POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TEN WCZEŚNIEJSZY

 

W biznesie – takim prawdziwym, nie sterowanym odgórnie – chodzi o to, żeby wyprzedzić konkurencję. Przewidzieć, czego klienci będą potrzebować w przyszłości – dokładnie wtedy, kiedy nasz nowy produkt będzie gotowy. Bo mało który nowy produkt powstaje z dnia na dzień.

Wiele spośród największych majątków w historii brało się właśnie z pierwszeństwa. John Rockefeller, Henry Ford, Bill Gates, Larry Page – te postacie to synonimy miliarderów, a także interesów-samograjów. Oni wszyscy jak najbardziej mieli konkurentów, jednak wyróżnili się tym, że ich powyprzedzali. Uciekli całej reszcie, której nadrobienie dystansu zajmowało długie lata, albo wręcz nie następowało nigdy.

Japończyków nie kojarzymy zwykle z pierwszeństwem, a raczej z doprowadzaniem do perfekcji cudzych wynalazków. Tyle tylko, że to było dawno i nieprawda – japońskie koncerny już od wielu dekad przodują w innowacyjności.

***

Gdy w latach 60-tych stało się jasne, że z samochodowymi spalinami trzeba coś zrobić, różni ludzie prezentowali różne pomysły. Najpopularniejszym okazała się kombinacja wtrysku paliwa, katalizatora, sondy lambda i benzyny bezołowiowej, lecz Japończycy, nie mający dostępu do odpowiednich technologii (a częściowo też surowców), poszli innymi drogami: Honda wymyśliła swój oryginalny system CVCC, Toyota – podobny układ TTC-V, ale poza tym pokazała coś zupełnie innego: hybrydową wersję flagowego modelu Century.

Auto było napędzane silnikiem elektrycznym, zasilanym z baterii ładowanej przy pomocy turbiny gazowej – czyli prawdopodobnie najczystszego z ówcześnie znanych silników spalinowych, o niemal zerowej emisji tlenku węgla, sadzy i węglowodorów. Z kolei typowe dla turbin problemy niskiej sprawności przy małych obciążeniach i opóźnionej reakcji na gaz nie istniały, bo generator pracował przy stałych, optymalnych obrotach, a do tego odzyskiwał energię przy hamowaniu. Na coś takiego nie wpadł nikt inny, ani w przemyśle europejskim ani amerykańskim (które zresztą wciąż pogardzały japońską myślą techniczną i obcesowo ją lekceważyły).

Turbinowo-hybrydowy prototyp Century

Foto: materiał producenta

Najciekawsze jest to, że napęd hybrydowy jako taki był znany od zarania dziejów motoryzacji. Na blogu opisywałem już XIX-wieczne konstrukcje Ferdynanda Porsche i amerykański pojazd Woods Dual Power z 1915r. Geniusz Japończyków nie polegał na wymyśleniu nowej koncepcji, ale w wygrzebaniu starej, dawno zapomnianej (w dodatku z szuflad znajdujących się na przeciwnej półkuli, w czasach przedinternetowych) i dostrzeżeniu w niej cech, na które nikt wcześniej nie zwracał uwagi, a które niespodziewanie okazały się rozwiązywać aktualne problemy. To szczególny i bardzo cenny rodzaj kreatywności.

***

Kto pamięta Drogę Toyoty (LINK1 LINK2), ten wie, że jej podstawowym założeniem jest koncentracja na długofalowym rozwoju. W przypadku napędu hybrydowego od rozpoczęcia projektu Century do wprowadzenia na rynek pierwszego modelu seryjnego minęło ćwierć stulecia: przez tyle właśnie czasu idea generowała wyłącznie koszty i nie przynosiła żadnych korzyści – ani finansowych ani marketingowych. Gdy jednak wreszcie się zmaterializowała, ekologia wchodziła właśnie na szczyt listy priorytetów całej branży. W doskonałym momencie – chciałoby się powiedzieć just-in-time – słowa „hybryda” i „Toyota” stały się nierozłączne. Czy teraz łatwiej zrozumieć tajemnicę sukcesu tego producenta?

Skojarzenie Toyoty z hybrydami powstało dzięki wspomnianemu na wstępie pierwszeństwu – przynajmniej w powszechnej świadomości, bo znajomości takich wehikułów jak Lohner-Porsche i Woods Dual Power nie można wymagać nie tylko od gawiedzi, ale nawet od większości branżowych dziennikarzy.

Pierwsza seryjna hybryda Toyoty nazywała się Prius, co po łacinie oznacza „wcześniejszy” (por. angielskie „prior„). Miało to podkreślać prymat Toyoty nad całą konkurencją – tak, by po spodziewanym rozpowszechnieniu się hybryd każdy pamiętał, kto kogo naśladuje tym razem.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Na marginesie wspomnę, że japoński kompleks Europy przyjmuje często zabawne formy: po długich dyskusjach na temat liczby mnogiej rzeczownika Prius marketingowcy Toyoty postanowili odrzucić nieładną ich zdaniem formę „Priuses” i sięgnąć do podręczników łaciny, z których zaczerpnęli formę „Prii„. Niestety, nie mieli racji, bo właściwa brzmi „Priores” (nie wchodząc zbyt głęboko w niuanse – łacińskie słowa kończące się na „-us” mogą odmieniać się na jeden z trzech sposobów, tutaj wybrano ten najczęstszy, ale akurat błędny). Nie mówiąc już o tym, że zawsze powinno się stosować gramatykę języka, w którym budujemy całą wypowiedź – a więc po angielsku trzeba powiedzieć „Priuses„, po polsku „Priusy„, itp.

***

Ojcem Priusa jest Satoshi Ogiso, urodzony w 1961r. główny inżynier pierwszych czterech generacji modelu

Ideę nowego rodzaju samochodu na nowe stulecie wysunął w 1993r. Eiji Toyoda – potomek założyciela firmy i jej prezes w latach 1967-81 (jeszcze do 1994r. pełnił on funkcję prezesa honorowego, a zmarł w 2013r., w wieku równych stu lat).

Nad wstępnymi założeniami projektu nazwanego G21 (od słowa „global” i XXI wieku) pracowało dziesięć osób. Tym razem nie dało się oprzeć na tradycyjnych badaniach rynku: należało antycypować, co będzie potrzebne za wiele lat, a tego nie podpowie żadna analiza danych z przeszłości ani ankieta wśród klientów. Nastąpiły więc niekończące się burze mózgów – zgodnie z Drogą Toyoty, która zaleca poświęcić większość uwagi etapowi planowania, a do implementacji przejść dopiero po rozwianiu wszelkich wątpliwości.

Inżynierowie brali pod uwagę różne koncepcje: od minimalistycznego, jednoosobowego leżaka na kółkach (w rodzaju prototypu VW L1), aż do wieloosobowego vana z dobrym wskaźnikiem zużycia paliwa na pasażerokilometr. W końcu zdecydowali się na gabaryty segmentu C, ale z wydłużonym rozstawem osi i maksymalnie obszernym wnętrzem (szczególnie na szerokość), a górną granicę zużycia paliwa ustalili na 5 litrów na 100 km. Do tego dochodziła pełna koncentracja na kwestiach, którymi motoryzacja żyła już wtedy od dobrych 20 lat: bezpieczeństwie, ekologii i zużyciu zasobów, przy czym to pierwsze uznano za mniej ważne, wobec ogromu dokonanego już postępu.

Konkretne prace projektowe rozpoczęły się 1 lutego 1994r. Liderem zespołu został Takeshi Uchiyamada, a oprócz inżynierów i stylistów zasiedli w nim również technolodzy – bo proces produkcji uznano za kluczowy fragment cyklu życia samochodu, wywierający największy wpływ na środowisko.

Co ciekawe, na tamtym etapie pomysł napędu hybrydowego został… świadomie odrzucony!! W 1994r. nikt w całej Toyocie nie wierzył, by ta koncepcja mogła zostać dostatecznie dopracowana na czas, to jest początek XXI wieku (a przecież firma pracowała nad nią już od lat 70-tych!!). Z tego samego powodu nie brano pod uwagę napędu czysto elektrycznego, zwłaszcza że zainteresowanie takimi pojazdami (w tym Toyotą RAV4 EV i General Motors EV1) okazało się marginalne. Zamiast tego postanowiono użyć niedużego benzynowego silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa i automatyczną przekładnią o podwyższonej sprawności. Z tym założeniem prowadzono prace przez pierwsze 10 miesięcy.

***

Przełom nadszedł w listopadzie 1994r. Wtedy to wiceprezes Toyoty i dyrektor do spraw rozwoju technicznego, Akihiro Wada, nakazał równoległe przygotowanie eksperymentalnej wersji G21 z napędem hybrydowym. Nie miała ona wchodzić do produkcji, a tylko służyć do dalszych badań i pokazywania na wystawach w roli „samochodu przyszłości”. Gdy jednak inżynierowie zaczęli liczyć, szybko doszli do wniosku, że opcja hybrydowa będzie jedyną sensowną. „Jeśli już tworzymy pojazd na nowe stulecie, nie możemy zadowalać się oszczędnością 20 procent paliwa – musimy oszczędzić przynajmniej połowę!!” – wspominał ówczesne dyskusje Satoshi Ogiso. Taki cel mogła osiągnąć tylko hybryda. A że była jeszcze niedopracowana? No to należało ją dopracować!!

Znów trzeba było wrócić do teoretycznych rozważań i burz mózgów. Kolejne pół roku zajęło przeanalizowanie aż setki różnych konfiguracji napędu hybrydowego (!!) i wybranie jednej optymalnej. Zwycięski układ został nazwany Toyota Hybrid System (THS): składał się z niedużego, stosunkowo wolnoobrotowego silnika spalinowego, maszyny elektrycznej wspomagającej przyspieszanie i odzyskującej energię przy hamowaniu, oraz generatora ładującego baterię, działającego również jako rozrusznik. Wszystkie trzy urządzenia łączyła przekładnia planetarna. Ostatnim elementem był falownik zamieniający prąd stały na przemienny.

Według słów Ogiso układ ostatecznie nazwany Toyota Hybrid System obiecywał najwięcej, ale stawiał też wysokie wymagania elektronice sterującej: „W 1995r. nie dysponowaliśmy odpowiednimi komputerami, musieliśmy więc po prostu uwierzyć, że w ciągu kilku lat dziedzina ta poczyni odpowiednie postępy„. Na szczęście poczyniła.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Prototyp, pokazany na tokijskim Salonie Samochodowym w październiku 1995r., był znacznie prostszy: teoretycznie dało się go nazwać hybrydą, ale miejsce akumulatorów zajmował w nim kondensator, był też tylko jeden silnik elektryczny i przekładnia bezstopniowa.

To prowizoryczne rozwiązanie zostało nazwane EMS (Toyota Energy Management System), by wyraźnie odróżnić je od THS, nad którym intensywnie już pracowano. Nazwa Prius pojawiła się jednak już wtedy – bo ona musiała jak najszybciej zakorzenić się w powszechnej świadomości.

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Kluczowym elementem Drogi Toyoty jest branie pełnej odpowiedzialności za każde działanie, w tym samodzielne opracowywanie wszystkich elementów produktu. Jeśli chce się naprawdę rządzić rynkiem, nie można jedynie skręcać komponentów kupionych w czyimś sklepie. Stąd decyzja samodzielnego zaprojektowania wszystkiego, łącznie z urządzeniami sterującymi i falownikiem, o których w tamtym czasie nikt w Toyocie nie miał pojęcia. Jedynie w kwestii baterii zdecydowano się na współpracę – ale inżynierską, nie outsourcingową!! – z firmą Matsushita Battery Industrial Co. Ltd.

***

W latach powojennych japońscy inżynierowie i managerowie byli regularnie zapraszani do USA (rzadziej Europy), gdzie zapoznawano ich z technicznymi osiągnięciami Zachodu. Teraz role się odwróciły: to Amerykanie i Europejczycy bacznie przyglądali się prototypowi Priusa – mimo że w formie z 1995r. nie miał on jeszcze wielkiej wartości.

Dopiero pod koniec 1995r. złożyliśmy wszystkie części do kupy” – mówił w wywiadzie Ogiso – „ale to w ogóle nie chciało działać„. Poszczególne komponenty dobrze sprawowały się na stanowiskach testowych, jednak nie współpracowały z sobą. Całość okazała się zbyt skomplikowana: „To nie była elegancka konstrukcja. Elektroniczne sterowniki powinny były zostać skupione w jednej, plastikowej obudowie, ale się w niej nie zmieściły – dlatego przykręciliśmy je do metalowej płyty, którą nazywaliśmy „grillowym rusztem”. Auto jeździło w trybie benzynowym lub elektrycznym, ale sterownik łączący oba napędy w harmonijną całość nie działał, bez żadnej konkretnej przyczyny„. Uruchomienie samochodu złożonego z gruntownie przetestowanych już części zajęło Japończykom 49 dni mrówczej pracy – a pierwsza jazda i tak potrwała całe 500 metrów…

Potoczne rozumienie toyotowskiej niezawodności jest inne. Niewielu jednak zdaje sobie sprawę, że finalny produkt, który wygrywa globalne rankingi satysfakcji klientów, jest zawsze wynikiem wieloletniej pracy i niezliczonych porażek odniesionych po drodze.

W 1995r. kierownictwo firmy przyjęło straceńczo ambitny cel, przyspieszając debiut Priusa z roku 2000 na koniec 1997-mego – by zbiegł się on w czasie z konferencją klimatyczną w Kioto. Zysk wizerunkowy byłby w tym wypadku podwójny: do globalnego pierwszeństwa Toyoty doszłoby nałożenie się obu informacji w światowych mediach i wzmocnienie skojarzenia firmy z ochroną środowiska.

***

Wyznaczyć datę to jedno, ale doprowadzić zdychający po 500 metrach prototyp do toyotowskiej jakości w ciągu jednego roku – to coś całkiem innego. A problemów było mnóstwo.

Elektryczny silnik to prosty mechanizm, jednak zmniejszenie go do rozmiarów pozwalających upchać cały system THS w kompaktowym aucie proste już nie jest (Toyota dysponowała już elektrycznym silnikiem z RAV4 EV, z tym że tam komora silnika była większa i nie musiała mieścić niczego innego). Podobnie jak dopracowanie niklowo-wodorkowych akumulatorów, które miałyby zachowywać sprawność przez kilkanaście lat (tu pomógł pomysł utrzymywania ich pomiędzy 40-60% naładowania, co pozwoliło uniknąć niekorzystnego „efektu pamięci”). Osiągnięcie pełnej niezawodności masowo produkowanej baterii złożonej z 240 ogniw. Zapewnienie odpowiedniego chłodzenia falownika zainstalowanego tuż obok rozgrzanego silnika spalinowego. Albo też zmniejszenie hałasu i wibracji tego ostatniego, zapalanego i gaszonego dosłownie co chwilę.

Gdy Prius zaczął już wreszcie jeździć, spalał więcej paliwa niż ówczesna Corolla, bo dużo energii pochłaniało aktywne chłodzenie i elementy niewystępujące w klasycznych samochodach. Poszukiwanie oszczędności okazało się niezwykle żmudne (dobre efekty przyniosło m. in. przestawienie silnika spalinowego na tzw. cykl Atkinsona). By porozwiązywać piętrzące się problemy inżynierowie pracowali nad wieloma kwestiami na raz, ryzykując pojawieniem się nowych kłopotów. W toku projektowania Priusa zgłoszono ponad 2.000 patentów.

Dla tempa prac wielkie znaczenie miał też udział technologów: będąc od samego początku na miejscu (kto jeszcze pamięta zasadę genchi genbutsu…?) wpływali oni na konstrukcję Priusa tak, że uruchomienie masowej produkcji nie nastręczyło dodatkowych trudności.

Dziennikarzom Priusa pokazano 14 października 1997r. – just-in-time. Parametry auta – 28 km na litrze benzyny i cena 500 tys. jenów powyżej bazowej Corolli – przewyższały zapowiedzi poczynione na zwołanej 9 miesięcy wcześniej konferencji prasowej. Dodajmy – zapowiedzi niekonsultowane z inżynierami: Satoshi Ogiso o całej konferencji i jej przekazie dowiedział się z gazet.

Foto: materiał producenta

Publiczność ujrzała samochód tydzień po pokazie prasowym, 22 października, na tokijskim Salonie Samochodowym. Grudniowy szczyt w Kioto logistycznie obsługiwała już flota Priusów, która wykonała świetną robotę na rzecz „zielonego” wizerunku Toyoty. Tytuł japońskiego Samochodu Roku był już tylko formalnością.

Zaplanowana zdolność produkcyjna 1.000 egz miesięcznie okazała się niewystarczająca: w pierwszym miesiącu klienci złożyli 3.500 zamówień, w kolejnych – przynajmniej po 1.500. Do lutego 2000r. powstało 37.425 sztuk, sprzedawanych w cenie od 2,15 mln jenów. Eksportu na razie nie podejmowano.

***

Najwcześniejszy Prius, oznaczony wewnętrznie XW10, był dostępny wyłącznie w Japonii, bo został zaprojektowany w niebywałym pośpiechu, bez dostosowywania do różnorodnych warunków. W Kraju Kwitnącej Wiśni mało gdzie wolno przekraczać 60 km/h, panuje też umiarkowany klimat, a klienci nie mają wygórowanych wymagań co do komfortu i wyposażenia.

Prius XW10 wyglądał niezgrabnie i niepoważnie. Sylwetka przypominała karykaturę pierwszego Forda Focusa, miała jednak mniejsze koła i fatalne proporcje. Ponadto wyraźnie zdradzała, że nikt nie zaprzątał sobie głowy jej detalami. 

Foto: Negawa Ohashi, Licencja CC

W świetle priorytetów producenta (to jest poprawy efektywności przestrzennej) wybór formy sedana może zaskakiwać. Gdy jednak popatrzeć na liczby, wszystko zaczyna się zgadzać: rozstaw osi był 8,5 cm dłuższy niż w Corolli (2.550 / 2.465 mm), a dzięki temu oraz pokaźnej szerokości nadwozia (4.275 x 1.695 mm) wnętrze okazało się przestronniejsze, mimo zmniejszonej długości nadwozia.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Jako produkt stricte JDM-owy Prius XW10 występował wyłącznie z kierownicą po prawej stronie.

Foto: Vasconium, Licencja CC

Rynki zagraniczne Prius zaatakował z początkiem 2000r., w wersji XW11 dostosowanej do wyższych prędkości podróżnych oraz ekstremalnych temperatur (pustynnych i polarnych). W cenniku zajmował miejsce powyżej Corolli, kosztując w USA od 19.995$, przy czym nabywcy mogli liczyć na zmniejszenie podstawy federalnego podatku dochodowego o 2.000$. Firma twierdziła, że XW11 sprzedaje po kosztach, podczas gdy XW10 przynosił jej straty, długofalowo miało się to jednak zmienić.

Wersja eksportowa została przedłużona o 33 mm, jej silnik zyskał trochę mocy, a wyposażenie wzbogaciło się między innymi o elektryczne wspomaganie kierownicy i klimatyzację

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Kokpit – wybitnie plastikowy i wybitnie japoński – w ogóle nie miał klasycznych wskaźników, ale reszta nie szokowała aż tak bardzo

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Prius homologowany był na pięć osób, jednak jego przestrzeń bagażową ograniczała umieszczona pod podłogą bateria

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

À propos baterii: czymś niesamowicie bajeranckim i przyszłościowym wydawał się wtedy Energy Monitor pokazujący przepływ energii pomiędzy poszczególnymi elementami Toyota Hybrid System. Drugi, wąski wyświetlacz przypominał dobrze już znane Renault Twingo.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Design pierwszego Priusa nie porywał, co w połączeniu ze skromnymi osiągami i specyficzną, bezstopniową przekładnią na długi czas zdefiniowało „antysamochodowy” wizerunek hybryd, pozostających rzekomo w opozycji do jakichkolwiek pozytywnych emocji i wrażeń z jazdy. To oczywiście bzdura: w kolejnych latach elektryczne wspomaganie dostawały również supersamochody, w tym najmocniejsze Ferrari w historii (SF90 Stradale), nie mówiąc o bolidach Formuły 1. W mojej opinii to błędne skojarzenie jedynie potwierdza sukces Toyoty, której udało się zaszczepić w ludzkich umysłach równanie HYBRYDA = PRIUS. A Prius, jak każdy produkt w świecie, miał swoje specyficzne zalety i wady, które ludzie automatycznie przenieśli na hybrydową technikę jako taką.

Samochód ekologiczny, który naprawdę jest samochodem„. Samo użycie takiego hasła wskazuje, że w tym względzie istniały wątpliwości. Myślę jednak, że one nie brały się z samego rodzaju napędu, a z pokracznego wyglądu i specyficznego charakteru samego Priusa. Kolejne hybrydowe modele marki nie powtarzały już tego błędu.

Foto: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

***

Spalinowy silnik Priusa ma cztery cylindry (ależ rozpusta, prawda…?), nadkwadratowe wymiary (75 x 84,7 mm), pojemność 1,5 litra, sprężanie aż 13,5:1 oraz rozrząd DOHC ze zmiennymi fazami i czterema zaworami na cylinder. Przechodząc na cykl Atkinsona zdecydowano się wrócić do pośredniego, wielopunktowego wtrysku paliwa (istota cyklu Atkinsona – to jest otwarcie zaworu ssącego przez część suwu sprężania – wyklucza użycie wtrysku bezpośredniego). Wersja XW10 rozwija skromne 58 KM przy 4.000 obrotów, zwiększone do 72 przy 4.500 w eksportowym modelu XW11. Silnik elektryczny dorzuca do tego odpowiednio 40 i 44 KM, jednak z uwagi na różny przebieg krzywych momentu obrotowego łączna moc maksymalna nie przekracza 98 KM (dla XW11). Maksymalne wartości momentu to dla silnika spalinowego 110 Nm przy 4.200 obrotach, dla elektrycznego 350 Nm pomiędzy 0-400 obrotów (tutaj obroty maksymalne dochodzą do 6.000), łącznie – 142 Nm przy 4.000. Bateria zawiera 228 ogniw 1,2-woltowych, co daje napięcie 273,4 wolta. Auto waży 1.225 kg, osiąga maksymalnie 160 km/h i przyspiesza do setki w 13,5 sekundy. Przy prędkościach do 24 km/h silnik spalinowy nie włącza się nigdy – eliminuje to emisję spalin w korkach, na parkingach i w podziemnych garażach. Bezstopniowa przekładnia utrzymuje optymalny, dość wąski zakres obrotów.

Oba silniki spaja przekładnia planetarna: motor elektryczny łączy się z jej zewnętrznym pierścieniem, przekazującym napęd na koła. Generator podpięty jest do „słońca”, zaś silnik spalinowy – do podstawy „planet”. W momencie ruszania silnik benzynowy nie pracuje, więc jego część przekładni pozostaje nieruchoma, a generator obraca się tak szybko, jak to potrzebne do utrzymania silnika w bezruchu przy danej prędkości kół.

Po rozpędzeniu się do prędkości granicznej – zależnie od warunków może ona sięgać 64 km/h – generator nagle zwalnia, co wprawia w ruch podstawę „planet”, działa więc jak rozrusznik silnika spalinowego. Od tej pory to on „nadaje ton” – obroty generatora dostosowują się do pozostałych dwóch elementów. Przy głębokim wciśnięciu pedału gazu prąd przepływa z baterii do silnika elektrycznego wspomagając przyspieszanie, natomiast po osiągnięciu prędkości autostradowej głównym źródłem napędu staje się silnik elektryczny zasilany bezpośrednio z generatora (bez korzystania z baterii), a spalinowy wspomaga go na tyle, na ile to konieczne. Reasumując: Toyota Prius może funkcjonować jak hybryda równoległa albo szeregowa, nie potrzebuje też klasycznej skrzyni biegów ani rozrusznika.

Czystsze powietrze – czystsze sumienie!!” No właśnie: na ile czystsze?

Foto: materiał producenta

Czas na najważniejsze: zgodnie z ówczesnymi normami amerykańskimi Prius I na jednym galonie benzyny przejeżdża 45 mil na autostradzie lub 52 mile w mieście (co odpowiada 5,2 i 4,5 litra na 100 km). Obecne testy EPA dają prawie identyczne wyniki 41-42 mpg (5,6-5,7 litra na 100 km) dla obu cykli.

Czy to dużo, czy mało? W Ameryce przełomu stuleci trudno było kupić oszczędniejszy samochód, jednak po drugiej stronie Atlantyku – a także w samej Japonii – takie liczby nie robiły wielkiego wrażenia (może poza odwróconym stosunkiem rezultatów z cyklu miejskiego i autostradowego, wynikającym z umiarkowanej mocy i odzyskiwania energii przy hamowaniu). Zwłaszcza tradycyjne silniki Diesla nie miały żadnych problemów z osiąganiem lepszych wyników, kosztując zazwyczaj mniej. Cała euforia wynikała więc z dwóch przyczyn: po pierwsze, technika hybrydowa znajdowała się dopiero na początku swojej ścieżki rozwoju i dawała szanse na dalszy postęp. Po drugie zaś – ludzki umysł ma tę dziwaczną cechę, że skłania się ku podziwianiu nowych koncepcji, odbiegających od ugruntowanej praktyki, nawet jeśli uzyskane przy ich pomocy rezultaty wcale nie są znacząco lepsze. To dlatego fascynujemy się silnikami Wankla, różnymi konfiguracjami cylindrów, rozrządu, czy też typami zawieszenia. Po prostu, lubimy myśleć w kategoriach różnic jakościowych, nawet w kwestiach, do których należałoby podchodzić ilościowo. A należałoby w praktycznie wszystkich.

Oczywiście, nie piszę tak po to, by dyskredytować ideę napędu hybrydowego: ona jest znakomita, bo w dużej części redukuje największą wadę napędu spalinowego, jaką jest nieefektywna praca przez większość czasu. Hybryda pozwala silnikowi działać w optymalnym przedziale obrotów i obciążeń niezależnie od warunków jazdy, nie marnować paliwa w korkach czy na parkingach i odzyskiwać energię wypromieniowywaną zwykle w formie ciepła przez okładziny hamulcowe. Tyle tylko, że jak każde rozwiązanie, ma ona swoje zalety i wady, przez co w niektórych warunkach ma sens, a w niektórych nie.

Dziś, po ponad 22 latach od premiery Priusa (najstarsze egzemplarze już za trzy lata mogłyby teoretycznie dostać żółte tablice!!), zdążyliśmy się przekonać, że napęd hybrydowy nie wyklucza danego modelu z grona „prawdziwych samochodów” – nawet jeśli pierwsza wyposażona weń Toyota faktycznie nie przemawiała do petrolheadów. Hybrydy nie sprawiają też problemów technicznych: na układ napędowy i baterię XW11 producent udzielał w USA gwarancji na 8 lat lub 100 tys. mil i nie wymagał żadnego dodatkowego serwisowania, poza standardową wymianą oleju z filtrem, świec itp. w silniku spalinowym (z kolei dzięki hamowaniu rekuperacyjnemu okładziny hamulcowe wytrzymują znacznie dłużej). Znane są egzemplarze z przebiegami powyżej pół miliona kilometrów, wciąż jeżdżące na oryginalnej baterii.

Prawdą jest natomiast wyższy stopień komplikacji i wyższy koszt samochodu hybrydowego. Oznacza to, że opłacalność inwestycji – nie tylko finansowa, ale też ekologiczna – wymaga dużych przebiegów. Trzeba też pamiętać, że oszczędność energii ma miejsce wyłącznie w warunkach częstych przyspieszeń i hamowań, a więc przede wszystkim w ruchu miejskim oraz (w dużo mniejszym stopniu) na drogach górskich. Przy jednostajnej jeździe długodystansowej, zwłaszcza szybszej, hybryda spali tyle samo lub wręcz odrobinę więcej od spaliniaka – bo układ elektryczny nie przyda się na nic, zwiększając jedynie masę pojazdu.

Tu dochodzimy do ważnej kwestii: z jednej strony rozwiązanie jest bardziej ekologiczne, ale z drugiej – ekolodzy chcieliby całkiem wyeliminować samochody z miast, czyli… zlikwidować warunki, w których hybryda ma przewagę i wypchnąć motoryzację tam, gdzie relatywnie efektywniejszy jest klasyczny napęd spalinowy. Warunki eksploatacji są tu naprawdę kluczowe: przykładowo dla mnie – który po mieście poruszam się głównie komunikacją publiczną, a samochodu używam niemal wyłącznie w trasie – hybryda nie ma żadnego sensu ekonomicznego, a najprawdopodobniej również ekologicznego. Chyba że kosztowałaby tyle co nie-hybryda, ale to niemożliwe, bo nic nie kompensuje dodatkowego kosztu baterii, elektrycznego silnika i skomplikowanego układu sterowania.

Oczywiście – koszt zawsze można skompensować sztucznie, tzn. nałożyć kary pieniężne na posiadaczy klasycznych samochodów, albo siłą zmusić całe społeczeństwa do częściowego sfinansowania zakupu hybryd dla nielicznych. Tyle że polityka – jak to polityka – na pstrym koniu jeździ: to, co jeszcze przed chwilą uchodziło za „bardziej zielone od trawy”, może się w mgnieniu oka zmienić w truciciela numer jeden (jak dobitnie pokazuje choćby przykład diesli z common-rail i DPF-em, ukazywanych kiedyś jako zbawienie planety z powodu niskiej emisji CO2). Wszystko, co mówi propaganda, jest zawsze chwilowe i dyktowane doraźnymi interesami, nie może więc służyć jako podstawa długofalowych decyzji – takich jak zakup samochodu (który należy eksploatować długo, jeśli naprawdę chce się pomóc środowisku), albo tym bardziej miliardowe inwestycje w tę czy inną techn(iko)logię.

***

W latach 1997-2003 Toyota sprzedała 123 tys. Priusów generacji pierwszej (XW10 + XW11), po czym wypuściła drugą. Tę pokochali celebryci i hollywoodzcy aktorzy, którzy przy jej pomocy zaczęli lansować swoje politycznie poprawne, zielone wizerunki – tak jakby wcześniej nie istniały samochody palące pięć na sto (w dodatku znacznie tańsze). Prius odegrał jednak ważniejsza rolę: wprowadził na rynek zupełnie nową koncepcję techniczną, którą od tamtej pory wciąż się rozwija. Od 1997r. Toyota wyprodukowała kilkanaście milionów samochodów hybrydowych, które stanowią już większość sprzedaży marki. Ostatni Prius w sprzyjających warunkach potrafi już zejść poniżej trzech litrów na 100 km, a doświadczenia z techniką hybrydową pomogły opracować napędzaną wodorem Toyotę Mirai.

Niestety, czasy się zmieniają i wraz z zaostrzaniem antysamochodowej polityki auta hybrydowe coraz częściej traktuje się na równi z czysto spalinowymi. Toyota wciąż stawia na hybrydy, uważając je za rozsądniejsze i w szerokim ujęciu bardziej ekologiczne od napędu czysto elektrycznego – tyle że władze, które jeszcze niedawno hołubiły Priusy i same chętnie się w nich pokazywały, stonowały już swój entuzjazm. Hybrydy wciąż pomagają Toyocie najskuteczniej w świecie redukować średnie flotowe zużycie paliwa (w języku politycznej poprawności nazywane emisją dwutlenku węgla), jednak ich właściciele nie są już stawiani za przykład, a przywileje odchodzą w przeszłość.

Albert Einstein, gdy ponad 60 lat temu dostał propozycję zostania prezydentem Izraela, odmówił. Uzasadniał, że woli poświęcić się zgłębianiu tajemnic Natury, bo polityka jest tylko przelotną ułudą, a prawa fizyki to byt pewny, absolutny i wieczny. Z tego samego powodu, niezależnie od politycznych prądów i trendów, powinniśmy cenić napęd hybrydowy: bo ulgi podatkowe, darmowe parkowanie w strefie czy wjazd na buspasy to coś chwilowego i niewypowiedzianie miałkiego wobec twardych faktów – takich jak podniesiona sprawność energetyczna, tony realnie zaoszczędzonego paliwa i niewyemitowanych spalin. Co więcej, hybrydy pozostają prawdziwymi samochodami: w przeciwieństwie do czysto elektrycznych mogą zawieźć nas gdzie chcemy i kiedy chcemy, bez żadnych ograniczeń i stresu, tak jak życzył sobie Karl Benz. Pod tym względem ludziom Toyoty należą się wielkie brawa – bo przez wiele lat harowali jak woły i inwestowali miliardy, by autentycznie popchnąć świat do przodu. A to, jak świat możliwość tę przyjął i co z nią zrobił, to już zupełnie osobna sprawa.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał prasowy Toyota Motor Corporation

Share Button
Tagged with: , ,

43 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TEN WCZEŚNIEJSZY

  1. Oczywiście jak zwykle wspaniały artykuł 🙂 ja tylko dorzucę tu swoje 0,2 jena o Toyocie. Ostatnio mam okazję robić studia podyplomowe z lean menagment, jednocześnie miałem okazję przez miesiąc jeździć prawie nowa corolla, wnioski mam takie: jakość wykonania, spasowania użytych materiałów, rozwiązań ergonomicznych, wrażeń z jazdy stawia Corollę sporo poniżej np. ludowego wagena golfa z odpowiadającej generacji, a fakt że ludzie kupują toyotę masowo jest chyba taki ze powinna być niezawodna i ogólnie jest bezpretensjonalna ale również i nijaka. A studia Lean menagment zachwycają się ta toyota straszliwie. Coś mi się tu nie zgadzało… Ale w pewnym momencie skumałem – toyota nie robi najlepszych samochodów, oni najwydajniej produkują samochody co przekłada się na większe zyski producenta. A niezawodność jest wypadkowa kalkulacji, opłacalności produkcji – nie opłaca się produkować zawodnych samochodów bo reklamacje kosztują.

    • Tak na marginesie, ja wiem jak to brzmi, że ktoś tu pisze o golfie VII generacji jako o samochodzie z jakimś harakterem, jednak przy corolli to golf jest w innym wymiarze. Może trochę przyczyną był nie najsłabszy silnik i topowa wersja wyposażeniowa golfa, ze sportowymi fotelami vs najtańsza wypożyczalniowa konfiguracja corolli, jednak taka subiektywna opinie sobie wyrobiłem. Avensisa którego pożyczam od teścia w celu wykorzystania możliwości transportowych kombi to już w ogóle nie lubię 🙂

      • Poziom wyposażenia i silnik mają ogromne znaczenie w odbiorze auta – podstawowy golf jest smutny jak opisy przyrody w Nad Niemnem. A doposażona corolla z hybrydą 180KM jest bardzo dobra, ma ładniejsze wnętrze, dobre osiągi i o mały włos sam jej nie kupiłem. Zaważyły charakter jazdy (50% trasy) i fanaberia posiadania czegoś z 4×4

      • mi osobiscie tez wyglad glownie wnetrza w Toyotach sie nie podoba, z zewnatrz tez zreszta sa nijakie, no ale one moze po prostu sa dla takich „nijakich” ludzi, znam mnustwo osob ktorym sie strasznie podobal np Yaris, choc mnie wogole nie rusza, a w srodku jest wrecz tak paskudny i tak plastikowy jak Tavria, choc ta paskudnosc jest calkowicie inna

        Honda jakos potrafi fajnie wygladac, albo np Suzuki, albo Mitsubishi, a Toyota niestety nie

        ciekawe czemu nie robia Priusow fabrycznie z LPG, byla by jeszcze tansza i ekologiczniejsza jazda

      • LPG to regionalna specyfika kilku krajów, do których nie należy Japonia ani USA (chociaż taksówki w N.J. mają gaz, podobnie jak autobusy jeżdżące po parkach narodowych). Dlatego pewnie nie ma fabrycznych hybryd z gazem. Wydaje mi się też, że bateria i osprzęt elektryczny zajmują sporo miejsca i ciężko byłoby upchnąć dodatkowo butlę i instalację gazową, ale to pewnie zależy od samochodu i wymagań użytkownika co do dostępnej przestrzeni.

      • Co do hybryd z LPG – wiem, że jeździ w Krakowie kilka Priusów II taksówek, które zostały wyposażone w gaz, ale, o ile dobrze pamiętam, nie przez dealera a we własnym zakresie. Podobno obniża to koszt eksploatacji do jakichś śmiesznych kosztów (oczywiście za samo paliwo).

    • Corrolla jest po prostu zrobiona tak ze w fabrycznie nowym samochodzie masz wrazenie ze ma on 10 lat. 😉
      Moze i jest niezawodna, ale powiedzilem sobie ze ta niezawodnosc nie jest warta tego by sie w niej meczyc.
      A wdrazanie filozofii toyoty zawsze konczy sie straszliwym balaganem i spadkiem jakosci. Nie wiem, moze to roznica w mentalnosci miedzy Azja a nami a moze niezrozumienie czegos w tej filozofii, ale jeszcze nie widzialem zeby to dzialalo.

      • Wdrażanie filozofii Kaizen działa idealnie.
        Oczywiście wszystko też można spartolić:)

      • W półrocznej corolli (ale model był poprzedni, nie najnowszy) szczególnie zaskakujący był dźwięk zamykania drzwi, dosłownie jak w wartburgu – metaliczne „bęęęg”

      • Odwołując się do, przytaczanej tu już zresztą, książki Likera, wdrażanie drogi Toyoty kończy się źle, bo gro wdrażających nie rozumie jej dogłębnie i wdraża tylko powierzchownie, co z kolei nie ma prawa zakończyć się jakimkolwiek sukcesem. Sam pracowałem kiedyś w firmie, która usiłowała to robić, oczywiście z miernym wynikiem. Tam jak na dłoni widać było błędy, a skoro ja, nie będący specjalistą w tej materii, widziałem, że sporo kwestii się nie zgadza, to jak kiepsko musiało to być implementowane?
        Co do wnętrza: jeździłem m.in. Corollą E11, która w swoim czasie nie odstawała od konkurencji, chyba, że pod względem ergonomii, która była o wiele lepsza niż np. w Megane czy Astrze a nawet Civicu (a zapewne i w Golfie czy Focusie).

      • Mnie najbardziej śmieszy, jak ktoś twierdzi że „wdraża kaizen” wprowadzając np. minimum ilości usprawnień, które każdy szef działu musi wprowadzić co kwartał u siebie. A potem jeszcze kalkulowanie słupków w Excelu, ile te usprawnienia dały 🙂

  2. Jeżdżę drugą hybrydą i stwierdzam że pali na trasie mniej niż równorzędna benzyna.
    Mam też auto 30 to letnie z gaźnikiem i ssaniem, pracuję w motoryzacji a hybrydy to dopiero moje dwa ostanie auta (z 47 sztuk które miałem minimum pół roku).
    Sam siebie zadziwiam tym stwierdzeniem ale na dziś nie ma nic lepszego niż hybryda.

    • Też uważam, że hybryda to znakomity pomysł. Natomiast co do spalania w trasie: trzeba wziąć pod uwagę, że wersje hybrydowe mają często bardziej zaawansowaną technikę spalinową, obniżoną masę nadwozia, poprawioną aerodynamikę, itp. Są przykłady samochodów z identyczną specyfikacją w wersji hybrydowej i niehybrydowej, gdzie właśnie w testach pozamiejskich hybryda wypada symbolicznie gorzej (np. Mercedes E).

  3. Jedyną hybrydą, którą miałem okazję prowadzić, była Yariska III generacji. Auto tak dobre, jak i nudne. Moim zdaniem hybrydy są genialne, ale dla miłośników motoryzacji nie będą raczej ciekawe o tyle, o ile nie są to auta mocne, świetnie się prowadzące, znakomicie brzmiące – to są genialne odpowiedniki solidnych lodówek. I dla 99% nabywców będą bardzo dobrym wyborem. Ba! Sam chętnie jeździłbym taką, ale tylko pod warunkiem, że byłby to drugi samochód w rodzinie bo, jak zawsze powtarzam, życie jest zbyt krótkie, żeby jeździć nudnym samochodem.
    Natomiast ważnym czynnikiem sukcesu Toyoty, jak dla mnie, jest też fakt, że ergonomia tych aut stoi na wysokim poziomie. Widać, że są bardzo dopracowane. Oczywiście – na pewno są lepsze i gorsze modele, ja jeździłem kilkoma różnymi i wszędzie bardzo szybko można się było odnaleźć w środku, każda była bardzo intuicyjna. Nawet moja obecna, model debiutujący w 1986/87 roku taka jest! Auto z innej epoki, a jednak tak „współczesne” zarazem.

    • [quote=”Daozi”]Moim zdaniem hybrydy są genialne, ale dla miłośników motoryzacji nie będą raczej ciekawe o tyle, o ile nie są to auta mocne, świetnie się prowadzące, znakomicie brzmiące[/quote]

      O to, o to! W czasach, kiedy pojawiły się hybrydy „ekologią” mało kto się interesował a trafiły one do segmentu samochodowego codziennego AGD. Gdyby zadebiutowały w samochodach sportowych czy terenowych (zwłaszcza tu widzę potencjał dla takiego rozwiązania) stosunek „fanów motoryzacji” do hybryd byłby zupełnie inny.

      • No właśnie dokładnie to chciałem napisać w artykule: że początkowy sceptycyzm petrolheadów nie brał się z samej obecności na pokładzie elektryki, ale z innych cech samego Priusa. Ten sceptycyzm zanikł po pojawieniu się hybrydowych Lexusów, Ferrari i bolidów F1.

      • Ja dalej jestem sceptyczny. Wszystkie emocjonujące Lexusy miały duże, wolnossące V8 (RC-F, LC 500), a nawet V10 (LFA) bez dodatkowych silników elektrycznych. Te hybrydowe to takie dziadkowozy premium, nudne jak flaki z olejem. O Ferrari nie będę się wypowiadał, bo tak drogie samochody stanowią dla mnie taką abstrakcję, że nie mam jak porównać LaFerrari do Enzo czy F50. Jednak Walter Röhrl będąc jeszcze kierowcą testowym Porsche, zapytany w wywiadzie o wrażenia z jazdy hybrydowym hipersamochodem 918 Spyder powiedział, że poprzednik (Carrera GT) jeździł fajniej, bo był lżejszy, miał tylny napęd i zwykły manual. O formule 1 ciężko mi się wypowiadać, bo jakoś od lat mnie nie fascynuje. Jednak wszyscy wiemy, jak te bolidy brzmiały kiedyś, a jak brzmią dzisiaj (wiem, że to przez silniki R4, ale jednak w czasach V12 i V10 hybrydy nie były potrzebne).

        Moim zdaniem nie ma większego znaczenia ile pali samochód, który petrolhead kupuje dla samej przyjemności, a dodatkowa masa zdecydowanie nie jest mile widziana. Hybrydy mają sens tylko jeżeli jeżdżą dużo w mieście, ale wtedy to są samochody do przemieszczania się z punktu A do B, narzędzia pracy albo sprzęt AGD.

  4. Z ciekawostek – skrzynia Priusa jest w istocie mechanizmem różnicowym.

    Bardzo podobne rozwiązania są stosowane w pojazdach, w których 22″ to raczej szerokość niż średnica felgi czyli w ciągnikach rolniczych. Pierwsza różnica to stosowanie układu hydraulicznego a nie elektrycznego (podyktowane najprawdopodobniej względami objętościowymi a nie sprawnościowymi) a druga to stosowanie i tak kilku biegów (czyli w sumie np. 8 biegów zmienianych pod obciążeniem + CVT) dla maksymalizacji sprawności.

    Ciekawe o ile niższą sprawność miałby układ wykorzystujący silnik prądu stałego – ze złem wcielonym w postaci komutatora ale ze znacznie prostszym sterowaniem (i w sumie chyba bardziej odpowiadającą kierowcom charakterystyką) – ale tak można było ogłosić kolejną „innowacje” (jedno z tych słów, na które mam uczulenie…)

    • Prius ma też przekładnię CVT (oprócz tej planetarnej, łączącej silniki), więc nie można powiedzieć, że tam jest tylko jeden bieg.

      Czy mógłbyś w wolnej chwili w kilku zdaniach rozwinąć myśl z silnikiem prądu stałego? Nie znam się na tym dobrze, ale myślę, że jednak to sterowanie i falowniki są jednak potrzebne z jakiegoś powodu. Może Benny dołoży swoje trzy grosze, bo też się na tym zna?

      • plynne sterowanie silnikiem pradu stalego wcale nie jest takie wiele prostsze, no chyba ze mowimy o takim „sterowaniu” jak w melexie, czyli opornica regulowana, ale to niemalze 1/3 energii idzie na grzanie tej opornicy na darmo. Prostym sterowaniem jest tez zalaczanie stycznikami kolejnych akumulatorow, ale to niestety powoduje ze pierwsze w szeregu akumulatory zuzywaja sie duzo bardziej od kolejnych, wiec tez caly pakiet nie jest wykorzystywany optymalnie.
        sterowanie elektroniczne silnika pradu stalego to tez jest rodzaj falownika tyle ze jednofazowego a nie 3 fazowego (sterownik impulsuje silnik zwykle pelnym napieciem szpilkami z rozna czestotliwoscia co usredniajac daje mniejsze lub wieksze napiecie), ale to juz sa w sumie drobiazgi czesci wykonawczej (pare tranzystorow mniej i drobnych elementow wspolpracujacych) natomiast najwazniejsze w tym jest sterowanie mikroprocesorowe a w zasadzie to po prostu program ktory uwzgledni wszystkie mozliwosci pracy.

        Silnik pradu przemiennego (klatkowy) jesli jest zrobiony z odpowiednim zapasem jest wieczny, a silnik pradu stalego (komutatorowy) jest niestety nietrwaly i wymaga czestego serwisu ze wzgledu na zuzywajace sie szczotki, komutator, szczotkotrzymacz, wszystko to tez załazi syfem ze startych szczotek ktory przewodzi prad, nie nadaje sie to wiec do dlugoletniej bezawaryjnej pracy, a juz w szczegolnosci nie moglo by to pracowac zalane olejem w jednej obudowie ze skrzynia biegow

      • Jeśli chodzi o przekładnie Priusa to ja znam tylko takie obrazki jak na wiki:
        https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive#Prius_Platform_Generations
        Tam nigdzie nie widać żadnej przekładni poza różnicową. Jak ktoś gdzieś widział inny schemat to chętnie rzucę okiem.
        Dla porównania, „traktorek” Claas: https://www.youtube.com/watch?v=eVEWJ9pSHiM

        Jeśli chodzi o silniki prądu stałego, to ich charakterystyka momentu wygląda tak: https://www.engineersedge.com/motors/dc_series_wound_motor.htm
        Zwiększając napięcie przesuwamy krzywą w górę. W klasycznych lokomotywach grzaliśmy atmosferę opornikami, tranzystory (?) pozwalają to robić znacznie wydajniej a jednocześnie jest to znacznie prostsze niż przy pomocy falownika (który działa mniej więcej tak: https://pl.wikipedia.org/wiki/Modulacja_szerokości_impulsów).
        Z tym, że sam silnik szeregowy jest znacznie bardziej skomplikowany od silników AC – mamy uzwojenia wirnika, komutator, szczotki, te dwa ostatnie się zużywają i są źródłem dodatkowych strat.

        Układy z silnikami AC i falownikiem są sprawniejsze (a pewnie i mniejsze) ale wymagają bardziej skomplikowanego sterowania (zwłaszcza jeśli stosujemy modne ostatnio silniki z magnesami trwałymi – te jako synchroniczne pracują tylko przy prędkości synchronicznej i układu kontrolującego przesunięcie fazowe wału silnika względem pola generowanego przez falownik). Dzisiaj to raczej nie problem, ale te 20 kilka lat temu mogło być inaczej.

      • O, benny zdążył w czasi, kiedy ja składałem swój komentarz 😉

      • ndv: jezeli sterujemy tranzystorami nie impulsowo tylko liniowo, to dzialaja one tak jak ta opornica – to na nich tracona jest pozostala energia i to one sie przy tym potwornie grzeja, musza wiec tez byc wtedy odpowiednio wielkie i z wielkimi radiatorami, czego sie w dzisiejszych czasach unika sterujac je impulsowo – zalaczajac na max i wylaczajac z odpowiednia czestotliwoscia – nazywa sie to sterowanie PWM
        http://pl.wikipedia.org/wiki/Modulacja_szerokości_impulsów
        tak dzialaja praktycznie wszystkie wspolczesne zasilacze, przetwornice step-down i step-up o stalym lub regulowanym napieciu wyjsciowym

      • @benny_pl:
        Dzięki za uzupełnienie, nie siedzę w temacie więc pisałem ze strzępków pamięci. Byłem przekonany, że tranzystory (czy jakieś inne elementy) mają wyższą sprawność.

        Mimo to dalej jestem przekonany, że układ impulsowy dla silnika prądu stałego powinien być znacznie prostszy od falownika – chociażby dlatego, że wszystkie impulsy mają taką samą szerokość.
        Inna sprawa, że dzisiaj przy dostępności układów ogarniających napędy z silnikami synchronicznymi nie ma sensu się bawić w silniki z komutatorami (chyba, że właśnie w ramach amatorskiej zabawy;).

  5. Sam artykuł jak zawsze świetny i pełny celnych spostrzeżeń, ale żaden inny opisywany tu Pomnik nie budzi we mnie tyłu negatywnych skojarzeń co Prius. O ile doceniam i rozumiem zalety hybryd w mieście oraz ciężką pracę i determinację Toyoty, to Prius jest najzwyczajniej w świecie okropny pod każdym względem (poza tym, że mało pali w mieście i jest naprawdę niezawodny). Prius źle się prowadzi, jest strasznie brzydki na zewnątrz i w środku, ciasny, niewygodny, wolny i ogólnie nieprzyjemny. Clarkson mówił o nim „antysamochód”. No i jeszcze kierowcy Prisusów są straszni. Doświadczenie nauczyło mnie, że o ile przepisy nie nakazują, to w żadnym wypadku nie można ich wpuszczać przed siebie, bo jest ogromne prawdopodobieństwo, że będą jechać jak ostatnie ofermy. Zastanawiam się czy to Prius przyciąga kierowców tego typu, czy oni stają się tacy dopiero za jego kierownicą 😉

    Ja myślę, że Prius jako model niedługo umrze. Cztery generacje były takie dziwne, żeby podkreślić pierwszeństwo i wyjątkowość technicznią. Dzisiaj kiedy taki lub podobny układ hybrydowy można mieć w najróżniejszych nadwoziach (choćby w Corolli kombi), a wizerunkowo poprawniejsze są samochody elektryczne, to już raczej nie ma powodu, żeby wybierać tak brzydką i niepraktyczną karoserię.

    • Tu bym się zastanowił, bo z Toyotą Mirai było coś podobnego: dziwaczny, szkoująco brzydki samochód, no ale „na wodór”. I nagle, bodajże na ostatnich targach w Tokio, Japończycy pokazali koncepcyjną Mirai 2 (shorturl.at/erwFL), która, zwłaszcza z tyłu, wygląda bardzo dobrze. Więc może pojawi się kolejny Prius, który będzie się prezentował równie dobrze?

      • Faktycznie, bardzo fajny ten Mirai II i to mimo nietypowo zadartego do góry przodu. Jednak nie wierzę, żeby wprowadzili to do produkcji w takiej formie. Ma długie nadwozie, bardzo dobre proporcje, ciekawą linię i długą maskę. Takie karoserie pięknie wyglądają, ale są bardzo nieefektywne przestrzennie. Tak niski samochód z długą maską musi być naprawdę duży żeby zapewnić akceptowalną przestrzeń w środku (wiem coś o tym). Co to byłby za segment wtedy i dla kogo taki samochód? Konkurencja dla Tesli Model S? W sumie to byłoby fajnie, bo wodór można normalnie tankować (jeśli są stacje), a samochody elektryczne, nawet najdroższe, w trasie to jakiś żart. A tak przy okazji, gdzie jest S-FR? 😉

  6. kiedyś byłem przeciwnikiem hybryd (bez większych argumentów, bo petrolheadowi nie wypada popierać niczego innego niż benzyna), ale powoli się do nich przekonuję (mimo że nie dane mi było nigdy taką kierować), ta koncepcja nie jest wcale głupia. Bo co za różnica czy silnik jest podłączony do kół bezpośrednio czy też przez silnik elektryczny? jest to efektywniejsze chyba rozwiązanie, minus to że tracimy biegi (ale czy to rzeczywiście minus?)

    • Straszne uogólnienie, na rynku jest kilka rozwiązań napędu hybrydowego; w Oplu Amperze był układ szeregowy gdzie silnik spalinowy nie miał połączenia z kołami i pełnił jedynie rolę generatora; są też rozwiązania, gdzie mamy normalną skrzynię biegów z dodanym silnikiem elektrycznym (np. Hyundai Ionic) i szeregowo równoległy układ znany z Toyoty.

      Osobną kwestią jest marketing – układ szeregowo-równoległy idealnie by pasował do klasycznego Buicka, gdzie chcąc zapewnić maksymalną płynność stosowano różne dziwne rozwiązania (kilka turbin albo zmienna geometria kierownicy przekładni) mające wyeliminować zmianę biegów (chociaż tutaj moją ulubioną jest Turboglide Chevroleta, w której zawsze „zapięte” były wszystkie trzy biegi;).

  7. Ale rozumiem że wiecie iż te wodorowe Toyoty (i nie tylko) to też elektryki 😉

    • Oczywiście. Żaden rodzaj napędu nie ma tak wspaniałej charakterystyki jak silnik elektryczny. Jedynym problemem jest to, że gdybym chciał elektrykiem pojechać na tydzień na narty w Alpy, to nie zdążyłbym obrócić w tę i z powrotem, a na narty brakłoby czasu. Tankowanie wodoru rozwiązuje ten problem, tyle tylko, że wodór trzeba skądś brać – i jak na razie najlepszym jego źródłem jest ropa naftowa 😀

  8. A ja nie mam nic do hybryd od czasu kiedy przejechałem się Infiniti Q70 hybrid z 3.5 litrową V6 pod maską – auto regularnie przyśpieszało do 100 km/h poniżej 6s i brzmiało tak, jak przystoi V6. Do tego ładnie wykończone, ciche i nieźle prowadzące się 😉 Taka hybryda jest doooobra!