POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TRUDNE DZIECIŃSTWO

 

Powiedzieć, że Chevrolet Corvette jest samochodem wyjątkowym, to jakby nic nie powiedzieć. Tyle że w tym przypadku wyjątkowość nie jest oczywista, bo w Epoce Chromu sportowych aut było naprawdę na pęczki. Tu wcale nie chodzi o bajerancki styl i wielki, bulgoczący silnik, a o prawdziwy fenomen, pod wieloma względami. Dlatego tym razem, opisując pierwszą generację kultowej Corvette’y, postaram się pokazać, ile w tym zwierzu było dziwaczności. Gdy głębiej się nad tym zastanowić, długofalowy sukces i legendarny status modelu wydaje się wręcz zaskakujący.

***

Chevrolet Corvette miał trudne dzieciństwo. Narodził się z chęci naśladownictwa Europy, a konkretnie – British roadsterów, które masowo przywozili do Stanów powracający zza oceanu żołnierze. Detroit nie produkowało niczego podobnego do odkrytych dwumiejscowych MG czy Triumphów, fundujących swoim amatorom bardzo pierwotne doznania – od wiatru we włosach i błyskawicznej komunikacji na linii nawierzchnia-mózg kierowcy, aż po nie zawsze jeszcze synchronizowane przekładnie. Wydawałoby się – dokładna odwrotność jankeskich gustów. A jednak, brytyjskie roadstery płynęły do Stanów całymi setkami.

Ostatnim otwartym i dwumiejscowym modelem GM był Chevrolet ’38 roadster, mechanicznie tożsamy z rodzinnym sedanem, tymczasem w mózg dwudziestolatka pragnienie mocnych wrażeń wbudowane jest biologicznie. Korzystając z tej luki w układanych przez siwych tetryków ofertach Wielkiej Trójki, na amerykański rynek weszło wielu zagranicznych producentów sportowych aut, od Fiata po Ferrari. General Motors nie byłoby sobą, gdyby nie spróbowało naprawić swego błędu.

General Motors było gigantem o prawie nieograniczonych zasobach, ale – jak każda spółka akcyjna – nie lubiło ryzyka. A jako że górną granicę ewentualnych strat wyznacza wartość inwestycji, inwestycję należało zminimalizować, a więc użyć jak najwięcej istniejących już komponentów.

Corvette wymyślił Harley Earl – szef designu GM w latach 1929-59 i w ogóle pierwszy w świecie profesjonalista w dziedzinie samochodowej stylistyki. To on opracował dream-cara pokazanego w 1953r. na mobilnej wystawie Motorama, która objeżdżała całą Amerykę w celu wybadania gustów gawiedzi.

W sprawach gustów gawiedzi Earl miał niesamowite wyczucie, jednak dla europejskich oczu roadster EX-122 Corvette jawi się jako przysadzisty i ociężały. Jest trochę jak wytwór garażowej manufaktury, walczącej o przetrwanie gdzieś na dalekim przedmieściu Birmingham albo Turynu, tyle że przeskalowany na jednostki amerykańskie.

Foto: materiał producenta

Na tej samej Motoramie pokazano dwa bliźniacze pojazdy z innymi formami tyłu: coupé-fastbacka, nazwane Corvette Corvair…

Foto: materiał producenta

…oraz trzydrzwiowe kombi Nomad.

Foto: materiał producenta

Ostatecznie do produkcji trafił roadster (niemal natychmiast – w ciągu zaledwie kilku miesięcy) oraz kombi (w roczniku ’55). Coupé pozostało jednostkowym prototypem. Zgodnie z instrukcją oszczędzania kosztów, podwozie ze 102-calowym rozstawem osi pochodziło z podstawowych Chevroletów (pozostających w produkcji od 1949r.). Zespół napędowy został cofnięty. Podobnie kabina, która nie posiadała tylnej kanapy, więc nie ograniczała jej tylna oś – dzięki temu rozkład masy poprawił się do znakomitego w tamtych czasach stosunku 53/47. Pod maskę powędrował standardowy napęd Chevroletów: sześciocylindrowa jednostka Blue Flame, będąca niczym innym, jak znanym od przedwojny stovebolt six (inaczej – cast-iron wonder), która już w latach 30-tych uchodziła na toporną i mało wydajną. Wiele źródeł podaje, że ona pochodziła z pick-upów – to prawda, ale taka trochę w stylu Radia Erewań, bo w tamtych latach Chevrolet we wszystkich produktach używał tylko jednego silnika, w dwóch wersjach pojemnościowych (216 lub 235 cali sześciennych). Jeśli więc ktoś zastanawia się, dlaczego Corvette nie dostała od razu V8, odpowiedź jest prosta: Chevrolet nie dysponował jeszcze takim wynalazkiem.

Nazwa Blue Flame została wymyślona specjalnie dla Corvette i miała oznaczać efektywność (niebieskim płomieniem spala się mieszanka stechiometryczna). Większa wersja 235-calowa (3.849 cm³) faktycznie występowała w lekkich ciężarówkach, ale nie tylko w nich. Tutaj zastosowano za to specjalnie opracowane aluminiowe tłoki, w pełni ciśnieniowe smarowanie (po raz pierwszy w historii Chevroleta!!), wyższe sprężanie (8:1 zamiast 7,1:1 lub 7,5:1), ostrzejsze fazy rozrządu i trzy gaźniki, co pokaźnie podniosło moc (ze 107 lub 115 KM przy 3.600 obrotach na 150 KM przy 4.200) i moment obrotowy (z 260 Nm przy 2.000 na 302 Nm przy 2.400).

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Firma nie dysponowała też ręczną przekładnią dostosowaną do takich osiągów, musiała więc postawić na dwubiegowy automat Powerglide. Nie sprzyjało to dynamice, zwłaszcza że jedynka służyła prawie wyłącznie do ruszania, a prawie cała jazda odbywała się na dwójce. Mimo to, przyspieszenie do 60 mph trwało 11,5 sekundy – w Europie w 1953r. szybciej odjeżdżały tylko najdroższe egzotyki.

Oszczędności nie kończyły się na napędzie. Karoseria Corvette’y była wykonana z włókna szklanego wzmacnianego poliestrem – w całości, łącznie ze strukturą (która dzięki obecności ramy nośnej nie musiała przenosić dużych obciążeń). Włókno szklane jest lżejsze, tańsze i nie wymaga tłoczników – dlatego w prototypach była to norma, ale że publika zareagowała entuzjastycznie, padł pomysł uruchomienia produkcji natychmiast i jak najtaniej, a więc bez żadnych zmian i zamawiania specjalistycznych maszyn. Zarząd i tak nie wierzył w sukces, więc kazał ręcznie wykleić tych parę sztuk. Gdyby pomysł chwycił, zawsze dało się przejść na żelazo – tyle że niespodziewanie klientów zafascynowała postępowa idea lekkiego nadwozia z tworzywa, więc prowizorka stała się przypadkowo trwałym dziedzictwem Corvette. Rynkowy debiut modelu był zresztą jedną wielką prowizorką i osobistym sukcesem Earla, który na przekonanie managerów strawił więcej czasu i energii niż na opracowanie projektu.

Logo pierwszej generacji Corvette. W prototypie z lewej strony znajdowała się flaga USA, ale cztery dni przed Motoramą ktoś przytomnie zauważył, że amerykańskie prawo zabrania wykorzystywania jej do celów komercyjnych i kazał zastąpić dwiema flagami, z emblematem Chevroleta i burbońską lilią.

 

Wszystkie egzemplarze rocznika ’53 były białe, z czerwonym wnętrzem i czarnym dachem płóciennym (bez podnoszonych szyb bocznych, jak w British roadsterach). Dla obniżenia kosztów nie oferowano żadnego wyboru – wszystkie egzemplarze wyposażono w oba dostępne dodatki, czyli radio i nagrzewnicę. Ręczna produkcja plastikowych skorup skutkowała fatalną jakością, w tym notorycznym przeciekaniem deszczówki i samoistnie otwierającymi się drzwiami. Legenda głosi też, że pierwsze egzemplarze nie chciały zapalić, bo konstruktorzy zapomnieli o plastikowym nadwoziu i przewidzieli standardowy przewód masowy pomiędzy akumulatorem i karoserią!! Usunięcie niedoróbek trwało ponad rok.

Foto: materiał producenta

Stylistyka była odważna, jak na 1953r. Grill w formie zębów rekina, panoramiczna szyba i tylne błotniki przypominające usterzenie odrzutowca nie były jeszcze wtedy mainstreamem – wszak auto powędrowało do salonów prosto z Motoramy, bez żadnych zmian, w ciągu ledwie kilku miesięcy. Śmiesznie ukształtowane skrzydła błotników i reflektory przykryte ochronną siatką drucianą pogłębiały wrażenie amatorszczyzny. Prawda, że europejskie roadstery wyglądały lżej i zwinniej od Chevy‘ego, ale na ramie amerykańskiego krążownika z 1949r. nie dało się zrobić niczego atrakcyjniejszego. 

Foto: Mustang Joe

Foto: artistmac, Licencja CC

We wnętrzu, jak zwykle, lepiej widać, że to prawie lata 40-te. Zwraca uwagę wielka kierownica na sterczącej kolumnie i ciekawy kształt szybkościomierza, będącego wycinkiem koła.

Foto: materiał producenta

Mimo entuzjastycznych reakcji z Motoramy, pieniądze – w kwocie 3.513$ – wyłożyło zaledwie 300 osób. Projekt był skazany na eutanazję, ale siłą inercji pozostał w programie na sezon ’54. I całe szczęście, bo w międzyczasie do General Motors zgłosił się pewien ciekawy człowiek…

***

Chevroleta Corvette wymyślił Harley Earl, ale miano duchowego ojca legendarnego modelu dzierży Europejczyk – pochodzący z Belgii syn rosyjskich Żydów nazwiskiem Zora Arkus-Duntov.

Zora Arkus-Duntov, urodzony 25 grudnia 1909r. w Brukseli jako Zachary Arkus, po rozwodzie rodziców przybrał drugie nazwisko po ojczymie i w wieku 18 lat przeniósł się do Berlina. Tam rozwinął wielką motoryzacyjną pasję i ukończył studia techniczne. Gdy władzę objęli faszyści, wyjechał do Francji, gdzie ożenił się i po wybuchu wojny służył w lotnictwie bojowym. Po kapitulacji wraz z żoną przedostał się przez Portugalię do USA. W 1942r. wraz z bratem założył w Nowym Jorku firmę Ardun Mechanical Corporation, produkującą amunicję oraz górnozaworowe głowice dla Fordów V8 – zwiększające moc i eliminujące problemy z przegrzewaniem. Firma upadła zaraz po wojnie, a Arkus-Duntov wrócił do Europy podejmując pracę dla angielskiej firmy samochodowej Allard, a potem dla Porsche. W obu miejscach przygotowywał samochody do wyścigu 24h Le Mans, no i osobiście w nim startował. W 1954r, wygrał klasę jadąc Porsche 550 RS Spyder.

Foto: materiał General Motors

Już wcześniej, na wiosnę 1953r., Arkus-Duntov ponownie bawił w Stanach, gdzie zwiedził Motoramę. Corvette ogromnie mu się spodobała, ale też skłoniła do napisania krytycznego listu do głównego konstruktora Chevroleta, Eda Cole’a: dawny tuner Fordów V8 napisał, że takie auto musi dostać widlastą ósemkę, dołączając inżynierski elaborat z konkretnymi koncepcjami i obliczeniami. Skutkiem tego 1 maja został zatrudniony przez GM, które cztery lata później specjalnie dla niego stworzyło dział High Performance Vehicles. Ale nie uprzedzajmy faktów.

Corvette ’54 nie różniła się jeszcze od poprzedniego rocznika, poza kolorystyką: do dotychczasowego koloru Polo White doszła czerń, Sportsman Red i Pennant Blue, przy czym ten ostatni dostał beżowe wnętrze i dach. Wyposażenie pozostało jednolite, tzn. dostępne były tylko samochody ze wszystkimi oferowanymi “opcjami”, natomiast u dealera dało się dodatkowo zainstalować mechaniczną sprężarkę odśrodkową Paxton. Zdecydowało się na nią niewielu klientów, niewielu ich zresztą w ogóle było: prawie 1/3 z wyprodukowanych 3.640 egzemplarzy nie znalazła chętnego przed końcem roku, ale w stosunku do ledwie 300 sztuk z 1953r. postęp był wielki.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

ŹRÓDŁO

Sprzedaż nie szła dobrze, ale koszty były nieduże. Jedyny element specyficzny dla Corvette stanowiło nadwozie – z włókna szklanego, a więc niedrogie. Cała reszta odpowiadała zwykłemu Chevroletowi, dlatego zarząd machnął ręką postanawiając poczekać i zobaczyć, co się z tego wykluje, w dobie rosnącego importu sportowych aut. Tymczasem w 1954r. do produkcji wszedł chevroletowski silnik V8: słynny small-block, który miał przeżyć na rynku – oczywiście z wieloma modyfikacjami – aż do 2003r. i powstać w ponad STU MILIONACH egzemplarzy. To nie pomyłka: sto milionów silników w ciągu prawie półwiecza. A co najbardziej niesamowite, od postawienia pierwszych kresek na papierze do uruchomienia taśmy minęło zaledwie 15 tygodni!!

Corvette dostała silnik V8 w 1955r. Początkowo jako opcję, ale jako że Blue Flame’a nie chciał odtąd prawie nikt, można powiedzieć, że był to w zasadzie standard. W połowie roku pojawiła się też ręczna przekładnia – wprawdzie tylko trzybiegowa, ale i tak bardzo poprawiająca dynamikę (wczesne automatyczne skrzynie z konwerterem pochłaniały naprawdę dużo energii). Dodatkową zaletą V8 była 12-woltowa instalacja elektryczna (sześciocylindrówki pozostały przy napięciu 6V), a jej zewnętrznym wyróżnikiem – większa i pozłacana litera V w napisie corVette.

Pierwszy small-block miał rozrząd OHV z hydraulicznymi popychaczami, krótkoskokowe wymiary (95,25 mm x 76,2 mm) i pojemność 265 ci (4,3 litra). W podstawowej wersji z pojedynczym gaźnikiem dwuprzelotowym rozwijał 162 KM, z czteroprzelotowym – 180 KM, z dodatkowymi modyfikacjami dla Corvette – 195 KM.

Na zdjęciu – pierwszy egzemplarz small-block V8, wyprodukowany 9 lipca 1954

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Rocznik ’55 pozostał wizualnie identyczny – przy tym wolumenie produkcji nie dało się co rok zmieniać detali – ale paletę kolorystyczną poszerzono do siedmiu barw lakierów, czterech tapicerki i trzech dachu.

Foto: David Ingram, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Czy prawie 200-konne V8 pomogło w sprzedaży? Wręcz przeciwnie: w 1955r. powstało zaledwie 700 Corvett!! W normalnych warunkach oznaczałoby to definitywny koniec eksperymentu, lecz w tamtym konkretnym momencie General Motors nie mogło sobie na to pozwolić, bo na rynek wjeżdżały właśnie Studebaker Speedster i Ford Thunderbird. Obaj rywale różnili się charakterem (prezentowali raczej styl określany w Stanach jako personal luxury car), ale Chevrolet nie mógł ot tak sobie wycofać z oferty jedynego mniej-więcej podobnego produktu.

Thunderbird i Speedster odpowiadały za drastyczny spadek zainteresowania Corvette, jednak w ostatecznym rozrachunku uratowały ją przed odesłaniem do lamusa i pozostaniem skromnym przypisem w niszowych publikacjach. Wybór aż trzech sportowych aut z Detroit – w tym dwóch otwartych, dwumiejscowych V8 – wywołał falę artykułów prasowych, nie tylko w pismach branżowych. Moment był dobry, bo ówcześni Amerykanie na dobre rozkręcali konsumpcyjny szał, a wielu naprawdę zależało na wspieraniu krajowej gospodarki, a więc jeżdżeniu krajowym samochodem. Nie było to zresztą poświęcenie: w 1961r. zaledwie 1,6-litrowe, 70-konne Porsche 356B kosztowało 3.950$, za ultraszybkiego Jaguara E-Type’a należało zapłacić 5.595, a za 230-konną wtedy Corvette – tylko 3.934, czyli najmniej z całej trójki. W zamian dostawało się przyspieszenie słabsze niż w E-Type, ale za to najwięcej cylindrów, największą pojemność, najwyższy moment obrotowy, koszty serwisu jak w zwykłym Chevy’m, a do tego patriotyczną satysfakcję.

Już wcześniej, od razu w 1955r., Arkus-Duntov osobiście wystartował Chevroletem V8 w górskim wyścigu Pikes Peak International Hill Climb bijąc rekord w kategorii samochodów seryjnych (jechał wprawdzie sedanem, ale technikę miał identyczną). Potem, na plaży w Daytona, przejechał lotną milę z prędkością 150 mph. Legenda zaczynała się rodzić.

Materiał producenta

***

Spróbujmy ująć to całościowo. Corvette była pierwszym od przed wojny dwumiejscowym samochodem amerykańskim. Jako pierwsza naśladowała modne i atrakcyjne wzorce europejskie – współtworzył ją nawet Europejczyk, który był nie tylko inżynierem, ale też wyścigowym kierowcą i zwycięzcą 24h Le Mans. Wyglądała bardzo nowocześnie i dynamicznie, jak nic innego w ówczesnej Ameryce (w całej historii motoryzacji ciężko wskazać drugi concept car, który wszedłby do produkcji seryjnej bez żadnych zmian, w czasie liczonym w tygodniach). No i ta plastikowa karoseria – to przecież materiał przyszłości. A że przy tym mechanika nie różniła się od zwykłego Chevroleta, to tylko potaniało sam samochód i przede wszystkim jego serwis. Po pojawieniu się ośmiocylindrowych small-blocków dynamika Corvette nie ustępowała większości topowych aut europejskich, przy znacznie niższej cenie i możliwości naprawy u każdego kowala. Części kupowało się za grosze na stacjach benzynowych.

Z drugiej strony wciąż mówimy o głębokich latach 50-tych. Corvette szokowała wtedy głęboko – zapewne ZBYT głęboko, by wzbudzić poważne zainteresowanie. Dojrzali mężczyźni z czasów prezydenta Eisenhowera nosili kraciaste koszule, wełniane kamizelki, popielate płaszcze i kapelusze, a młodzież nie jeździła jeszcze własnymi samochodami (tzn. nie nowymi – używane krążowniki oczywiście kupowała, albo dostawała po tacie). Prawdziwy boom na auta sportowe zapoczątkował w Stanach dopiero Mustang – przede wszystkim dlatego, że debiutując 11 lat później wycelował dokładnie w osiemnaste urodziny pierwszego powojennego rocznika Amerykanów. Corvette kosztowała też więcej: Harley Earl planował swojego plastikowego roadstera jako sportowe auto za 2.000 dolarów, jednak w praktyce wyszło aż 3.513. Od 1954r. cena wyraźnie spadła, ale w momencie debiutu Mustanga (1964) podstawowe wersje obu aut kosztowały 2.368 i 4.252 dolarów. Oczywiście, to były inne segmenty: bazowy sportowiec Forda rozwijał 105 KM z 2,8-litrowej jednostki R6, równoletni Chevrolet – 250 KM z 5,4-litrowego V8, ale wśród młodzieży ważniejsza była mimo wszystko cena (przydawała się też tylna kanapa, z różnorakich względów). Ale teraz znów wybiegamy w przyszłość, bo w 1964r. na rynku znajdowała się już druga generacja Corvette. Ta pierwsza, z lat 1953-62, miała w kraju tylko jednego dwuosobowego konkurenta – Forda Thunderbirda, wycenionego co prawda podobnie (w 1955r. – na 2.944$), ale bardziej luksusowego niż sportowego. Na T-Birda – mimo plebejskiej marki – skusili się między innymi Audrey Hepburn, Frank Sinatra i Aristoteles Onassis. Wielbiciele wiatru we włosach mogli natomiast wybierać między Corvette, a czymś z importu (kosztującym znacznie więcej w przeliczeniu na konie mechaniczne).

W 1954r. Harley Earl zamówił 20 osłon kabiny Corvette z plexi, które trafiły do wybranych dealerów i klientów, choć oficjalnie Chevrolet ich nie oferował. W kolejnych sezonach podobne akcesoria zaproponowali producenci niezależni. Tzw. bubble top kosztował około 500$ i był ceniony przez rosłych kierowców, którzy z otwartej kabiny po prostu wystawali.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

***

W 1958r. nastąpił kolejny lifting, łatwo rozpoznawalny po podwójnych reflektorach, właśnie zalegalizowanych przez nowe federalne przepisy. Maska zyskała imitację wlotów powietrza, a kabina – obrotomierz umocowany bezpośrednio przed kierowcą.

Jak przystało na szczytową fazę Epoki Chromu, rocznik ’58 epatował najbogatszą ornamentacją w historii modelu (wloty na masce i chromowane listwy bagażnika występowały tylko w nim). Gaźnikowe small-blocki rozwijały 230, 245 lub 270 KM, wtryskowe – 250 lub 290. Nowe opcje obejmowały większe hamulce, twardsze zawieszenie, koła 15 x 5,5 oraz fabryczne pasy bezpieczeństwa.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Charakterystyczny obrotomierz był zintegrowany z obudową kolumny kierownicy. W słabszych silnikach jego skala sięgała do 6.000, w mocniejszych – do 8.000. 

Foto: Jeremy, Licencja CC

1959r. przyniósł tylko symboliczne zmiany, również we wnętrzu (odrobinę inne wskaźniki, zagłębienie na drobiazgi przed pasażerem)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC