POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TRUDNE DZIECIŃSTWO

 

Powiedzieć, że Chevrolet Corvette jest samochodem wyjątkowym, to jakby nic nie powiedzieć. Tyle że w tym przypadku wyjątkowość nie jest oczywista, bo w Epoce Chromu sportowych aut było naprawdę na pęczki. Tu wcale nie chodzi o bajerancki styl i wielki, bulgoczący silnik, a o prawdziwy fenomen, pod wieloma względami. Dlatego tym razem, opisując pierwszą generację kultowej Corvette’y, postaram się pokazać, ile w tym zwierzu było dziwaczności. Gdy głębiej się nad tym zastanowić, długofalowy sukces i legendarny status modelu wydaje się wręcz zaskakujący.

***

Chevrolet Corvette miał trudne dzieciństwo. Narodził się z chęci naśladownictwa Europy, a konkretnie – British roadsterów, które masowo przywozili do Stanów powracający zza oceanu żołnierze. Detroit nie produkowało niczego podobnego do odkrytych dwumiejscowych MG czy Triumphów, fundujących swoim amatorom bardzo pierwotne doznania – od wiatru we włosach i błyskawicznej komunikacji na linii nawierzchnia-mózg kierowcy, aż po nie zawsze jeszcze synchronizowane przekładnie. Wydawałoby się – dokładna odwrotność jankeskich gustów. A jednak, brytyjskie roadstery płynęły do Stanów całymi setkami.

Ostatnim otwartym i dwumiejscowym modelem GM był Chevrolet ’38 roadster, mechanicznie tożsamy z rodzinnym sedanem, tymczasem w mózg dwudziestolatka pragnienie mocnych wrażeń wbudowane jest biologicznie. Korzystając z tej luki w układanych przez siwych tetryków ofertach Wielkiej Trójki, na amerykański rynek weszło wielu zagranicznych producentów sportowych aut, od Fiata po Ferrari. General Motors nie byłoby sobą, gdyby nie spróbowało naprawić swego błędu.

General Motors było gigantem o prawie nieograniczonych zasobach, ale – jak każda spółka akcyjna – nie lubiło ryzyka. A jako że górną granicę ewentualnych strat wyznacza wartość inwestycji, inwestycję należało zminimalizować, a więc użyć jak najwięcej istniejących już komponentów.

Corvette wymyślił Harley Earl – szef designu GM w latach 1929-59 i w ogóle pierwszy w świecie profesjonalista w dziedzinie samochodowej stylistyki. To on opracował dream-cara pokazanego w 1953r. na mobilnej wystawie Motorama, która objeżdżała całą Amerykę w celu wybadania gustów gawiedzi.

W sprawach gustów gawiedzi Earl miał niesamowite wyczucie, jednak dla europejskich oczu roadster EX-122 Corvette jawi się jako przysadzisty i ociężały. Jest trochę jak wytwór garażowej manufaktury, walczącej o przetrwanie gdzieś na dalekim przedmieściu Birmingham albo Turynu, tyle że przeskalowany na jednostki amerykańskie.

Foto: materiał producenta

Na tej samej Motoramie pokazano dwa bliźniacze pojazdy z innymi formami tyłu: coupé-fastbacka, nazwane Corvette Corvair…

Foto: materiał producenta

…oraz trzydrzwiowe kombi Nomad.

Foto: materiał producenta

Ostatecznie do produkcji trafił roadster (niemal natychmiast – w ciągu zaledwie kilku miesięcy) oraz kombi (w roczniku ’55). Coupé pozostało jednostkowym prototypem. Zgodnie z instrukcją oszczędzania kosztów, podwozie ze 102-calowym rozstawem osi pochodziło z podstawowych Chevroletów (pozostających w produkcji od 1949r.). Zespół napędowy został cofnięty. Podobnie kabina, która nie posiadała tylnej kanapy, więc nie ograniczała jej tylna oś – dzięki temu rozkład masy poprawił się do znakomitego w tamtych czasach stosunku 53/47. Pod maskę powędrował standardowy napęd Chevroletów: sześciocylindrowa jednostka Blue Flame, będąca niczym innym, jak znanym od przedwojny stovebolt six (inaczej – cast-iron wonder), która już w latach 30-tych uchodziła na toporną i mało wydajną. Wiele źródeł podaje, że ona pochodziła z pick-upów – to prawda, ale taka trochę w stylu Radia Erewań, bo w tamtych latach Chevrolet we wszystkich produktach używał tylko jednego silnika, w dwóch wersjach pojemnościowych (216 lub 235 cali sześciennych). Jeśli więc ktoś zastanawia się, dlaczego Corvette nie dostała od razu V8, odpowiedź jest prosta: Chevrolet nie dysponował jeszcze takim wynalazkiem.

Nazwa Blue Flame została wymyślona specjalnie dla Corvette i miała oznaczać efektywność (niebieskim płomieniem spala się mieszanka stechiometryczna). Większa wersja 235-calowa (3.849 cm³) faktycznie występowała w lekkich ciężarówkach, ale nie tylko w nich. Tutaj zastosowano za to specjalnie opracowane aluminiowe tłoki, w pełni ciśnieniowe smarowanie (po raz pierwszy w historii Chevroleta!!), wyższe sprężanie (8:1 zamiast 7,1:1 lub 7,5:1), ostrzejsze fazy rozrządu i trzy gaźniki, co pokaźnie podniosło moc (ze 107 lub 115 KM przy 3.600 obrotach na 150 KM przy 4.200) i moment obrotowy (z 260 Nm przy 2.000 na 302 Nm przy 2.400).

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Firma nie dysponowała też ręczną przekładnią dostosowaną do takich osiągów, musiała więc postawić na dwubiegowy automat Powerglide. Nie sprzyjało to dynamice, zwłaszcza że jedynka służyła prawie wyłącznie do ruszania, a prawie cała jazda odbywała się na dwójce. Mimo to, przyspieszenie do 60 mph trwało 11,5 sekundy – w Europie w 1953r. szybciej odjeżdżały tylko najdroższe egzotyki.

Oszczędności nie kończyły się na napędzie. Karoseria Corvette’y była wykonana z włókna szklanego wzmacnianego poliestrem – w całości, łącznie ze strukturą (która dzięki obecności ramy nośnej nie musiała przenosić dużych obciążeń). Włókno szklane jest lżejsze, tańsze i nie wymaga tłoczników – dlatego w prototypach była to norma, ale że publika zareagowała entuzjastycznie, padł pomysł uruchomienia produkcji natychmiast i jak najtaniej, a więc bez żadnych zmian i zamawiania specjalistycznych maszyn. Zarząd i tak nie wierzył w sukces, więc kazał ręcznie wykleić tych parę sztuk. Gdyby pomysł chwycił, zawsze dało się przejść na żelazo – tyle że niespodziewanie klientów zafascynowała postępowa idea lekkiego nadwozia z tworzywa, więc prowizorka stała się przypadkowo trwałym dziedzictwem Corvette. Rynkowy debiut modelu był zresztą jedną wielką prowizorką i osobistym sukcesem Earla, który na przekonanie managerów strawił więcej czasu i energii niż na opracowanie projektu.

Logo pierwszej generacji Corvette. W prototypie z lewej strony znajdowała się flaga USA, ale cztery dni przed Motoramą ktoś przytomnie zauważył, że amerykańskie prawo zabrania wykorzystywania jej do celów komercyjnych i kazał zastąpić dwiema flagami, z emblematem Chevroleta i burbońską lilią.

 

Wszystkie egzemplarze rocznika ’53 były białe, z czerwonym wnętrzem i czarnym dachem płóciennym (bez podnoszonych szyb bocznych, jak w British roadsterach). Dla obniżenia kosztów nie oferowano żadnego wyboru – wszystkie egzemplarze wyposażono w oba dostępne dodatki, czyli radio i nagrzewnicę. Ręczna produkcja plastikowych skorup skutkowała fatalną jakością, w tym notorycznym przeciekaniem deszczówki i samoistnie otwierającymi się drzwiami. Legenda głosi też, że pierwsze egzemplarze nie chciały zapalić, bo konstruktorzy zapomnieli o plastikowym nadwoziu i przewidzieli standardowy przewód masowy pomiędzy akumulatorem i karoserią!! Usunięcie niedoróbek trwało ponad rok.

Foto: materiał producenta

Stylistyka była odważna, jak na 1953r. Grill w formie zębów rekina, panoramiczna szyba i tylne błotniki przypominające usterzenie odrzutowca nie były jeszcze wtedy mainstreamem – wszak auto powędrowało do salonów prosto z Motoramy, bez żadnych zmian, w ciągu ledwie kilku miesięcy. Śmiesznie ukształtowane skrzydła błotników i reflektory przykryte ochronną siatką drucianą pogłębiały wrażenie amatorszczyzny. Prawda, że europejskie roadstery wyglądały lżej i zwinniej od Chevy‘ego, ale na ramie amerykańskiego krążownika z 1949r. nie dało się zrobić niczego atrakcyjniejszego. 

Foto: Mustang Joe

Foto: artistmac, Licencja CC

We wnętrzu, jak zwykle, lepiej widać, że to prawie lata 40-te. Zwraca uwagę wielka kierownica na sterczącej kolumnie i ciekawy kształt szybkościomierza, będącego wycinkiem koła.

Foto: materiał producenta

Mimo entuzjastycznych reakcji z Motoramy, pieniądze – w kwocie 3.513$ – wyłożyło zaledwie 300 osób. Projekt był skazany na eutanazję, ale siłą inercji pozostał w programie na sezon ’54. I całe szczęście, bo w międzyczasie do General Motors zgłosił się pewien ciekawy człowiek…

***

Chevroleta Corvette wymyślił Harley Earl, ale miano duchowego ojca legendarnego modelu dzierży Europejczyk – pochodzący z Belgii syn rosyjskich Żydów nazwiskiem Zora Arkus-Duntov.

Zora Arkus-Duntov, urodzony 25 grudnia 1909r. w Brukseli jako Zachary Arkus, po rozwodzie rodziców przybrał drugie nazwisko po ojczymie i w wieku 18 lat przeniósł się do Berlina. Tam rozwinął wielką motoryzacyjną pasję i ukończył studia techniczne. Gdy władzę objęli faszyści, wyjechał do Francji, gdzie ożenił się i po wybuchu wojny służył w lotnictwie bojowym. Po kapitulacji wraz z żoną przedostał się przez Portugalię do USA. W 1942r. wraz z bratem założył w Nowym Jorku firmę Ardun Mechanical Corporation, produkującą amunicję oraz górnozaworowe głowice dla Fordów V8 – zwiększające moc i eliminujące problemy z przegrzewaniem. Firma upadła zaraz po wojnie, a Arkus-Duntov wrócił do Europy podejmując pracę dla angielskiej firmy samochodowej Allard, a potem dla Porsche. W obu miejscach przygotowywał samochody do wyścigu 24h Le Mans, no i osobiście w nim startował. W 1954r, wygrał klasę jadąc Porsche 550 RS Spyder.

Foto: materiał General Motors

Już wcześniej, na wiosnę 1953r., Arkus-Duntov ponownie bawił w Stanach, gdzie zwiedził Motoramę. Corvette ogromnie mu się spodobała, ale też skłoniła do napisania krytycznego listu do głównego konstruktora Chevroleta, Eda Cole’a: dawny tuner Fordów V8 napisał, że takie auto musi dostać widlastą ósemkę, dołączając inżynierski elaborat z konkretnymi koncepcjami i obliczeniami. Skutkiem tego 1 maja został zatrudniony przez GM, które cztery lata później specjalnie dla niego stworzyło dział High Performance Vehicles. Ale nie uprzedzajmy faktów.

Corvette ’54 nie różniła się jeszcze od poprzedniego rocznika, poza kolorystyką: do dotychczasowego koloru Polo White doszła czerń, Sportsman Red i Pennant Blue, przy czym ten ostatni dostał beżowe wnętrze i dach. Wyposażenie pozostało jednolite, tzn. dostępne były tylko samochody ze wszystkimi oferowanymi “opcjami”, natomiast u dealera dało się dodatkowo zainstalować mechaniczną sprężarkę odśrodkową Paxton. Zdecydowało się na nią niewielu klientów, niewielu ich zresztą w ogóle było: prawie 1/3 z wyprodukowanych 3.640 egzemplarzy nie znalazła chętnego przed końcem roku, ale w stosunku do ledwie 300 sztuk z 1953r. postęp był wielki.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

ŹRÓDŁO

Sprzedaż nie szła dobrze, ale koszty były nieduże. Jedyny element specyficzny dla Corvette stanowiło nadwozie – z włókna szklanego, a więc niedrogie. Cała reszta odpowiadała zwykłemu Chevroletowi, dlatego zarząd machnął ręką postanawiając poczekać i zobaczyć, co się z tego wykluje, w dobie rosnącego importu sportowych aut. Tymczasem w 1954r. do produkcji wszedł chevroletowski silnik V8: słynny small-block, który miał przeżyć na rynku – oczywiście z wieloma modyfikacjami – aż do 2003r. i powstać w ponad STU MILIONACH egzemplarzy. To nie pomyłka: sto milionów silników w ciągu prawie półwiecza. A co najbardziej niesamowite, od postawienia pierwszych kresek na papierze do uruchomienia taśmy minęło zaledwie 15 tygodni!!

Corvette dostała silnik V8 w 1955r. Początkowo jako opcję, ale jako że Blue Flame’a nie chciał odtąd prawie nikt, można powiedzieć, że był to w zasadzie standard. W połowie roku pojawiła się też ręczna przekładnia – wprawdzie tylko trzybiegowa, ale i tak bardzo poprawiająca dynamikę (wczesne automatyczne skrzynie z konwerterem pochłaniały naprawdę dużo energii). Dodatkową zaletą V8 była 12-woltowa instalacja elektryczna (sześciocylindrówki pozostały przy napięciu 6V), a jej zewnętrznym wyróżnikiem – większa i pozłacana litera V w napisie corVette.

Pierwszy small-block miał rozrząd OHV z hydraulicznymi popychaczami, krótkoskokowe wymiary (95,25 mm x 76,2 mm) i pojemność 265 ci (4,3 litra). W podstawowej wersji z pojedynczym gaźnikiem dwuprzelotowym rozwijał 162 KM, z czteroprzelotowym – 180 KM, z dodatkowymi modyfikacjami dla Corvette – 195 KM.

Na zdjęciu – pierwszy egzemplarz small-block V8, wyprodukowany 9 lipca 1954

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Rocznik ’55 pozostał wizualnie identyczny – przy tym wolumenie produkcji nie dało się co rok zmieniać detali – ale paletę kolorystyczną poszerzono do siedmiu barw lakierów, czterech tapicerki i trzech dachu.

Foto: David Ingram, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Czy prawie 200-konne V8 pomogło w sprzedaży? Wręcz przeciwnie: w 1955r. powstało zaledwie 700 Corvett!! W normalnych warunkach oznaczałoby to definitywny koniec eksperymentu, lecz w tamtym konkretnym momencie General Motors nie mogło sobie na to pozwolić, bo na rynek wjeżdżały właśnie Studebaker Speedster i Ford Thunderbird. Obaj rywale różnili się charakterem (prezentowali raczej styl określany w Stanach jako personal luxury car), ale Chevrolet nie mógł ot tak sobie wycofać z oferty jedynego mniej-więcej podobnego produktu.

Thunderbird i Speedster odpowiadały za drastyczny spadek zainteresowania Corvette, jednak w ostatecznym rozrachunku uratowały ją przed odesłaniem do lamusa i pozostaniem skromnym przypisem w niszowych publikacjach. Wybór aż trzech sportowych aut z Detroit – w tym dwóch otwartych, dwumiejscowych V8 – wywołał falę artykułów prasowych, nie tylko w pismach branżowych. Moment był dobry, bo ówcześni Amerykanie na dobre rozkręcali konsumpcyjny szał, a wielu naprawdę zależało na wspieraniu krajowej gospodarki, a więc jeżdżeniu krajowym samochodem. Nie było to zresztą poświęcenie: w 1961r. zaledwie 1,6-litrowe, 70-konne Porsche 356B kosztowało 3.950$, za ultraszybkiego Jaguara E-Type’a należało zapłacić 5.595, a za 230-konną wtedy Corvette – tylko 3.934, czyli najmniej z całej trójki. W zamian dostawało się przyspieszenie słabsze niż w E-Type, ale za to najwięcej cylindrów, największą pojemność, najwyższy moment obrotowy, koszty serwisu jak w zwykłym Chevy’m, a do tego patriotyczną satysfakcję.

Już wcześniej, od razu w 1955r., Arkus-Duntov osobiście wystartował Chevroletem V8 w górskim wyścigu Pikes Peak International Hill Climb bijąc rekord w kategorii samochodów seryjnych (jechał wprawdzie sedanem, ale technikę miał identyczną). Potem, na plaży w Daytona, przejechał lotną milę z prędkością 150 mph. Legenda zaczynała się rodzić.

Materiał producenta

***

Spróbujmy ująć to całościowo. Corvette była pierwszym od przed wojny dwumiejscowym samochodem amerykańskim. Jako pierwsza naśladowała modne i atrakcyjne wzorce europejskie – współtworzył ją nawet Europejczyk, który był nie tylko inżynierem, ale też wyścigowym kierowcą i zwycięzcą 24h Le Mans. Wyglądała bardzo nowocześnie i dynamicznie, jak nic innego w ówczesnej Ameryce (w całej historii motoryzacji ciężko wskazać drugi concept car, który wszedłby do produkcji seryjnej bez żadnych zmian, w czasie liczonym w tygodniach). No i ta plastikowa karoseria – to przecież materiał przyszłości. A że przy tym mechanika nie różniła się od zwykłego Chevroleta, to tylko potaniało sam samochód i przede wszystkim jego serwis. Po pojawieniu się ośmiocylindrowych small-blocków dynamika Corvette nie ustępowała większości topowych aut europejskich, przy znacznie niższej cenie i możliwości naprawy u każdego kowala. Części kupowało się za grosze na stacjach benzynowych.

Z drugiej strony wciąż mówimy o głębokich latach 50-tych. Corvette szokowała wtedy głęboko – zapewne ZBYT głęboko, by wzbudzić poważne zainteresowanie. Dojrzali mężczyźni z czasów prezydenta Eisenhowera nosili kraciaste koszule, wełniane kamizelki, popielate płaszcze i kapelusze, a młodzież nie jeździła jeszcze własnymi samochodami (tzn. nie nowymi – używane krążowniki oczywiście kupowała, albo dostawała po tacie). Prawdziwy boom na auta sportowe zapoczątkował w Stanach dopiero Mustang – przede wszystkim dlatego, że debiutując 11 lat później wycelował dokładnie w osiemnaste urodziny pierwszego powojennego rocznika Amerykanów. Corvette kosztowała też więcej: Harley Earl planował swojego plastikowego roadstera jako sportowe auto za 2.000 dolarów, jednak w praktyce wyszło aż 3.513. Od 1954r. cena wyraźnie spadła, ale w momencie debiutu Mustanga (1964) podstawowe wersje obu aut kosztowały 2.368 i 4.252 dolarów. Oczywiście, to były inne segmenty: bazowy sportowiec Forda rozwijał 105 KM z 2,8-litrowej jednostki R6, równoletni Chevrolet – 250 KM z 5,4-litrowego V8, ale wśród młodzieży ważniejsza była mimo wszystko cena (przydawała się też tylna kanapa, z różnorakich względów). Ale teraz znów wybiegamy w przyszłość, bo w 1964r. na rynku znajdowała się już druga generacja Corvette. Ta pierwsza, z lat 1953-62, miała w kraju tylko jednego dwuosobowego konkurenta – Forda Thunderbirda, wycenionego co prawda podobnie (w 1955r. – na 2.944$), ale bardziej luksusowego niż sportowego. Na T-Birda – mimo plebejskiej marki – skusili się między innymi Audrey Hepburn, Frank Sinatra i Aristoteles Onassis. Wielbiciele wiatru we włosach mogli natomiast wybierać między Corvette, a czymś z importu (kosztującym znacznie więcej w przeliczeniu na konie mechaniczne).

W 1954r. Harley Earl zamówił 20 osłon kabiny Corvette z plexi, które trafiły do wybranych dealerów i klientów, choć oficjalnie Chevrolet ich nie oferował. W kolejnych sezonach podobne akcesoria zaproponowali producenci niezależni. Tzw. bubble top kosztował około 500$ i był ceniony przez rosłych kierowców, którzy z otwartej kabiny po prostu wystawali.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

***

Rocznik ’56 po raz pierwszy wyglądał odrobinę inaczej: dostał podnoszone okna boczne, nowy dach, pionowe reflektory bez siatki, a także bardzo charakterystyczne, wydłużone przetłoczenie przedniego błotnika i drzwi: to ostatnie było po angielsku zwane fender cove i za dopłatą kilkunastu dolarów malowane na kontrastowy kolor, co wyglądało odlotowo. Sześciocylindrowy silnik został wycofany (wskutek czego bazowa cena wzrosła do 3.120$), a 4,3-litrowy small-block występował w dwóch wersjach: 210- i 240-konnej. Przekładnie pozostały te same (trzybiegowy manual i dwubiegowy automat Powerglide), ale ta pierwsza zyskała większą popularność, co świadczyło o rosnącym zainteresowaniu dynamiką. Zwolennicy komfortu też mieli się z czego cieszyć: teraz fotel kierowcy można było przesuwać, a na liście opcji pojawił się zdejmowany hardtop, elektrohydrauliczny mechanizm dachu miękkiego, elektryczne podnośniki szyb i tranzystorowe radio.

Corvette z lat 1956-57 nie różniły się zewnętrznie

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: public domain

W 1957r. nie nastąpił żaden lifting, ale pojemność small-blocka wzrosła do 283 cali sześciennych, czyli 4,63 litra. Dostępnymi wariantami mocy były 220 i 245 KM przy jednym lub dwóch czteroprzelotowych gaźnikach Rochester, oraz 250 lub 283 KM z zasilaniem wtryskowym, kosztującym 484$. Wersję 283-konną reklamowano jako pierwszy w Ameryce wielkoseryjny silnik osiągający 1 KM z 1 cala sześciennego (czyli około 61 KM z litra – na poziomie prawdziwie sportowych aut europejskich). Do tego doszła pierwsza manualna skrzynia czterobiegowa ze sportowym, ciasnym zestopniowaniem oraz dyferencjał o zwiększonym tarciu. W 1957r. znikł też tradycyjny kolor Polo White.

Niektórzy mówili, że 283 KM to wielkość zawyżona, lecz inni – że wręcz przeciwnie, z uwagi na zaporowe stawki ubezpieczeniowe dla najmocniejszych aut, oraz na przepisy niektórych serii wyścigowych. Jak by nie było, w 1957r. napis Fuel Injection oznaczał naprawdę kosmiczną technikę, przeczącą wszelkim stereotypom na temat Detroit.

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Wtryskowy small-block Corvette

Foto: Thilo Parg, Licencja CC

Sprzedaż przyspieszyła: w 1956r. osiągnęła 3.467 sztuk, rok później – już 6.339, z czego 713 dostało wtrysk paliwa. Najwyraźniej idea Arkus-Duntova zyskała uznanie.

***

W 1958r. nastąpił kolejny lifting, łatwo rozpoznawalny po podwójnych reflektorach, właśnie zalegalizowanych przez nowe federalne przepisy. Maska zyskała imitację wlotów powietrza, a kabina – obrotomierz umocowany bezpośrednio przed kierowcą.

Jak przystało na szczytową fazę Epoki Chromu, rocznik ’58 epatował najbogatszą ornamentacją w historii modelu (wloty na masce i chromowane listwy bagażnika występowały tylko w nim). Gaźnikowe small-blocki rozwijały 230, 245 lub 270 KM, wtryskowe – 250 lub 290. Nowe opcje obejmowały większe hamulce, twardsze zawieszenie, koła 15 x 5,5 oraz fabryczne pasy bezpieczeństwa.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Charakterystyczny obrotomierz był zintegrowany z obudową kolumny kierownicy. W słabszych silnikach jego skala sięgała do 6.000, w mocniejszych – do 8.000. 

Foto: Jeremy, Licencja CC

1959r. przyniósł tylko symboliczne zmiany, również we wnętrzu (odrobinę inne wskaźniki, zagłębienie na drobiazgi przed pasażerem)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1960r. następca Harleya Earla, Bill Mitchell, rozpoczął odwrót od rozbuchanego, barokowego stylu poprzednika. Corvette straciła parę zębów z grilla, a tylne światła pozycyjne zostały wbudowane w błotniki. Technika obyła się bez zmian, choć zaprzestano łączenia wtryskowych silników z automatycznymi skrzyniami.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Elmschrat, Licencja CC

Rocznik ’61 dostał całkiem nowy tył – prostszy i agresywniejszy, mieszczący też większy bagażnik (ów tył odziedziczyła kolejna generacja). Zapoczątkował też trwającą do dzisiaj tradycję podwójnych świateł tylnych Corvette. Silniki wtryskowe wzmocniono do 275 i 315 KM, gaźnikowe pozostały bez zmian. Wciąż malała ilość ozdób, a dwukolorowe malowanie oferowano po raz ostatni. Styl landrynkowy bezpowrotnie przemijał.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Sezon ’62 zakończył karierę pierwszej generacji Corvette. Dodajmy, że zakończył mocnym akcentem, bo pojemność silnika wzrosła do 327 cali sześciennych (5.360 cm³), a moc – do 250, 300 lub 340 KM w wersjach gaźnikowych i aż 360 KM w jedynej wtryskowej. W ciągu ośmiu lat produkcji moc modelu skoczyła więc o aż 240% (Chevrolet nie przebił tu co prawda Citroëna 2CV, który wzmocnił się z 9 na 29 KM, ale któremu zajęło to dużo dłużej i który startował z zupełnie innego poziomu). Prędkość maksymalna mogła wynosić aż 132 mph, a przyspieszenie do 60-ciu – trwać tylko 5,9 sekundy. To były osiągi najszybszych samochodów świata, bijące niejedno Ferrari, wszystkie Aston-Martiny, Jaguary i Mercedesa 300 SL. Rocznik ’62 nijak nie miał się do efektownej, ale słabowitej łajby z 1954r., z jej silnikiem pick-upa i leniwą, dwubiegową przekładnią.

Kolorystyka była już jednolita, niespodziewanie dodano za to chromowane nakładki na progi. Nowością były czarne wnętrza, opcjonalne czarne opony sportowe (bez białego paska), z kolei po raz ostatni w Corvette występowała sztywna oś tylna i elektrohydraulicznie składany dach. Amatorzy najbardziej dynamicznego samochodu Ameryki na długie lata żegnali się z widocznymi (niechowanymi) reflektorami oraz… z otwieraną klapą bagażnika. Odtąd kufer stał się dużo mniejszy i dostępny tylko od wewnątrz.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

***

Na koniec zostawiłem chyba najciekawszy aspekt wyjątkowości Corvette’y: przebieg jej cyklu życia. Logika wskazuje, że na nowy produkt, zwłaszcza pionierski, ludzie powinni się rzucić tuż po premierze, a potem, w miarę zanikania efektu WOW!!, popyt winien stabilizować się i następnie słabnąć, aż do pojawienia się następcy. Tymczasem Corvette zaczęła od skromnych 300 egz. rocznika ’53 (OK, to była jeszcze partyzantka), by w kolejnych latach znaleźć 3.640 i 700 klientów (interesujące, że dołek nastąpił w roku największego przełomu, czyli wprowadzenia V8 i ręcznej skrzyni – wtedy jednak pojawili się konkurenci). Następnie sprzedaż rosła do 3.467, 6.339, 9.168, 9.670, 10.261, 10.939 i 14.531 sztuk!! Do samego końca pięła się w górę, co rodzi pytanie o sens wymiany modelu właśnie wtedy. No cóż – podwozie auta, ze sztywną osią tylną i czterema bębnowymi hamulcami, pamiętało lata 40-te, a i ciasna kabina, z kolumną kierownicy wbijającą się do wnętrza jak w Syrenie, zupełnie nie przystawała do epoki pierwszych lotów kosmicznych (spróbujcie wygooglować sobie jakieś fotki pierwszej Corvette z kierowcą w środku!!). Ludzie kupowali coraz więcej, bo gospodarka pędziła w niewyobrażalnym tempie i pojawiało się coraz więcej zamożnej młodzieży. Konkurencja notowała jednak lepsze wzrosty, a samo powiększanie pojemności i mocy nie wystarczało, by dotrzymać jej kroku. Stąd w 1963r. pojawiła się druga generacja Corvette, która zapowiadała czekającą za rogiem erę muscle-cars.

Mimo wszystko ciekawe, że Chevrolet Corvette, choć został najżywotniejszą z automobilowych legend (żaden inny model nie przetrwał na rynku od 1953r. do dziś, w praktycznie niezmienionej koncepcji), miał trudne dzieciństwo i przez pierwszych kilka lat balansował na krawędzi “eutanazji”. Na szczęście uniknął korporacyjnego noża – w dużej mierze dzięki relatywnie niewielkiemu kosztowi ręcznego wyklejania skorup z włókna szklanego i przykręcania do nich żeliwnych gratów seryjnych Chevroletów, w ilościach prawie niezauważalnych dla zaopatrzeniowców i magazynierów General Motors.

W ten właśnie sposób, dzięki wizjonerstwu Harleya Earla, połączonemu z pracą u podstaw i pracą organiczną Zory Arkus-Duntova, powstał samochód nazywany jedynym prawdziwie sportowym w historii Detroit. Nie tylko brutalnie mocny, ale też dwuosobowy i zwinny. Ale nie od razu – bo dzieciństwo Corvette miała naprawdę trudne.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

18 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TRUDNE DZIECIŃSTWO

  1. Stoi na komodzie modelik Corvette z rocznika 57, ale trzeba powiedzieć, że dopiero Stingray wzbudza poważne dreszcze pożądania i porywy serca. Stylistyka pierwszych Corvett jest zbyt masywna, nie do końca one się mają do ówczesnych europejskich sportowców. Choćby miało i 300 koni, to jednak patrzeć codziennie w garażu na klabzdrona zamiast na urocze cacko… Ze sklepu koła fortuny wybieram Alfę Giuliettę Spider.
    Natomiast z Corvett czuję największy sentyment do C4 (dla niektórych mało płciowego), zwłaszcza do ZR1, ale oczywiście dlatego, że w 1990 roku oglądałem takiego nowego, z bardzo bliska, z oczami jak spodki (ta maska podnoszona w całości, ukazująca silnik i zawieszenie!). Urywaliśmy się z ćwiczeń na studiach, bo w sąsiedniej Hali Sportowej była akurat “wystawa samochodów”. Piszę w cudzysłowie, bo to lata 90 były.

    • Ja Corvette’y bardzo długo nie oglądałem. Znałem ją z obrazków, no i z gier komputerowych: generacje I i II ze Street Roda (co ciekawe, wtedy myślałem, że to trzy różne modele, bo w grze występował rocznik ’56, ’61 i ’63, i te dwa pierwsze wyglądały mocno inaczej), a IV z Test Drive II. Obie te gry tutaj opisywałem.

  2. Dla mnie to ta Corvette albo dopiero ZR1 są klasykami. Te lat 60tyxh to dla mnie niedorobione pasztety bez krztyny gustu, idealne dla wizji luksusu z filmów z cyklu blackploision

    • C3 faktycznie nigdy mnie nie przekonywała, chociaż to ponoć najbardziej kultowa generacja (i jedyna, jaką opisałem tutaj w formie testu). Za to C2 to kwintesencja muscle-car – nie mój styl, ale wyrazisty i spójny.

  3. Niesamowicie ciekawa jest dla mnie ewolucja tego samochodu. Mimo, że był “tylko” 9 lat na rynku, to zahaczył o kilka etapów amerykańskiej ewolucji motoryzacyjnej.

    Pierwszy etap, czyli technika i styl przełomu lat 40 i 50. Dosyć skromna, elegancka sylwetka, bardzo nowoczesna. Niezbyt mocne, leniwe silniki. Auto niszowe, bo to jeszcze były czasy dominacji pokolenia wychowanego w biedzie i nie lubiącego ekstrawagancji. Ostatnie lata prawdziwie konserwatywnego “Austerity” (oczywiście mówimy o warunkach amerykańskich – dla nas to już duży przepych).

    Potem etap drugi – późne lata 50. Konsumpcyjny przepych wizualny rośnie w siłę, podobnie jak moc i popularność pojazdów tego typu. Etap kosmiczny w stylistyce. Amerykanie są coraz bardziej skłonni do niepohamowanego konsumpcjonizmu – era życia “w przyszłości”… Chyba najbardziej szalona era niepohamowanego bogacenia się bez wyrzutów sumienia. Mocne kolory, coraz bardziej frywolna muzyka itd. Nadal jednak społeczeństwo mocno konserwatywne, ale o “Austerity” już mowy nie ma.

    Trzeci etap – wczesne lata 60. Przesyt nadmiaru ornamentów doprowadził do powrotu prostszych, bardziej geometrycznych form. Swoisty kac od tego niepohamowanego wzrostu i przepychu – po kryzysie w 58 który pokazał, że nie zawsze musi być lepiej. Społeczeństwo nadal coraz bogatsze, ale czuć zbliżającą się rewolucję obyczajową i inne, bardziej “skomplikowane” czasy. Tarcia społeczne nabierają na sile. Samochód w związku z tym nabiera elementów modernistycznego brutalizu, mniej ornamentyki, czarny plastik, czarne opony, kanciasty – dynamiczny tył. Skromniej, ale brutalniej. Ogólnie jednak jest już nieco “niedzisiejszy”. Cytując powiedzenie o Warszawie sedan: “Z przodu muzeum, z tyłu liceum” 😉 Lata 60 to moja ulubiona dekada – duuużo się w niej działo. Cukierkowo-kosmiczne lata 50 są dla mnie nieco za “nudne” i zbyt naiwne, ale to już nie o aucie…

    Niesamowity świadek historii.

    • @kamil ciekawe porównanie charakteru wizualnego aut do czasów w których były produkowane, ciekawe jak to odnieść do dzisiejszych produkcji? Gdzie siele marek się brutalizuje od lat ’90 ’00 (cab forward, modern retro, etc) teraz jak się spojrzy na nowe ostre audi, kie, bez “oczu” z lamp tylko z ostrym robotycznym wyrazem maski 😉 choć z 2 strony nie brak świecidełek i chromów…

      • Tak, kiedy samochody miały twarze, dziś już nie mają. Może dla tego nie żywimy już do nich uczuć 🙂

    • Amerykańskie samochody zmieniały się każdego roku. Corvette C1 i tak trzymała się bardzo długo (technicznie jej podwozie do końca produkcji odpowiadało Chevroletom ’49!!). Ale fakt, że styliści dokonali cudów, żeby kompletnie ją zmienić, zmieniając tak naprawdę niedużo.

  4. Jak już kiedyś pisałem- ten samochód chyba dość szybko uzyskał status “kultowego klasyka”, vide film rysunkowy dla dorosłych “Heavy Metal” z 1981 roku, gdzie na samym początku pojawia się Chevrolet Corvette pierwszej generacji. Raczej ów samochód został tam zamieszczony nie na zasadzie “dajmy jakikolwiek samochód”, tylko na zasadzie “dajmy kultowy klasyczny samochód” 😉

  5. Nie sądziłem, że będę w mniejszości (patrząc po komentarzach), ale uwielbiam pierwsze odsłony Corvette. Zdecydowanie wole roczniki ’53-’60 od Stingray’ów. Strasznie mnie razi tył w ’61. U następcy to miało sens, tu jest jakiś taki dysonans.

    Jeśli chodzi o Stany Zjednoczone to najbardziej sobie cenię właśnie wczesną Epokę Chromu. Bije z niej taki optymizm, którego potem wyraźnie mi brakowało. Chyba tylko wtedy amerykańska motoryzacja naprawdę dominowała nad pozostałymi i tylko wtedy produkty GM stawiałbym przed pozostałymi z Wielkiej Trójki.

    Dziękuję za kolejną fantastyczną podróż w czasie 🙂 .

    Od siebie dodam kiedyś znalezione porównanie podawanej mocy według dwóch procedur testowych SAE Gross i SAE Net dla Corvette, ale niestety późniejszych. Daje to jakieś wyobrażenie, ale różnica czasowa jest duża i faktyczny pobór mocy przez osprzęt mógł się w znaczący sposób zmienić, a to właśnie on odpowiada za te różnice.

    1971 Base 350 Corvette engine: Gross = 270HP. Net = 210HP
    1971 LT-1 Corvette engine: Gross = 330HP. Net = 270HP
    1971 LS-5 Corvette engine: Gross = 365HP. Net = 285HP
    1971 LS-6 Corvette engine: Gross = 425HP. Net = 325HP

    • Stingray ma wg mnie totalnie inny charakter, nie każdemu podejdzie, ale jest spójny, ten tył ’61 rzeczywiście nie pasuje, pierwotny ze skrzydelkami czy ’58 z wydechami w chromowanym zderzaku lepiej się prezentuja

      • Stingray to już typowy mięśniak. Ale w tamtym czasie Corvette była już zadomowioną na rynku koncepcją, więc dało się w nią bezpiecznie zainwestować. Co innego w 1953r.

      • Zgadzam się, że za Billa Mitchella Corvette C1 zbrzydła. Ale on miał całkiem inną wizję, którą zrealizował w roczniku ’63 i ona była bardzo sensowna, jak na ten segment.

  6. artykuł i historia bardzo fajna, ale sam samochód mnie tam się nie podoba, z corvett to C4 jest dla mnie najładniejsza

  7. ponieważ nikt mnie nie pytał, a artykuł jest o C1, to wylistowałem ulubione Corvetty, w kolejności zawartości czynnika pożądania:
    – C4 ZR1 (no miszcz)
    – C2 Stingray
    – C4 (pozostałe)
    – C7 (nowe auta są lepsze niż stare, to wiadomo, brakuje im czasem tylko klimatu oraz ładunku nostalgii)
    – C6 (gdyby nie to wnętrze z jednorazowych talerzyków…)
    – C3 – z dzieloną tylną szybą
    – C8 (silnik centralnie? nie do odróżnienia od NSX i innych ferrarich)
    – C1 – z V8 i jednak podwójnymi reflektorami
    – C5 (popsuta wizualnie C4)

    • Jak dla mnie – C1, C2 i C4, ale bez określonej kolejności, bo to całkiem inne charaktery. Dziwnym trafem to są te generacje, które poznałem w dzieciństwie w grach (jak już pisałem powyżej), ale to raczej nie dlatego – one po prostu wydają mi się najbardziej stylowe.

  8. Stylistycznie bym połączył wszystkie trzy serie w jeden pojazd – przód z pierwszej serii jako najczystszy stylistycznie i aerodynamicznie (z reflektorami za pleksą a nie wymuszona przepisami siatką), tył z drugiej serii bez skrzydełek z tylnymi światłami w formie podłużnych kropelek z trzeciej serii 😀

    Ze skrzynią biegów o ile pamiętam to chodziło nie tylko o wytrzymałość, ale też brak miejsca na mechanizm zmiany biegów. No i przełożenia też nie były optymalne. Z artykułu na CurbsideClassic wynikało, że gdyby zastąpić PowerGlide ręczna skrzynia 3 biegową pierwsza Corvette nie koniecznie byłaby szybsza.
    Arkus-Duntov zdaje się sporo czasu poświęcił na dobór przełożeń skrzyni, że biegi były trzy, założono, że 1 będzie normalnie używana przy jeździe po ostrzejszych zakrętach.

    O ile pamiętam PowerGlide pierwszego biegu używał bardzo rzadko, przekonany zmieniał bieg gdzieś przy 50 mój, więc niekoniecznie był to bieg tylko do ruszania 😉

    W kwestii skrzyń i osiągów – któryś Aston z lat 80 (Virage?) występował z 5 biegowym manualne ZF lub 3 biegowym automatem Chryslera i ponoć automat zapewniał lepsze przyspieszenie (przynajmniej tak było na Wiki i tak pisali na DrivenToWrite) więc sprawa nie koniecznie prosta 😉

    PS. W kwestii konceptów z poliestru zbrojonego szkłem – ponoć w skorupa potrafiła mieć pół cala grubości – aż z ciekawości będę musiał policzyć ile to mogło ważyć, ale żadnych wzmocnień raczej nie potrzebowało.

    • Co do PowerGlide’a – ni znam go od strony praktycznej, ale znam wiele starych automatów i wiem, że do redukcji biegu trzeba je zmuszać siłą: albo kickdownem (jednak natychmiast po odpuszczeniu nacisku na magiczny guzik w podłodze wskakuje najwyższy bieg), albo po prostu ręcznie. Bardzo prawdopodobne, że jedynka starczała do 50 mph, ale zapewne dwójka wskakiwała bardzo szybko, jeśli pedał gazu nie był wbity w podłogę – a trzymanie go tam dłuższy czas jest prawie zawsze niemożliwe 🙂