”). Do tego dochodził cały szereg kombinacji felg i opon, od standardowych 13 x 4,5 cala do sportowych 15-tek. Z kolei skąpcy mogli zrezygnować z pasów bezpieczeństwa (rabat 11$) lub nagrzewnicy (32$).

Nowością sezonu ’65 był GT Package zawierający bardziej bezpośredni układ kierowniczy, tarczowe hamulce, boczne pasy karoserii, chromowane końcówki rur wydechowych, halogeny wmontowane w grill i pełny zestaw wskaźników w cenie jedynych 150$ (plus dopłata do dowolnej V8-mki).

Foto: materiał producenta

Sportowe koła i radio zamawiało 80% nabywców, silniki V8 – ponad 70%, automatyczne skrzynie – około połowy. Reklamy podkreślały jednak, że nawet w najtańszych specyfikacjach zawarty był komplet chromowanych ozdób, pasy bezpieczeństwa, rozkładane fotele kubełkowe, oświetlenie wnętrza i schowka, eleganckie dywaniki podłogowe czy drążek zmiany biegów w podłodze. Dzięki temu Mustang za 2.400 i 5.000$ wyglądały praktycznie tak samo, zarówno dla przechodniów, jak i pasażera (lub pasażerki). To była rzecz w Detroit niespotykana – zwłaszcza że działała „w tę dobrą stronę”, tzn. auto faktycznie tanie wyglądało na znacznie droższe, nie odwrotnie.

Dużą część kampanii marketingowej zafundowali Fordowi dziennikarze, ale i firma nie szczędziła na nią grosza: wykupiono całostronicowe reklamy w 2.600 tytułach czasopism, auta eksponowano w eleganckich hotelach, centrach handlowych i na lotniskach. W telewizji emitowano klipy podkreślające, że docelowa grupa Mustanga nie ogranicza się do młodzieży – wręcz przeciwnie, sportowe auto ma moc odmładzania swoich użytkowników!!

Pierwotna prognoza sprzedaży mówiła o 86 tys. sztuk w ciągu pierwszego roku produkcji, rzeczywistość przerosła jednak najśmielsze marzenia. By zaspokoić popyt, w ciągu pierwszego roku producent musiał przezbroić aż trzy fabryki!! 16 kwietnia 1965r., w przeddzień rocznicy premiery, ostatni obsłużony Kalifornijczyk podpisał zamówienie nr 418.812. Dało to producentowi ponad 1,1 miliarda dolarów przychodu, a modelowi – pozycję absolutnego bestsellera i prawie 6-procentowy udział w amerykańskim rynku. Przeciętny wiek nabywcy wyniósł 31 lat, co jednak ciekawe, aż 2/3 stanowili żonaci mężczyźni, a 1/6 – ludzie w wieku 45-54 lat. Czy ten samochód naprawdę odmładzał kierowców? A może rację miał Iacocca, który całą szaloną dekadę określał słowem MŁODOŚĆ – mimo że sam pod jej koniec kończył 46-ty rok życia?

W ledwie cztery miesiące produkcji Mustang 64½ znalazł 121.538 nabywców, pełny rocznik ’65 – 559.451, zaś ’66 – 607.568. To był szczytowy moment: tak dobry wynik nie powtórzył się bowiem już nigdy.

Foto: https://en.wheelsage.org/

***

Dlaczego zainteresowanie Mustangiem tak szybko spadło? Po pierwsze, trzeba zaznaczyć, że na amerykańskim rynku samochodowym lata 1963-64 okazały się wyjątkowo pomyślne (w przeciwieństwie np. do fatalnego sezonu ’58, kiedy debiutował Edsel). Po drugie, w 1967r. pojawili się pierwsi poważni konkurenci: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger i AMC Javelin (a dodatkowo jeszcze Mercury Cougar, który pochodził z tego samego koncernu, ale na pewno przyciągnął część chętnych na droższe specyfikacje Mustanga). Po trzecie zaś – kolejne liftingi szły w zdecydowanie niedobrym kierunku.

Wszystkich wersji i modyfikacji Mustanga nie jestem tu w stanie opisać, bo to materiał na całą książkę. Istotne jest jednak to, że z biegiem lat najbardziej seksowny z Fordów obrastał tłuszczem i upodabniał się do mocarnych, lecz ociężałych krążowników. W 1967r. pojawiły się silniki big-block (390 ci = 6,4 litra, 340 KM), właściwe raczej olbrzymim Lincolnom i Cadillacom niż autom sportowym. Rok później do oferty doszła jeszcze większa, siedmiolitrowa V8-mka Cobra-Jet (428 ci, oficjalnie również rozwijająca 340 KM, choć o jej prawdziwej mocy krążą legendy). Do oferty dołączył też większy wariant sześciocylindrowy – 4,1 litra, 155 KM.

W 1969r. nadwozie urosło o 3,8 cala na długość i pół cala na szerokość, pojawiła się druga para reflektorów w grillu, a galopujący koń – przesunął na stronę kierowcy. Całość, choć relatywnie niewiele zmieniona, nabrała ciężaru (fizycznie i optycznie), a przede wszystkim agresji.

Foto: More Cars, Licencja CC

Wariant Mach 1, oferowany wyłącznie jako fastback (teraz nazwany sports roof), z silnikami 5,8-7 litrów (253-340 KM), wyróżniał się między innymi dużym wlotem powietrza w masce, plastikową „żaluzją” tylnej szyby i luksusowym wnętrzem.

Foto: Matt Morgan, Licencja CC

Krótka seria Boss 302 odpowiadała przepisom wyścigowej serii Trans-Am. Jej wersja z silnikiem 429-calowym (reklamowanym jako 375-konny) powstała jako stricte homologacyjna.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Odmianą typowo komfortową był Mustang Grande – dostępny tylko jako coupé (w nomenklaturze producenta – hardtop),  z miększym zawieszeniem, dodatkowym wygłuszeniem i elegancko wykończonym wnętrzem z drewnianymi okleinami. Na zdjęciach rocznik ’70.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1969r. istniał „ekonomiczny” Mustang E – z sześciocylindrowym silnikiem, efektywniejszym konwerterem automatycznej skrzyni i dłuższym przełożeniem tylnego mostu. Zamówiło go całe 50 osób – wobec ponad 72 tys. chętnych na Mach 1 :-).

Kolejny większy lifting nastąpił w 1971r., ale zdjęcia pokażę rocznika ’73 – ostatniego przed kryzysem naftowym i w ogóle ostatniego dla pierwszej generacji Mustanga. Tutaj 4,1-litrowa szóstka rozwijała żałosne 98 KM, a 5,8-litrowy Cleveland V8 – 177. Te samochody były już tylko karykaturą rocznika 64½, pozbawioną jego designerskiego polotu, lekkości, świeżości, a co najważniejsze – tamtego uderzającego kontrastu wobec realnych alternatyw, który w swoim czasie przyciągnął do salonów Forda miliony (nie tylko) młodych Amerykanów. Sprzedaż rocznika ’73 ledwie przekroczyła 130 tys. sztuk – niewiele ponad 20% rekordu z 1966r. „Ludzie porzucili nas, bo my porzuciliśmy nasz samochód” – pisał Iacocca.

Hardtop ’73

Foto: John Fliss

Mustang Grande

Foto: order_242, Licencja CC

Mach 1

Foto: AlfvanBeem

Foto: AlfvanBeem

Cabriolet

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

  Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Bardzo podobny samochód, w postaci Mercury’ego Cougara XR-7 z 1971r., miałem okazję przetestować. Wrażenia z jazdy nijak nie miały się do wyobrażeń o Mustangu: to była zwykła, ciężka kanapa, tak typowa dla Detroit tamtego czasu. Bardzo ciekawi mnie, jak jeździ „oryginał” z początku produkcji – nie miałem jeszcze okazji tego sprawdzić, podejrzewam jednak, że może być dość podobnie, choć niższa masa i czystszy styl mogą zmienić nie tyle zachowanie auta, co przede wszystkim jego subiektywny odbiór.

Głosy o złym kierunku ewolucji dały się słyszeć już w 1968r. „Dlaczego zwinny i lekki samochód nie może taki pozostać?” – pytała na walnym zebraniu pewna anonimowa akcjonariuszka. „Wcześniej w ten sposób zniszczyliście Thunderbirda, teraz tak samo zabijacie Mustanga”. W swej autobiografii Iacocca przyznał jej rację, choć wtedy, gdy dało się jeszcze zareagować, nie zrobił nic, a odpowiedzialnością za błędną strategię obarczał nowego prezesa koncernu, Semona „Bunkie” Knudsena. Sobie przypisywał za to zasługę zmniejszenia i odchudzenia Mustanga II, który zadebiutował w 1974r. i odniósł sukces, ale na skalę nieporównanie mniejszą niż swego czasu poprzednik. Co oczywiście nie dziwi, zważywszy na kryzys naftowy, nowe normy ekologiczne, no i zupełnie inną sytuację rynkową, w której w niedrogich samochodach sportowych można było do woli przebierać.

Najsłynniejszy egzemplarz Mustanga pochodził z 1968r. i wystąpił w filmie „Bullitt„, w najsłynniejszej scenie pościgu w całej historii kina. Na planie użyto dwóch egzemplarzy, oba zachowały się do dziś: jeden w styczniu 2020r. zmienił właściciela za 3,7 mln dolarów, drugi, odnaleziony w 2016r. na złomowisku w Meksyku, oczekuje na odbudowę.

***

Tyle o Ameryce. A jak miały się sprawy po naszej stronie sadzawki zwanej Oceanem Atlantyckim?

W 1964r. w Europie Zachodniej popularny nowy samochód kosztował nie 5-6, a co najmniej 7-8 średnich pensji. W ojczyźnie Karla Benza był to np. rachityczny „Garbus” 1200, rozwijający 34 KM i przyspieszający do setki w ponad pół minuty (piękny Karmann-Ghia kosztował już ponad połowę więcej, mając identyczny układ napędowy). W słonecznej Italii, gdzie rodziły się najwspanialsze Ferrari, równie długo pracowało się na Fiata 600 – ciasnego, 29-konnego i tylko z najwyższym trudem rozpędzającego się do 60 mph – w czasie mierzonym nie stoperem, a kalendarzem.

Ford jak najbardziej eksportował Mustanga na Stary Kontynent. W gospodarczych warunkach RFN jego cena wynosiła 16.100 DM za wersję bazową i 19.200 za V8 z automatem, przyspieszające do setki w 9,5 sekundy. Lekko licząc – 400-500% ceny Volkswagena, podczas gdy w USA wystarczyło zapłacić 120-140% Falcona.

Porsche 911 kosztowało wtedy 22.900 DM, a Mercedes „Pagoda” – 20.600. Oba przyspieszały podobnie jak Mustang, ale prowadziły się o niebo lepiej, spalały mniej, a w standardzie oferowały bogate wyposażenie oraz wykończenie nijak nie mające się do jankeskiego winylu i precyzji montażu. W Europie z tzw. przyczyn obiektywnych Mustanga rozważali więc jedynie milionerzy, porównujący go z najdroższymi autami marzeń – stąd takie, a nie inne opinie o zawieszeniu, hamulcach czy materiałach wnętrza. Forda nie projektowano jednak dla amatorów Maserati czy Porsche, a dla przeciętnych 25-latków, z właściwymi im dochodami i upodobaniami – i to w czasie, kiedy na rynku nie istniało żadne niedrogie auto sportowe (poza British roadsterami, które jednak w Ameryce nie kosztowały mniej, a ich skrajna niepraktyczność wykluczała eksploatację jako jedynego pojazdu).

Mustang doskonale sprawdzał się jako podstawowy środek transportu, nawet dla całych rodzin w konfiguracji do 2+2 włącznie. Poza tym był jednak tym, czego pragnął każdy szanujący się baby-boomer – czterokołowym, dwudrzwiowym marzeniem z ośmioma cylindrami. A nawet jeśli cylindrów musiało być tylko sześć – całość wciąż wyglądała jak pełnokrwiste, włoskie GT, choć kosztowała tylko marne dwa i pół kawałka. Dzięki temu pierwsza generacja Mustanga znalazła 2.981.259 klientów – więcej niż którakolwiek inna, choć wcale nie produkowano jej najdłużej, a już w czwartym roku na rynku krzywa zaczęła ostro opadać.

Względna praktyczność, bardzo mocne silniki, wygląd rasowego, europejskiego GT, a przy tym wszystkim niska cena, z możliwością dopłat za liczne dodatki: ta kombinacja rozpaliła marzenia całego pokolenia baby-boomers i stworzyła prawdziwą Legendę – jedną z największych, ale też najczęściej niezrozumianych.

 

P.S. Jak zapowiadałem już na Facebooku, niespodziewane sprawy rodzinne odciągają mnie teraz od pisania – dlatego kolejny artykuł ukaże się z opóźnieniem (mam nadzieję, że nie przekraczającym 3 dni). Do zobaczenia (przeczytania) wkrótce!!

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , ,

34 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SPRÓBUJMY ZROZUMIEĆ

  1. Tak jak przy artykule traktującym o DeLoreanie tak samo i tu – obawiam się, że moje zetknięcie się z tym samochodem mogłoby spowodować masę rozczarowań. Dynamiczna sylwetka, rasowy wygląd i dźwięk – ale już prowadzenie nijak do tego nie pasujące. Wiem, auto powstało kilka dekad temu, co niemal z automatu wskazuje, że będzie się od współczesnych różniło znacząco w zasadzie większością cech – zarówno podczas jazdy jak i w sferze obecnego na pokładzie wyposażenia. Dlatego czasem chyba auta pomnikowe lepiej podziwiać jak sobie na tym pomniku stoją (choć przejechać się oczywiście chciałbym bardzo 🙂 ).

    Swoją drogą o kiepskim prowadzeniu porównując do dzisiejszych czasów można się przekonać nawet ze sceny pościgu w filmie Bullitt. Auta wchodząc w zakręt podskakują jak piłeczka na wysokim, resorowym zawieszeniu i malutkich oponkach. Gdy McQueen cofa z piskiem opon aż widać jak galaretowata jest tylna oś.

    Właściwie na większości amerykańskich filmów gdzie występują sceny pościgowe widać, że auta może i są bardzo szybkie, ale zupełnie nie radzą sobie w zakrętach – jakby te opony ktoś wysmarował masłem, orzechowym rzecz jasna 🙂

    • Dzisiaj te samochody są zabytkami. Nie możemy od nich oczekiwać tego,co po autach nowoczesnych. To tak jakby narzekać, że średniowieczny zamek ma niewygodne schody i brakuje w nim ogrzewania podłogowego, albo że bez sensu jest to Ferrari, bo mi się w nim walizki nie mieszczą. Zabytki są po to, żeby przeżywać historię, a nie żeby ścigać się po zakrętach z autami 50 lat młodszymi. Jeśli ktoś przykłada do nich dzisiejszą miarę, to lepiej niech faktycznie wcale nie wsiada, tylko kupi sobie współczesne auto sportowe – bo ono właśnie od tego jest. A historia jest po to, żeby była niedzisiejsza.

      Oczywiście, auta amerykańskie są wybitnie kanapowate, to prawda. Dlatego też (między innymi) w Europie Mustang się nie przyjął. Porsche albo Pagoda były szybsze w zakrętach, ale wymagały do tego ogromnych umiejętności – bo w niewłaściwych rękach zabijały kierowców chyba częściej niż Mustang albo Corvette. Taki po prostu był poziom ówczesnej techniki – warto więc docenić ten aspekt dzisiejszych samochodów.

  2. Kontekst historyczno rynkowy ciekawszy chyba od samego samochodu – którego wygląd na żywo mnie rozczarował (to jest wielka kobyła – tak, mówię o pierwszej generacji) – mimo wszystko z przejażdżki bym nie zrezygnował 🙂

    Coś się namieszało w źródłach – Mustang był na bank samonośny. „Torque boxes” (po polsku raczej kesony) łączyły podłużnice z progami w obszarze przednie nadkole/podłoga kabiny – coś mi świta, że dodano je później, gdy okazało się, że konstrukcja Falcona nie radzi sobie z większymi obciążeniami. Charakterystyczne były zastrzały pomiędzy nadkolem i podszybiem – te były już w Falconie (i Warszawie 210 :D) – i tak jak inżynierowie bardzo lubią trójkąty, to też chyba z nimi coś motano, aby wcisnąć większe silniki.

    Przemyślenia na koniec – na dzisiejszy odpowiednik Mustanga w naszej części świata najbardziej pasuje mi Duster (Dacia a nie Plymouth) 😉

      • Pozwolę sobie na taki wtręt: Toyota planowała taki model jak SFR. To było coś porównywalnego do Mustanga (pod kątem grupy docelowej raczej): mały, sportowy samochód, na tyle praktyczny, że nawet i rodzinę 2+1 by się tym przewiozło. Pokazano go w 2015 roku w Tokio, produkcja miała ruszyć w 2016 r. Masa ok. 960 kg, 1,5 l, 130 KM, ręczna skrzynia, napęd na tył, cena miała być, wg. zapowiedzi, ok. 25 – 30 % niższa niż ówczesnej Mazdy MX5, która startowała od 93 tys. PLN. Czyli cenowo to miało kosztować w porywach do 70 tys.
        Bodaj w 2016 czy 2017 Tetsuya Tada – szef TRD – powiedział, że takie auto ciężko byłoby wyprodukować z zyskiem i niestety, pa, pa ;(
        Podobnego sukcesu nie dałoby się powtórzyć w dzisiejszych czasach; nie wyobrażam sobie jakim samochodem.
        Nie chcę wyjść na marudę piszącego, że kiedyś to było, zwłaszcza że auta są teraz ogólnie pod wieloma względami lepsze, ale faktycznie – kiedyś było inaczej i tani, sportowy wóz mógł zaistnieć nawet masowo.

      • @SzK – przecież sam nieraz pisałeś, że dzisiaj o samochodach nikt już nie marzy 😉 Nie wiem też czy od czasów 126p za jakimś samochodem ustawiały się kolejki.

        @Daozi – najbliżej idei Mustanga były chyba takie samochodziki jak Opel Tigra, Ford Puma czy Hyundai Coupe (swoją drogą „ambitna” nazwa) – obecny Ford Puma to zupełnie inne zwierze…

        PS. Tak mi się jeszcze przypomniało – w Mustangu planowano zastosować również niezależne zawieszenie tylnych kół. W USA można kupić zamiennik http://www.geocities.ws/ctmengineering/mustanghome.htm
        Ciekawe co na to „vin polizei” – chociaż wątpię, żeby w USA ktoś się tym przejmował, skoro można kupić kompletną nową budę…

      • Kolejki ustawiają się choćby za nowym Jimny, a z bliższych mi tematów – za aktualnym Civikiem Type-R 🙂 Niestety, brukselskie regulacje nie pozwalają sprzedawać takich aut bez uprzedniego wciśnięcia klientom czegoś, czego nikt nie chce, więc ludzi z gotówką trzeba odsyłać do domów, bo aut nie ma i już. To jest naprawdę jak w PRL…

      • bo nowy Jimny jest po prostu śliczny, jak nic innego co nowe!!

      • Nie jestem pewien, czy type-R czy Jimmny, których podaż jest ograniczana to dobre przykłady – tutaj mechanizmy mogą być podobne jak z „ostatnimi cabrio w historii” z lat 70. Kilka lat temu na zamówionego Logana trzeba było czekać pół roku a to jest samochodowy odpowiednik mikrofalówki i niczyich marzeń nie rozbudzał – kolejek też żadnych nie widziałem 😉

  3. Dzięki za kolejny świetny artykuł – z automobilownią poranna kawa smakuje dużo lepiej 🙂

    Z ciekawostek warto zwrócić uwagę na niecodzienną i bezprecedensową akcję reklamową przykładowo umieszczenie przedprodukcyjnego egzemplarza w filmie Goldfinger, albo umieszczenie jednego z samochodów na szczycie Empire State Building – poniżej przesyłam link do zdjęć z akcji umieszczania, gdzie samochód cięto na części i wwożono osobową windą.

    https://www.vintag.es/2020/05/1966-mustang-atop.html

    W PRL z kolei w latach 60-tych właścicielem czerwonego Mustanga był Czesław Niemen – relację o tym samochodzie mam od swojego ojca, który jako nastolatek mieszkał po sąsiedzku i miał okazję często go oglądać.

    Zastanawia mnie skąd takie drastyczne obniżenie mocy w Modelu’73 skoro zaprezentowano go jeszcze przed kryzysem naftowym?

    • Normy emisji spalin. Z roku na rok się zaostrzały, więc producenci z roku na rok musieli dostosowywać do nich silniki. Pierwsze to jeśli dobrze pamiętam rok 1964 i obowiązek stosowania zamkniętej odmy; potem, od 1968, zaczęło się to co dobrze znamy – węglowodory, tlenki azotu, tlenek węgla; zdaje się, że jedynie CO2 nikt się nie przejmował; z początku normy te były dość proste i łatwe do spełnienia, bo np. na emisję węglowodorów wystarczało zamontowanie pochłaniacza par paliwa, z czasem wymogły drastyczne obniżenie mocy silników, które wcale nie zaczęły od tego mniej palić. Do tego w mniej – więcej tym samym czasie producenci amerykańscy przestali podawać moc samego silnika, a moc silnika z osprzętem – alternatorem, pompą wody, filtrami, wydechem etc, więc moc w tabelkach spadła. Od 1978 weszły normy bardzo zbliżone do o ćwierć wieku nowszego Euro 3.
      W zasadzie wtedy pojawiło się złomnikowe „nie jest szybki, ale za to dużo pali”.

      Do tego, życie pierwszej generacji Mustanga niemal idealnie pokryło się z „transformacją ku bezpieczeństwu” amerykańskich aut, stąd tycie – o ile pierwszy miał jedynie pasy i był delikatną, niezbrojoną konstrukcją, to ostatnie miały już teleskopowe kierownice, strefy kontrolowanego zgniotu, znacznie wzmocnioną szoferkę, szyny w drzwiach czy federalne zderzaki.

      Zabawne jest, że największym kultem otacza się nie Mustangi pierwsze, lekkie i pełne wigoru, młodzieńcze, tylko te późniejsze, cięższe, agresywne, obrosłe w mięśnie i tłuszczyk, najlepiej z big – blockiem pod maską, kiedy Mustang II, będący powrotem do korzeni, jest najbardziej wzgardzonym ze wszystkich generacji.

      • No właśnie- mam wrażenie że najbardziej kultowy Mustang to ten z lat 1967-68 (choć z tekstu Szczepana wcale tak nie wynika). A co do najbardziej nielubianego Mustanga- byłem przekonany że to raczej Mustang III, ale znawcą amerykańskich samochodów nie jestem.

      • Dzięki wielkie 🙂

        Ja zdecydowanie wolę rocznik 65, dowolne nadwozie z 225-konnym V8 i 4 biegami 🙂

      • Z tego co kojarzę to trzy najbardziej „wypasione” samochody W-wy przełomu lat 60/70-tych to Volvo P1800 Cybulskiego , Mustang Niemena oraz 911 Rodowicz. Swoją drogą celebrytom żyło się dobrze w każdych czasach i w każdym ustroju – nawet Wysocki w ZSRR woził się S-klasą.

  4. Mustang II wygląda dla mnie trochę pokracznie i to jest jego największa wada, modele I generacji wyglądają jak milion dolarów i to cały czas pozostaje ich główną zaletą także jako klasyka – taki sam lans jak pochodzące z tych samych lat Porsche 911 albo Mercedes Pagoda za 1/4 ich ceny.

    Co do norm emisji, to kojarzyłem je bardziej z czasami po 1973. Z drugiej strony budzi to pewną nadzieję – skoro w USA mimo norm emisji, bezpieczeństwa, kryzysu naftowego i związanej z nimi ery malaise nie udało się ostatecznie zamordować motoryzacji, to może EU też się nie uda 🙂 swoją drogą to chichot historii, że w latach 70-80-tych to wersje europejskie to były „te wzmocnione”, a teraz jest na odwrót.

  5. słusznie ktoś tutaj w komentarzach , dawno temu zauważył że odpowiednikiem idei pony/muscle cars po tej stronie atlantyku sa hothatche – mocny silnik, i osiągi w małym tanim nadwoziu

    szkoda że artykuł kończy sie na 2 generacji mustamgów , a nie traktuje przekrojowo przez całość , tymbardziej że współczesne mustangi , to jedne z bardziej udanych reanimacji legendy , wg koncepcji neo-retro

    • Mam nadzieję, że te sprawy rodzinne to nic przykrego. Trzymaj się w zdrowiu Szczepanie Ty i Twoja rodzina.

      Co do wpisu – smaczny bardzo. Uwielbiam Mustanga Mach 1. Byłem bliski kupna. Auto dość mocno inne od pierwszych roczników pod względem „czucia” auta – gabaryty itp.

  6. Z filmowych ról Mustanga polecam również „60 sekund” – to oryginalne z 1974 roku. Występuje tam Mach 1 z ostatniego roku produkcji pierwszej generacji, zaś sam film należy do najbardziej „samochodziarskich” jakie widziałem.

    • O tak! 60 sekund to znakomity film!
      Z tymi opisanymi przez Szczepana nie miałem do czynienia (no dobra na początku lat 90tych skomunikowałem posiadacza drugiej generacji – motor 2.3 🙂 z człowiekiem, który kupił od niego to auto) ale piątą generację niejednokrotnie zdarzało się konwertować na jedynie słuszne paliwo 🙂 i rzeczywiście moim zdaniem stylistyka bardzo ładnie nawiązuje do tradycja. A auto z 5 litrowym Coyotem jak dla mnie kierowcy o przeciętnych umiejętnościach jest naprawdę charakterne i trochę dzikie… W kolejnym poście przyspamuję fotografią urzekająco zainspirowanych tradycją zegarów. (do ewentualnego usunięcia, bo to jakaś recydywa 😛 )

  7. Najmniejsze koła 13×4,5 😳. Przecież takie ma cinquecento 700. To mnie zaskoczyło, takie miały pierwsze fiaty 125p, rocznikowo nie dalekie, ale bardzo budżetowe i dużo słabsze niż podstawowy mustang.

      • Czy ja wiem czy taniej? Ani fiat 1300/1500, ani 125p ani tym bardziej włoski 125 nie uchodziły za „tanią klasę”, w swoich latach i realiach – zostawiając już nawet nasze siermiężne podwórko, to i w Europie Zachodniej lat ’60 budżetowymi wozami były 2CV czy fiat 500, których w salonie też nie kupowali przeciętnie zamożni maturzyści.

      • Fiat 1300 był określany jako kompakt – dokładnie tak, jak Falcon w USA. A to, że ludzie mieli zupełnie inną siłę nabywczą, i w Europie Chevrolet BelAir konkurował z Mercedesem Adenauerem, a maturzyści zbierali co najwyżej na motorower, to już zupełnie inna historia.

  8. To jest jedno z moich ulubionych amerykańskich aut obok Chevroleta Bel Air. Najpiękniejszą wersją Mustanga jest moim zdaniem model roku 1967/1968, szczególnie Shelby GT500. 🙂

  9. Podobnie jak w przypadku Cougara, pierwsza generacja spokrewnionego z nim Mustanga prezentowała się najlepiej (chociaż i tak osobiście wolę coupe marki Mercury). To, co działo się dalej, to tradycyjny już „zjazd w dół” – swoją drogą, najgorszą generacją była ta, którą szumnie nazwano Mustangiem II, a która powinna nosić nazwę Gelding, czyli po prostu wałach;-)

  10. Chyba większości nawet tutaj najbardziej odpowiada 67-68, czyli nieco utyta wersja z dodatkowymi halogenami i chełmski…. mi chyba też. Późniejsze zaczęły już wyglądać gorzej obiektywnie jak i na tle konkurentów typu chrysler i jego fuselage i np hideaway headlamps, dodające świeżości jak mustang kilka lat wczesniej.

    A artykuł jak zwykle zacny , nawet na tyle że ko go google poleciło do poczytania 🙂

      • Tak, na androidzie jak się przesunie na lewy ekran to jest jakiej google explore czy coś takiego i tam głównie jakieś clickbaity w powiązane tematyką tego co google z historii przeglądarki połączy, ale jak widać czasem trafi się też coś ciekawego 😀

  11. Dla mnie z tych pierwszych Mustangów liczą się tylko 3: Mustang Fastback (zdecydowanie najładniejszy z 3 dostępnych wersji nadwoziowych), Pierwszy Mach 1, i Boss 302 oraz 429, Shelby GT350. No i GT500 Elenor z 60 sekund. Potem Shelby Cobra II i King Cobra. Potem długo, długo nic aż do premiery 5 generacji, którą uwielbiam, choć zdecydowanie bardziej wersję sprzed liftu szczególnie Shelby GT500, Shelby GT-H, Saleen H302 SC. Obecna do mnie jakoś nie trafia poza może Shelby Super Snake „50th Anniversary” i GT350R.

    Było też kilka ciekawych konceptów jak Mach 2 z 1969 r. czy 2 wersje Station Wagon pierwszego mustanga. Jedna Fordowska, a druga zbudowana w 1965 roku przez firmę Intermeccanica w jednym egzemplarzu.

  12. wspomnę tutaj rok 1993, kiedy rozmawiałem z kolegą przez automat telefoniczny w budce przy drodze E65 (Szwecja-Kreta) i zobaczyłem ogromne coupe bulgoczące V8 na szwedzkich numerach… Wiedziałem, że musi być amerykański, ale za bardzo z niczym mi się nie kojarzył, choć z wrażenia słuchawka mi z ręki wypadła.
    Po przejrzeniu ówczesnej wikipedii, czyli jakiejś starawej ilustrowanej encyklopedii wpadłem, że był to Mustang Mach 1 z 1973, czyli ostatniego roku produkcji serii1, dokładnie taki jak tu:
    https://s1.cdn.autoevolution.com/images/news/1973-ford-mustang-mach-1-packs-the-original-351-cleveland-143952_1.jpg
    Ktoś ze Szwecji w 1993 wybrał się na wycieczkę po Europie w dwudziestoletnim wtedy Mustangu!(kurczę, dziś wybranie się na wycieczkę autem z 2000 roku nie brzmi jak wyczyn…)

  13. Ależ ten Mustang E musi być rarytasem kolekcjonerskim.
    Pomyślności i wszystkiego najlepszego dla Ciebie i Twojej rodziny!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.