POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: W JAWNEJ SŁUŻBIE JEJ KRÓLEWSKIEJ MOŚCI

 

Gdy mówimy o tradycyjnych, prestiżowych markach z podwójnymi nazwami (każdy szanujący się szlachcic ma złożone nazwisko, prawda?), przy Wielkiej Brytanii wymieniamy zwykle Rolls-Royce’a. To wybór najbardziej naturalny, z najdłuższą i najsilniejszą legendą. Tyle tylko, że owa legenda nieszczególnie przekonuje samochodziarzy.

Gdyby spytać, kto miałby ochotę pojeździć sobie Rollsem, większość entuzjastów motoryzacji podniosłaby pewnie rękę, ale raczej z ciekawości niż z prawdziwego pożądania. A gdyby poprosić o listę inwentarza garażu marzeń, marka z Crewe nie znalazłaby się w czołówce najpopularniejszych wyborów. Ba – najpewniej zostałaby całkowicie pominięta. Co innego Aston Martin.

Aston Martin jest równie brytyjski, a i jego szlachectwo nie budzi wątpliwości – wcale nie tylko ze względu na podwójną nazwę. Nawet niekoniecznie ze względu na Jamesa Bonda i jego (niezupełnie tajną) służbę u Jej Królewskiej Mości, choć obie legendy związane są z sobą nieodłącznie.

***

Choć historia motoryzacji zaczęła się w głębokim XIX wieku, tętno większości samochodziarzy przyspiesza dopiero na widok aut powojennych. Grubo powojennych – gdzieś tak od drugiej połowy lat 50-tych, w najlepszym razie. To wtedy powstały legendy takich marek jak Ferrari, Maserati, Porsche, albo właśnie Aston Martin. Wtedy też sprawa zainteresowała pospólstwo, które w Europie Zachodniej zaczynało właśnie jeździć tanimi autami, a więc równocześnie też marzyć o autach drogich. A ci nieliczni – NIESŁYCHANIE nieliczni – którzy samochody marzeń kupowali, zazwyczaj byli już nie gnuśnymi arystokratami, tylko ludźmi aktywnymi i produktywnymi: biznesmenami, gwiazdami filmu i estrady, sportowcami.

Wiązały się z tym dwie zmiany. Po pierwsze, ludzie aktywni żyją w ciągłym ruchu i pośpiechu. Potrzebują przemieszczać się często, szybko i wygodnie. Do tego uwielbiają cieszyć się życiem, no i działają samodzielnie. Popularność straciła więc posada osobistego szofera, a elitarne samochody nabrały dynamiki, fizycznej i wizualnej. Po drugie, dzięki rozwojowi mass-mediów, ultrazamożne osobistości stały się powszechnie znane i podziwiane: to u nich szerokie masy podpatrywały wzorce, to ich chciały naśladować – marzyły więc o posiadaniu takich samych przedmiotów, w tym samochodów. Dlatego ten, kto wtedy przekonał najbogatszą klientelę, do dziś może mówić, że “cieszy się prestiżem” i w spokoju odcinać kupony. Ten stan rzeczy będzie zapewne trwał jeszcze bardzo długo.

Różnica między prestiżem przed- i powojennym jest dokładnie taka, jak między Rolls-Royce’em Silver Ghost i Aston Martinem DB4: obie marki istniały i przed i po wojnie, ale w latach 50-tych ich rynkowe role się odwróciły. Geriatryczny i statyczny Rolls znalazł się na marginesie rynku, gdzie mało kto się nim interesuje. Z kolei przebojowy i temperamentny Aston Martin – choć założony już w 1913r., ledwie 9 lat po RR – dopiero w Epoce Chromu rozwinął skrzydła, zdobył względy możnych, a także serca i wyobraźnię wszystkich.

Pierwszy z szeregu pomnikowych Astonów był model DB4 wraz ze swymi rozwinięciami DB5 i DB6. To o nich chciałem dziś opowiedzieć.

Foto: M. B., Licencja CC

***

Marka Aston Martin bywa nazywana angielskim Ferrari, bliżej jej jednak chyba do klasycznych Maserati: ma bowiem korzenie wyścigowe, ale w pewnym momencie skupiła się na ekskluzywnych modelach GT, a w omawianych czasach pozostawała przy multigaźnikowych, sześciocylindrowych rzędówkach, których docelową grupą byli dżentelmeni z klasą i kasą.

Takim dżentelmenem był przykładowo David Brown: angielski producent traktorów i maszyn, który w 1947r. kupił upadającą firmę Aston Martin, dając jej zastrzyk kapitału i szansę na drugie życie. Równocześnie przejął konkurencyjną Lagondę, ale bez jej fabryki – wyłącznie dla jej wspaniałego, 2,6-litrowego silnika konstrukcji W.O. Bentleya. Brown oczywiście zamierzał a swych nabytkach zarabiać, ale przede wszystkim, jak sam to ujął, “dobrze się bawić“. Istotnie, zaczynał się właśnie najlepszy w historii czas do zabawy w automobilizm.

Już wcześniej, w 1940r., inżynier Claude Hill zbudował prototyp Aston Martin Atom: nie było to auto sportowe, a czterodrzwiowy sedan z futurystycznego kształtu nadwoziem samonośnym, o przestrzennym szkielecie i aluminiowym poszyciu, z niezależnym zawieszeniem przednim i dwulitrowym, czterocylindrowym silnikiem OHV połączonym z elektromagnetycznie przełączaną przekładnią. Rodzinny i sportowy jednocześnie, jak później BMW Neue Klasse. W toku projektu zgłoszono 27 patentów, a szef firmy, R. Gordon Sutherland, jeździł prototypem prywatnie do 1949r. Podobno właśnie po przejażdżce Atomem Brown zdecydował się wykupić firmę, a potem atrapy chłodnic kolejnych modeli kazał ukształtować na jego wzór.

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: Thomas’s Pics, Licencja CC

Gdyby Atom trafił do produkcji, Aston Martin byłby pewnie zupełnie inną firmą. Wybuchła jednak wojna, a potem firmę przejął Brown, który miał ambicje zaoferować prawdziwe samochody marzeń, poniekąd jednak wzorowane na Atomie – z podobną konstrukcją i stylistyką nadwozia. Nazwał je od własnych inicjałów: DB plus kolejny numer.

DB1, z lat 1948-50, również był dziełem Claude’a Hilla. Wykorzystywał zmodyfikowany szkielet Atoma i podobny, dwulitrowy silnik R4 OHV o mocy 90 KM (identycznej z pierwszymi Ferrari!!), z konwencjonalną skrzynią czterobiegową. Osiągał 150 km/h. Wyprodukowano 15 sztuk, a jedna z nich (na zdjęciu) wygrała 24-godzinny maraton w Spa-Francorchamps w 1948r.

Foto: Classic Virus , Licencja CC

DB2 (1950-53) to już klasyczny grand tourer, z jakich marka słynie do dziś. Model wciąż wykorzystywał strukturę nośną Atoma, a poza tym – wspomniany już, 2,6-litrowy silnik Lagondy (R6 DOHC, standardowo rozwijający 105 KM, a we wzmocnionej wersji Vantage – 125 KM). Prędkość 117 mph wręcz oszałamiała – podobnie jak cena 2.724 funty, o ponad 1.000 wyższa niż Jaguara XK 120.

Większość z 411 egzemplarzy dostała nadwozia otwarte (drophead coupé), z maską zintegrowaną z błotnikami, jak w późniejszym Jaguarze E-Type

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

1/4 produkcji zamówiono jako coupé (oficjalnie nazwane sports saloon)

Foto: Chilterngreen, Licencja CC

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

W latach 1953-59 powstawała 2+2-miejscowa ewolucja DB2, nazwana DB2/4. Początkowo napędzana 125-konną 2,6-tką DB2 Vantage, od 1954r. otrzymała trzylitrowy silnik 140-konny, który nasz rodak, inżynier Tadeusz Marek, stopniowo modyfikował – aż do uzyskania deklarowanych 214 KM. Równie ciekawe były nadwozia: DB2/4 można bowiem uznać za jednego z pierwszych liftbacków.

Aston Martina nie podejrzewalibyśmy o takie innowacje – a jednak!!

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

Późna wersja otwarta, oznaczona już nie DB2/4, a DB Mark III, była tylko niewielką modernizacją – z horyzontalną atrapą chłodnicy, mocniejszymi silnikami (162-214 KM) i opcjonalną skrzynią automatyczną, zamówioną jednak przez tylko pięciu klientów. Uwaga: Astona DB Mark III nie można mylić z Astonem DB3 – pominiętym w artykule bolidem wyścigowym. Wszystkich DB2/4 wyprodukowano 1.315, w tym 551 Mark III.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Był jeszcze piękny roadster ze studia Bertone, wypuszczony w 4 lub 5 sztukach. Cywilna produkcja Aston Martina pozostawała niska, bo główną działalnością był samochodowy sport.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

***

Tak dochodzimy do prawdziwych pomników, które na zawsze ukształtowały wizerunek marki Aston Martin: modeli DB4, DB5 i DB6, zaprojektowanych przez włoską firmę Touring w jej popisowej technologii Superleggera, a napędzanych fenomenalnymi, rzędowymi szóstkami Tadeusza Marka i często opisywanych jako “wyścigowe bolidy z komfortem i wyposażeniem Rolls-Royce’a“. Takie właśnie samochody, nazywane grand tourerami, w latach 50-tych zrobiły się szalenie modne wśród ludzi zamożnych.

Podwozie – używane przez Aston Martina aż do lat 70-tych – nie opierało się już na Atomie. Skonstruowano je na czystej kartce, w zaledwie sześć tygodni (co z jednej strony ukazuje prostotę ówczesnej techniki, z drugiej – tłumaczy problemy i rozczarowania użytkowników, typowe dla większości dawnych aut marzeń). Pierwszy projekt karoserii, autorstwa Franka Feeleya, nie zadowolił kierownictwa, które zdecydowało się zakontraktować mediolańską firmę Touring. Ta obudowała przestrzenny szkielet z cienkich stalowych rurek panelami z aluminium, artystycznie ukształtowanymi przez Federico Formentiego.

Nadwozie wyglądało zjawiskowo, przypominając odrobinę wcześniejsze Maserati 3500 GT (skądinąd też dzieło Touringa, wykonane w tej samej technologii). Rozstaw osi wyniósł 2.480 mm, wymiary – 4.480 x 1.680 mm. Błotniki i reflektory wciąż sterczały wysoko, jako relikt Epoki Niklu, ale boki były już czyste i gładkie, bez typowej wówczas, przeładowanej ornamentacji.

Foto: materiał producenta

Wrażenie Mocy budowały proporcje i dodatkowy wlot powietrza na masce. Auto zachowało firmowy kształt atrapy chłodnicy, wygładzając go jednak i rozszerzając – zgodnie z powojennym trendem dominaci linii poziomych.

Foto: materiał producenta

Tylna klapa nie obejmowała szyby, za to prawie sięgała podłogi bagażnika, mieszczącego 255 litrów (sporo, jak na ten segment i czas). Skrzydła błotników pozostały dyskretne, a aerodynamicznie opadający tył (fastback) zapowiadał kolejną dekadę. Karoserię określano jako czteromiejscową, choć z tyłu usiąść mogły tylko dzieci. Mimo aluminiowego poszycia całość ważyła 1.311 kg.

Foto: materiał producenta

Wnętrze było esencją ówczesnego pojmowania “męskiego” samochodu. Wbrew egzaltowanym opisom niezupełnie przypominało Rolls-Royce’a, a raczej elegancko wykończony bolid wyścigowy, nie brakowało tu jednak niczego potrzebnego do wygodnych podróży. Testerzy chwalili pozycję za kierownicą (z regulowaną kolumną!!), nowoczesne, wiszące pedały i poręczną dźwignię zmiany biegów.

Foto: dave_7, Licencja CC

Projekt osobiście nadzorował dyrektor firmy, John Wyer (późniejszy współtwórca Forda GT40). Zawieszenie przednie składało się z trójkątnych wahaczy poprzecznych na przegubach kulowych, sprężyn resorujących i stabilizatora, tylne stanowiła sztywna oś na wahaczach wzdłużnych z drążkiem Watta. Bardzo nowoczesne były hamulce Dunlopa – tarczowe przy wszystkich kołach i wspomagane podciśnieniowo (nawet Ferrari 250 miało wtedy bębny!!). Standardowo montowano diagonalne opony Avon TurboSpeed 600 H16, za dopłatą – radialne Pirelli Cinturato 185 VR16.

16-calowa, szprychowa felga z centralną nakrętką mocującą to jeden z wymowniejszych symboli elitarnego automobilizmu lat 50-tych

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Silnik Tadeusza Marka miał aluminiowy blok z mokrymi tulejami cylindrowymi, siedem łożysk głównych, aluminiową głowicę, rozrząd DOHC i sprężanie 8,25:1. Sześć kwadratowych cylindrów – o wymiarach 92 x 92 mm i łącznej pojemności 3.670 cm³ – dostawało mieszankę z dwóch bocznossących gaźników SU. Dawały one – przynajmniej oficjalnie – 240 KM przy  5.500 obrotach i 332 Nm przy 4.250. Zużycie paliwa określano jako 15-18 litrów na 100 km. Co ważne, inż. Marek okazał się dalekowzroczny i postarał się o rezerwy wytrzymałości mechanicznej, zwłaszcza w układzie korbowym. W ten sposób bardzo ułatwił sobie przyszły rozwój silnika.

Foto: dave_7, Licencja CC

Czterobiegowa skrzynia miała pełną synchronizację, tylny most oferowano w trzech różnych przełożeniach, z opcjonalną blokadą dyferencjału firmy Salisbury. To wszystko przekładało się na prędkości maksymalne 210, 225 lub 240 km/h (zależnie od przełożenia) i przyspieszenia 0-60 mph w 9-10 sekund, czyniąc Astona najszybszym czteromiejscowym pojazdem ówczesnego świata.

Większą sensację wzbudzał inny parametr: oto Wyer, próbując zaimponować dziennikarzom, spontanicznie zadeklarował, że jego dzieło rozpędzi się do 100 mph i wyhamuje do zera w mniej niż pół minuty. Nie przeprowadzał żadnych prób – policzył to sobie ad hoc w głowie. Późniejsze testy potwierdziły jego słowa dając wynik 27 sekund. To znów oznaczało mistrzostwo świata w nowej, przypadkowo wymyślonej konkurencji.

Foto: Gunnar Creutz, Licencja CC

***

Jak to jednak drzewiej bywało, Legenda rodziła się w bólach. John Wyer, osobiście testując DB4 na transalpejskich trasach, znajdował niezliczone problemy. Napęd generował mocne wibracje. Tarczowe hamulce, mające zapewnić przewagę konkurencyjną, początkowo działały tak kiepsko, że prezes mało co nie staranował szlabanu na szwajcarskiej granicy, a pokonując przełęcz świętego Gottharda przezornie wybrał… załadunek auta na platformę kolejową!! To nie jest najlepsza rekomendacja dla ekskluzywnego grand tourera. Na europejskich autostradach, wtedy jeszcze pozbawionych limitów prędkości, okazało się, że silnik źle znosi dłuższe przejazdy na wysokich obrotach. Trzeba więc było poprawić hamulce i mocowanie silnika, zmodyfikować nastawy gaźników, zapłonu i tylnego zawieszenia. Ponadto zmniejszono tolerancje pasowania części silnika, a od 1960r. zaoferowano chłodnicę oleju i elektromagnetyczny nadbieg – choć tylko w opcji.

Auto zadebiutowało w 1958r., z niebotyczną ceną 3.976 funtów (już z brytyjskim podatkiem) – ośmiokrotnie przewyższającą rok późniejsze Mini, czterokrotnie Austina-Healeya 3000 i trzykrotnie Jaguara MkII. Dziennikarze i publika zwariowali jednak na punkcie stylistyki Astona i jego osiągów. Importer amerykański chciał z miejsca zamówić tysiąc sztuk (jak pamiętamy, skromniejszy i tańszy poprzednik znalazł 1.315 klientów w sześć lat, globalnie), a importer francuski orzekł, że sprzeda każdą ilość DB4, którą tylko dostanie z fabryki. Realia okazały się mniej optymistyczne – do 1963r. wypuszczono 1.110 sztuk, co jednak przy tych cenach należy uznać za wielki sukces.

Aston Martin DB4 powstawał w pięciu kolejnych seriach. Pierwsze modyfikacje (seria II) nastąpiły z  początkiem 1960r.: obejmowały między innymi podniesienie dachu z równoczesnym obniżeniem prześwitu z 18 na 16 cm, lepsze zaciski hamulcowe i kilka opcji wyposażenia (elektryczne szyby, overdrive, chłodnica oleju). Seria III (kwiecień 1961r.) dostała tylne światła na chromowanej podstawie, ulepszone ogrzewanie, nową deskę rozdzielczą, a także dodatkowe, ultrakrótkie przełożenie mostu do wyboru. Seria IV (wrzesień 1961r.) – zmieniony grill, detale wnętrza i opcjonalnie wzmocniony silnik: z trzema gaźnikami i sprężaniem 9:1, rozwijający 266 KM (ten wariant nazwano Vantage i wyceniono na dodatkowe 145 funtów, wybrało go 168 klientów). Wreszcie ostatnia, piąta seria (od września 1962r.) została wydłużona o 9 cm w celu powiększenia kabiny i bagażnika, koła zmniejszyły się do 15 cali, doszedł elektryczny wentylator chłodnicy sterowany termostatem i podciśnieniowe przyspieszenie zapłonu. Po pierwszych 50 egzemplarzach serii V zmieniono też reflektory: odtąd DB4 wyglądał już prawie jak kolejny model, DB5.

Oferowany od września 1959r. DB4 GT miał rozstaw osi skrócony do 2.362 mm (w większości egzemplarzy nie montowano więc tylnej kanapy), dzięki cieńszym panelom poszycia ważył 85 kg mniej, miał też krótsze drzwi i zakryte reflektory, które odtąd stały się rozpoznawczym znakiem marki. Hamulce Dunlopa zastąpiono większymi, firmy Girling, ukrytymi pod włoskimi felgami marki Borrani. Silniki otrzymały po dwie świece na cylinder i trzy podwójne gaźniki Webera, co przy sprężaniu 9:1 (jak w Vantage) podniosło deklarowaną moc na 300 KM, prędkość maksymalną na 245 km/h, przyspieszenie do setki skróciło do 6,1 sekundy, a sprint zero – 100 mph – zero do podziwu godnych 20 sekund. W momencie premiery DB4 GT był najszybszym osobowym autem świata, jednak kupiło go tylko 75 osób.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Od października 1961r. dostępny był fabryczny cabriolet. Dopłatę 250 funtów uiściło tylko 70 klientów, z których 32 zażyczyło sobie silnika Vantage, a jeden – silnika GT. Bardzo rzadkim dodatkiem był fabryczny hardtop.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

19 egzemplarzy GT przerobiła włoska firma karoseryjna Zagato, według projektu Ercole Spady (planowano zbudować 25 sztuk, ale nie znalazło się tylu chętnych). Design był zupełnie inny: bez skrzydeł błotników, z innym przodem, okrągłym grillem, itp. Sprężanie podniesione do 9,7:1 miało dać 314 KM, 377 Nm, 247 km/h i 6,1 sekund do setki – wszystko według deklaracji producenta. Cena wzrosła do astronomicznych 5.470 funtów, choć i tak nie pokrywała kosztów: według legendy, pewien brytyjski celebryta miał spytać Davida Browna, czy w ramach PRu nie sprzedałby mu DB4 Zagato po kosztach produkcji. Brown miał odpowiedzieć “z dziką przyjemnością – proszę doliczyć sobie do ceny katalogowej tysiąc funtów !!“. Dziś wartość rynkowa dochodzi do 15 mln $.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Jeszcze ciekawostka: wiosną 1961r. w Genewie przedstawiono prototyp oparty na DB4 GT, z nadwoziem zaprojektowanym w firmie Bertone przez młodego – wówczas 22-letniego – Giorgetto Giugiaro. Auto jest znane jako DB4 GT Jet Bertone.

“Odrzutowy” design został tu połączony z luksusowym wyposażeniem. Oryginalny lakier był jasnozielony, ale w 1988r. znajdujący się w prywatnych rękach samochód odrestaurowano, malując nadwozie na szary metallic.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Aston Martin DB4 zachwyca do dzisiaj, trzeba jednak pamiętać, że według naszych standardów każde, nawet najwspanialsze auto Epoki Chromu może okazać się wielkim rozczarowaniem. John Wyer wprost wydał polecenie, że w danych fabrycznych “można kłamać o maksymalnie 15%” – co potwierdzały badania na hamowniach, wykazujące moce bazowych DB4 w granicach 200-210 KM (mimo wspomnianych już, zredukowanych tolerancji pasowania, starannego wyważania układów korbowych, polerowania korbowodów, itp.). Wiele do życzenia pozostawiała też niezawodność, a przede wszystkim łatwość obsługi.

Dziennikarze szwajcarskiego magazynu “Zwischengas” już wtedy krytykowali ciężko pracujące sprzęgło i kiepską synchronizację przekładni, wymuszającą zmiany biegów na dwa razy. Zwracali też uwagę na zapach benzyny pojawiający się w prawych zakrętach. Nie mniej jednak, w przejeździe modelem Vantage na wybrzeże północnej Francji zanotowali autostradowe przeciętne powyżej 150 km/h “bez przeciążania silnika“, zdolność pokonywania aż 13-procentowych wzniesień na czwórce, a także świetną elastyczność (50-200 km/h na czwórce w 40 sekund). Aston Martin wygrał porównanie dynamiki z Mercedesem 300 SL, BMW 507 i Facel-Vegą HK 500, osiągając realnie zmierzone 242 km/h i zatrzymując się z 80 km/h po 29,5 metrach. W próbach przyspieszenia szybciej ruszał Mercedes, którego jednak Aston w cuglach wyprzedzał na czwartym biegu (100 km/h w 7,9 i 8,4 sekundy, 160 w 17 i 19,1 sekundy, ale 200 w 43,8 i 33,1 sekundy). Wielki zachwyt wzbudziło też podwozie oraz stylistyka i wystrój wnętrza angielskiego pojazdu.

Aston Martin DB4 był pierwszym pomnikowym modelem marki, która odtąd na stałe zdobyła miejsce w automobilowym panteonie. To jeden z najdoskonalszych wzorców gatunku grand tourera, a także symbol brytyjskiej motoryzacji i Wielkiej Brytanii jako takiej.

Foto: materiał producenta

Inny pomnik brytyjskości, oryginalny James Bond z powieści Iana Fleminga, jeździł Bentleyem Blowerem – 4,5-litrowym modelem z kompresorem, rocznik 1930. W czasach wydania książki oraz jej akcji był to już 23-letni antyk, kompletnie nieprzystający do aktualnych realiów, jednak pisarz wybrał go świadomie, bo cała idea powieści (i duża część jej sukcesu) zasadzała się na przywoływaniu najlepszych lat Imperium Britannicum, które – ku rozpaczy swoich obywateli – właśnie waliło się w gruzy. Obdarzony niemal nadludzkimi zdolnościami i wyekwipowany w iście magiczne gadżety, Agent 007 dokonywał cudów dla chwały Jej Królewskiej Mości, przywracając jej poddanym dobre samopoczucie i wiarę we własną wyższość nad resztą świata.

Ponieważ anachronizmy na ekranie rażą bardziej niż w książce, filmowcy nie mogli użyć zabytkowego Bentleya. Źródła są podzielone: jedne mówią, że scenarzysta od razu wybrał Aston Martina jako najbliższego odpowiednika przedwojennych Blowerów, inne – że pierwszym wyborem był Jaguar, tylko producent odmówił udostępnienia pojazdów. Jeśli to prawda, to wyobrażam sobie, że w siedzibie firmy do dziś przeklinają tamten dzień.

Srebrna gablota Agenta 007, z dodatkowym wyposażeniem patentu niejakiego Q, po raz pierwszy pojawiła się w “Goldfingerze” z 1964r. Bynajmniej nie wyglądała jak narzędzie służby wywiadowczej, ale tak to już jest w kinie, gdzie “tajny agent” jest zawsze postacią najbardziej ostentacyjną i kłującą w oczy (“Kto to?” “Jak to, nie wiesz? To James Bond, brytyjski szpieg, myślałem że tutaj wszyscy go znają“). Auto Bonda opisuje się jako DB5, choć w istocie była to ostatnia wersja DB4 Vantage Series V. Prawdziwy DB5 pojawił się zbyt późno jak na potrzeby filmowców, tyle że wyglądał prawie identycznie, co pozwoliło “sprzedać” rekwizyt jako model nowszy i właściwszy marketingowo (tak w ogóle DB5 miał się nazywać DB4 Series VI, tylko właśnie marketingowcy uznali, że korzystniej będzie zasugerować głębszą zmianę).

Równocześnie z premierą DB5 firmę opuścił John Wyer. Prace kontynuowali Tadeusz Marek i Harold Beach, którzy zaaplikowali legendarnemu już za życia modelowi wydłużenie o 90 mm (w stosunku do DB4 GT), rozwiercenie cylindrów do 96 x 92 mm (3.995 cm³), poprawki zawieszenia silnika, optymalizację kolektorów i seryjne trzy gaźniki SU. Podniosło to moc (deklarowaną, co trzeba zawsze podkreślać) na 282 KM przy 5.500 obrotach, a moment obrotowy – na 390 Nm przy 3.850. W wersji Vantage – z trzema gaźnikami Webera i ostrzejszymi wałkami rozrządu – było to ponoć nawet 325 KM i 395 Nm (Porsche 911 i Mercedes “Pagoda” rozwijały wtedy po 130 KM, Jaguar E-Type – 265, Ferrari 250 – 240-280, z tym że raczej naprawdę, a u Astona katalogi lekko przesadzały). Maksymalna prędkość nie wzrosła, natomiast przyspieszenie do 60 mph skróciło się do 7,1 sekundy.

Większa moc wymusiła użycie większego sprzęgła, które przy okazji pracowało trochę lżej. Po krótkim czasie dotychczasowa, czterobiegowa skrzynia została zastąpiona pięciobiegową, niemieckiej firmy ZF (używaną też przez Maserati), już bez opcji overdrive’u. Zaoferowano też za dopłatą trzybiegowy automat Borg-Warner, który wzmocnił luksusowy wizerunek marki, choć zamawiał go mało kto. To wszystko poprawiło komfort, chociaż silnik i przekładnia wciąż pracowały głośno i silnie nagrzewały wnętrze – więc w następnej kolejności na liście dodatków zagościła klimatyzacja (w cenie aż 320 funtów – przypominam, że nowe Mini kosztowało ledwie ponad 500). Z braku miejsca pod maską parownik umieszczono w bagażniku, co z kolei wymusiło zastąpienie jednego dużego baku dwoma mniejszymi, ułożonymi wzdłuż błotników i mieszczącymi łącznie 16 zamiast 19 galonów.

Konkurencja oczywiście nie spała. Dlatego, mimo dokonanego postępu, w 1965r. szwajcarski magazyn “Automobil Revue” krytycznie ocenił DB5 – między innymi za ciasną kabinę i duże siły potrzebne do kręcenia niewspomaganą kierownicą czy obsługi sprzęgła. To, co chwalono jeszcze kilka lat wcześniej, teraz wypadało już blado, zwłaszcza wobec horrendalnych cen: w Wielkiej Brytanii DB5 kosztował 4.175 funtów, w Szwajcarii – 56 tys. franków: za Ferrari 275 GTB liczono wtedy 49 tys., za Lamborghini 350 GT – 47 tys., za Maserati Sebring – 46,9 tys., za równie szybkiego Jaguara E-Type – ledwie 26,3 tys. (czy teraz łatwiej zrozumieć fascynację nim?), za Mercedesa 220 S – 19,1 tys., a za Volkswagena “Garbusa” – 6,7 tys.

Nadwozie było prawie identyczne z późnymi DB4 (z wyjątkiem pokrywy bagażnika), z poszyciem z lekkiego stopu magnezowego. Mimo to, większy silnik i bogatsze wyposażenie podniosły masę do ponad 1.400 kg, co pochłonęło większość dodatkowej mocy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Czy ten samochód jest piękny? Ja myślę, że on idealnie ucieleśnia ideę osobistego pojazdu męskiego superbohatera w smokingu. Dokładnie takiego, jak James Bond Seana Connery’ego, który według klasycznych wzorców hollywoodzkich nie dbał o kamuflaż i zawsze miał dość siły, by mocować się z kierownicą, sprzęgłem i przekładnią Astona ścigając się po serpentynach szwajcarskiej przełęczy Furka (warto zauważyć, że jego żeńska przeciwniczka, Tilly Masterson, jechała wtedy Mustangiem – porównywalnie szybkim, ale oferującym automatyczną skrzynię i wszystkie możliwe serwomechanizmy, przynajmniej w opcji).

Foto: Chilterngreen, Licencja CC

Ten sam charakter wykazywało wnętrze, surowe i arcymęskie. Wysmakowane – jak najbardziej, ale nie jak polukrowany tort, a raczej 18-letnia whisky z kubańskim cygarem. Co oczywiście nie oznacza ascezy: wyposażenie kabiny – w DB5 zawsze 2+2-miejscowej – obejmowało rozkładane fotele (wtedy nawet milionerzy cenili taką możliwość), skórzaną tapicerkę, wełniane dywaniki, elektryczne podnośniki szyb i gaśnicę.

Foto: materiał producenta

Historia bondowskiego DB5 (i innych samochodów występujących w cyklu) to temat na osobny wpis. W każdym razie produkcja modelu wyniosła 1.021 egz. – o 89 mniej niż DB4, z tym że w tylko dwa lata. 65 sztuk miało mocniejszy silnik Vantage, zaś 123 – nadwozia otwarte. Dzisiejsza wartość dobrego egzemplarza przekracza milion dolarów.

Aston Martin DB5 convertible

Foto: Wholived, Licencja CC

Już po zakończeniu produkcji 37 pozostałych podwozi zostało wykorzystanych do budowy cabrioletów, po raz pierwszy nazwanych Volante (wł. “latający” – to słowo stało się odtąd zwyczajowym określeniem Aston Martinów bez dachu). Miały one przód i tylny zderzak kolejnego modelu DB6, dzielony zderzak przedni i tylne lampy Triumpha TR4. Wbrew powtarzanym niekiedy stwierdzeniom, te auta nie były krótsze od DB5 – występujące gdzieniegdzie określenie short-chassis convertible odnosi się do produkowanego równocześnie DB6, który został mocno wydłużony.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Prezes David Brown zamówił sobie jednostkowego shooting brake’a do wożenia swych psów, sprzętu do polowań i gry w polo (konwersja kosztowała ponoć 2.000 funtów). Ponieważ wóz wywołał sensację wśród angielskiej śmietanki towarzyskiej, podobne samochody, w liczbie 12 sztuk, wykonała potem nadwoziowa firma Harold Radford. Zachowane egzemplarze osiągają dziś ceny powyżej miliona funtów.

Foto: edvvc, Licencja CC

Foto: mangopulp2008, Licencja CC

***

Ostatni z serii, Aston Martin DB6, wyróżniał się designem: nie był już trójbryłowym coupé, a fastbackiem z łagodnie opadającym tyłem.

Wszystko zaczęło się jeszcze w 1960r., kiedy DB4 wciąż był względną nowością. Tadeusz Marek polecił wtedy rozciąć jedno podwozie i wstawić dodatkową, 92-milimetrową sekcję przed tylną osią, by zbudować wersję w pełni czteroosobową. Projekt trwał jednak aż pięć lat, bo w międzyczasie zamieszanie wywołały przenosiny całej działalności do jednej fabryki w Newport-Pagnell (wcześniej działał jeszcze drugi zakład, w Feltham). Trwały też burzliwe dyskusje z firmą Touring, która stała przed perspektywą likwidacji, wobec czego ostatecznie z jej usług zrezygnowano. Struktura nośna DB6 różni się więc od poprzedników – szkielet spawano z blaszanych wytłoczek, nie rurek, jednak poszycie pozostało aluminiowe.

Na końcu okazało się jeszcze, że własnego projektu fastback generuje siłę nośną unoszącą tylną oś – trzeba więc było inaczej ukształtować tył, z rodzajem spoilera wkomponowanego w sylwetkę (przy okazji minimalnie spadł współczynnik Cx – z 0,37 na 0,36). Mimo wszystko, konserwatywna klientela kręciła nosem, preferując nadwozia z wydzielonymi bagażnikami.

Foto: materiał producenta

Przód też różnił się od DB5 – nie przypominał już tak bardzo stylu lat 50-tych. Pod tablicą rejestracyjną pojawił się dodatkowy wlot powietrza do chłodnicy oleju, a całość wyglądała ciężej (rzecz nieunikniona przy próbie wygospodarowania miejsca dla czwórki dorosłych).

Foto: Alexandre Prevot, Licencja CC

Rozstaw osi wynosił teraz 2.585 mm, długość – 4.620 mm, a masa – zależnie od wyposażenia – przekraczała już półtorej tony. Dach podniesiono o cal – nie dodało to Astonowi urody, ale uczyniło znośniejszymi dalsze podróże we czwórkę.

Konstruktorzy poszli w kierunku pożądanym przez klientów – komfortu i łatwości obsługi, a nie osiągów. Co wcale nie dziwi, bo moce i przyspieszenia poprzedników były już fantastyczne (do myślenia daje skromna sprzedaż ich wzmocnionych wersji, GT i Vantage), a prowadzenie – kłopotliwe i wymagające wysiłku nieakceptowalnego u progu lat 70-tych.

W planach była też tylna oś de Diona, ale z braku czasu i pieniędzy skrócono tylko tylne wahacze (znów w celu powiększenia kabiny). Mechanika pozostała więc bardzo podobna do DB5, z tą samą wersją standardową i Vantage, oraz drobnymi różnicami wyposażeniowymi. Cena znów wzrosła – do 4.998 funtów…

…nie liczono już za to dopłaty do cabrioletu: wersja Volante (teraz była to już domyślna nazwa nadwozia otwartego) kosztowała jak coupé i powstała w 140 egz., na łączną liczbę 1.788 Astonów DB6. Firma w dalszym ciągu oszukiwała na parametrach: redaktorzy “Autocar” zmierzyli maksymalne 149, zamiast obiecywanych 160 mph.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

DB6 Shooting Brake miał dwóch producentów: firma Harold Radford wykonała sześć sztuk…

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

…zaś FLM Panelcraft – dodatkowe trzy.

Foto: Ben, Licencja CC

W lecie 1969r. wyszła jeszcze druga seria DB6, nazwana Mark II. Od pierwszej różniła się szczegółami technicznymi: po raz drugi powiększoną tarczą sprzęgła, seryjnym wspomaganiem kierownicy, opcjonalnym, ELEKTRONICZNYM wtryskiem paliwa Brico, a także elementami zunifikowanymi z nowym Aston Martinem DBS (przejęła między innymi jego fotele, tylną kanapę ukształtowaną w dwa indywidualne siedzenia oraz szersze felgi, wymiaru 8,15-15). Wygląd zmienił się nieznacznie – najłatwiej rozpoznać lekko poszerzone błotniki, konieczne do pomieszczenia większych kół. Co ciekawe, dokumentacja fabryczna nie uwzględnia tej zmiany, podając dla obu odmian identyczną szerokość (1.676 mm).

W 1969r. królowa Elżbieta II sprezentowała Astona DB6 Volante MkII swojemu synowi, dzisiejszemu monarsze Karolowi III, na 21 urodziny. Dziś, kiedy możni tego świata przed kamerami prześcigają się w trosce i pseudo-trosce o środowisko, auto zostało przerobione na zasilanie biopaliwem, “w tym angielskim winem i serem” – jak chwalił się dziennikarzom właściciel (chodzi o spirytus destylowany z przefermentowanych resztek poprodukcyjnych). Przeróbkę wykonano oczywiście “z inspiracji” brytyjskiej firmy przetwarzającej odpady, która wizerunkowo zyskała na tym więcej niż ówczesny następca tronu, a na pewno nieporównanie więcej niż środowisko na oszczędzeniu tych marnych paru litrów benzyny spalanej przez auto wyciągane z garażu od wielkiego święta. Pomijając jednak ideologiczną poprawność – od czasu śmierci królowej Elżbiety Aston Martin bezpośrednio i naprawdę służy Jego Królewskiej Mości, a nie tylko “tajnemu” agentowi na ekranie.

Oczywiście, według dzisiejszych standardów jazda zabytkowym Astonem nie jest przyjemna, wygodna ani nawet szczególnie dynamiczna, a mimo wszystko nadal uważamy ją za królewski przywilej. Tak właśnie działają Legendy.

Foto: materiał producenta

***

Rzadko wspominanym modelem pochodnym była czterodrzwiowa Lagonda Rapide.

Swego czasu słynną, lecz po wojnie podupadłą markę Lagonda David Brown kupił wraz z Aston Martinem (wyłącznie dla jej 2,6-litrowego silnika, modernizowanego potem przez Tadeusza Marka). Nazwa Rapide była w użyciu w latach 30-tych, powróciła natomiast w 1961r. jako określenie sedana bazującego na Astonie DB4, ale z wybiegajacą w przyszłość techniką: czterolitrowym silnikiem przygotowywanym dla DB5, oraz tylnym zawieszeniem de Diona, które Aston Martin przejął dopiero w modelu DBS.

Lagondę Rapide określano jako czterodrzwiowego grand tourera. Nadwozie – z charakterystycznym grillem, porównywanym czasami do Edsela – mierzyło 4.978 mm. Zaprojektowało je studio Touring, oczywiście w technologii Superleggera. Cena wynosiła 4.950 funtów i obejmowała już trzybiegową, automatyczną skrzynię Borg-Warnera (na życzenie można było dostać manualną, ale – inaczej niż w Astonach – tu był to bardzo rzadki wybór). Produkcja odbywała się ręcznie i wyłącznie na zamówienie. Takich zamówień firma otrzymała 55. 

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Michael Schäfer, Licencja CC

Na bazie Lagondy Rapide powstał jeden shooting brake: przeróbkę wykonała angielska firma Carrosserie Company Ltd, ale dopiero w roku… 2006. To nietypowy przykład, a zarazem przyczynek do dyskusji na temat definicji zabytkowego samochodu i jego ochrony. W każdym razie auto istnieje i jeździ.

Foto: Redsimon, Licencja CC

Foto: Redsimon, Licencja CC

Ostatni temat, zamykający historię serii DB4/5/6, to prototyp DBSC, zbudowany u Touringa w 1966r. Wbrew swojej nazwie nie miał on nic wspólnego z przedstawionym rok później Aston Martinem DBS (który był samodzielnym dziełem Anglików), a wykorzystywał skrócone o 17,5 cm podwozie DB6 i jego seryjną mechanikę, przykrytą dwumiejscową karoserią Touringa z dużą klapą tylną. Auto ważyło prawie 200 kg mniej niż DB6, przez co 325-konny silnik rozpędzał je do oszałamiających 265 km/h.

Dwa egzemplarze – po jednym z kierownicą po prawej i lewej stronie – zostały wystawione w Paryżu jesienią 1966r., opisane jako “DBS by Touring” i “170 mph car“. Produkcji seryjnej nie podjęto, bo kierownictwo wybrało projekt wewnętrzny, lepiej wpasowujący się w rynkowe trendy (pęd do komfortu i luksusu, zamiast jeszcze lepszej dynamiki). Oba prototypy w 1967r. kupiła osoba prywatna.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Każda wielka marka samochodów ma w swej historii jakiś model, który zapoczątkował jej Legendę. Aston Martin, choć założony jeszcze przed I wojną światową, wypuścił taki wóz dopiero po prawie półwieczu działalności!! Ciekawe też, że jeden z najbardziej brytyjskich samochodów w dziejach – wręcz jeden z symboli brytyjskości – miał całkowicie włoskie nadwozie, niemiecką skrzynię biegów (od 1963r.) i silnik zaprojektowany przez rodowitego Polaka.

Niezależnie od tego, Aston Martiny DB4/5/6 należą do najwspanialszych samochodów w dziejach. Mało które auta w historii tak harmonijnie łączyły Piękno, Moc i Luksus, nawet jeśli dzisiejsi kierowcy, rozleniwieni i zmanierowani dziesiątkami lat technicznego postępu, raczej by się nimi zniesmaczyli. Ba – mogliby nawet nie zdołać wbić w odpowiednim momencie odpowiedniego biegu, albo dostać zakwasów po przejechaniu kawałka górskiej drogi. Tych aut nie można też nazwać trwałymi i niezawodnymi: sam kiedyś cytowałem wyniki niemieckiego testu długodystansowego z 1978r., któremu poddano dziesięcioletniego DB6 Vantage z przebiegiem 100 tys. km (pochodzącego z przedostatniego roku produkcji, a więc wolnego od chorób dziecięcych). W komisie auto kosztowało tyle, co nowy Mercedes W123, tymczasem jego wielokrotne naprawy na dystansie zaledwie 7.000 km pochłonęły równowartość nowego VW Golfa. Osiągi bardzo odbiegały od danych fabrycznych (przyspieszenie do setki w ponad 9 sekund zamiast 6,4, zużycie paliwa ponad 22 litry na 100 km zamiast 16), a pod koniec próby serwis zakwalifikował niestary wcale silnik do generalnego remontu, z powodu spalania pół litra oleju na 100 km (sto, nie tysiąc).

W latach świetności modelu takie rzeczy robiły jednak mniejsze wrażenie. W każdym razie dużo mniejsze niż niesamowity design i technika oraz sława pojazdu “tajnego” agenta Jamesa Bonda. Wierny sługa Jej Królewskiej Mości po raz ostatni (jak dotąd) pojawił się na ekranie w 2021r. Wtedy wciąż jeszcze służył tej samej Królewskiej Mości, co w chwili odległego o 60 lat ekranowego debiutu, no i wciąż poruszał się – przynajmniej chwilami – srebrnym Aston Martinem DB5, który w XXI wieku rzuca się w oczy bardziej niż kiedykolwiek wcześniej. Bardziej niż kiedykolwiek odstaje też od oczekiwań pod każdym jednym względem – z wyjątkiem jedynie Piękna.

Zaiste, w życiu nie zawsze chodzi o nowoczesność, efektywność i energooszczędność, a nawet nie zawsze o niezawodność. W marzeniach nie zwracamy uwagi na stukilogramowy nacisk na sprzęgło, nieustanne wycie i zgrzyt niesynchronizowanej przekładni, na wiecznie przegrzewające się silniki i hamulce, na zdradliwe własności jezdne czy spalanie beczki benzyny i kanistra oleju w pojedynczej, jednodniowej podróży – bo wszystko to rekompensuje nam Styl. Dlatego właśnie James Bond, jako najwytworniejszy dżentelmen wszech czasów, nigdy nie porzucił srebrnego Aston Martina DB5, a jego publiczność, wbrew narzucanej światu poprawności politycznej, nie porzuciła marzeń o byciu jak on.

Foto: Eddy Clio, Licencja CC

Foto tytułowe: materiał prasowy producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)