POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: W DUCHU LUKSUSU

 

Czym jest luksus?

To pojęcie niemożliwe do obiektywnego zdefiniowania. Zazwyczaj mówimy że to coś, czego ludzie chcą, chociaż nie potrzebują. Tak naprawdę nie da się jednak określić niczyich „prawdziwych potrzeb”. Jeszcze w czasach moich dziadków mało kto dysponował w domu toaletą i wszyscy jakoś żyli – czy w związku z tym domową toaletę nazwiemy luksusem?

Do przeżycia dnia wystarczy parę szklanek wody, około tysiąca kalorii z pewnym minimum witamin i minerałów, plus ewentualnie jakaś ochrona termiczna (o ile opuściliśmy naturalne, środkowoafrykańskie środowisko homo sapiens). Dzisiejszy Europejczyk, choćby najbiedniejszy, posiada i konsumuje nieporównanie więcej – czy to oznacza, że żyje w luksusie? Przytłaczająca większość zainteresowanych wcale tak nie powie, mimo że dysponuje lepszym wyżywieniem, odzieniem i komfortem niż dawni arystokraci (nie mówiąc o możliwościach wymiany informacji, poruszania się, rozrywki, itp.). Postęp cywilizacji nieustannie przesuwa granicę pomiędzy rzeczami „zwykłymi” i „luksusowymi”.

***

Tak naprawdę, to trochę uprościłem: człowiek istotnie ma więcej potrzeb niż jedzenie, picie i schronienie, tyle tylko, że to właśnie te, zwane podstawowymi, objawiają się jako pierwsze. W ekonomii nazywa się to piramidą Maslowa (od nazwiska amerykańskiego potomka rosyjskich Żydów, Abrahama Maslowa, który zbadał i opisał to zagadnienie). Dopóki czujemy głód, nie myślimy o niczym innym, jednak gdy napełnimy żołądek, zaraz chcemy czegoś więcej: np. zjeść jeszcze deser :-), a w następnej kolejności – spotkać się z przyjaciółmi, posłuchać muzyki albo pojechać do sąsiedniego miasta – choćby po to, żeby zobaczyć jak wygląda. Niektórzy zapisują się do klubów, partii politycznych, albo bezinteresownie piszą blogi. To są tzw. potrzeby wyższego rzędu: bez ich zaspokojenia nie umrzemy, lecz nie będziemy spełnieni. Paradoks ludzkiej natury polega bowiem na tym, że z jednej strony chcemy się najeść jak najmniejszym wysiłkiem, lecz z drugiej – bezczynna i bezstresowa wegetacja w czterech ścianach, z podanymi pod nos posiłkami, nie jest naszym marzeniem, a okrutną karą. W ten sposób traktujemy nie bohaterów, a bandytów.

W miarę rozwoju cywilizacji potrzeby wyższego rzędu pozornie ewoluują, jednak ich istota pozostaje zaskakująco niezmienna. Człowiek pierwotny był zwierzęciem stadno-koczowniczym, żyjącym w grupach przypominających hordy Dżyngis-Chana – kolektywnie przemierzających przestrzeń w poszukiwaniu zasobów, a jednocześnie targanych wewnętrznymi walkami jednostek o pozycję. Wyższa pozycja to lepszy dostęp do zasobów zdobytych przez całe stado, oraz do możliwości reprodukcji, czyli ostatecznego celu biologicznego życia. Tak jest do dzisiaj: większość z nas fascynują rzeczy „luksusowe”, czyli te, których nie mogą mieć wszyscy, kręci nas też możliwość panowania nad przestrzenią, czytaj – sprawnego, nieskrępowanego przemieszczania się w dowolnie wybranym kierunku. W tym celu najpierw udomowiliśmy konie, następnie zaprzęgliśmy je do rydwanów i karet, wymyślili galery i żaglowce… Potem, po odkryciu fundamentalnych praw fizyki, poszło już z górki.

Niektórzy mówią, że XX-wieczne uwielbienie samochodów wykreował korporacyjny marketing, ale to bzdura – równie dobrze można twierdzić, że za uczucie głodu odpowiadają reklamy fast-foodów. Jasne, że medialny przekaz kształtuje nasze preferencje i selektywnie wzmacnia pewne sygnały, jednak one same pochodzą z głębi naszej natury. Żyjący w dostatku od zarania dziejów cierpieli na otyłość, bo obżerali się tysiące lat przed wynalezieniem zestawów z powiększonymi frytkami, a młodych mężczyzn od zawsze pasjonowały konie, żaglowce, parowozy, a wreszcie samochody i samoloty. Ze szczególnym wskazaniem na konie i samochody, bo to one zapewniają mobilność indywidualną, a więc łączą nasze żądze panowania nad przestrzenią i wyróżniania się w stadzie, w celu poprawy dostępu do zasobów i kobiet. To nie przypadek, że niegdysiejsze panny szalały za kawalerzystami, a później przeniosły swe uczucia na właścicieli Bugatti i Ferrari.

Gdy Karl Benz konstruował swój samobieżny trójkołowiec, motywowało go przede wszystkim to pierwsze pragnienie – możliwości swobodnego podróżowania. Ponieważ jednak na taką zabawkę mogli sobie pozwolić tylko najbogatsi, jego główny konkurent, Gottlieb Daimler, postanowił wykorzystać próżność arystokracji i nadał swym dziełom formę pozwalającą poczuć się wyjątkowym. W ten sposób produkt z natury luksusowy zdywersyfikował się na segmenty, które możemy umownie nazwać „utylitarnym” i „zbytkownym”.

***

W angielskim Manchesterze, przy St Peter’s Square, stoi wiktoriański gmach Midland Hotel. To tam, w hotelowym hallu, 4 maja 1904r. spotkało się dwóch gentlemanów: urodzony w 1863r., najmłodszy spośród pięciorga dzieci młynarza z wioski Alwalton (dziś – w hrabstwie Cambridgeshire), oraz czternaście lat młodszy arystokrata, trzeci syn pierwszego barona Llangattock z londyńskiego West Endu. Mimo dzielących ich różnic społecznych szybko znaleźli oni wspólny język i postanowili zawrzeć spółkę w celu produkcji automobili. Ich nazwiska to Frederick Henry Royce oraz Sir Charles Stewart Rolls.

Sir Charles Stewart Rolls

Foto: public domain

Frederick Henry Royce

Foto: public domain

Obu panów poznał z sobą niejaki Henry Edmunds – biznesmen i automobilista, który znał ich obu i skojarzył dwie rzeczy: po pierwsze, że jego mały, dwucylindrowy automobil konstrukcji Royce’a był doskonale wykonany i bardzo niezawodny, a po drugie – że Rolls, importer samochodów, bardzo chciał sprzedawać produkty krajowe, ale nie znał żadnego angielskiego producenta zapewniającego odpowiednią jakość. Oni obaj zdecydowanie powinni się poznać – pomyślał Edmunds.

23 grudnia 1904r. panowie zawarli umowę: Rolls obiecał kupić każdą ilość samochodów, jaką Royce mu dostarczy, ten drugi zaś zobowiązał się opracować cały szereg modeli z silnikami dwu-, trzy-, cztero- i sześciocylindrowymi (przy czym tych ostatnich w 1904r. praktycznie nie było jeszcze na rynku, choć inżynierowie zdawali sobie sprawę z atutów takiego układu). Połączenie technicznych kompetencji i obsesyjnego perfekcjonizmu Royce’a z kapitałem i szlacheckim tytułem Rollsa dało początek marce, przy której do dzisiaj prawie każda inna wygląda plebejsko. No, może poza Bugatti i Ferrari – z tym że one mają krótsze tradycje.

Legendarnego, niemal niebiańskiego statusu Rolls-Royce’a nie wykreowały bynajmniej gusła marketingowców: u jego źródeł stała Jakość, jakiej w 1904r. próżno było szukać na motoryzacyjnym rynku. Henry Royce, urodzony pedant i perfekcjonista, wcześniej już posiadał automobil francuskiej marki Decauville i doznawał jednej awarii za drugą. Sukcesywnie je usuwając zauważał, że każdej z nich można by zapobiec dopracowując odpowiednio konstrukcję – aż w końcu zdecydował się zbudować własny pojazd, zasadniczo podobny, ale pozbawiony słabych punktów (na marginesie dodam, że licencyjna odmiana Decauville wytwarzana była w niemieckim Eisenach pod marką Wartburg – co oznacza, że Wartburg i Rolls-Royce mają wspólne korzenie).

Pojazd nazwany Royce 10 powstał w 1903r. i nosił numer rejestracyjny N414. Miał dwucylindrowy silnik 10-konny i okazał się całkowicie niezawodny. Został zbudowany w trzech egzemplarzach, z których jeden służył konstruktorowi, drugi kupił niejaki Ernest Claremont, a trzeci – wspomniany już Henry Edmunds, któremu jakość pracy Royce’a kazała przedstawić go Sir Charlesowi Rollsowi.

Foto: public domain

Foto: public domain

Formalna spółka prawa handlowego, nazwana Rolls-Royce Ltd, została zarejestrowana 15 marca 1906r. Finansowanie zapewnił Rolls, który zgarniał większość zysku, z kolei Royce mógł liczyć na stałą, roczną pensję 1.250 funtów oraz 4% nadwyżki zysku ponad 10.000 funtów (w tamtym czasie robotnik rolny zarabiał rocznie 45 funtów, fabryczny – 75, nauczyciel – 150, a chirurg – 250).

***

Sir Charles Rolls nie lubił silników dwucylindrowych, a mimo to Royce 10 zrobił na nim wielkie wrażenie. Właśnie na tej konstrukcji (a więc pośrednio na Decauville) oparty był pierwszy produkcyjny pojazd spółki, oznaczony Rolls-Royce 10 HP i sprzedawany po 395 funtów. Rozstaw osi wynosił 1.905 mm, pojemność silnika – 1,8, a potem dwa litry. Motor miał mieszany układ rozrządu zwany głowicą F (zawory ssące górne, wydechowe dolne), osiągał moc 12 KM przy 1.000 obrotów i rozpędzał auto do 40 mph.

Royce 10 i Rolls-Royce 10 HP różniły przede wszystkim kształtem chłodnicy. Z planowanej serii 20 pojazdów faktycznie wyprodukowano 16, z czego przynajmniej cztery istnieją do dziś (ich karoserie różnią się, ponieważ firma aż do 1949r. wytwarzała same podwozia).

Foto: Terry Whalebone, Licencja CC

Rolls-Royce 10 HP powstawał w latach 1904-06, jednak już w grudniu 1904r., na wystawie w Paryżu, stały przy nim poważniejsze produkty: trzycylindrowy 15 HP, czterocylindrowy 20 HP oraz sześciocylindrowy silnik oznaczony 30 HP, na razie bez odpowiedniego podwozia.

Rolls-Royce 15 HP miał tylko trzy cylindry przy pojemności trzech litrów. Moc 15 KM i trzybiegowa przekładnia z przesuwnymi kołami zębatymi zapewniały prędkość 40 mph – nie wyższą niż w dwucylindrówce, a to z uwagi na znacznie większe rozmiary, z rozstawem osi 2.616 mm. Powstało sześć egzemplarzy sprzedawanych po 500 funtów, obecnie znany jest tylko jeden.

Foto tytułowe: Malcolma, Licencja CC

Czterocylindrowy 20 HP kosztował 650 funtów (wszystkie wymieniane ceny dotyczą oczywiście samych podwozi). Jego silnik złożony był z dwóch dwucylindrowych bloków 10 HP, co dawało pojemność nieco ponad 4 litrów i moc 20 KM przy 1.000 obrotów. Tutaj po raz pierwszy układ zapłonowy został zdublowany – występował zarówno system bateryjny jak i niezależny iskrownik, z dwiema świecami na cylinder. Późne egzemplarze dostały czwarty bieg, pomyślany jako nadbieg dołożony do dotychczasowej skrzyni z bezpośrednią trójką. Prędkość maksymalna, zależnie od nadwozia, wahała się pomiędzy 45-55 mph.

Większość z 37 podwozi wyprodukowanych w latach 1905-06 miała rozstaw osi 2.896 mm, dostępna była też krótsza wersja Light 20 (2.692 mm), która dwukrotnie startowała w wyścigu Tourist Trophy na Wyspie Man zajmując drugie miejsce w 1905r. i pierwsze w 1906-tym. Do dziś przetrwały prawdopodobnie trzy samochody.

Foto: public domain

Trzy dwucylindrowe bloki składały się z kolei na silnik 30 HP (niektóre źródła mówią, że model 15 HP został tak szybko wycofany, gdyż wymagał odlania trzech osobnych cylindrów). Ciekawostką było zastosowanie siedmiu łożysk głównych i dwóch kół zamachowych, po obu stronach wału. Jak łatwo się domyślić, całość miała sześć litrów pojemności i moc 30 KM. Czterobiegowa skrzynia była tutaj standardem, podobnie jak podwójny zapłon. Auto sprzedawano z dwoma rozstawami osi (2.845 i 2.997 mm) i podawano maksymalną prędkość 55 mph.

W sumie powstało 40 Rolls-Royce’ów 30 HP, z czego trzy trafiły na eksport (do USA, Kanady i Niemiec). Obecnie znany jest tylko jeden egzemplarz.

Foto: public domain

Nie wspomnieliśmy jeszcze o trzeciej ważnej postaci, nazwiskiem Claude Johnson: był on przyjacielem Rollsa i miał praktyczne doświadczenie biznesowe, a jako magister sztuk pięknych i urodzony ekstrawertyk pomógł wypromować markę. Prócz tego podsuwał pomysły organizacyjne i założenia kolejnych produktów.

Claude Johnson sam siebie określał jako „myślnik w nazwie Rolls-Royce”: to chyba dobry opis kogoś, kto pozostawał w cieniu, ale odgrywał kluczową rolę w działalności

Foto: public domain

Właśnie Johnson zasugerował Royce’owi opracowanie spalinowego automobilu konkurencyjnego wobec pojazdów elektrycznych: cichego, bezwibracyjnego i posiadającego formę eleganckiej karety, jak elektromobile amerykańskich mieszczan. Tak narodził się ostatni z „przedklasycznej” serii Rolls-Royce’ów – model V8, nazwany też Legalimit.

Pomysł multicylindrowego silnika o płaskim kształcie wynikł z chęci maksymalnej poprawy kultury pracy i umieszczenia zespołu napędowego pod podłogą, w miejscu baterii elektryków (choć ostatecznie zdecydowano się na układ konwencjonalny, z motorem pod przednią maską). Kąt rozwarcia cylindrów wynosił 90º, pojemność – 3,5 litra. By zredukować dymienie zastosowano zamknięty, ciśnieniowy układ smarowania w miejsce zwyczajowych wtedy, kroplowych olejarek. Dynamika nie była priorytetem – wszak i amerykańskie elektromobile nie imponowały szybkością – dlatego moc została zdławiona w celu wyciszenia i uspokojenia pracy. Dodatkowy ogranicznik obrotów ustawiono tak, by na ostatnim biegu nie dało się przekroczyć ustawowego w Wielkiej Brytanii ograniczenia do 20 mph – stąd przydomek Rolls-Royce Legalimit.

Dobrze poinformowani twierdzą, że właśnie niemożność łamania przepisów (albo też okazjonalnych szaleństw na torze Brooklands) odstraszała klientów od jednej z pierwszych V8-mek w dziejach. Fabryka złożyła trzy sztuki, z czego tylko jedna została sprzedana, lecz zaraz potem i tak zwrócona. Wszystkie trzy służyły odtąd firmie jako pojazdy służbowe, po czym trafiły na złom. To jedyny model samochodu marki Rolls-Royce, którego żaden egzemplarz nie przetrwał – nie istnieją nawet fotografie, a jedynie odręczne ryciny.

Foto: public domain

Warto zwrócić uwagę, że to właśnie niewielka manufaktura Rolls-Royce’a jako jedna z pierwszych w świecie produkowała samochody sześcio- i ośmiocylindrowe, stosowała też wiele nowoczesnych rozwiązań technicznych (jak ciśnieniowe smarowanie albo podwójny zapłon), a przy tym wszystkim zachowywała najwyższą w świecie jakość. To właśnie na jakości i niezawodności bazowała reputacja kolejnego modelu – jedynego, jaki znajdował się w ofercie przez kolejne prawie dwadzieścia lat (1906-25r.). Powstał on w niewyobrażalnej w tamtym czasie i segmencie liczbie 7.874 egzemplarzy (ponad dwa razy wyższej od taniutkiego Opla Doktorwagena, Peugeota Bébé albo nawet prymitywnej Bédélii). Nazwany Silver Ghost, stworzył on legendę Rolls-Royce’a i został archetypem samochodu luksusowego. To on jest tytułowym bohaterem niniejszego wpisu.

***

Po co kupuje się najdroższy produkt w danej kategorii?

Oczywiście po to, by dostać coś wyjątkowego. Dziś wyjątkowość określa głównie marka oraz dodatkowe, efektowne funkcje/wyposażenie, kiedyś natomiast szło głównie o jakość i niezawodność. Dawne samochody popularne często nie dojeżdżały do celu, a generalnego remontu wymagały po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, dlatego też bogaci słono dopłacali za unikanie takich nieprzyjemności. Owszem – współcześni kierowcy wciąż psioczą na awarie, ale uwierzcie: nasi pradziadkowie naprawdę oddaliby wszystko, żeby dostać jedną czwartą trwałości i bezawaryjności najtańszej Dacii Logan. Pod tym względem poszliśmy do przodu tak bardzo, że milionerów nie interesuje już większy resurs – oni i tak zmienią auto zanim zacznie się psuć. Podwyższona trwałość przestała więc być elementem luksusu, bo on, jak już ustaliliśmy, oznacza coś niedostępnego gawiedzi.

Obsługę i serwisowanie Rolls-Royce’a Silver Ghost opisywałem już kiedyś w szczegółach, tłumacząc bezpośrednio fabryczne instrukcje (LINK1 LINK2). Dla nas nie wygląda to na opis bezproblemowości, pamiętajmy jednak, że ponad sto lat temu każdy szanujący się automobilista zatrudniał etatowego szofera. Nakład garażowej pracy nie grał więc większej roli, ważne było natomiast, by przestrzeganie zaleceń naprawdę gwarantowało dojechanie do celu. Rolls-Royce spełniał to oczekiwanie lepiej niż inni, dlatego to on został pierwszym automobilowym synonimem luksusu i wyrobił sobie markę, za którą elity do dziś płacą krocie. Obecnie jej ekskluzywność polega już na czymś innym, warto jednak pamiętać, że wyrosła ona właśnie z trwałości i bezawaryjności.

Co ważne, opinii o Rollsach jako „najlepszych samochodach świata” nie ukuł fabryczny dział marketingu, tylko dziennikarze pisma „Autocar„, i to nie w artykułach sponsorowanych, tylko w wyniku bardzo konkretnego wyczynu z roku 1907-ego: zwycięstwa w szkockich długodystansowych testach niezawodności, a bezpośrednio potem, już poza konkursem, 27-krotnego przejazdu trasy Londyn-Glasgow, w sumie 15 tys. mil, z jedynie krótkimi przerwami na niezbędne czynności serwisowe (jak wiemy, trochę ich było). Koszt części zakwalifikowanych później do wymiany wyniósł zaledwie dwa funty, dwa szylingi i siedem pensów, ważniejsze było jednak to, że cała próba odbyła się bez ani jednego przymusowego postoju. Ówczesnym automobilistom taki poziom niezawodności wręcz nie mieścił się w głowie.

(a przecież chodziło o zaledwie 15 tys. mil i auto z najdroższej półki – warto o tym pamiętać, narzekając na „współczesną chińszczyznę„!!).

Oczywiście, każdy prestiż musi kosztować – inaczej nie byłby prestiżowy. Co jednak ciekawe, Silver Ghost wcale nie był najdroższym samochodem na rynku: cena 985 funtów (oczywiście za podwozie) odpowiadała wprawdzie czteroletnim zarobkom najlepszych specjalistów, ale wypadała bardzo korzystnie przy 700 funtach za 18-konnego Daimlera, 1.750 za francuskiego, sześciocylindrowego Panharda i aż 2.000 funtów za topowego Mercedesa 37/95 (z tym że przy imporcie w grę wchodziły cła). Henry Royce nie liczył się z kosztami: mawiał, że Jakość zostaje z właścicielem jeszcze długo po tym, jak zapłacona cena zostanie zapomniana.

Rolls-Royce Silver Ghost w czasie rajdu Scottish Reliability Trial w 1907r. Tę historyczną próbę zaliczył ten sam egzemplarz, który widać na zdjęciu tytułowym (nr rejestracyjny AX201). Do jego historii jeszcze wrócimy.

Foto: public domain

***

W 1906r. Rolls-Royce postanowił ograniczyć się do jednego modelu – „Srebrnego Ducha”, oznaczonego fabrycznie 40/50 HP (liczba „koni podatkowych” i mechanicznych). Dopracowanie detali trwało jednak długo, więc pierwsze egzemplarze przedstawiono prasie w marcu 1907r.

Silnik Silver Ghost miał sześć cylindrów odlewanych w blokach po dwa, z rozrządem dolnozaworowym i bez odejmowanej głowicy (co wykluczało wypalenie uszczelki). Środkowe z siedmiu łożysk głównych de facto dzieliło wał na pół, w celu zredukowania wibracji i momentów skręcających. O niezawodność dbało ciśnieniowe smarowanie, chłodzenie z wymuszonym obiegiem wody i zdublowany układ zapłonowy z dwiema świecami na cylinder: początkowo brzęczykowy, później mieszany (bateryjny i iskrownikowy), a od 1921r. – wybrany przez klienta, w dowolnej kombinacji. Wczesne egzemplarze miały pojemność 7.036 cm³ i jeden z najniższych stopni sprężania w historii – zaledwie 3,2:1, co również zwiększało trwałość. Od 1910r. pojemność wzrosła do 7.428 cm³, powiększano też sukcesywnie kompresję, przez co moc rosła z 48 KM przy 1.250 obrotach do 65-ciu, a potem nawet 80 KM przy 2.250 obrotach. W 1913r. przekładnia zyskała czwarty bieg.

Osiągi nigdy nie były dla Royce’a priorytetem, zależały też silnie od masy i aerodynamiki karoserii, na którą fabryka nie miała wpływu, prędkość maksymalna nie była więc podawana (w praktyce zawierała się pomiędzy 50-80 mph). W zamian firma zachwalała wyjątkową kulturę pracy i bezgłośność silnika, które dały modelowi jego nazwę – pojawiał się on bowiem równie niepostrzeżenie jak duch.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Podwozie składało się oczywiście z płaskiej, podłużnicowej ramy z dwiema sztywnymi osiami na resorach – z przodu półeliptycznych, zaś z tyłu początkowo ¾-eliptycznych, a od 1912r. odwróconych, typu cantilever, które zapewniały lepszy komfort. Od początku stosowano cierne amortyzatory (wielka rzadkość w 1906r.). Do 1913r. hamulec zasadniczy działał tylko na wał napędowy, a ręczny – na tylne bębny (jak jednak pamiętamy z instrukcji, każde użycie hamulca zamiast swobodnego wytracania prędkości uważano za ostateczność i stosowano wyłącznie w sytuacjach nagłych). Od 1913r. oba hamulce działały już bezpośrednio na koła tylne, a 10 lat później wprowadzono bębny hamulcowe przy przednich kołach oraz bezwładnościowe wspomaganie. W 1914r. dodano opcjonalne oświetlenie elektryczne z prądnicą eliminującą konieczność ładowania baterii zapłonowych z gniazdka, pięć lat później instalacja elektryczna, wzbogacona o rozrusznik, stała się standardem.

Warto dodać, że wiele dużych elementów metalowych – w tym blok silnika, osie, resory, itp. – wycinano z jednej bryły, przez co uchodziły one za niezniszczalne. Doskonałą reputację miał też gaźnik – jedna z najbardziej kapryśnych części każdego samochodu Epoki Mosiądzu. Jako własna konstrukcja Rolls-Royce’a nie sprawiał nigdy kłopotów ani nie miał zwyczaju stawać w płomieniach, co wcale nierzadko zdarzało się u konkurencji.

Podwozie do 1913r. produkowano w dwóch rozstawach osi – 143,5 oraz 135,5 cala. Potem pozostawiono tylko to dłuższe, by w 1923r. znów zaoferować wybór – tym razem 144 lub 150,5 cala.

Foto: public domain

Jak widać, Henry Royce nie próżnował – wciąż unowocześniał konstrukcję w sposób przypominający toyotowską zasadę kaizen. Mimo to, w latach 20-tych Silver Ghost stracił konkurencyjność, zwłaszcza że cena podwozia wzrosła do ponad 2.100 funtów (z tym że po 1914r. chodziło już o funty papierowe, nie złote, nie można więc porównywać ich bezpośrednio). Sprzedaż szybko spadała i kiedy w 1925r. pojawił się następca, Rolls-Royce New Phantom, w magazynach zalegało aż trzysta niesprzedanych podwozi Silver Ghosta!! Z braku zainteresowania zostały one zezłomowane. Wielka szkoda, zważywszy na pożądanie, jakie oryginalne egzemplarze wzbudzają w dzisiejszych kolekcjonerach – prawdopodobnie większe niż jakikolwiek inny model tamtej epoki.

W sumie na rynek trafiło 7.874 „Srebrnych Duchów”. 1.703 z nich złożyła amerykańska montownia w Springfield, przy której przez pewien czas działała nawet nadwoziownia (w Anglii – dopiero od 1949r.).

***

Nadwozia Silver Ghosta pochodziły od zewnętrznych specjalistów, jednak w artykule nie można nie pokazać choćby kilku z nich. Zwłaszcza że niektóre zasługiwałyby nawet na osobny artykuł z serii o coachbuildingu.

Najważniejszą rolę odegrał oczywiście egzemplarz widoczny na zdjęciu tytułowym: numer ramy 60551, rejestracja AX 201, skarosowany przez firmę Barker w stylu Roi de Belges (rodzaj podwójnego phaetona z półokrągłą tylną kanapą). Został on pomalowany lakierem z proszkiem aluminiowym i ozdobiony elementami posrebrzanymi.

Po zaliczeniu szkockich testów niezawodności auto trafiło w ręce prywatne i służyło jednemu człowiekowi do 1948r. (!!), wożąc go na letnie wakacje do Włoch przez cały okres międzywojenny. Następnie AX 201 odkupiła fabryka, która zaczęła pokazywać go na wystawach i imprezach motoryzacyjnych jako żywy dowód jakości i trwałości swych produktów. Pełnej odbudowy auto doczekało się dopiero w 1991r., w wieku 84 lat i przy przebiegu pół miliona mil – co potwierdzało zapewnienia Royce’a o „nieograniczonej żywotności produktów firmy eksploatowanych i serwisowanych według zaleceń„. Wielu uznaje AX 201 za najcenniejszy samochód świata, choć jego wartości rynkowej nie da się w żaden sposób oszacować. Wiadomo tylko, że 2005r. ubezpieczalnia wystawiła polisę na rekordową wówczas kwotę 35 mln dolarów.

Obecnym właścicielem auta jest koncern Volkswagena, do którego należy historyczny zakład Rolls-Royce’a i Bentleya w Crewe – wraz z archiwami i pamiątkami przeszłości, ale bez samej marki Rolls-Royce

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Umieszczona na grodzi tabliczka SILVER GHOST została przejęta jako nazwa modelu, roboczo oznaczonego 40/50 HP

 Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Inny egzemplarz typu Roi de Belges

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Zamknięta karoseria firmy Rippon Brothers z 1907r. Warto zwrócić uwagę na dachowy bagażnik.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Landaulet firmy Hooper z 1909r.

Foto: Joc281, Licencja CC

Kolejna limuzyna, tym razem Thrupp & Maberly (1911r.)

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Rolls-Royce to jedna z najbardziej anty-sportowych marek świata, nie przeszkodziło to jednak niektórym klientom w zamawianiu dwuosobowych boat-tail roadsterów (producent – Shapiro & Schebera, 1914r.)

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Z tego samego rocznika pochodzi dual cowl tourer (z dwiema szybami czołowymi) manufaktury Wilkinson. Jego pierwszy właściciel, niejaki Rowland Hodge, miał w garażu cztery „Srebrne Duchy”.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

W czasie I wojny światowej na podwoziach Silver Ghosta budowano pojazdy opancerzone 12-milimetrową blachą stalową i uzbrojone w karabin maszynowy Vickersa. Ważyły one 4,7 tony – a mimo to jedyną zmianą podwozia było zastosowanie bliźniaczych kół tylnych. 120 wyprodukowanych pojazdów służyło w brytyjskiej armii od 1915-tego aż do 1944r. (w tym na froncie II wojny światowej – do 1941-ego), głównie na Bliskim Wschodzie, a także w Birmie i Indiach. Do dziś zachowały się dwa egzemplarze oryginalne, w tym jeden wciąż znajdujący się na inwentarzu armii, jako najstarszy w świecie pojazd pancerny w służbie wojskowej (oczywiście czysto teoretycznie). Cztery inne są częściowymi lub całkowitymi replikami.

Foto: public domain

W 1919r. Rolls-Royce wypuścił serię replik samochodów, które sześć lat wcześniej z sukcesem wystawił w austriackich Próbach Alpejskich. Nazwane Alpine Eagles, miały one silniki wzmocnione do 75 KM i bardzo prywmitywne karoserie.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Sedanca de ville amerykańskiej nadwoziowni Brewster (1920r.)

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

W 1921r. firma Brockman dostała zamówienie na zabudowę z poszyciem z miedzianej blachy i hebanowym wykończeniem. Auto stoi dziś w muzeum Harrah w Reno, w stanie Nevada.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W sam raz na rosyjską zimę – Rolls-Royce zamówiony w 1922r. przez największego wroga burżuazji i luksusu, Włodzimierza Lenina

Foto: Maarten, Licencja CC

W latach 20-tych modne były metalowe pokrywy szprychowych kół (Hooper, 1922r.)

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Rok 1925-ty i kolejna propozycja Brewstera

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Jeden z ostatnich wyprodukowanych Silver Ghostów – pochodzący ze Springfield, z tamtejszą, standardową karoserią zwaną Playboy Roadster

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Słynna statuetka Spirit of Ecstasy powstała dopiero w 1911r., zaś wcześniejsze egzemplarze woziły na chłodnicach bardzo różne figurki wykonywane na zamówienie przez coachbuilderów. Litery RR na znaku firmowym zamieniono na czarne dopiero w latach 30-tych.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Ponieważ gusta milionerów bywają kontrowersyjne, Henry Royce postanowił fabrycznie montować ozdobę licującą z powagą marki. W 1911r. pojawiła się więc słynna, srebrzysta dama z uniesionymi ramionami, najczęściej zwana Spirit of Ecstasy, lecz czasem też Emily, Silver Lady lub Flying Lady. Jest to dzieło rzeźbiarza Charlesa Sykes’a, któremu za modelkę posłużyła niejaka Eleonor Thornton (na zdjęciu) – kochanka słynnego angielskiego automobilisty, barona Montagu, który nie mógł poślubić swej wybranki z powodu różnicy pochodzenia.

Foto: public domain

***

W 1910r. Sir Charles Stewart Rolls, będący również pionierem awiacji, zginął w katastrofie lotniczej – jako pierwszy Brytyjczyk i jedenasty człowiek w ogóle (wypadek spowodowało oderwanie się ogona jego samolotu, produkcji braci Wright). Od tego czasu Henry Royce podupadł na zdrowiu: wypełniając lekarskie zalecenie przeprowadzki do cieplejszego kraju zakupił okazałą willę na południu Francji i dalsze kierowanie firmą uskuteczniał za pomocą codziennych, tasiemcowych telegramów (jak widać, tzw. praca zdalna ma ponad stuletnie tradycje!!). Zmarł w 1933r. w wieku 70 lat. Do samego końca powtarzał swym pracownikom ulubioną dewizę: Whatever is rightly done, however humble, is noble („Każda porządnie zrobiona rzecz, choćby najbłahsza, jest szlachetna”).

Claude Johnson, „myślnik w nazwie Rolls-Royce”, pomagał Royce’owi aż do swojej śmierci, która nastąpiła w 1926r., niemal równocześnie z zaprzestaniem produkcji Silver Ghosta – pierwszego prawdziwie luksusowego samochodu w dziejach.

***

Od zarania cywilizacji wszelkie autorytety nauczają, że luksus to rzecz niegodziwa, godna potępienia i przede wszystkim zbędna – ciekawe jednak, że większości tych autorytetów nie przeszkadza to pławić się w luksusach na koszt nauczanych. Nawet one luksusu nie potrafią zresztą zdefiniować, bo jak już mówiliśmy, rzeczy aktualnie bardzo podstawowe – jak wspomniane już toaleta czy telefon komórkowy, ale też np. importowany z przeciwnej półkuli banan, tabliczka czekolady albo filiżanka czarnej kawy – jeszcze kilka pokoleń wstecz były osiągalne wyłącznie dla elit. Czy w związku z tym codzienna kawa z czekoladowym batonikiem czyni nas grzesznikami…? A jeśli nie, to kiedy przestały…?

Podobnie z samochodami: dziś wielu mówi, że „powinno się zabronić” produkcji aut z silnikami powyżej np. 150 KM, bo „są one zbędne„. Ciekawe co sądziliby 50 lat temu, kiedy Porsche 911 rozwijało 130 KM – czy zaakceptowaliby je jako wystarczająco skromne, czy też grzmieliby, że nielegalne powinno być np. >50? Jeśli to drugie, to powtórzyłbym to samo – że przed jeszcze jednym półwieczem Rolls-Royce Silver Ghost osiągał 48 koni. To, że następuje rozwój, zawdzięczamy właśnie brakowi niedorzecznych, krępujących postęp zakazów.

To zabawne, że posiadania luksusów nigdy nie przypisujemy sobie, nawet jeśli ludzie zazdroszczą nam wielu rzeczy (czyżby to sukces wspomnianej indoktrynacji…?). W praktyce zazwyczaj nazywamy tak coś, bez czego MY na co dzień się obywamy, ale czego jacyś konkretni ONI mają pod dostatkiem. Czasem dlatego, że są od nas bogatsi, ale czasem po prostu podejmują inne wybory: jeden, choćby zamożny, każde zagraniczne wakacje uzna za fanaberię, a drugi, nawet jako biedny student, po letniej sesji pakuje do plecaka śpiwór, konserwy i autostopem mknie na drugi koniec kontynentu – bo życie bez nieustannego odkrywania świata nie jest dlań warte przeżycia. Każdy z nich, patrząc na tego drugiego, postuka się wymownie w czoło. Który jest bardziej racjonalny? Żaden – bo zachowanie „racjonalne” oznacza po prostu zbliżanie się do celu, a cel ów wybieramy sobie sami.

Zostaliśmy wytresowani, by minivana uznawać za „racjonalniejszego” od cabrioletu – tylko dlatego, że mieści więcej dzieciaków i waliz. Ale czy jeśli dzieci nie mamy, a na wakacje latamy samolotem albo pozostajemy w domu, też powinniśmy wybrać minivana? Czy może lepsze – tak, BARDZIEJ RACJONALNE!! – będzie dla nas to, by nie wozić za plecami powietrza, a w zamian, po stresującym tygodniu pracy, otworzyć sobie dach i przejechać się po górskich serpentynach wśród złotej, polskiej jesieni? Czy to nie lepiej wpłynie na nasze psychiczne zdrowie i motywację do dalszej pracy? Oczywiście, o ile takie rzeczy lubimy, no i nie używamy do poniżania bliźnich, ale to są chyba sprawy oczywiste.

To jasne, że ostentacyjnie wywyższanie się jest jedną z najpaskudniejszych ludzkich przywar. Jeśli jednak nie ono jest siłą sprawczą, nikt nie ma moralnego prawa pouczać innych, na co powinni przeznaczać własne zasoby i co będzie dla nich „racjonalne” – bo każdy ma własne cele, marzenia i motywacje do codziennej pracy. Tam, gdzie nie ma możliwości wychodzić poza zaspokojenie elementarnych potrzeb, nie ma też sensu się starać, nie ma więc i rozwoju. I wcale nie mówię tu wyłącznie o ZSRR i krajach jemu podobnych, a o większości ludzkich społeczności – tych, które nigdy nie wyszły poza etap człowieka pierwotnego. Ich członkowie nie pragną „zbędnych luksusów”: gdy tylko zaspokoją głód, resztę dnia spędzają bezczynnie. Z jakiegoś powodu nie wynaleźli (albo nie zaakceptowali) idei gromadzenia dóbr i inwestowania w przyszłość, więc każdy wysiłek poza zdobyciem minimum pożywienia muszą uważać za stratę. Dlatego nigdy nie opuścili przysłowiowego lasu.

To, że pewne społeczności weszły na kolejny etap, że podjęły ogromny trud i ryzyko budowy cywilizacji, a w rezultacie podbiły całą kulę ziemską i okolice wynajdując po drodze toalety, telefony komórkowe i Rolls-Royce’a Silver Ghost, zawdzięczamy tym jednostkom, które nie poprzestają na rzeczach „wystarczających” i „racjonalnych”. Tym, które pragną luksusu – czyli rzeczy, których inni nie mają, ale które dzięki ich dokonaniom z czasem mogą stać się chlebem powszednim. To właśnie „niecne” i „karygodne” pragnienia szeroko pojętej, własnej wygody i wyróżnienia się z grupy codziennie pchają ludzkość do przodu. To one zaprowadziły nas na Księżyc i wydłużyły przeciętne życie z 30 do 80 lat. Bez tych pragnień i przyzwolenia na ich realizację nigdy nie wyszlibyśmy z lasu. Przykładów na to mamy aż nadto.

A kto oburza się, że tylko nieliczni mogą jeździć Rolls-Royce’em, ten przeczy samemu sobie – wszak nikogo nie powinna drażnić niedostępność rzeczy zbędnych!!

 

Foto tytułowe: Malcolma, Licencja CC

Share Button
Tagi: ,
27 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: W DUCHU LUKSUSU
  1. ffatman pisze:

    „Rolls-Royce zamówiony w 1922r. przez największego wroga burżuazji i luksusu, Włodzimierza Lenina/”

    NIE SĄDZĘ.

    Rolls-Royce Silver Ghost z 1914, z przebudowanym w 1916 przez pracującego wówczas w Rosji Adolphe Kégresse na kołowo-gąsienicowy (podwozie własnego Kégresse’a patentu), zamówiony przez Mikołaja II. Używany przez Lenina. Odbudowany i wystawiony w Gorkach.
    Date

    • SzK pisze:

      Lenin posiadał kilka Rollsów, część z nich faktycznie zrabowanych z carskich garaży, ale tego akurat zamówił sam, w 1922r.:

      https://smarthistoryblog.com/2016/07/29/lenin-drove-a-rolls-royce/

      „Lenin’s Rolls-Royce was actually purchased on 11 July 1922 from London. It was the luxurious Silver Ghost model that cost him £1,850, acquired for 15 % discount as a side deal of a secret bomber planes engines deal that the young Russian Government had with Rolls-Royce”

      • Jerzy pisze:

        Jak dla mnie to z tego materiału wynika właśnie, że półgąsienicowy był carski, a Lenin zamówił z podwoziem kołowym. Zresztą w 1922 Kergesse był już chyba we francji i pracował dla Citroena.

        A co do trwałości Rolls-Royce’a, to przypomniało mi się sformułowanie Jeremego Clarksona, że „arystokraci to taka grupa społeczna, co nic nie kupuje, tylko wszystko dziedziczy” – a zatem samochód jak znalazł 🙂

      • SzK pisze:

        To ja może podam kolejny artykuł o tym leninowskim Rollsie – tu jest nawet zdj ęcie i wzmianka o Kegressie:
        https://unravellingtravel.com/lenins-rolls-royce-silver-ghost/

        Co do arystokracji – tak, ona oczywiście kapitał dziedziczy, z tym że odkąd nie istnieją już feudalne przywileje, ten kapitał musi jakoś na siebie pracować, żeby nie został przejedzony. To prawda, że obecni potomkowie arystokratów nie zapracowali sami na swój majątek, ale obecnie muszą go jakoś używać w obiegu gospodarczym, bo inaczej dawno by go już nie było.

  2. Hurgot Sztancy pisze:

    Kiedyś BMW 750iL czy Mercedes 600SEL były szczytem luksusu, dostępnym dla nikogo. Dziś można je kupić za kilkanaście tysięcy. Luksus też się dewaluuje 😉
    Ale gdyby nie te luksusowe wybryki, to wspomniana Dacia nie miałaby dziś ABS, czujników parkowania czy poduszek powietrznych. Warto więc, chyba w trosce o najuboższych pozwolić tym najbogatszym roztrwonić trochę kasy na fanaberie, które kiedyś staną się normą nawet dla maluczkich.

    a jako bonus, piękny Ghost Roadster
    https://bringatrailer.com/listing/1924-rolls-royce-silver-ghost-piccadilly-special-roadster/

    • SzK pisze:

      Samochodowy luksus czasem dewaluuje się bardzo szybko (patrz niemiecka trójca), ale nie zawsze (patrz włoskie supersamochody)

      A rolę produktów luksusowych w rozwoju tłumaczy też artykuł, chociaż w trochę inny sposób. To samo można też powiedzieć o innych dziedzinach życia, często również ocenianych krytycznie – takich jak ekstremalne sporty albo wojskowość. Tam też odbywa się wyścig technologiczny, którego owoce dość szybko zaczynają gościć w naszym codziennym życiu. Wszystko sprowadza się do budżetu – rozwój jest po prostu kosztowny, więc najlepiej finansować go tam, gdzie występują próżne pragnienia milionerów (produkty superluksusowe), marketingowe plany wielkich korporacji (sport) albo ambicje polityków (wojsko).

      P.S. Roadster fajny, ale karosowany już po zakończeniu produkcji modelu 🙂

    • Krzysztof pisze:

      Owszem kupić można taką S600 w czy 750Li w cenie nowej Pandy, tylko przeciecietnego zjadacza chleba nadal nie stać na jego eksploatowanie u utrzymanie w taki sposób by samochód po kilku latach nie zapuścić i nie odsprzedać za 1/3-1/2 ceny kupna bo rachunek za potrzebne naprawy przerósł wartość auta.
      Rolls-Royce Sliver Spirit/Silver Dawn/Silver Spur można kupić w cenie lepiej wyposażonego kompaktu, tylko utrzymanie go w należytej kondycji i jazda bez gazu kosztuje krocie.

    • PstrykEJ9 pisze:

      750iL, czy 600 SEL nadal kosztuja tyle co na przykład nowy kompakt. Za kilkanaście tysięcy to Ty możesz mieć 300D W140, czy też 728i E38.

      Luksus sie dewaluuje najszybciej w pierwszych latach od zakupu. Zobacz, że cały czas aktualnego W222 z początków produkcji możesz kupić za 180-220 tyś zł, tymczasem nowe w salonie kosztują od 450 tyś zł za biedną wersję, która za kilkanaście lat będzie warta wspomniane kilkanaście tysięcy złotych.

  3. benny_pl pisze:

    fajny, bardzo madry artykul o bogactwie 🙂
    mi tam bogactwo nie przeszkadza, wrecz przeciwnie, jak to kiedys trafnie powiedzial Zlomnik „na smietniku bogatych mozna bardzo dobrze zyc” i jest to swieta prawda 🙂 choc niestety te „smietniki bogatych” czesto sa tez niedostepne 🙁 albo dostepu do nich trzeba szukac pokretnymi drogami…

  4. Adam pisze:

    Panie Szczepanie, gratuluję występu (występów w zasadzie…) w jednym z ostatnich prawdziwych teleturniejów i doceniam dżentelmeńską postawę w grze. Pana wiedzę doceniam od lat, a od dziś jeszcze bardziej, co byś autorze nie napisał. Fragment programu, gdzie raz po razie eliminuje pan pytaniami zawodników był bezbłędny i przeciekawy. W momencie wykluczenia z rozgrywki ciśnienie tak mi skoczyło, że rzuciłbym kapciem w ekran, gdybym go miał. Pozdrawiam i zakładam, że spróbuje Pan raz jeszcze.

  5. Fabrykant pisze:

    Świetny filozoficzno – socjologiczny artykuł.
    Mimo wszystko luksus i jego wszelkie przejawy mają także nieco konotacji negatywnych. Otóż wg mnie wiązały się dość często z brakiem zasad moralnych, zwłaszcza rozumianych w dzisiejszym znaczeniu. Jak wiadomo, lubimy ekstrapolować dzisiejsze warunki na to co było w przeszłości – często bezrefleksyjnie, mechanicznie i nie zawsze z sensem. Niemniej posiadacze luksusu dość często opierali się na sile niewolniczej, wyzysku, albo podboju, jako środkach do jego zdobycia. A jak wiadomo – wyzyskujących jest na ogół znacznie mniej niż wyzyskiwanych, zatem luksus nie ma szans być oceniany wyłącznie pozytywnie, pomimo jego zasług dla postępu.
    Socjologowie (niektórzy) twierdzą, że najszczęśliwsze są te społeczeństwa, w których różnice majątkowe są najmniejsze. Nie wiem oczywiście, czy owe szczęśliwe społeczeństwa są w awangardzie postępu, czy są żywe i twórcze. Ale może jest coś na rzeczy, odrzucając na bok Związek Radziecki i kraje realnego komunizmu.
    Z drugiej strony wolność jednostki. Póki nie szkodzi innym – niech się owa jednostka rozwija na potęgę, niech dąży do przyjemności i luksusu. Nie zawsze jednak ten warunek nieszkodzenia był (i jest) zachowany.

    • SzK pisze:

      Oczywiście, że mówimy o warunkach wolności, a nie o ustroju niewolniczym. W warunkach wolności nie ma innego źródła dochodu niż dostarczenie komuś czegoś wartościowego – dlatego dążenie do wzbogacenia się jest zawsze korzystne dla otoczenia. Z kolei tam, gdzie dobra rozdziela władca, luksus faktycznie jest moralnie negatywny, bo opiera się na cudzym wysiłku. Jeśli ktoś dostaje coś, czego nie zarobił, to kto inny musi nie dostać tego, na co zarobił. W przyrodzie nie ma innej możliwości, bo nic nie powstaje samoistnie.

      A jeśli chodzi o różnice majątkowe, to jest bzdura – ważne jest to, żeby każdy, nawet wykonujący najprostszą pracę miał z czego żyć. Co robią i mają ci z góry, nie ma na niego żadnego wpływu (o ile nie mówimy o wyżej wspomnianym ustroju niewolniczym lub quasi-niewolniczym). Tacy szwajcarscy bankierzy w ogóle nie drażnią szwajcarskich sprzątaczek – a to dlatego, że sprzątaczka zarabia tam praktycznie jak polski manager zespołu w banku, może więc godnie żyć. Podobnie gwiazdy hollywoodzkie nie drażnią pracowników Walmarta ani królowa Elżbieta i lordowie w zamkach nie drażnią dzisiejszych, angielskich robotników. Drażnił natomiast przepych, w jakim żył Ludwik XVI, rosyjscy carowie, komunistyczni dygnitarze, afrykańscy dyktatorzy albo renesansowy dwór papieski, bo to wszystko pochodziło z niewolniczej pracy poddanych.

      • Fabrykant pisze:

        Słusznie prawisz, ale stan idealnej wolności nigdzie realnie nie istnieje, zawsze interesy wielkich firm mają łatwiejszą drogę niż mniejszych. Demokracją od zawsze rządzi kasa (ostatnimi czasy nawet bardziej, kiedy budżety paru firm zrobiły się większe niż budżety paru krajów). Zawsze lobbing i wpływ na stanowienie przepisów zmienia ową wolność w stan jakieś tam nierównowagi.
        Przykład z hollywoodzkimi aktorami i pracownikami Walmartu jest, o ile mam dobrą wiedzę, nie do końca trafiony. Pracownicy Walmarta, są jedną z największych grupą beneficjentów pomocy społecznej dla ubogich w USA – bo za ich pensje ciężko się utrzymać. De facto Walmart, firmę koszącą niezłe zyski, utrzymują po części podatnicy. To się podobno zmienia, a przynajmniej tak deklaruje sam Walmart. Rzecz wyczytana. Może to tylko czarny PR.

      • SzK pisze:

        Oczywiście, że ideałów nie ma nigdzie i nigdy nie będzie, ale trzeba próbować do nich się zbliżać. Ponadto w niektórych miejscach udaje się to lepiej niż w innych – wyłącznie za sprawą takiej, a nie innej mentalności ludzi.

        Co do Walmarta – nie znam szczegółów, ale widziałem ich ogłoszenia o pracę i wiem, że mają normalne ubezpieczenie i pensję odpowiadającą minimalnej – tak jak wszędzie na świecie. Trzeba byłoby sprawdzić, jaka jest np. średnia liczebność ich rodzin albo jaki odsetek przebywa w USA nielegalnie – bo wtedy wiele spraw się komplikuje, chociaż deportacja za samego żywota nie grozi (inaczej niż w wielu innych krajach). Jasne, że w każdym kraju są ludzie, którym żyje się ciężko, ale nie o tym rozmawialiśmy, tylko o ich stosunku do elit. W USA nigdy nie było żadnych oddolnych buntów na tym tle, a niegdysiejsza partia komunistyczna skupiała samych zblazowanych intelektualistów (finansowanych zresztą zza granicy), podczas gdy robotnicy czy też kasjerzy z supermarketów nie przystępowali do niej w ogóle (chociaż przystępowali do związków zawodowych – to jest inna historia, która wprawdzie nie miała tak katastroficcnego wpływu na gospodarkę jak we Francji czy UK, ale też udało się jej np. zbankrutować GM).

        A wracając do tematu dyskusji: naganny może być nie dobrobyt, tylko zagarnianie profitów cudzej pracy. O takich przypadkach, zdaje się, wspominałeś w pierwszym komentarzu. To są dwie różne sprawy, przy czym tę drugą od tysięcy lat regulują przykazania „nie kradnij” i „nie pożądaj tego, co należy do twojego bliźniego”.

      • „(…) dążenie do wzbogacenia się jest zawsze korzystne dla otoczenia” – tu niestety nie do końca się zgodzę. Przykładem są choćby wszelkiego rodzaju fundusze hedgingowe i finansiści specjalizujący się w tzw. instrumentach pochodnych, z których przynajmniej niektóre są niczym więcej, jak hazardem za cudze pieniądze, do tego z możliwością wpływania na wynik – np. granie na osłabienie waluty danego kraju lub spadek wartości akcji danego przedsiębiorstwa, a następnie masowa wyprzedaż tejże waluty i papierów wartościowych. Ktoś nazwał to bardzo trafnie posiadaniem zlecenia na zabójstwo danej osoby i jednocześnie bycie beneficjentem jej polisy na życie. I jakoś nie widzę w takich działaniach korzyści dla tzw. otoczenia – chyba, że ograniczymy jego definicję do jednej firmy inwestycyjnej.

      • SzK pisze:

        Z instrumentami pochodnymi – pełna zgoda. Tutaj wchodzi w grę zupełnie inna sprawa, mianowicie spekulowanie pieniędzmi, których de facto się nie posiada, i wykorzystywanie siły monopolisty (bo możliwość wpływania na cenę aktywu przez pojedynczy podmiot to najpoważniejsze złamanie reguł wolnej konkurencji).

        Ja nie chciałem powiedzieć, że w dzisiejszycm świecie ludzi zawsze bogacą się z korzyścią dla otoczenia, tylko że w warunkach wolnego rynku jedynym sposobem na wzbogacenie jest dostarczenie czegoś wartościowego. Tym czymś może też być kapitał – np. pożyczenie komuś pieniędzy na start bizsenu albo zakup mieszkania. Spekulacje, o których mówisz, są czymś zupełnie innym i jak najbardziej patologicznym (a do tego kryzysogennym – patrz rok 2007).

        Wszystko to, o czym mówisz, jest możliwe dzięki wynalezionej w XX wieku kreacji pieniądza z niczego i wirtualnemu obrotowi nieistniejącymi aktywami – nie ma więc nic wspólnego z realną gospodarką. Co nie zmienia faktu, że istnieje i wszystkim nam szkodzi.

  6. Fabrykant pisze:

    Fajnie byłoby, jakby wszyscy się do tych przykazań stosowali…
    Nawiązałem do Twojej wypowiedzi – że tam gdzie dołom społecznym żyje się dobrze – nie ma konfliktów z warstwą bogatą i protestów przeciwko luksusom. W USA jednak były strajki robotnicze i (mniej więcej) oddolne bunty socjalistyczne – w końcu XIX wieku, na długo przed powstaniem ZSRR i jego wpływów. Pisał o nich np. Wojciech Orliński w fajnej książce „Ameryka nie istnieje”. Byli to utopiści i marksiści, którzy przywieźli idee prosto od Marksa z Niemiec. Ci oczywiście też „pożądali rzeczy bliźniego swego” i chcieli oddać środki produkcji (cudze) w ręce robotników. Tu jest notka z Wikipedii o amerykańskich socjalistach: https://pl.wikipedia.org/wiki/Socjalizm_w_Stanach_Zjednoczonych

    • SzK pisze:

      Przestępcy żyją wszędzie i raczej nigdy nie znikną, a podstawowym zadaniem państwa jest walka z nimi, nie sankcjonowanie ich postępowania i przyzwalanie na nie w zamian za głosy.

      XIX wiek był okresem, kiedy miliony rolników przenosiły się do miast i szukały pracy w fabrykach. Spowodowało to olbrzymią nadpodaż pracy, w warunkach niskiej jej wydajności (bo rewolucja przemysłowa była jeszcze w powijakach). Stąd wyjątkowo podła sytuacja ówczesnych robotników. Dotyczyło do każdego obszaru uprzemysłowionego, od Chicago przez Manchester po Łódź (niewielka liczba tych obszarów w skali świata dodatkowo zaostrzała problem).

      Trzeba tu jednak zadać sobie dwa pytanie: 1) dlaczego, pomimo tak fatalnej sytuacji, rolnicy w dalszym ciągu migrowali ze wsi do miasta? Ktoś ich zmuszał siłą, czy też może na wsi mieli jeszcze gorzej…? 2) Co przyniosło ostateczne rozwiązanie tego problemu: marksistowsko-leninowska rewolucja, czy też może ludzka inwencja połączona z inwestycjami i pracą? Najlepszym przykładem tego pierwszego podejścia są ZSRR, Kuba albo Wenezuela, drugiego – Henry Ford, który po 10 latach działania taśmy produkcyjnej oferował nowiutkie samochody za 4-miesięczną pensję pół-analfabety.

      Była kiedyś anegdota o Ptolemeuszu, którego król (bodajże perski) poprosił o szybkie wytłumaczenie całej matematyki. Ptolemeusz odparł, że w Persji istnieją wyboiste drogi dla ludu i obok nich inne, wygodne, przeznaczone wyłącznie dla króla – jednak do wiedzy nie ma osobnych, królewskich dróg. Wiedzę można zdobyć tylko przez lata ciężkich studiów i korona na głowie niczego tutaj nie zmieni. Podobnie z dobrobytem: nie ma do niego dróg na skróty. Wielu takowe proponuje: okraść sąsiada, nabrać dolarowych kredytów, dodrukować banknotów albo administracyjnie podnieść minimalną pensję. To wszystko daje tylko ułudę dobrobytu, która po króciutkiej euforii zawsze kończy się krachem i nędzą znacznie głębszą od stanu początkowego. Jedyną prawdziwą drogą jest praca i inwestycje do potęgi n, gdzie n oznacza ilość kolejnych okresów czasu (taki dokładnie jest wzór na tzw. procent składany). Jeśli n przybierze wystarczająco wysoką wartość – niestety, zazwyczaj przekraczającą długość życia pojedynczego pokolenia – znajdziemy się w Ameryce albo Szwajcarii. Jeśli jednak po drodze pracę i inwestycję zastąpimy próbami ignorowania lub oszukania praw natury, skończymy w ZSRR, Argentynie, Wenezueli albo Zimbabwe (krajach potencjalnie bajecznie bogatych, a mimo to żyjących na skraju biologicznego głodu). Prawa natury naprawdę mają w tak samo głębokim poważaniu korony na głowie, rozkazy lądowania samolotów bez widoczności jak i robotnicze strajki. To wszystko może głęboko poruszać nasze uczucia, ale żadne uczucia nigdy nie zmuszą do uległości praw natury. Im wcześniej to zrozumiemy i dostosujemy się, tym lepiej dla nas.

      • benny_pl pisze:

        uwielbiam Twoje rozumienie swiata, mam identyczne 🙂
        Szczepanie proboj sil w polityce, mysle ze wszyscy znajomi (takze internetowi) beda na Ciebie glosowac!
        dzieki Tobie Polska byla by druga Ameryka, a nawet pierwsza, bo ta pierwsza juz dawno na psy schodzi 🙁

      • SzK pisze:

        Wolnościowców nie brakuje wcale, ale ludzie na nich nie głosują, bo wolą słyszeć „MY WAM DAMY, WAM SIĘ NALEŻY”. Przekaz pt. „trzeba pracować i inwestować przez kilka pokoleń” nie ma w demokracji najmniejszych szans. Nawet w Ameryce, po dwóch stuleciach panowania, zaczyna już ustępować temu pierwszemu, bo zmieniła się struktura społeczeństwa – z emigrantów w 1-2 pokoleniu, którzy yemigrowali właśnie dlatego, że nigdzie indziej nie mogli w spokoju pracować i inwestować, na ich dalekich potomków, którzy w coraz mniejszym stopniu rozumieją, skąd wziął się ich kraj i dlaczego wyprzedził resztę.

  7. Aleksander pisze:

    Dobry artykuł wyjaśniający legendę Rolls-Royca, ciekawy wstęp oraz zakończenie i równie ciekawe komentarze.

    Te amerykańskie nadwozia z lat 20-tych różnią się tak bardzo od wcześniejszych brytyjskich, że nigdy nie wpadłbym na to, że to ten sam samochód.

    Moją uwagę zwrócił egzemplarz Lenina. Bieżnik gąsienicy wygląda, jakby była zamontowana odwrotnie. Ciekawe, czy to ma tak być? W samochodach i ciągnikach rolniczych bieżnik jest odwrotnie. Zastanawiam się, jak się taki samochód prowadzi po śniegu. Czy po skręceniu przednich nart samochód skręca od razu, czy może występuje podsterowność? 😉

  8. K1 pisze:

    Świetny wpis. Definiujący w ciekawy sposob luksus i ukazujący prawdę że wolność jednostek pozwala na rozwój całej społeczności, że to co teraz jest luksusem za chwilę będzie chlebem powszednim.
    A niestety zakazy, itp powodują cofanie się.
    A co do samego RR. Jak widać luksusowe marki swoja markę zbudowały w oparciu o solidność. RR, Mercedes, Lexus.